專利名稱：發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備和方法。
背景技術(shù)：
使用諸如檢測到的油門開度、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等之類的參數(shù)生成車輛的發(fā)動機(jī)聲音等 的設(shè)備已經(jīng)是公知的了。例如，日本專利申請公開第2000-010576號中公開的設(shè)備被構(gòu)造 成為用來根據(jù)節(jié)氣門開度的數(shù)據(jù)和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)來生成發(fā)動機(jī)聲音的合成聲音數(shù)據(jù)。不過，如果將采用與所針對車輛類型不同的車輛(或模型車輛)所得的數(shù)據(jù)用作 發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)，那么有時候模型車輛的速度范圍、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、油門開度可能會與所針對 車輛的這些參數(shù)不相對應(yīng)，并且沒有給出過如何合成出期望的發(fā)動機(jī)聲音的意見。

發(fā)明內(nèi)容
據(jù)前所述，本發(fā)明的一個目的是提供一種改進(jìn)的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備和方法，該 設(shè)備和方法能夠使用根據(jù)車輛的行進(jìn)速度信息生成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信息生成發(fā)動機(jī)聲音。為了實(shí)現(xiàn)前面提到的目的，本發(fā)明提供了一種改進(jìn)的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其包 括速度檢測部分，該速度檢測部分檢測實(shí)際車輛的速度；速度轉(zhuǎn)換部分，該速度轉(zhuǎn)換部分 根據(jù)實(shí)際車輛的行進(jìn)速度范圍內(nèi)指定的第一特定速度和預(yù)先假設(shè)的模型車輛的行進(jìn)速度 范圍內(nèi)指定的第二特定速度將由所述速度檢測部分檢測到的速度轉(zhuǎn)換為虛擬速度；發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)數(shù)生成部分，該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分根據(jù)該虛擬速度生成代表模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的 信息；和發(fā)動機(jī)聲音生成部分，該發(fā)動機(jī)聲音生成部分生成與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相對 應(yīng)的合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。按照本發(fā)明，按照預(yù)先假設(shè)的模型車輛的行進(jìn)速度范圍對由速度檢測部分檢測到 的實(shí)際車輛的速度信息進(jìn)行轉(zhuǎn)換，從而獲得虛擬速度信息，然后，根據(jù)該虛擬速度信息生成 合成的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。這樣，本發(fā)明能夠根據(jù)實(shí)際車輛的行進(jìn)速度生成與模型車輛的速 度范圍相對應(yīng)的虛擬發(fā)動機(jī)聲音。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)聲音生成部分包括其中存儲著與模型車輛的 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分，并且該發(fā)動機(jī)聲音生成 部分使用存儲在發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分中的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)來生成與代表由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 數(shù)生成部分生成的模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息相對應(yīng)的合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。按照本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備還包括速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng) 關(guān)系存儲部分，該速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系存儲部分中存儲著模型車輛的行進(jìn)速度與發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系，并且該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分根據(jù)該速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系 存儲部分中存儲的對應(yīng)關(guān)系和由速度轉(zhuǎn)換部分確定的虛擬速度生成代表模型車輛的發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息。按照本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備還包括隨機(jī)數(shù)生成部分，該隨 機(jī)數(shù)生成部分生成預(yù)定范圍內(nèi)的隨機(jī)數(shù)，并且該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分根據(jù)由隨機(jī)數(shù)生成部分生成的隨機(jī)數(shù)對模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)施加波動。按照本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，該發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備還包括可由操作員進(jìn)行操作 以輸入第一特定速度的輸入部分，并且其中所述第二特定速度是模型車輛的最大速度。按照本發(fā)明的另一種優(yōu)選實(shí)施方式，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備還包括油門開度檢測部 分，該油門開度檢測部分檢測實(shí)際車輛的油門開度，并且發(fā)動機(jī)聲音生成部分生成與模型 車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度相對應(yīng)的合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。本發(fā)明不僅可以按照前面討論的裝置發(fā)明那樣來構(gòu)造和實(shí)現(xiàn)，而且也可以作為方 法發(fā)明來構(gòu)造和實(shí)現(xiàn)。而且，可以將本發(fā)明安排和實(shí)現(xiàn)為由諸如計(jì)算機(jī)或DSP之類的處理 器執(zhí)行的軟件程序以及存儲著這一軟件程序的存儲介質(zhì)。下面將介紹本發(fā)明的實(shí)施方式，但是應(yīng)當(dāng)意識到本發(fā)明并不局限于所介紹的實(shí)施 方式，并且在不脫離基本思想的情況下本發(fā)明的各種變型都是可行的。因此本發(fā)明的范圍 僅由所附的權(quán)利要求確定。


