專利名稱：高中速碰撞無(wú)氣囊袋分離器及三維懸空商車駕駛員救生椅的制作方法
技術(shù)領(lǐng)城本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車輛上使用的座椅，特別是涉及到在商載車上使用，并可以防高、中速碰撞的安全座椅。
在機(jī)動(dòng)車技術(shù)飛速發(fā)展的今天，道路上行駛的車輛越來(lái)越多，速度越來(lái)越快，最大時(shí)速已達(dá)到300km/h以上。但隨之而來(lái)的失速碰撞事故也越來(lái)越頻繁，傷亡事故也越來(lái)越嚴(yán)重！如現(xiàn)在，全世界每年有50萬(wàn)人死于交通事故，傷殘的人數(shù)高達(dá)1500萬(wàn)。人類在探索自然界的文明與進(jìn)步的進(jìn)程中，付出了大量慘重的流血代價(jià)，交下了昂貴的學(xué)費(fèi)！世界各國(guó)涉及商載車上使用的防高、中速碰撞安全方面的座椅專利技術(shù)，疊加至今，已成千上萬(wàn)，但對(duì)各種商載車駕駛員的保護(hù)效果卻不盡人意。
背景技術(shù)：
如2004年1月28日公告的CN1470419A的中國(guó)發(fā)明專利說(shuō)明書，車輛用椅子的緩沖力調(diào)整裝置，該裝置可平均地計(jì)算椅子的重量和駕駛員的體重，使其緩沖力保持恒定，而旋轉(zhuǎn)控制桿可調(diào)整緩沖力的強(qiáng)弱。
又如1995年公告的CN2214320Y中國(guó)實(shí)用新型專利說(shuō)明書，汽車駕駛員座椅，其裝置要點(diǎn)是，將駕駛員座椅的支架座，設(shè)計(jì)成碰撞移位緩沖裝置，再如市場(chǎng)上還流行有一種安裝于重型卡車正面駕駛室的液壓裝置。
上述1至3種現(xiàn)有技術(shù)的共同技術(shù)缺陷是，失速碰撞時(shí)，一是未使駕駛員及座椅的碰撞慣性及沖力避讓開(kāi)，二是未使其座椅及駕駛員在碰撞的瞬間不產(chǎn)生反作用力，三是在前述兩種必備原則條件下，再讓其駕駛員對(duì)余下的分力進(jìn)行全面緩沖。上述現(xiàn)有技術(shù)其碰撞力，都大部份在座椅上，使人的脆弱生命去抵抗無(wú)窮大的慣性、沖力，而第三種現(xiàn)有技術(shù)還有更大的缺陷是該裝置十多萬(wàn)元的昂貴價(jià)格，超過(guò)市面上通用型商載車產(chǎn)品本身的價(jià)格。再如，當(dāng)發(fā)生同類型車的追尾和側(cè)面碰撞，由于該裝置不具360度避碰、緩沖，所以該駕駛員，此時(shí)多數(shù)會(huì)傷、殘、亡。
如2004年1月出版的《轎車情報(bào)》雜志，12頁(yè)選文介紹，在英國(guó)，每年有20萬(wàn)名乘員頸部受傷……。
2002年3期《商用汽車》雜志，57頁(yè)選文介紹載貨汽車安全裝置的最佳選擇之一是，安全氣囊，在240起事故中，有16％是安全氣囊起了決定性作用。并與安全帶一起承擔(dān)保護(hù)駕駛員和副駕駛員人身安全重任。
2002年9期《汽車文摘》29頁(yè)，載文安全帶，特別是對(duì)頭部傷害的減緩尤為顯著。但時(shí)胸部的損傷保護(hù)作用由原來(lái)的53.8％增加到70.27％。
2003年9月月27日《華西都市報(bào)》第20版載文昌河海象完成安全無(wú)氣囊正面碰撞試驗(yàn)，并獲得成功。
上述一、二種現(xiàn)有技術(shù)，分別說(shuō)明氣囊袋無(wú)疑會(huì)引起乘員傷殘，和保護(hù)司乘員成功率不高無(wú)法克服的技術(shù)問(wèn)題。第三種現(xiàn)有技術(shù)證明，在碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向盤擠入被安全帶束住的司乘員軀體，將其至傷殘。第四種現(xiàn)有技術(shù)從另一種角度證明防司來(lái)員碰撞可用多種方法，不置氣囊袋同樣安全。
