專利名稱：裝輻條的自行車車輪的輪轂主體的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種裝輻條的自行車車輪的輪轂主體，具體地說涉及這樣一種類型的輪轂主體，在該類型的輪轂主體中，輻條聯(lián)接孔被制造成平行于輪轂主體的旋轉(zhuǎn)軸線；本發(fā)明還涉及一種輪轂和包括這種輪轂主體的車輪。
背景技術(shù)：
對于術(shù)語“輪轂”，我們一般指的是輪轂主體的組件，在其內(nèi)部，軸以可以旋轉(zhuǎn)的方式通過其兩端而被結(jié)合到自行車架上；輪轂主體通過多根輻條而被連接在車輪的輪圈上，并且與輪圈一體旋轉(zhuǎn)。
對于有關(guān)輻條聯(lián)接孔“方向”的術(shù)語，我們指的是上述孔延伸穿過輪轂主體的主方向；這一方向是在借助于排屑法制造孔的情形中穿孔工具應(yīng)當被理想地布置的方向；它也是部分輻條或接合在這樣的孔中的輻條聯(lián)接元件(例如螺紋接套)的縱向軸線被布置的方向。
對于詞語“基本上平行于輪轂主體的旋轉(zhuǎn)軸線”，我們指的是這樣一個方向，即與輪轂主體(或簡稱輪轂)的旋轉(zhuǎn)軸線的夾角為零或無論如何都不大于10°的很小角度的方向。從而以這樣的方式，輻條或輻條聯(lián)接元件接合在這樣的孔中的那部分基本上垂直于輻條自身的主要部分。
這種類型的輪轂是已知的，并且被廣泛應(yīng)用于賽車中。例如，參見US-A-3,871,710。
另一方面，在其它式樣的車輪中，所使用的輪轂主體的類型是這樣的，其中輻條聯(lián)接孔的方向相對于輪轂的旋轉(zhuǎn)軸線基本上呈放射狀，且因此輻條或輻條聯(lián)接元件接合在這樣的孔中的那部分基本上與輻條本身的主要部分方向?qū)?。這種類型通常允許較好地控制輻條中的應(yīng)力，并因此可根據(jù)車輪滾動時的結(jié)構(gòu)阻力、重量和空氣動力阻力較精確和仔細地調(diào)整尺寸。
例如，在US-A-5,882,088中描述了這種類型的已知的輪轂主體，其中該輪轂主體的管狀中央部分沿旋轉(zhuǎn)主軸線延伸，且在其端部處具有若干輻條聯(lián)接零件，其由沿周向分布的若干突起(每端有四個突起)構(gòu)成。在每個突起中都做了一對輻條聯(lián)接孔，用以接納兩根輻條的頭部，或者用以接納在輻條的螺紋頭部處的兩個螺紋接套；各孔的軸線都處在與輪轂旋轉(zhuǎn)主軸線基本垂直的平面內(nèi)。
在所描述的第一組解決方案(圖1-7和圖10)中，每對中的兩個孔相對于輪轂的旋轉(zhuǎn)主軸線在徑向上和在軸向上都互相偏離。
孔沿主軸線的不同的軸向定位決定了不利的輻條組裝構(gòu)造，它具有相對于通過輪圈的車輪中面的兩個不同的傾斜度(彎度)，如圖2所見。
所描述的第二種解決方案(圖8和9)克服了輻條的不同彎度的缺點，這是因為每對的兩個孔都在與輪轂主軸線垂直的同一平面內(nèi)，并且因此使它們在軸向上對準。
為了滿足特殊的要求，例如為了美觀或其它增加輻條數(shù)量，有時需要增加輻條聯(lián)接孔的數(shù)量，將這些輻條聯(lián)接孔以3孔或3孔以上的組沿周向分布。
對于US-A-5,882,088，在圖8和9所示的具有沿軸向?qū)实某蓪椎纳鲜鐾黄鹬性黾右粋€或者多個孔將需要增大突起本身的徑向尺寸，以便于允許做出更多的孔。而且，與每個突起相連的輻條的數(shù)量的增加加大了作用在突起上的彎曲力，需要加寬突起，以便于能夠保證有足夠的結(jié)構(gòu)強度。突起徑向尺寸的增加及突起的加厚意味著輪轂主體的重量的增加，且運動時的空氣動力阻力加大。
這樣的輪轂主體并不是已知的，其中若干軸向輻條聯(lián)接孔被設(shè)置成使得它們被布置在一個以上的圓周上。