為了更好地理解本發(fā)明的目的和其它特征，下面將參照附圖更加詳細(xì)地介紹本發(fā) 明的優(yōu)選實(shí)施方式，其中附圖1是表示按照本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備的總體結(jié)構(gòu)的框圖；附圖2是實(shí)際車輛和模型車輛的車速區(qū)域的圖解說明；附圖3是具體檔車速區(qū)域設(shè)置信息的圖解說明；附圖4是具體檔車速區(qū)域設(shè)置信息的圖解說明；附圖5是發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備生成代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息的處理的流程圖；附圖6A和圖6B是比較實(shí)際車輛的車速和檢測到的車速的曲線圖；附圖7A到圖7C是車速變化趨勢的圖解說明；附圖8A和圖8B是油門開度修正的圖解說明；附圖9A到圖9C是油門開度修正值的圖解說明；附圖10是表示在變速器降檔時車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度隨時間變化的例子 的曲線圖；附圖11是表示在變速器升檔時車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度隨時間變化的例子 的曲線圖；附圖12是發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備生成代表油門開度的信息的處理的流程圖；附圖13是由發(fā)動機(jī)聲音生成部分生成發(fā)動機(jī)聲音的圖解說明；和附圖14是表示按照本發(fā)明的變型1的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備的總體結(jié)構(gòu)的框圖。
具體實(shí)施例方式附圖1是表示按照本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10的總體結(jié)構(gòu)的框 圖。發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10包括檢測部分群20、存儲部分30、處理部分40、發(fā)動機(jī)聲音生 成部分50和操作部分60，并且發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10利用這些部件生成發(fā)動機(jī)聲音。檢 測部分群20包括用于檢測車輛的行進(jìn)速度(此后稱為"車速")的車速檢測部分210和 用于檢測車輛加速度的加速度檢測部分220。例如，車速檢測部分210包括安裝在傳動軸上的用于檢測傳動軸轉(zhuǎn)數(shù)的傳感器，傳動軸響應(yīng)于車輛原動機(jī)的操作轉(zhuǎn)動車輪。車速檢測 部分210基于該傳感器檢測到的轉(zhuǎn)數(shù)來檢測車速。車速檢測部分210生成代表檢測到的車 速的值的信息(下文中將會把這一信息稱為"車速信息")并且將這樣生成的車速信息輸 出到處理部分40。配備在車輛上的加速度檢測部分220包括用于檢測車輛加速度的傳感 器。加速度檢測部分220將代表車輛行進(jìn)方向上的加速度值的信息，也就是代表所檢測到 的加速度的值的信息，輸出給處理部分40 (下文中將會把這一信息稱為"加速度信息")。 注意，加速度檢測部分220可以通過對車速信息進(jìn)行諸如微分之類的算術(shù)運(yùn)算來確定加速 度。存儲部分30中存儲著代表實(shí)際帶著安裝于其上的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10 —起 行駛的車輛(下文中將會把這一車輛稱為"實(shí)際車輛R")的各種特征和作為要由發(fā)動機(jī) 聲音生成設(shè)備10生成的發(fā)動機(jī)聲音的模型而預(yù)先設(shè)想的車輛(下文中將會把這一車輛稱 為"模型車輛M")的各種特征的信息。車輛設(shè)置信息310是代表模型車輛M的輪胎外周 長度、變速器齒輪齒數(shù)比(也簡稱為"檔")等的設(shè)置值的信息。車速區(qū)域設(shè)置信息320 是代表實(shí)際車輛R和模型車輛M的車速范圍的設(shè)置值的信息。速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系 設(shè)置信息330是代表與模型車輛的變速器的各個齒輪齒數(shù)比(下文中簡稱為"檔")相關(guān) 聯(lián)的模型車輛的行進(jìn)速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系的信息。定檔時油門開度設(shè)置信息340是 通過后面將要介紹的運(yùn)算根據(jù)實(shí)際車輛R的車速信息生成油門開度時使用的設(shè)置信息。換 檔時油門開度設(shè)置信息350是通過后面將要介紹的運(yùn)算生成換擋期間油門開度時使用的 設(shè)置信息。在本實(shí)施方式中，實(shí)際車輛R代表要求保護(hù)的發(fā)明中的"車輛"，并且由變速器 的多個檔的組合實(shí)現(xiàn)的多個轉(zhuǎn)數(shù)比代表所要求保護(hù)的發(fā)明中的"檔位"。處理部分40包括CPU(中央處理單元)410、R0M(只讀存儲器)420和RAM(隨機(jī)存 取存儲器)430，其中ROM 420中存儲著CPU 410使用的程序等，RAM 430作為CPU 410的工 作區(qū)使用。這些部件410、420和430 —起構(gòu)成了一臺常規(guī)的計(jì)算機(jī)。處理部分40根據(jù)存 儲部分30中存儲的各種信息處理由車速檢測部分210和加速度檢測部分220檢測到和輸 出的實(shí)際車輛R的信息。通過這一處理，處理部分40生成代表生成發(fā)動機(jī)聲音所要使用的 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)值和油門開度值的信息。處理部分40將這樣生成的信息輸出給發(fā)動機(jī)聲音生 成部分50。發(fā)動機(jī)聲音生成部分50包括用于存儲代表模型車輛M的發(fā)動機(jī)聲音波形的發(fā)動 機(jī)聲音數(shù)據(jù)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分510。發(fā)動機(jī)聲音生成部分50使用發(fā)動機(jī)聲音數(shù) 據(jù)和從處理部分40輸入的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度的信息生成與實(shí)際車輛R駕駛狀態(tài)相應(yīng) 的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。