并且中國(guó)、美、英、日、歐各國(guó)法規(guī)，對(duì)各種乘員是否安裝氣囊各有規(guī)定，目前仍未達(dá)到統(tǒng)一，我國(guó)仍未作明確規(guī)定。
由于氣囊袋幾乎覆蓋全世界所有的乘用車及部份商用車，即使該國(guó)無(wú)相應(yīng)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)廠商都作為安全的標(biāo)準(zhǔn)配置，即使人們會(huì)認(rèn)為它只有約20％的保護(hù)效果，但無(wú)此配置的上述車幾乎無(wú)法出售。在此情況下，電子產(chǎn)品雖不屬同一技術(shù)領(lǐng)域，但它卻是優(yōu)化的另一種防碰撞的安全保護(hù)技術(shù)和方法。由于有了不少國(guó)家已經(jīng)或正在采用或?qū)?lái)，全世界逐步采用上述法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，是無(wú)辦法中的辦法。所以，由上述原因而得出此發(fā)明主題。
發(fā)明內(nèi)客本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，提供一種能避開(kāi)商載車輛，發(fā)生高、中速碰撞沖擊力的駕駛員座椅分離力裝置及分離高速碰撞、吸能、抗變形框架，并兼作力的大小區(qū)分器，同時(shí)還提供一種反向避開(kāi)慣性、沖力后，阻尼、緩沖、全塑性與此配套的三維懸空狀，高、中速共用同一救生安全椅、鎖定繩、限位緩沖繩。
為了解決上述的技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明采用的第一種技術(shù)方案是，橡膠減速吸能器，設(shè)在車室本體后面相應(yīng)四周；抗碰、抗剪切骨架設(shè)在橡膠減速吸能器后面，留出相應(yīng)的退縮、緩沖距離后，并由6榀單一框架連接成6面，并成立體抗剪框架，頂部另加的對(duì)角抗剪切框架，它由鋁合金制成，并通過(guò)先在各單榀中空框架內(nèi)，穿入相應(yīng)的鋼絲，并用張緊器張緊而成，再將每?jī)砷蚣芄战翘幖绊敳繉?duì)角與拐角處，用柔性鋼絲纏繞成死結(jié)后膠接，并在各內(nèi)拐角處，再加三角形鋼管牛腿，并用螺接，連接成具有連續(xù)合力的整體抗剪框架；由額定值組成的高速分離器1的一端，先分別設(shè)置在抗碰、抗剪切力空間框架，上、下、前、后、左、右的八個(gè)角。
本發(fā)明采用的第二種技術(shù)方案是由額定值組成的中速分離器的一端，又分別與相對(duì)應(yīng)的上述八個(gè)角的高速分離器預(yù)留端連接后，又預(yù)留下另一端。
本發(fā)明采用的第三種技術(shù)方案是上述預(yù)留的中速分離器的另一端，再分別與其相對(duì)應(yīng)的三維懸空商載駕駛員救生安全椅的上、下、前、后、左、右八個(gè)角相連。防中速分離器失效的附加分離器，它比原分離器的工作行程長(zhǎng)，它設(shè)在原中速分離器相對(duì)應(yīng)的兩端；而在座椅的靠背頂端兩側(cè)，各安裝有兩排支撐桿，其中一排兩根懸臂變截面支撐桿，它向上延伸至車頂，再與車頂內(nèi)壁成相適應(yīng)的異型形狀后，又向前延伸，并留出末端，以便于連接另一排的另兩根，垂直向上，留出相對(duì)應(yīng)的距離，以便與中速分離器末端相連；而座椅鎖定繩兩端的設(shè)置與上述高、中速分離器處相同位置，防車輛正、后面碰撞的限位器，設(shè)置在高、中速分離器相應(yīng)兩端；而在座椅前面下端一側(cè)，設(shè)有一懸臂懸空腳踏；在踏腳前部開(kāi)有一孔，以利于腳踏離合器；在座椅靠背頂處，還設(shè)有吸能式頭枕靠背；而三點(diǎn)式安全帶的設(shè)置，肩帶設(shè)在座椅靠背頂部一側(cè)，下端斜向連在靠背根部一邊，并與此形成活動(dòng)式腰帶一端，再橫向與對(duì)應(yīng)的靠背根部另一邊，固定成為腰帶兩端。