因此，制造允許輻條的布置有較大自由度、尤其是允許將輻條聯(lián)接孔分成三個或三個以上孔的組以及同時能確保與已知的輪轂相比尺寸小且重量輕的輪轂主體是一個難題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明涉及一種在權(quán)利要求1中定義大部分通常術(shù)語的輪轂主體，涉及一種在權(quán)利要求17中定義的輪轂，并涉及一種在權(quán)利要求18中定義的車輪。在從屬權(quán)利要求中給出了任選的優(yōu)選特征。
更具體地說，在本發(fā)明的第一方面中，輪轂主體包括在該輪轂主體中制造出的若干輻條聯(lián)接孔，其方向與輪轂旋轉(zhuǎn)軸線基本上平行，且體現(xiàn)在，所述孔包括距離旋轉(zhuǎn)軸線第一徑向距離的第一套孔；和距離旋轉(zhuǎn)軸線第二徑向距離(其大于第一徑向距離)的第二套孔。
這樣的輪轂主體允許在選擇輻條布置方面有較大的自由度，而不會使輪轂主體本身更重，且不會帶來空氣動力問題。
優(yōu)選的是，輪轂主體包括兩個凸緣，它們相對于輪轂的旋轉(zhuǎn)軸線沿徑向延伸并且沿軸向間隔開，其中輻條聯(lián)接孔在這些凸緣中做出。這是帶有軸向輻條聯(lián)接孔的輪轂主體的典型結(jié)構(gòu)，且對于制造與設(shè)計簡便而言這是優(yōu)選的；不過，目前的凸緣本身可以省去，輻條聯(lián)接孔可以直接做在輪轂主體的軸向端部處。但是應(yīng)注意，術(shù)語“凸緣”應(yīng)當廣義地指環(huán)繞輪轂的旋轉(zhuǎn)軸線沿徑向延伸的大體上扁平部分，它可以是360°基本連續(xù)的，也可以不連續(xù)，即凸緣部分間隔開一定空間。
優(yōu)選的是，至少一個所述凸緣、且更優(yōu)選的是兩個凸緣包括由所述輻條聯(lián)接孔構(gòu)成的若干相同的組，每組孔都包括n個孔，且n≥3，其中每組中的p個孔屬于第一套孔，且同組的q個孔屬于第二套孔，其中n≥p+q。
在每組孔中，可以設(shè)置若干孔既不屬于第一套孔又不屬于第二套孔，且它們被放置在不同于第一和第二套孔的那些孔、或者優(yōu)選的是只屬于第一和第二套孔中的一個或另一個的孔的徑向距離上，即n＝p+q。
在本發(fā)明的一個優(yōu)選方案中，每組孔中的屬于第一套的、即那些被布置得最靠近輪轂旋轉(zhuǎn)軸線的一組孔的數(shù)量不大于屬于第二套的孔的數(shù)量，即p≤q。這一特征避免了有許多孔在可用的較小的圓周延伸部上，而且車輪的輻條數(shù)量越多，這點尤其值得重視。然而，在本發(fā)明一個不太優(yōu)選的、但無論如何卻是有用的方案中，尤其在車輪帶有少量輻條的情況下，屬于第一套的各組的孔，即被布置成最靠近輪轂旋轉(zhuǎn)軸線的那些孔可以比屬于第二套孔的多，即p＞q。
優(yōu)選的是，每組孔包括三個孔，其中一個孔屬于兩套孔中的一套，另外兩個孔屬于另一套孔?；蛘?，每組孔可以包括四個孔，其中兩個孔屬于兩套孔中的一套，另外兩個孔屬于另外一套。再或者，每組孔可以包括五個孔，其中兩個孔屬于兩套孔中的一套，其余三個孔屬于另一套，具有五個以上的輻條聯(lián)接孔組的結(jié)構(gòu)同樣是可能的。
優(yōu)選的是，至少其中一個凸緣、且優(yōu)選的是兩個凸緣都具有隨著與旋轉(zhuǎn)軸線的徑向距離的增加而變小的軸向厚度。這種結(jié)構(gòu)既允許較好空氣動力性能，又能減小輪轂主體在最小應(yīng)力下時的質(zhì)量，即在只是車輪輻條的一部分的機械應(yīng)力解除時。
優(yōu)選的是，至少其中一個凸緣、且優(yōu)選的是兩個凸緣都包括減重區(qū)，例如它可通過去除材料來形成。以此方式，尤其在輻條的分布很不規(guī)則的車輪的情況下，可明顯減小在沒有連接輻條的區(qū)域中的輪轂主體的質(zhì)量。更優(yōu)選的是，減重區(qū)包括穿過所述至少一個凸緣的若干開口，這些開口形成在凸緣上位于相鄰兩組孔之間的區(qū)域內(nèi)；這樣的開口還可以沿著凸緣的整個徑向延伸部，以這樣的方式形成的凸緣基本上是不連續(xù)的，即凸緣部分被間隔開一定空間?；蛘?，上述開口可以形成在凸緣上位于同一組孔的輻條聯(lián)接孔之間的區(qū)域內(nèi)。