發(fā)動機(jī)聲音生成部分50將代表所生成的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的信號輸出 到未示出的外部輸出裝置，比如放大器、揚(yáng)聲器等，以便通過這些輸出裝置可聽見地生成發(fā) 動機(jī)聲音。操作部分60具有多個按鈕或觸摸板等的功能，從而使得它能夠起到可由用戶操 作來給出選擇、檢查、確認(rèn)、取消和其它指令的裝置的作用，并且它輸出代表用戶對處理部 分40進(jìn)行的操作的內(nèi)容的信息。模型車輛M可以具有不同于實(shí)際車輛R的類型(轎車、賽 車、跑車、卡車、大客車等等)和行駛性能。例如，在實(shí)際車輛R是普通類型的車輛時，可以 生成賽車的發(fā)動機(jī)聲音作為模型車輛M的發(fā)動機(jī)聲音?？商鎿Q地，可以采用電影或動畫片 中出現(xiàn)的虛構(gòu)車輛作為模型車輛M。為了再現(xiàn)模型車輛M的發(fā)動機(jī)聲音，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10的實(shí)施方式根據(jù)從實(shí)際車輛R獲得的信息創(chuàng)建模型車輛M的虛擬操作狀態(tài)。這些操作狀態(tài)之一是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 數(shù)。發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10根據(jù)代表模型車輛M的檔和車速的信息生成代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù) 的信息。不過，此時如果模型車輛M與實(shí)際車輛R二者的速度范圍(下文中也稱為"車速 區(qū)域")差得很大，那么原樣不動地使用的實(shí)際車輛R發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)僅僅相當(dāng)于模型車輛M 的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)數(shù)值范圍的一部分；這樣，如果原樣不動地使用實(shí)際車輛R的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，就 不能在采用模型車輛M的情況下獲得期望的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)。附圖2是實(shí)際車輛R和模型車輛M的車速區(qū)域的圖解說明。在附圖2中，縱軸代表 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)，而橫軸代表車速(km/h)。“ RB"表示實(shí)際車輛R的車速區(qū)域，"rb" 表示車速區(qū)域RB中指定的實(shí)際車輛R的最大速度或?qū)⒔畲笏俣??！癕B"表示模型車輛 M的車速區(qū)域，“mb"表示車速區(qū)域MB中指定的模型車輛M的行進(jìn)性能能夠達(dá)到的最大 速度或?qū)⒔畲笏俣?。在模型車輛M是虛擬車輛的情況下，最大速度或?qū)⒔畲笏俣萴b可 以是虛擬設(shè)置的特定速度。速度rb代表所要求保護(hù)的發(fā)明中的第一特定速度，而速度mb 是所要求保護(hù)的發(fā)明中的第二特定速度。此外，在附圖2中，檔MG1、MG2、MG3和MG4各自代表模型車輛M的檔分別處于第一 檔位、第二檔位、第三檔位和第四檔位時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)與車速之間的對應(yīng)關(guān)系。在本實(shí)施方式 中，模型車輛M中車速與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)具有檔與檔之間斜率不同的線性對應(yīng)關(guān)系。“MRmax" 表示由模型車輛M中所采用的發(fā)動機(jī)性能決定的最大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)。下面將會針對具有附圖 2中所示的行進(jìn)特性的模型車輛M加以介紹。盡管作為示意性的例子，附圖2中所示的模 型車輛M具有四個檔位，但是模型車輛M可以具有不同于四個的檔位數(shù)。此外，雖然希望發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)與車速如附圖2中所示那樣彼此之間具有線性對應(yīng)關(guān)系。但是按照另外一種可選 方案，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)與車速也可以具有曲線形對應(yīng)關(guān)系或者具有帶有奇異點(diǎn)的對應(yīng)關(guān)系。例 如，對應(yīng)關(guān)系可以是這樣的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)在低速區(qū)域內(nèi)緩慢增加，但是一旦車速達(dá)到高速區(qū) 域就會快速增加。如上文所述，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10根據(jù)模型車輛M的檔和車速的信息生成代表 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息。在模型車輛M的行進(jìn)性能與實(shí)際車輛R不同的情況下，如附圖2中所 見，模型車輛M與實(shí)際車輛R之間的車速區(qū)域不同，因此如果模型車輛M的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)是原 樣不動地使用實(shí)際車輛R的車速確定的，那么就無法獲得期望的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)。就是說，即使 當(dāng)實(shí)際車輛R處于最大速度或?qū)⒔畲笏俣萺b時，檔位MG3和MG4上發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)也沒有那 么大，因此，在車速區(qū)域RB內(nèi)，在所有四個檔位上都不能生成高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)聲音。因此，發(fā) 動機(jī)聲音生成設(shè)備10使用下面的基于前面提到過的速度rb與mb之間的比率的數(shù)學(xué)表達(dá) 式，將由車速檢測部分210檢測到的實(shí)際車輛R的車速轉(zhuǎn)換為模型車輛M的虛擬最大速度 (下文中稱為"虛擬車速"或"虛擬速度")虛擬車速(mm/min)=實(shí)際車輛R的車速(mm/min) X模型車輛M的最大速度(km/ h) +實(shí)際車輛R的最大速度(km/h)通過這樣的實(shí)際車輛R的車速轉(zhuǎn)換，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10獲得了與實(shí)際車輛R 的運(yùn)作狀態(tài)相對應(yīng)的模型車輛M的運(yùn)作狀態(tài)下的虛擬車速。