上述無(wú)氣囊袋高速分離器，它可由相應(yīng)的拉伸彈簧公式確定，還可以與等原理、剛度的公式進(jìn)行置換，或與塑料拉伸彈簧等進(jìn)行等強(qiáng)度調(diào)換。
上述無(wú)氣囊袋中速分離器，它可由相應(yīng)的拉伸彈簧公式確定，還可以與等原理、剛度的公式進(jìn)行置換，或與塑料拉伸彈簧等進(jìn)行等強(qiáng)度調(diào)換。
上述三維懸空商車駕駛員救生椅，可通用于單人座，單排座等車輛車室安裝使用。
上述三維懸空商車駕駛員救生椅，可通用于小型客車，通用貨車等車室安裝使用。
由于采用了以上多項(xiàng)相互相成的組合方案，和上述現(xiàn)有技術(shù)相比，當(dāng)任意方向、角度發(fā)生高速碰撞時(shí)，其鎖定繩首先斷裂，由于碰撞接觸面使其8根碰撞分離器受力不均勻，即碰撞面承受壓力、推力而失效，而向反方向承受拉力，將碰撞的慣性及沖力、重力、合力，通過(guò)瞬間減速，阻尼緩沖成分力，當(dāng)高速減力不足時(shí)，中速分離器自動(dòng)補(bǔ)充受力，當(dāng)發(fā)生中速碰撞時(shí)，由于高速分離器的低端值等于或大于于中速分離器的高端值，所以，高速分離器此時(shí)不受力。當(dāng)發(fā)生任意側(cè)面碰撞時(shí)，現(xiàn)有技術(shù)一般是將正或副駕駛員直接撞死，而本發(fā)明在前述的反向作用下，將座椅直接向反向推開(kāi)，使其主動(dòng)避開(kāi)慣性及沖力，當(dāng)發(fā)生碰撞，產(chǎn)生翻滾，倒置的最不利的情況時(shí)，只要是在上述額定值范圍，同時(shí)在安全帶的約束下，乘員一般都不會(huì)傷殘。駕駛員撞方向盤的事故不再發(fā)生。而創(chuàng)造一個(gè)反向，全塑性的三維懸空狀，在生命的極限值范圍下，呵護(hù)駕駛員，使本座椅成名副其實(shí)的不置氣囊袋的安全救生椅……。由于有了上述通用乘員救生安全椅的問(wèn)世，使各種車禍中，各種乘員傷亡的數(shù)量大幅度減少，流血的代價(jià)明顯降低，使人類在探索自然界的文明與進(jìn)步的進(jìn)程中，又向前邁進(jìn)了一步。


圖1是本發(fā)明高速碰撞的分離器及三維懸空商載車室抗碰、抗剪切空間框架透視結(jié)構(gòu)原理圖。
圖2是活動(dòng)式預(yù)制安裝的圖1各支座牛腿結(jié)構(gòu)原理圖。
圖3是抗碰、抗剪框架任意橫向剖視圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步描述。
在圖1中，減速吸能器2，設(shè)在車本體5后面，高速分離器1的一端，先分別設(shè)置在新設(shè)的抗碰、抗剪切力空間框架3的上、下、前、后、左、右的八個(gè)角，由額定值組成的中速分離器6的一端，又分別與相對(duì)應(yīng)的上述八個(gè)角的高速分離器1，預(yù)留端連接后，又預(yù)留下另一端，上述預(yù)留的中速分離器6的另一端，再分別與其相對(duì)應(yīng)的留出有緩沖、退縮距離的三維懸空商載車駕駛員救生安全椅7的上、下、左、右、前、后八個(gè)角相連。