優(yōu)選的是，輻條聯(lián)接孔包括若干擴口，用以促進與車輪輻條的結(jié)合。更加優(yōu)選的是，一些擴口、尤其且優(yōu)選的是那些面向凸緣外表面的第一套孔的擴口包括截頭圓錐形部分和圓柱形部分，以便將聯(lián)接在此孔中的輻條的頭部罩住，從而使其得到保護。
接著，在第二方面中，本發(fā)明涉及一種輪轂，該輪轂包括根據(jù)所說明的輪轂主體。
最后，在第三方面中，本發(fā)明涉及一種自行車車輪，該車輪包括輪圈、前述類型的輪轂主體以及在輻條聯(lián)接孔處連接輪圈和輪轂主體的輻條。
優(yōu)選的是，車輪的輻條被分成若干輻條組，每組都包括中央輻條和兩根側(cè)輻條，更優(yōu)選的是互相平行。這樣一組輻條允許各輻條之間的應(yīng)力最佳分布，且有令人愉悅的外觀。
優(yōu)選的是，第一和第二徑向距離以及輻條聯(lián)接孔的位置的設(shè)置使得各輻條組的輻條具有相同的長度；這允許較高的實用性及使用的成本效率，因為它不要求各輻條之間有區(qū)別。
優(yōu)選的是，輻條聯(lián)接孔被分成相同的若干組，每組有三個輻條聯(lián)接孔，其中每組中的一個孔屬于第一套孔，同組的兩個孔屬于第二套孔，其中每組的三根輻條在屬于三個不同組的輻條聯(lián)接孔處被連接在輪轂主體上。


從以下參照附圖做出的本發(fā)明的一些優(yōu)選實施例的詳細說明中，本發(fā)明進一步的特征及優(yōu)點應(yīng)當變得更清楚。
圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的、用于自行車前輪的輪轂主體的軸測圖；圖2是沿圖1所示的輪轂的旋轉(zhuǎn)軸線的側(cè)視圖；圖3是圖1所示的輪轂主體沿通過其軸線的平面的局部剖視圖；圖4是圖1所示的輪轂主體在安裝輻條下沿通過其軸線的平面的詳細的局部剖視圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明第二實施例的輪轂主體的軸測圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明第三實施例的輪轂主體的軸測圖；圖7是根據(jù)本發(fā)明第四實施例的輪轂主體的軸測圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明第五實施例的輪轂主體的軸測圖；圖9是根據(jù)本發(fā)明第六實施例的輪轂主體的軸測圖；圖10是安裝了圖1所示的輪轂主體的車輪的軸測圖；圖11是圖10所示的車輪的軸線的側(cè)視圖；圖12是根據(jù)本發(fā)明第一實施例的、用于自行車后輪的輪轂主體的軸測圖。
具體實施例方式
圖1表示根據(jù)本發(fā)明的輪轂主體1，它包括沿主旋轉(zhuǎn)軸線X延伸的中央管狀體2。在該管狀體2的端部處設(shè)有第一凸緣3和第二凸緣4，用于連接輻條。該輪轂主體1優(yōu)選地由金屬制成，尤其是鋁，但是或者它也可由不同的材料制造，像例如碳纖維。在第一凸緣3上限定有四個互相成90°的角布置的輻條聯(lián)接區(qū)5-8，在第二凸緣4上限定有四個互相成90°角布置的輻條聯(lián)接區(qū)9-12，且輻條聯(lián)接區(qū)9-12與第一凸緣3的輻條聯(lián)接區(qū)5-8角度偏移45°。
第一和第二凸緣3、4的每個輻條聯(lián)接區(qū)5-12各包括一組對應(yīng)的輻條聯(lián)接孔17-24，這些孔在相應(yīng)凸緣3、4的內(nèi)表面13、15和外表面14、16之間延伸；關(guān)于上述表面的指示“內(nèi)”和“外”，其意在分別指面向管狀體2的表面和背向的那些表面。