于是，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10 根據(jù)所獲得的虛擬車速和速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系設(shè)置信息330來判斷前述運(yùn)作狀態(tài) 下模型車輛M的檔。速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系設(shè)置信息330包括要用作實(shí)際車輛R正在 加速或減速時的檔的判斷標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)置信息和要用作實(shí)際車輛R正在以勻速行進(jìn)時的檔的判斷標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)置信息。注意，這里使用的術(shù)語"最大速度"是用來表示車輛正在行進(jìn)時采 用的最大速度，而不是車輛性能的最大極限；不過，“最大速度"可以代表這種車輛性能的 最大極限。例如，“最大速度"可以是法律規(guī)定的最高速度。而且要注意，除了前述公式 之外的任何其它適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)表達(dá)式都可以用于車速轉(zhuǎn)換。附圖3是要在實(shí)際車輛R加速或減速時予以參考的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系設(shè) 置信息330的圖解說明，其中縱軸和橫軸以及各檔MG1、MG2、MG3和MG4的對應(yīng)關(guān)系的斜率 與附圖2中的類似。附圖3表示針對模型車輛M的虛擬車速選擇檔MGl、MG2、MG3和MG4 的情況下的區(qū)域gal、ga2、ga3和ga4(下文中，在不需要彼此區(qū)分的情況下，將會把這些區(qū) 域統(tǒng)稱為"區(qū)域ga")。當(dāng)虛擬車速處于區(qū)域gal內(nèi)時，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10使用與檔 MGl相對應(yīng)的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系來生成發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)。隨著虛擬車速響應(yīng)于實(shí)際車 輛R的加速而增加，所生成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)達(dá)到了升檔發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)SUal，并且于是離開了區(qū) 域gal。此時，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10將用于生成發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的檔特定的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間 的對應(yīng)關(guān)系轉(zhuǎn)換為檔MG2的這一對應(yīng)關(guān)系。在此之后，只要實(shí)際車輛R加速，發(fā)動機(jī)聲音生 成設(shè)備10就會在升檔發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)SUa2和SUa3的每一個時將檔特定的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的 對應(yīng)關(guān)系轉(zhuǎn)換為下一個高檔MG3或MG4的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系。注意，雖然在所圖 示的例子中將升檔發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)SUal、SUa2和SUa3都設(shè)置為相同的數(shù)字，但是升檔發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 數(shù)Sfel、SUa2和SUa3可以被設(shè)置為不同數(shù)字。另一方面，當(dāng)實(shí)際車輛R減速時，一旦發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)減小到升檔發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)SDa2、 SDa3和SDa4中的任何一個，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10就會將檔特定的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對 應(yīng)關(guān)系轉(zhuǎn)換為下一個低檔MG1、MG2或MG3的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系。按照上述方式， 發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10實(shí)現(xiàn)了變檔或換擋，從而變速器升檔或降檔(即，變速器換高速檔 或換低速檔)會響應(yīng)于所獲得的虛擬速度的增加或減小在預(yù)定的車速上發(fā)生。于是，發(fā)動 機(jī)聲音生成設(shè)備10參照前面提到的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系設(shè)置信息330選擇與所換 到的檔(傳動比)對應(yīng)的檔特定的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系。此時，區(qū)域gal和區(qū)域ga2在附圖3中所示的虛擬車速區(qū)域Bl中彼此重疊。在這 一虛擬車速區(qū)域Bl中，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10依據(jù)實(shí)際車輛R的行進(jìn)狀態(tài)使用檔MGl或 MG2來生成代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息。發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10的行為類似于上述虛擬車速 區(qū)域B2和B3中的行為。在這些區(qū)域中，除非所生成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)超過了升檔發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù) SUaU SUa2和SUa3中的任何一個，否則即使在實(shí)際車輛R的行進(jìn)已經(jīng)從加速變?yōu)闇p速時， 用于生成發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的檔也并不會被換到下一個高檔MG2、MG3或MG4。