而附加中速分離器13，設(shè)在相應(yīng)兩端，而在座椅4的靠背頂端兩側(cè)，各安裝有兩排支撐桿，其中一排一根懸臂變截面支撐桿8，它向上延伸至車頂，再與車頂內(nèi)壁成相應(yīng)的異型形狀后，又向前延伸，并留出末端，以便于連接，另一排另兩根8垂直向上，留出相對(duì)應(yīng)的距離，以便于與中速分離器末端相連，以形成等距離，與等長(zhǎng)度；在高、中速分離器中，而座椅鎖定繩9兩端的設(shè)置，與上述高、中速分離器處相同位置；防正、后面碰撞的限位器14，設(shè)在高、中速分離器相應(yīng)的兩端；而在座椅前面下端一側(cè)，設(shè)有一懸臂懸空踏腳10，在踏腳前部，開(kāi)有一孔15，以利腳踩離合器；在座椅靠背頂處，還設(shè)有吸能頭枕、靠背11，它由海綿橡膠，泡沫塑料(質(zhì)量密度千克/m3100-200制作)；而三點(diǎn)式安全帶12的設(shè)置，肩帶設(shè)在座椅7靠背頂端一側(cè)，下端斜向連在靠背根部一邊，并與此形成活動(dòng)式腰帶一端，再橫向與對(duì)應(yīng)的靠背根部另一邊，固定成為腰帶另一端(即以盆骨兩邊作支點(diǎn))。
在圖1中，高速分離器中1，由減速吸能器2，車室抗碰、抗剪空間骨架3，三維懸空救生椅4，及上、下、左、右、前、后八個(gè)角的拉伸彈簧共同組成；減速吸能器2設(shè)在車室本體5后面四周，由橡膠彈簧或防震橡膠(緩沖墊)成品制成，其容許應(yīng)力(N·cm-2)1000-5000，以抵消部份碰撞能量；抗碰骨架，設(shè)在吸能器4后面車室內(nèi)，由鋁合金管或鋼管制成，壁厚應(yīng)在5毫米以上，斷面形狀以目型、田型或圓型，其緩沖強(qiáng)度比與變形比較好，它設(shè)在車室內(nèi)，各節(jié)點(diǎn)，通過(guò)在中空內(nèi)，穿入軟狀態(tài)的鋼絲或普通鋼絲繩4，其破壞拉應(yīng)力應(yīng)在30KN以上，如5.6毫米直徑，破壞拉力16.60-23.7KN用兩根合股，并在各頂?shù)變?nèi)拐角處，加抗剪力牛腿鉆孔，用螺接加膠接，每榀結(jié)點(diǎn)處，應(yīng)用緊線器張緊，并錨固，每?jī)砷g，再用軟鋼絲纏繞節(jié)點(diǎn)后，錨固成6面體的立體框架，并將空間抗碰、抗剪力內(nèi)框架與車室本體膠接成整體，上述框架壁厚是按構(gòu)造設(shè)置，并應(yīng)以駕駛員和副駕駛員正面和兩側(cè)面留出50-300毫米不等的退縮緩沖行程，用以抵消部份或全部沖擊載荷，以保證救生椅不失效，上述應(yīng)力，近似地按設(shè)計(jì)質(zhì)量小于或等于10KN設(shè)計(jì)時(shí)速，小于或等于100km/h，與另一輛同質(zhì)量、速度發(fā)生正面碰撞，為第一種通用型，其碰撞沖擊力近似地按220.0KN計(jì)，經(jīng)采用轉(zhuǎn)向等措施，按0.7打折后為150KN，經(jīng)車身后，高速防撞架及前面的吸能器組合再減去一半的慣性沖力后為75KN；設(shè)安全帶又近似減去一半慣性沖力后為38KN，由于碰撞時(shí)，對(duì)方的車速、質(zhì)量忽大忽小，偶然性太多，為便于安全，采用上述算法，而未采用人隨車做勻速運(yùn)動(dòng)的動(dòng)量定理公式計(jì)算，因?yàn)槊刻焓澜缟习l(fā)生的傷、殘、亡乘員不計(jì)其數(shù)。而這類車，各廠商經(jīng)碰撞、安全標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)，車的剛度、強(qiáng)度，試驗(yàn)假人，物理力學(xué)指標(biāo)全都合格后，才出廠，但失速碰撞時(shí)，多數(shù)都不合格。所以，以上述偏大值，作為拉伸彈簧的最大工作載荷取值，最小工作載荷，以小于1112.3千克，即以駕駛員生命的極限值為取值根據(jù)。上述三維懸空座椅的定位繩9，也選取此值，兩端設(shè)置位置，與上述高、中速分離器兩端同一位置。上述拉伸彈簧以任意四個(gè)點(diǎn)組成的合力來(lái)承受，因碰撞時(shí)，其接觸面的四個(gè)點(diǎn)瞬間承受推力或壓力而失效，由相對(duì)應(yīng)的另四根產(chǎn)生相對(duì)應(yīng)張力來(lái)阻尼、緩沖，但平時(shí)工作時(shí)，則設(shè)八個(gè)點(diǎn)，同理，定位繩工作原理相同。其余如彈簧的工作高度、空間限制等，請(qǐng)參今日同時(shí)申請(qǐng)的幼、學(xué)童座椅說(shuō)明書所述。