每組孔17-24都包括第一孔或者內(nèi)孔101-108；和兩個第二孔或者外孔201-208及211-218。所有的上述孔都在其本身的軸線與輪轂主體1的主軸線X平行的情況下延伸；第一孔101-108處于第一徑向距離R1(見圖2)；兩個第二孔201-208和211-218處于徑向距離R2，其中R2大于R1。每個凸緣3或4的第一孔的組合構(gòu)成了第一套輻條聯(lián)接孔，而每個凸緣3或4的第二孔的組合構(gòu)成了第二套輻條聯(lián)接孔。
參看圖3，限定出凸緣3、4自身厚度的內(nèi)表面13、15和外表面14、16逐漸彼此不平行地延伸。具體而言，在每組孔17-24的第二孔或者外孔201-208和211-218所在的凸緣3、4的徑向外區(qū)中，內(nèi)表面13、15和外表面14、16都是平的，且相互傾斜成2。的角度α1，從而它們限定出這樣的厚度，即隨著逐漸遠離輪轂主體1的軸線X，凸緣3、4在軸向上的厚度略微減小。在每組孔17-24的第一孔或內(nèi)孔101-108所在的凸緣3、4的徑向內(nèi)區(qū)中，內(nèi)表面13、15和外表面14、16都是平的，且相互更大程度傾斜(18.5°的角度α2)，從而法蘭3、4的厚度朝向輪轂主體1的軸線X進一步變厚。凸緣3、4的厚度從徑向外區(qū)到徑向內(nèi)區(qū)的這種增加允許凸緣3、4本身在徑向內(nèi)區(qū)的較高的結(jié)構(gòu)強度，其中該徑向內(nèi)區(qū)受到所有三根輻條的機械應(yīng)力。
每個凸緣3、4都還相對于與輪轂主體1的軸線X垂直的平面傾斜角度α(約為5°)，這種傾斜度基本上與車輪輻條所希望的彎曲角相符合。
參看圖3及4，每個輻條聯(lián)接孔、外孔201-208和211-218以及內(nèi)孔101-108分別包括朝向凸緣3或4的外表面14或16的擴口41和43，這些擴口41和43適合于與輻條R的頭部T結(jié)合。每個輻條聯(lián)接孔，外孔201-208和211-218以及內(nèi)孔101-108分別包括朝向內(nèi)表面13或15的擴口42和44，用以促進與輻條R的、朝向車輪A的輪圈C延伸的彎折區(qū)結(jié)合。對于外孔201-208及211-218而言，朝向外表面14、16的擴口41和朝向內(nèi)表面13、15的擴口42都由截頭圓錐部分形成。對于內(nèi)孔101-108而言，朝向內(nèi)表面13、15的擴口44由截頭圓錐部分形成，而朝向外表面14、16的擴口43則包括截頭圓錐部分45及圓柱形部分46，這兩部分完全罩住輻條R的頭部T(可參見圖4)?？?01-108、201-208、211-218的擴口41-44允許消除了輻條R和輪轂主體1之間的尖銳的接觸邊緣。尖銳的邊緣可能會造成不利的切口區(qū)，并因此導(dǎo)致輻條R的潛在的斷裂。
在圖5中展示了根據(jù)本發(fā)明第二實施例的輪轂主體1a，它與在圖1-4中顯示的第一實施例的輪轂主體1的不同之處在于，每組輻條聯(lián)接孔17a-24a都包括四個而不是三個輻條聯(lián)接孔，這些聯(lián)接孔在相應(yīng)的凸緣3、4的內(nèi)表面13、15和外表面14、16之間延伸。從而，每個這樣的孔組17a-24a都包括兩個第一孔或者內(nèi)孔101-108和111-118；和兩個第二外孔201-208和211-218。
在圖6中展示了根據(jù)本發(fā)明第三實施例的輪轂主體1b，它與在圖1-4中顯示的第一實施例的輪轂主體1的不同之處在于，每組輻條聯(lián)接孔17a-24a都包括五個而不是三個輻條聯(lián)接孔，這些孔在各自凸緣3、4的內(nèi)表面13、15和外表面14、16之間延伸。從而，每個這樣的孔組17a-24a都包括兩個第一孔或者內(nèi)孔101-108和111-118；和三個第二外孔201-208、211-218及221-228。