類似地，除非所生 成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)低于了降檔發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)SDa2、SDa3和SDa4中的任何一個，否則即使在實(shí)際 車輛R的行進(jìn)已經(jīng)從減速變?yōu)榧铀贂r，用于生成發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的檔也并不會被換到下一個低 檔MG1、MG2或MG3。就是說，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10實(shí)現(xiàn)了這樣的換擋從某一檔發(fā)生降 檔時的車速小于發(fā)生升檔到某一檔時的車速。下文中將會把這些速度之間的區(qū)域稱為"死 車速區(qū)域"。由于定義了"死車速區(qū)域"，因此發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)與車速之間的關(guān)系給出了附圖 所示的變速器升檔和降檔之間的滯后特性。附圖4是要在實(shí)際車輛R以恒定速度行駛時參考的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系設(shè) 置信息330的圖解說明。在附圖4中，縱軸和橫軸以及各檔MGl、MG2、MG3和MG4的斜率類 似于附圖2中的。附圖4表示針對模型車輛M的虛擬車速選擇各檔MG1、MG2、MG3和MG4的情況下的區(qū)域gbl、gb2、gb3和gb4(下文中，在不需要彼此區(qū)分的情況下，將會把這些區(qū)域 統(tǒng)稱為"區(qū)域gb")。當(dāng)實(shí)際車輛R以恒定速度行進(jìn)時，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10使用比加 速和減速時使用的檔高的檔來生成代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息。因此，將區(qū)域gb設(shè)置為這樣 發(fā)生變速器升檔或降檔時的車速要低于前面提到的區(qū)域ga中的這一車速。此外，將區(qū)域gb 設(shè)置為這樣所生成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)不會降低到預(yù)定范圍以下。就是說，即使對于同樣的虛擬 車速，所生成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)也會變得比實(shí)際車輛R加速和減速時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小。發(fā)動機(jī) 聲音生成設(shè)備10根據(jù)加速度檢測部分220檢測到的加速度信息確定實(shí)際車輛R是否正在 以恒定速度行進(jìn)。一般來說，發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)伴有燃爆間隔波動(下文中將會把這一燃爆間隔波動簡 稱為"波動")。為了再現(xiàn)這一波動，本實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10使用按照模 型車輛M的發(fā)動機(jī)特性預(yù)先確定的范圍內(nèi)生成的隨機(jī)數(shù)。在本實(shí)施方式中，假設(shè)所述預(yù) 先確定的范圍是從零到定義波動寬度的預(yù)定上限值(將會把這個預(yù)定上限值稱為"波動 值")。就是說，處理部分40生成從零到波動值范圍內(nèi)的隨機(jī)數(shù)并且執(zhí)行根據(jù)所生成的隨 機(jī)數(shù)對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)施加波動的處理。例如，可以將所生成的隨機(jī)數(shù)加到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)上，或者 可以通過將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和隨機(jī)數(shù)代入到預(yù)定函數(shù)中來計(jì)算發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)。附圖5是發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10生成代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息的處理的流程圖。首 先，在步驟S110，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10檢測實(shí)際車輛R的車速。然后，在步驟S120，發(fā)動 機(jī)聲音生成設(shè)備10根據(jù)存儲在存儲部分30中的車速區(qū)域設(shè)置信息320將所檢測到的車速 轉(zhuǎn)換為虛擬車速。在下一個步驟S130，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10檢測實(shí)際車輛R的加速度。 然后，在步驟S140，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10確定所檢測到的加速度的絕對值是否小于預(yù)定 值"a"。如果所檢測到的加速度的絕對值等于或大于預(yù)定值"a"(在步驟S140是否定 的判斷結(jié)果)，則在步驟S150，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10讀出要在實(shí)際車輛R加速或減速時 參考的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系設(shè)置信息330。注意，前面提到的步驟S110、S120和S130 的順序可以是反過來的。如果所檢測到的加速度的絕對值小于預(yù)定值"a"(在步驟S140是肯定的判斷結(jié) 果)，則在步驟S160，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10讀出要在實(shí)際車輛R以恒定速度行進(jìn)時參考 的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系設(shè)置信息330。然后，在步驟S170，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10 根據(jù)所讀出的設(shè)置信息和虛擬車速更新檔的信息(即，檔信息)，該檔信息將要用來生成代 表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息。在下一個步驟S180，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10根據(jù)更新后的設(shè)置信息 和虛擬車速以及速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系設(shè)置信息330生成代表模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 數(shù)的信息。然后，在步驟S190，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10執(zhí)行用來生成前面提到的隨機(jī)數(shù)和 將這樣生成的隨機(jī)數(shù)與所生成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相加的波動處理。