實(shí)施例1當(dāng)車設(shè)計(jì)質(zhì)量在10KN以上，小于或等于40KN，設(shè)計(jì)時(shí)速小于或等于100km/h時(shí)，為第二種。車設(shè)計(jì)質(zhì)量大于40KN小于或等于100KN，設(shè)計(jì)時(shí)速小于或等于100km/h時(shí)為第三種，為同質(zhì)、同速對(duì)碰。
實(shí)施例2而按構(gòu)造設(shè)置的上述第二種高速分離器，減速吸能器，車室抗碰、抗剪切骨架及拉伸彈簧其減速吸能器與第一種同比，應(yīng)加大截面0.5倍，其車室空間骨架，壁厚應(yīng)加大0.5倍，退縮，緩沖距離應(yīng)與上相同，但管內(nèi)穿入的鋼絲破壞應(yīng)力也應(yīng)加大0.5倍；高速分離器中的拉伸彈簧的最大工作載荷，也應(yīng)近似加大0.5倍，其余如最低工作載荷、定位繩的取值等，未提及的均與第一種情況相同。第三種情況，在第二種基礎(chǔ)上各種參數(shù)依次加大一倍。
實(shí)施例3當(dāng)駕駛室只供駕駛員一人使用時(shí)，其拉伸彈簧最大工作載荷應(yīng)相應(yīng)減至19KN，最小工作載荷等參數(shù)應(yīng)與前述相同，當(dāng)然也可近似按第一種作構(gòu)造設(shè)計(jì)。
實(shí)施例4防中速分離器9失效的分離器10，它比9的工作行程長(zhǎng)，中速分離器最高工作載荷取為約600千克；最低工作載荷約400千克(體弱生命極限值)，防失效的限位，最高工作載荷取為約700千克；最低工作載荷取約400千克；它設(shè)在上述中速分離器9相應(yīng)的兩端。
實(shí)施例5防車輛正面碰撞，駕駛員的背反向撞擊靠背，追尾碰撞，胸部撞擊方向盤，側(cè)面撞擊腿部的限位緩沖器11，其最大工作載荷，約2000至3000千克，最小工作載荷約為1100千克，它設(shè)在上述高、中分離器1、9相應(yīng)的兩端，以各型車車室駕駛員前、后適宜的活動(dòng)空間為準(zhǔn)。以上兩例計(jì)算參考實(shí)施例1。它的長(zhǎng)度為6，9展開(kāi)長(zhǎng)度L相加之和。
實(shí)施例6當(dāng)商載車為雙、多排座椅時(shí)，應(yīng)將其原固定式，改進(jìn)成上述方案的活動(dòng)式雙排座，這樣的受力結(jié)構(gòu)才能與前述設(shè)計(jì)條件一致。
實(shí)施例7
本發(fā)明的上述三維懸空商用車安全救生椅，可通用于小型客車、城市客車、長(zhǎng)途客車、旅游客車、鉸接客車、無(wú)軌電車、越野客車、專用客車、普通貨車、多用途貨車、全掛牽引車、越野貨車、專用作業(yè)車、專用貨車、還通用于三輪、四輪乘用以外的各種載貨車。
由于高速分離器與中速分離器及附加分離器中，以及救生安全椅、定位繩，限位繩，它們幾者之間是互相配合，相互協(xié)調(diào)的有機(jī)整體，即形成鎖鏈關(guān)系。這幾者之間，利用這一連接關(guān)系來(lái)實(shí)現(xiàn)上述不同受力的連接及受力變化的轉(zhuǎn)換，即在拉伸彈簧起動(dòng)行程時(shí)，傳動(dòng)受力，之后隨行程的增大，傳動(dòng)元件受力逐漸加重，從而力由小至大的過(guò)渡，并達(dá)到上述目的，實(shí)現(xiàn)其效果。
除此，還應(yīng)與本發(fā)明人即將申請(qǐng)的發(fā)明專利預(yù)應(yīng)力零部件減速自鎖器與重心及周圍觸地摩擦器安制法相配合，才能使失速碰撞時(shí)，將各種偶然的無(wú)序碰撞，轉(zhuǎn)變成符合力學(xué)公理的有序碰撞，將力傳大地，并使動(dòng)態(tài)碰撞時(shí)，也能與力學(xué)公理保持一致。