在圖7中展示了根據(jù)本發(fā)明第四實施例的輪轂主體1c，它與在圖1-4中顯示的第一實施例的輪轂主體1的不同之處在于，在兩個相鄰的輻條聯(lián)接區(qū)5-12之間，每個凸緣3c、4c都包括由開口50-57形成的減重區(qū)；這些開口50-57由凸緣3c、4c的相鄰的輻條聯(lián)接區(qū)之間的對應(yīng)的連接橋58-65從外側(cè)限制。這些減重開口50-57優(yōu)選地通過去除材料而獲得，并且能夠使輪轂主體1c減輕重量。
在圖8中展示了根據(jù)本發(fā)明第五實施例的輪轂主體1d，它與在圖7中顯示的第四實施例的輪轂主體1c的不同之處在于，第一和第二凸緣3d、4d的減重區(qū)由開口66-73形成，這些開口66-73向外在徑向上沒有限制；換句話說，在相鄰的兩個輻條聯(lián)接區(qū)5-12之間沒有連接橋。有利的是，這一方案可進一步減輕輪轂主體1c的重量。
在圖9中展示了根據(jù)本發(fā)明第六實施的輪轂主體1e，它與在圖7中現(xiàn)實的第四實施例的輪轂主體1c的不同之處在于，第一和第二凸緣3e、4e的減重區(qū)由開口74-81形成，每個開口都形成在各自輻條聯(lián)接區(qū)5e-12e內(nèi)，位于孔組17-24的內(nèi)孔101-108與兩個外孔201-208和211-218之間。與前述的實施例不同，在這一實施例中，孔組17-24的外孔201-208及211-218所受到的力被分配在覆蓋兩個相鄰的輻條聯(lián)接區(qū)5e-12e之間的區(qū)域(實心的、即未減重的區(qū)域)的路徑上，而做出三個一組的孔的內(nèi)孔101-108所在的區(qū)域由于被減重開口74-81間隔開，因此只在邊上受這組孔17-24的外孔201-208、211-218所受到的作用力的影響。
在圖10及11中示出了圖1所示的本發(fā)明的輪轂主體1被安裝在前車輪A上的情況。該圖已說明的情況可以被容易地推廣到采用圖7、8、9所顯示的實施例的輪轂主體1c、1b、1e的前輪上，因為它們的共同特征是每個輻條聯(lián)接區(qū)5-12或5e-12e都有同樣類型的三個輻條聯(lián)接孔的孔組17-24。
如從圖10、11中可清楚看到的，兩個凸緣3、4的輻條聯(lián)接區(qū)5-12的以及輻條R本身的在輪轂主體1與輪圈C之間的布置給予了車輪A“八輻條組”90的外觀(為了便于說明，在圖10中只編號了其中之一)，每個輻條組90都由三根輻條Rc、Rl1、Rl2的組合構(gòu)成，總共有24根的輻條用于車輪A。這些輻條被平均分配在車輪A的兩側(cè)，其中第一側(cè)包括連接輪圈C和第一凸緣3的輻條，而第二側(cè)包括連接輪圈C和第二凸緣4的輻條。如已說明的那樣，每個輻條組90都包括三根輻條Rc、Rl1、Rl2，其中每根輻條都與輪圈C所在的中平面形成傾斜一彎曲角(約為5°)，而在側(cè)視圖(見圖10)中，這三根輻條Rc、Rl1、Rl2互相平行。
更具體地說，如主要從圖10中可以看到的那樣，處于一個輻條組90中的每一組的三根輻條Rc，Rl1，Rl2都包括屬于車輪A的第一(第二)側(cè)的中央輻條Rc和屬于車輪A的第二(第一)側(cè)的兩根側(cè)輻條Rl1，Rl2。中央輻條Rc在一端處通過螺紋接套N或其它的輻條聯(lián)接元件而被連接到輪圈C上，并且在另一端處被連接到第一(第二)凸緣3(4)的內(nèi)孔101-104(105-108)上。兩根側(cè)輻條Rl1、Rl2在一端處通過螺紋接套N或其它的輻條聯(lián)接元件而被連接到輪圈C上，而在另一端處被聯(lián)接到第二(第一)凸緣4(3)的兩個相鄰組的輻條的外孔205-208及215-218(201-204及211-214)上。
在所示的實施例中，中央輻條Rc比兩根側(cè)輻條Rl1、Rl2長，另一方面，它們彼此一樣長。在一不同的實施例中，可使內(nèi)孔101-108處于距離R1’，其中R1’大于R1，并且無論如何小于R2，以此方式，中央輻條Rc與側(cè)輻條Rl1、Rl2等長。