下面介紹如何從實(shí)際車輛R的車速獲得油門開度。駕駛實(shí)際車輛R的駕駛?cè)藛T通 過壓下可用來進(jìn)行操縱油門開度的操作的加速控制器(未示出)以在預(yù)定范圍內(nèi)移動該加 速控制器，來調(diào)節(jié)油門開度。例如，在不對加速控制器加以操縱時，油門開度是0%，而當(dāng)加 速控制器處于預(yù)定范圍的最大極限位置上時，油門開度為100%。根本沒有對加速控制器進(jìn) 行操縱時的開度由處理部分40預(yù)存在RAM 430中，作為初始油門開度值"0" (%)，不過 也可以將初始油門開度值設(shè)置為任何其它的適當(dāng)值。下文中將會把存儲在RAM 430中的油 門開度值稱為"油門開度A"。油門開度A是可由處理部分40連續(xù)更新的值并且是代表油門開度當(dāng)前值的值。除了 RAM 430之外，油門開度A也可以存儲在可由處理部分40更新的 任何適當(dāng)?shù)牟糠种?。一旦車輛開始行進(jìn)，處理部分40就會根據(jù)檔和車速的變化趨勢來計(jì)算 油門開度A的當(dāng)前值。這一車速變化是根據(jù)由車速檢測部分210檢測到的車速來獲得的。 下面介紹由車速檢測部分210檢測到的車速。附圖6是對實(shí)際車輛R的車速和檢測到的車速進(jìn)行比較的曲線圖。在附圖6中， Cl表示車速檢測部分210檢測實(shí)際車輛R的車速并且將所檢測到的車速輸出到處理部分 40的一個循環(huán)周期Cl。循環(huán)周期Cl具有根據(jù)模型車輛M的發(fā)動機(jī)特性、車速檢測部分210 的傳感器性能和/或之類的因素預(yù)先確定的長度。在本實(shí)施方式中，假設(shè)循環(huán)周期Cl具有 20毫秒的長度。更具體地，附圖6A示出了實(shí)際車輛R處于加速狀態(tài)時每個周期Cl測得的 車速rs和實(shí)際車速RS。本實(shí)施方式中的車速檢測部分210以lkm/h為單位(S卩，以lkm/h的分辨率)檢 測車速。這一單位(即，lkm/h)表示車速檢測部分210分辨速度的能力，并且下文中將會把 這一能力稱為"速度分辨率"。更具體地，在附圖6A圖示的例子中，車速檢測部分210在 時間點(diǎn)tal和ta2檢測到車速rsl，并且在時間點(diǎn)ta3和ta4檢測到車速rs2。車速rs2比 車速rsl高lkm/h。因此，即使當(dāng)實(shí)際車輛R的車速在循環(huán)周期Cl期間變化了一個小于車 速檢測部分210的速度分辨率的量時，車速檢測部分210也不會檢測到這一車速變化。附圖6B是表示在實(shí)際車輛R以恒定車速行進(jìn)時所檢測到的車速rs和實(shí)際車速RS 的曲線圖。車輛R的實(shí)際車速RS從時間點(diǎn)tbl到tb4恒定保持在RS5上。另一方面，車速 檢測部分210在時間點(diǎn)tbl和tb3檢測到車速rs3，并且在時間點(diǎn)讓2和tb4檢測到車速 rs4。車速rs3比車速rs4高lkm/h。就是說，在實(shí)際車輛R以介于可由車速檢測部分210 檢測到的車速rs3和rs4之間的車速RS5行進(jìn)的時候，車速檢測部分210卻只能反反復(fù)復(fù) 檢測到車速rs3和rs4。這樣，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10就不能判斷出實(shí)際車輛R是否正在 以恒定車速行駛。為了檢測到因?yàn)檐囁贆z測部分210的速度分辨率而不能察覺到的車速， 將發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10構(gòu)造成用來檢測實(shí)際車輛R的車速變化趨勢(下文中將會把這 一趨勢稱為"車速變化趨勢")并且根據(jù)所檢測到的車速變化趨勢來判斷實(shí)際車速。附圖7是車速變化趨勢的圖解說明。如前面所指出的，車速檢測部分210向處理 部分40輸出以循環(huán)周期Cl為時間間隔檢測到的車速。處理部分40將從車速檢測部分210 輸入的各個車速信息存儲到RAM 430中。然后，處理部分40將在時間點(diǎn)t (η)檢測到的車 速與在比時間點(diǎn)t(n)早一個循環(huán)周期Cl的時間點(diǎn)t(n-l)檢測到的車速進(jìn)行比較。如果 比較結(jié)果發(fā)現(xiàn)在時間點(diǎn)t (η)檢測到的車速高于在時間點(diǎn)t(n-l)檢測到的車速，則處理部 分40將一個值"+1"存儲到RAM 430中，作為在時間點(diǎn)t(n)按照與時間點(diǎn)t(n_l)檢測到 的車速間的差異確定的值。另一方面，如果比較結(jié)果發(fā)現(xiàn)在時間點(diǎn)t (η)檢測到的車速小于 在時間點(diǎn)t(n-l)檢測到的車速，則處理部分40將一個值"-1"存儲到RAM 430中，作為在 時間點(diǎn)t(n)按照與時間點(diǎn)t(n-l)檢測到的車速間的差異確定的值。此外，如果發(fā)現(xiàn)在時 間點(diǎn)t (η)檢測到的車速等于在時間點(diǎn)t (n-1)檢測到的車速，則處理部分40在RAM 430中 存儲一個值"0"。下文中將會把這一在時間點(diǎn)t (η)按照與在前一時間點(diǎn)t (n-1)檢測到 的車速間的差異確定的值稱為"車速差D(n)"，并且在不具體指定時間點(diǎn)的情況下稱為" 車速差D"。按照前述方式，本實(shí)施方式中的處理部分40獲得了車速差D，該車速差就是每 個循環(huán)周期Cl的車速變化趨勢。
處理部分40獲取每一循環(huán)周期Cl的這一車速差D(n)并且將所獲得的車速差 D (η)累積到RAM 430中。循環(huán)周期Cl是通過將預(yù)定周期C2分成多個較小周期而獲得的單 位時間段(或子周期)之一。一旦將與預(yù)定周期C2相對應(yīng)的車速差D (η)按順序累積到了 RAM 430中，處理部分40就會對所累積的車速差D(η)進(jìn)行求和。車速差D(n)的總和表示 實(shí)際車輛R的車速按照哪種趨勢變化。就是說，處理部分40根據(jù)在循環(huán)周期Cl內(nèi)獲得的 變化趨勢來獲得周期C2的變化趨勢。周期C2具有按照模型車輛M的發(fā)動機(jī)特性等確定的 長度。下文中將會把在一直持續(xù)到時間點(diǎn)t (η)的周期C2期間獲得的車速差D (η)的總和 值稱為"車速變化趨勢L(n)"，并且在沒有特別指定時間點(diǎn)的情況下稱為"車速變化趨勢 L"。周期C2的長度是根據(jù)前面提到的周期Cl與執(zhí)行發(fā)動機(jī)聲音生成所依照的周期之間 的關(guān)系來確定的。例如，在本實(shí)施方式中，假設(shè)周期C2的長度是320毫秒。車速變化趨勢 L代表車輛R的車速變化趨勢。附圖7中所示的車速rs4、rs5和rd6表示在一直持續(xù)到時間點(diǎn)t (η)的周期C2期 間車速檢測部分210檢測到的實(shí)際車輛R的車速變化的實(shí)例。更具體地，附圖7Α的車速實(shí) 例rs4表示在實(shí)際車輛R以恒定速度行進(jìn)時檢測到的車速。在車速實(shí)例rs4中，在周期C2 期間反復(fù)進(jìn)行響應(yīng)于車速差D增加+1而加-1的操作。在車速實(shí)例rs4中，處理部分40獲 得+1作為車速變化趨勢L(n)。附圖7B的車速實(shí)例rs5表示在實(shí)際車輛R減速時檢測到 的車速。