另外，上述涉及的高、中速分離器的計(jì)算公式，請(qǐng)參閱今年1月7日本發(fā)明人中請(qǐng)的另一嬰兒座椅專利，以及今日同申請(qǐng)的幼、學(xué)童救生安全椅說(shuō)明書中的實(shí)施例9至10。
當(dāng)發(fā)生上述所例舉的第一種同質(zhì)量、時(shí)速的兩車正面碰撞時(shí)，首先通過(guò)圖1中車本體與后面的抗碰、抗剪切力框架3前后產(chǎn)生的距離差，來(lái)抵抗碰撞，使車室里，在不變形的前提下，讓其夾在中間的減速吸能器2，減速、吸能，同時(shí)8個(gè)角的定位繩9，在附加速度的條件下，在余下的慣性及分力作用下，首先斷裂，并讓位于高、中速分離器中1、6的碰撞面，因座椅7內(nèi)的八個(gè)角的分離器1、6在碰撞前，成八個(gè)相反方向承受拉力。碰撞瞬間，接觸面四根分離器1、6，因承受壓力、推力而瞬間失效后恢復(fù)，與碰撞面成反方向的另四根分離器，從反方向施加阻尼，緩沖，將余下的慣性及沖力，部份或全部抵消，再加上安全帶12，同時(shí)將慣性及沖力減去一半以上，這樣，再經(jīng)過(guò)中速分離器6，向高速分離器1的過(guò)渡，又經(jīng)過(guò)分離器1、2工作行程的范圍，阻尼、緩沖，從而使碰撞瞬間從接觸的0.1至0.2秒的加速度，傳至救生椅上的非致命的力已是數(shù)秒鐘以后的中、低速度，這就從根本上延長(zhǎng)了幾十至上百倍的碰撞力時(shí)間，它已無(wú)力傷擊駕駛員。當(dāng)發(fā)生追尾碰撞，由于碰撞接觸面在其背面，相對(duì)的正面四根分離器1、6，將駕駛員拉去撞擊方向盤，由予限位器14，則是又從反面將其限制在方向盤以外。當(dāng)發(fā)生兩側(cè)面任一側(cè)面碰撞時(shí)，相對(duì)的另四根分離器1、6也是從反向?qū)⑵湔⒏瘪{駛員救生椅推開(kāi)，不讓其傷擊。當(dāng)發(fā)生碰撞，產(chǎn)生360度的倒置、翻滾，其動(dòng)態(tài)力學(xué)過(guò)程與此相同。當(dāng)發(fā)生中速碰撞，高速分離器1不受力，其碰撞過(guò)程與上述基本一致。當(dāng)發(fā)生上述未提及的其它另外幾種碰撞，與此大同小異。從而使現(xiàn)有技術(shù)中的碰撞所產(chǎn)生反作用力，而造成來(lái)員頭部、頸部、胸部、腰部，這四大主要致命傷害，被無(wú)作用力的救生椅，迎刃而解。使上述現(xiàn)有技術(shù)的主動(dòng)式，被動(dòng)式安全保護(hù)技術(shù)，望塵莫及，從而使失速碰撞的被動(dòng)式救生安全保護(hù)，在碰撞時(shí)，成為真正的、名副其實(shí)的救生安全椅。而再置氣囊袋，也無(wú)多大意義價(jià)值。
權(quán)利要求
1.一種高速碰撞無(wú)氣囊袋的分離器，包括一組減速吸能器，一組抗碰、抗剪切空間骨架，多組高 速拉伸彈簧，一組三維懸空商車駕駛員救生椅組成；其特征在于橡膠減速吸能器設(shè)在車室本體后面相應(yīng)四周；抗碰、抗剪切骨架設(shè)在橡膠減速吸能器后面，留出相應(yīng)的退縮、緩沖距離后，并由6榀單一框架連接成6面后，并成為立體抗剪框架，頂部另加有對(duì)角抗剪切框架，組合而成，它由鋁合金制成，并通過(guò)先在各單榀中空框架內(nèi)穿入相應(yīng)應(yīng)力的鋼絲，并用張緊器張緊后，末端錨固，最后，將6榀框架在車室內(nèi)組裝而成，再將每?jī)砷蚣芄战翘幖绊敳繉?duì)角與拐角處，用柔性鋼絲纏繞成死結(jié)后膠接，并在各內(nèi)拐角處，再加三角形鋼管牛腿，并用螺接連接成具有連續(xù)合力的整體抗剪框架；而由高速碰撞沖擊值組成的高速分離器的一端，先分別與抗碰、抗剪切空間框架上、下、前、后、左、右的八個(gè)角，相連后預(yù)留下另一端。