在圖1-11中可見的輪轂主體1、1a、1b、1c、1d和1e都是打算用于前輪的輪轂主體，未提供用在后輪中的鏈輪支承件。不過清楚的是，借助于簡單地將鏈輪支承體加到其中一個凸緣的側(cè)面，可做出用于后輪的、類似的輪轂主體。作為一個例子，在圖12中示出了類似于在圖1-4中顯示的輪轂主體1的輪轂主體1f，但是它具有用在后輪中的鏈輪支承體80。
在附圖中可見的輪轂主體1、1a、1b、1c、1d、1e和1f在兩側(cè)關(guān)于車輪輪圈所在的中間平面對稱(所述的45°角度交錯和可能存在的鏈輪支承件除外)，而且為此目的，兩個凸緣3、4同等地基本上對稱。因此，這樣的輪轂主體適合于對稱安裝輻條的車輪，前車輪或后車輪。為使(后)輪不對稱安裝輻條，當然需要采用相等的不對稱的輪轂主體，即凸緣3與4彼此不同，且具體地說具有不同數(shù)量的輻條聯(lián)接孔，從而使車輪在兩側(cè)有不同數(shù)目的輻條；通常，一個凸緣的輻條聯(lián)接孔的數(shù)目可以是另一個的輻條聯(lián)接孔的數(shù)目的二倍。
已經(jīng)說明了根據(jù)本發(fā)明的、與中央管狀體一體做出的輪轂主體的凸緣，而且這應(yīng)當是典型的結(jié)構(gòu)。但是，這樣的凸緣也可以被做成單獨的凸緣體，然后與中央管狀體結(jié)合在一起。如前所述，凸緣可以完全省去，而且在這種情況下，輻條聯(lián)接孔應(yīng)當被直接形成在輪轂主體的中央管狀體的軸向相對的端面上。
權(quán)利要求
1.裝輻條的自行車車輪的輪轂主體，其包括若干輻條聯(lián)接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)，這些孔被制造在該輪轂主體中，其方向基本上與該輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)的旋轉(zhuǎn)軸線(X)平行，其特征在于，所述孔包括在距離旋轉(zhuǎn)軸線(X)第一徑向距離(R1)處的第一套孔(101-108；111-118)和在距離該旋轉(zhuǎn)軸線第二徑向距離(R2)處的第二套孔(201-208；211-218；221-228)，其中第二徑向距離(R2)大于該第一徑向距離(R1)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪轂主體，其包括兩個凸緣(3、4；3c，4c；3d，4d；3e，4e)，該兩個凸緣相對于該輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e)的旋轉(zhuǎn)軸線(X)沿徑向延伸，并且沿軸向彼此間隔開，其中，所述輻條聯(lián)接孔(101-108；111-118；201-208；221-228)被形成在所述兩個凸緣(3，4；3c，4c；3d，4d；3e，4e)中。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的輪轂主體，其中，所述凸緣(3、4；3c，4c；3b，4b；3e，4e)中的至少一個包括由所述輻條聯(lián)接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)構(gòu)成的若干相同的組(17-24；17a-24a；17b-24b)，其中每一組(17-24；17a-24a；17b-24b)都包括n個孔，且n≥3，每組中的p個孔屬于所述第一套孔(101-108；111-118)，而同組中的q個孔屬于所述第二套孔(201-208；211-218；221-228)，其中，n≥p+q。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪轂主體，其中，n＝p+q。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪轂主體，其中，q≥p.