車速實(shí)例rs5包括周期C2中的很多車速差D為-1的循環(huán)周期Cl。在車速實(shí)例 rs5中，處理部分40獲得-7作為車速變化趨勢L (η)。附圖7C的車速實(shí)例rs6表示在實(shí)際 車輛R加速時檢測到的車速。車速實(shí)例rs6包括周期C2內(nèi)的很多車速差D為+1的循環(huán)周 期Cl。在車速實(shí)例rs6中，處理部分40獲得+8作為車速變化趨勢L (η)。處理部分40根 據(jù)車速變化趨勢L(n)得到一個用于修正油門開度A的值。附圖8是基于油門開度修正值的油門開度修正的圖解說明。附圖8A示出的是 保存著車速變化趨勢L和油門開度修正值CR的值之間的對應(yīng)關(guān)系的表格Tl。表格Tl作 為一個定檔時油門開度設(shè)置信息340存儲在存儲部分30。就是說，在表格Tl中，車速變 化趨勢L和油門開度修正值CR的值以這樣一種方式彼此相互關(guān)聯(lián)在車速變化趨勢L的 值是〃 3或更大〃、“+2〃、“ -2〃和〃 -3或更小〃的情況下，油門開度修正值CR分 別是〃 +2〃、‘‘ +1〃、‘‘ -1"和〃 -2〃。稍后將參照附圖9介紹車速變化趨勢L的值 是"1"、“ 0"和"-1"的情況。附圖8B是表示油門開度A如何按照表格Tl波動的曲 線圖。時間點(diǎn)tcO到tc8是從時間點(diǎn)tcO開始每隔一個周期C2連續(xù)變化的時間點(diǎn)。從時 間點(diǎn)tcO到時間點(diǎn)tc3，加了三次+2作為油門開度修正值CR，從而油門開度A在時間點(diǎn)tc3 處取得的值為6%。在時間點(diǎn)tc3之后，“+1"、“ -I"、“ -2"、“ -I"和〃 +1"的 油門開度修正值CR被按順序加到油門開度A上，從而油門開度A變?yōu)? %、6 %、4 %、3 %并 且然后變?yōu)?%。附圖9是車速變化趨勢L為〃 1〃、“ 0〃和〃 -1"時油門開度修正值的圖解說 明。當(dāng)車速變化趨勢L為〃 1〃、‘‘ 0〃和〃 -1〃時，就意味著實(shí)際車輛R正在以基本上 恒定不變的車速行進(jìn)(下文中將會把這樣的行進(jìn)稱為"恒定速度行進(jìn)")。在這種情況 下，油門開度被保持為近似恒定不變。而且，下文中將會把在實(shí)際車輛R以恒定速度行進(jìn) 期間保持恒定不變的油門開度稱為"參考油門開度BA"。前面提到的車速變化趨勢L的 值"1"、" 0"和"-1"是在按照實(shí)際車輛R的行進(jìn)特性預(yù)先確定的范圍內(nèi)設(shè)定的，不過也可以在其它的范圍內(nèi)設(shè)定它們。更具體地，附圖9A示出的是表格T2，其中彼此相互關(guān)聯(lián) 地存儲著實(shí)際車輛R的恒定車速的值和參考油門開度BA的值。表格T2作為一個定檔時油 門開度設(shè)置信息340存儲在存儲部分30中。表格T2定義了實(shí)際車輛R的恒定車速的值與 參考油門開度BA的值之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系的一個實(shí)例，這一關(guān)聯(lián)關(guān)系是按照實(shí)際車輛R的性能 和提供發(fā)動機(jī)聲音的模型車輛M的性能設(shè)定的。如果時間點(diǎn)t(n)處的車速變化趨勢L(n)為〃 1"、“ 0"或〃 ，則處理部分 40判定實(shí)際車輛R正在以基本上恒定的車速行進(jìn)。然后，處理部分40參考表格T2根據(jù)時 間點(diǎn)t(n)的車速和時間點(diǎn)t(n)檢測到的車速rs (η)獲得參考油門開度BA (η)。然后，根據(jù) 所獲得的參考油門開度BA (η)，處理部分40使用不同于表格Tl的表格Τ3獲得油門開度修 正值。附圖9Β是表格Τ3的圖解說明，表格Τ3中彼此相互關(guān)聯(lián)地存儲著所獲得的參考油門 開度BA (η)與比時間點(diǎn)t(n)早一個周期C2的時間點(diǎn)t (n_l)處的油門開度A(n_l)之間的 比較結(jié)果以及油門開度修正值CR。表格T3作為一個定檔時油門開度設(shè)置信息340存儲在 存儲部分30中。在表格T3中，油門開度修正值〃 +1"、“ 0〃和〃 -1"與大于油門開度 A(n-l)的參考油門開度BA (η)、等于油門開度A(n-l)的參考油門開度BA (η)和小于油門開 度A(n-l)的參考油門開度BA(η)相關(guān)聯(lián)。就是說，表格Τ3基于RAM 430中存儲的參考油 門開度BA(η)和油門開度A(n-l)的值指出油門開度的修正值。附圖9C是表示油門開度A按照表格T2和T3波動的實(shí)例方式的曲線圖。時間點(diǎn) tdO到td4和tdlO到tdl4是每隔周期C2連續(xù)變化的時間點(diǎn)。附圖9C示出的是實(shí)際車輛 R從時間點(diǎn)tdO到時間點(diǎn)td4以恒定車速行進(jìn)并且從時間點(diǎn)tdlO到時間點(diǎn)tdl4以恒定車 速行進(jìn)的情況。讓我們假設(shè)時間點(diǎn)tdO處的油門開度為1(%)。如果實(shí)際車輛R從時間點(diǎn) tdO到時間點(diǎn)td3以35km/h的速度行進(jìn)，則處理部分40參考表格T2來獲得)作為 參考油門開度BA的值。然后，處理部分40將時間點(diǎn)tdl處的參考油門開度BA的值(即， 2(%))與時間點(diǎn)tdO處的油門開度A的值(8卩，1(%))進(jìn)行比較。然后，根據(jù)比較結(jié)果， 處理部分40參考表格T3來獲得值〃 +1"作為油門開度修正值CR。一旦像這樣獲得了油 門開度修正值CR，處理部分40就將油門開度修正值CR與油門開度A的值相加，從而計(jì)算出 時間點(diǎn)tdl處的油門開度A的值。在這種情況下，如此計(jì)算出來的時間點(diǎn)tdl處油門開度 A的值為2 (% )。因?yàn)橛烷T開度A和參考油門開度BA都是2 (% )，S卩，彼此相等，所以時間 點(diǎn)td2到td4的油門開度修正值CR為〃 0〃，從而油門開度A保持為2(%)。假設(shè)實(shí)際車輛R從時間點(diǎn)tdlO到時間點(diǎn)tdl4以50km/h的速度行進(jìn)。如果時間 點(diǎn)tdlO處的油門開度A是)，則處理部分40在時間點(diǎn)tdll參考表格T2和T3來獲 得"+1"作為油門開度修正值CR并且計(jì)算油門開度A為4(%)。在時間點(diǎn)tdl2，處理部分 40參考表格T2和T3獲得"-1"作為油門開度修正值CR并且計(jì)算油門開度A為3(%)。 因?yàn)樵诒緦?shí)施方式中是以的分辨率設(shè)定的油門開度修正值CR，所以如果參考油門開度 BA包括小數(shù)位，就要將油門開度A計(jì)算成在最接近參考油門開度BA值的兩個值之間反復(fù)交 替。如前面所提出的，一旦獲得了參考油門開度BA，聲音生成設(shè)備10就使用與所獲得的值 相對應(yīng)的油門開度修正值CR更新RAM 430中存儲的油門開度的值。注意，可以以小于或大 于1 )的分辨率設(shè)定油門開度修正值CR。接下來，將會給出關(guān)于在普通車輛的駕駛?cè)藛T通過降檔或升檔操作進(jìn)行換擋或變 檔時的油門開度的介紹。為了進(jìn)行換擋，駕駛?cè)藛T將發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動與驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動分離開，按照改變后的齒輪比調(diào)整發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)并且然后再次將發(fā)動機(jī)和驅(qū)動軸連接起 來。