2.一種被上述權(quán)利要求1所述的高速分離器，無(wú)氣囊袋分離器所連接的中速分離器，其特征在于由額定值組成的中速分離器的一端，又分別與相對(duì)應(yīng)的預(yù)留另一端，相接后又預(yù)留下另一端。
3.一種被上述權(quán)利要求2所述的中速碰撞無(wú)氣囊袋分離器所連接的三維懸空商車駕駛員救生椅，其特征在于上述中速分離器預(yù)留的另一端，再分別與三維懸空商車駕駛員救生椅相對(duì)應(yīng)的上、下、前、后、左、右八個(gè)角相連，防中速分離器失效的附加分離器，它比原分離器的工作行程長(zhǎng)，它設(shè)在原中速分離器相對(duì)應(yīng)的兩端；而在座椅的靠背頂端兩側(cè)，各安裝有兩排支撐桿，其中一排兩根懸臂變截面支撐桿，它向上延伸至車頂，再與車頂內(nèi)壁成相應(yīng)的異型形狀后，又向前延伸，并留出末端，以便于連接，另一排的兩根垂直向上，留出相對(duì)應(yīng)的距離，以便于與中速分離器末端相連，而座椅鎖定繩兩端的設(shè)置，與上述高、中速分離器處相同位置，防車輛正、后、側(cè)面碰撞限位器，設(shè)置在高中速分離器相應(yīng)兩端，而在座椅前面下端一側(cè)，設(shè)有一懸臂，懸空踏腳，在座椅靠背頂處，還設(shè)有吸能式頭枕；而三點(diǎn)式安全帶的設(shè)置，肩帶設(shè)在座椅靠頂端一側(cè)，下端斜向連在靠背根部一邊，并與此形成活動(dòng)式腰帶一端，再橫向與對(duì)應(yīng)的靠背另一邊，固定成為腰帶另一端。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高速碰撞，無(wú)氣囊袋分離器，其特征在于它可由相應(yīng)的拉伸彈簧公式確定，還可以與等原理、剛度的公式進(jìn)行置換，或與塑料拉伸彈簧等進(jìn)行等強(qiáng)度調(diào)換。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的中速碰撞，無(wú)氣囊袋分離器，其特征在于它可由相應(yīng)的拉伸彈簧公式確定，還可以與等原理、剛度的公式進(jìn)行置換，或與塑料拉伸彈簧等進(jìn)行等強(qiáng)度調(diào)換。
6.根據(jù)要求1至3所述的高、中速碰撞，無(wú)氣囊袋分離器及三維懸空商車駕駛員救生椅，其特征在于它可通用于單人座，單排座等車輛車室安裝。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至3所述的高中速碰撞無(wú)氣囊袋分離器及三維懸空商車駕駛員救生椅，其特征在于它可通用于小型客車，通用貨車等車輛上安裝使用。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種，汽車高、中速碰撞無(wú)氣囊袋分離器及三維懸空商車駕駛員救生安全椅。而高速碰撞的分離器由一組減速吸能器，一組抗碰、抗剪切空間骨架，多組高速拉伸彈簧，一組上述救生椅組成。而該框架由6榀單一的框架內(nèi)，穿入相應(yīng)應(yīng)力的鋼絲，并用張緊器張緊后錨固，最后將6榀框架在車室內(nèi)組裝，并在頂部及各內(nèi)拐角處分別加對(duì)角框架及牛腿組合成連續(xù)合力框架。而由高中速碰撞沖擊值組成的分離器，首尾相接后，高速端先分別與新設(shè)的框架上、下等對(duì)應(yīng)的八個(gè)角相連，中速一端，再與上述座椅對(duì)應(yīng)的八個(gè)角相接。防中速失效的附加分離器，設(shè)在相應(yīng)兩端；而座椅鎖定繩及防正、后、側(cè)面的碰撞限位繩兩端設(shè)置，與上各分離器兩端位置相同。
文檔編號(hào)B60R21/02GK1704288SQ20041002270
公開(kāi)日2005年12月7日 申請(qǐng)日期2004年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月4日
發(fā)明者彭建濤 申請(qǐng)人:彭建濤