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪轂主體，其中，n＝3，p＝2，q＝1。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪轂主體，其中，n＝3，p＝1，q＝2。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪轂主體，其中，n＝4，p＝2，q＝2。
9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的輪轂主體，其中，n＝5，p＝2，q＝3。
10.根據(jù)權(quán)利要求2-9中任一項所述的輪轂主體，其中，至少一個凸緣(3，4；3c，4c；3d，4d；3e，4e)的軸向厚度隨著與旋轉(zhuǎn)軸線(X)的徑向距離的增加而減小。
11.根據(jù)權(quán)利要求2-10中任一項所述的輪轂主體，其中，輻條聯(lián)接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)包括擴口(41-44)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的輪轂主體，其中，所述擴口(43)中的一些包括截頭圓錐形部分(45)和圓柱形部分(46)。
13.根據(jù)權(quán)利要求2-12中任一項所述的輪轂主體，其中，至少一個所述凸緣(3c，4c；3d，4d；3e，4e)包括減重區(qū)(50-57；66-73；74-81)。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的輪轂主體，其中，所述減重區(qū)(50-57；66-73；74-81)借助于去除材料而形成。
15.根據(jù)權(quán)利要求13-14中任一項所述的輪轂主體，其中，所述減重區(qū)包括穿過所述至少一個凸緣(3c，4c；3d，4d)的若干開口(50-57，66-73)，這些開口形成于位于相鄰兩組(17-24)孔之間的凸緣的區(qū)域中。
16.根據(jù)權(quán)利要求13-14中任一項所述的輪轂主體，其中，所述減重區(qū)包括穿過所述至少一個凸緣(3e，4e)的若干開口(74-81)，這些開口(74-81)形成于位于同組(17-24)孔的輻條聯(lián)接孔(101-108；201-208；211-218)之間的凸緣的區(qū)域中。
17.自行車車輪的輪轂，其包括根據(jù)權(quán)利要求1-16中任一項所述的輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)。
18.自行車車輪，其包括輪圈(C)；根據(jù)權(quán)利要求1-16中任一項所述的輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)；以及在輻條聯(lián)接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)處連接于輪圈(C)和輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)上的若干輻條(R)。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輪，其中，所述輻條(R)被分成若干輻條組(90)，每組都由一根中央輻條(Rc)和兩根側(cè)輻條(R11和Rl2)組成。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的車輪，其中，每組輻條(90)中的三根輻條(Rc，Rl1，Rl2)都互相平行。
21.根據(jù)權(quán)利要求19所述的車輪，其中，第一和第二徑向距離(R1和R2)以及輻條聯(lián)接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)的位置被設(shè)置成使得每組輻條(90)中的輻條(Rc，Rl1，Rl2)具有相同的長度。
22.根據(jù)權(quán)利要求19所述的車輪，其中，輻條聯(lián)接孔(101-108；201-208；211-218)被分布在各有三個輻條聯(lián)接孔(101-108；201-208；211-218)的若干相同的組(17-24)中，且每組孔中的一個孔屬于第一套孔(101-108)，同組中的兩個孔屬于第二套孔(201-208；211-218)，且各組輻條(90)中的三根輻條(Rc，Rl1，Rl2)在屬于三個不同的組(17-24)的輻條聯(lián)接孔(101-108；201-208；211-218)處被連接到所述輪轂主體(1；1c；1d；1e；1f)上。
全文摘要
一種裝輻條的自行車車輪的輪轂主體，其包括制造在該輪轂主體中的若干輻條聯(lián)接孔(101－108；111－118；201－208；211－218；221－228)，這些孔基本上平行于該輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)的旋轉(zhuǎn)軸線(X)。所述孔包括第一套孔(101－108；111－118)，該套孔與旋轉(zhuǎn)軸線(X)之間的距離為第一徑向距離(R1)；和第二套孔(201－208；211－218；221－228)，該套孔與旋轉(zhuǎn)軸線(X)之間的距離為第二徑向距離(R2)。
文檔編號B60B1/04GK1857933SQ200610079969
公開日2006年11月8日 申請日期2006年4月29日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月2日
發(fā)明者馬里奧·梅焦蘭 申請人:坎培諾洛有限公司