下面介紹在例如手動變速器車輛中進(jìn)行的操作。注意，在自動變速器車輛中，下面的控 制是由自動變速器代替駕駛?cè)藛T來執(zhí)行的。附圖10是表示在變速器降檔時車速S、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)R和油門開度A隨時間變化的 例子的曲線圖。附圖10示出的是如車速S表明的車輛減速時的情形。在變檔之前，駕駛?cè)?員使之前操縱的加速控制器回位，直到油門開度返回到)。在圖示的例子中，油門開 度在時間點(diǎn)tel返回到了 0(% )。然后，在時間點(diǎn)te2，駕駛?cè)藛T開始將變速器換到低速檔 (低齒輪比)的操作。首先，在將變速器與發(fā)動機(jī)分離之后，駕駛?cè)藛T操縱加速控制器，直到 油門開度A達(dá)到預(yù)定開度Al (下文中稱為〃降檔油門開度Al")。隨著油門開度A像這樣 增加，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)R從Rl增加到R2。然后，在時間點(diǎn)te3，駕駛?cè)藛T將變速器再次與發(fā)動機(jī) 連接并且使所操縱的加速控制器還原，直到油門開度再次達(dá)到)。通過駕駛?cè)藛T以前 述方式控制車輛，車輛可以在用低速檔實(shí)現(xiàn)較大發(fā)動機(jī)制動力的同時減速。降檔油門開度 Al作為一個換檔時油門開度設(shè)置信息350存儲在存儲部分30中。附圖11是表示在變速器升檔時車速S、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)R和油門開度A隨時間變化的 例子的曲線圖。在附圖11中，A0、A2和A3表示油門開度的值，R3和R4表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的 值。附圖11表示的是如車速S所示的車輛正在加速的情形。駕駛?cè)藛T通過操縱加速控制 器來使車輛加速，直到油門開度達(dá)到值A(chǔ)3。油門開度A3表示車輛的最大油門開度(下文 中稱為"最大油門開度A3")。駕駛?cè)藛T在時間點(diǎn)tf2開始使變速器升檔。首先，駕駛?cè)?員使之前操縱的加速控制器回位，直到油門開度達(dá)到0 (%)。在這種情況下，駕駛?cè)藛T在時 間點(diǎn)tf2執(zhí)行加速控制器回位操作，從而使得油門開度取值A(chǔ)O ；值A(chǔ)O表示油門開度當(dāng)前為 O(Vo)0在達(dá)到油門開度AO之后，駕駛?cè)藛T將變速器與發(fā)動機(jī)分離。然后，駕駛?cè)藛T操縱 加速控制器，直到油門開度A達(dá)到預(yù)定值A(chǔ)2(下文中稱為"升檔油門開度A2")。這里假設(shè) 升檔油門開度A2是最大油門開度A3的值的一半。一旦油門開度A達(dá)到升檔油門開度A2， 駕駛?cè)藛T就將變速器與發(fā)動機(jī)再次連接。在連接變速器之后，駕駛?cè)藛T操縱加速控制器，直 到油門開度A達(dá)到最大油門開度A3。到時間點(diǎn)tf2之前，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)R隨著油門開度A的 操縱量而增加，然后到時間點(diǎn)tf3之前暫時減小，并且然后在時間點(diǎn)tf3之后再次增大。注 意，在本實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10中，升檔油門開度A2可以是除了最大油門開度 A3的一半以外的任何其它期望值。在這種情況下，僅僅需要按照模型車輛M的工作特性設(shè) 定升檔油門開度A2。升檔油門開度A2作為一個換檔時油門開度設(shè)置信息350存儲在存儲 部分30中。按照前述的方式，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10在降檔時將油門開度A更新為降檔油門 開度Al，而在升檔時它將油門開度更新為升檔油門開度A2。就是說，在檢測到檔位變化時， 發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10對油門開度A進(jìn)行更新，以采用預(yù)定值。在下面的介紹中，將會在不 需要彼此區(qū)分的情況下把降檔油門開度Al和升檔油門開度A2總稱為"變檔油門開度"。附圖12是發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10生成代表油門開度的信息的處理的流程圖。首 先，在步驟S200，處理部分40獲得在附圖5中所示的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成處理中的步驟S170更 新了的檔信息以及更新前的(未更新的)檔信息(即，在步驟S170更新之前的檔信息)。然 后，在步驟S210，處理部分40確定經(jīng)過更新的檔是否與未更新的檔不同。如果在步驟S21013確定出這些檔彼此不同，則處理部分40判定存在換擋(檔位變化)(在步驟S210是肯定的 判斷結(jié)果)，然后在步驟S220從存儲部分30中獲得換檔時油門開度設(shè)置信息350。就是說， 處理部分40根據(jù)實(shí)際車輛R的車速信息判斷是否存在換擋。在本實(shí)施方式中，換擋的存在 與否是通過檢測部分群20、存儲部分30和處理部分40的操作來確定的，它們一起構(gòu)成了用 來確定是否有換擋的裝置。在步驟S300，如果已經(jīng)進(jìn)行了換擋來降低了一檔，則處理部分 40生成降檔油門開度Al作為當(dāng)前油門開度，而如果已經(jīng)進(jìn)行了換擋來升高了一檔，則處理 部分40生成升檔油門開度A2作為當(dāng)前油門開度。如果在步驟S210判定檔彼此并非不同，則處理部分40判定沒有檔位變化(在步 驟S210是否定的判斷結(jié)果)，并且因此，處理部分40執(zhí)行步驟S230到S300的操作，以便根 據(jù)車速變化趨勢值生成油門開度。就是說，在步驟S230，處理部分40首先獲得由車速檢測 部分210檢測到的實(shí)際車輛R的車速信息。然后，在步驟S240，處理部分40在周期C2期間將 所獲取的實(shí)際車輛R的車速信息累積到RAM 430中。然后，在步驟S250，處理部分40根據(jù)所 累積的車速信息計(jì)算車速差值。然后，在步驟S260，處理部分40根據(jù)車速差值計(jì)算車速變 化趨勢值。然后，在步驟S270，處理部分40判斷計(jì)算出來的車速差值是否是"1"、“ 0" 和"-1〃中的任一個。如果計(jì)算出來的車速差值是〃 1〃、“ 0〃和〃 -1〃中的任何一個(在步驟S270 是肯定的判斷結(jié)果)，則處理部分40前進(jìn)到步驟S280，在這個步驟中，處理部分40參考存 儲在存儲部分30中的表格T2來獲得與步驟S240中最后累積的車速信息相對應(yīng)的參考油 門開度。然后，在步驟S290，處理部分40將所獲得的參考油門開度與早一個周期C2的時 間點(diǎn)上的油門開度進(jìn)行比較，從而通過參考存儲在存儲部分中的表格T3獲得油門開度修 正值。然后，處理部分40將所獲得的油門開度修正值與在早一個周期C2的時間點(diǎn)上檢測 到的油門開度相加，從而生成油門開度。這樣，在步驟S300，處理部分40使用所生成的油 門開度更新存儲在RAM 430中的油門開度A的值，并且將這樣更新了的油門開度值存儲到 RAM 430 中。如果計(jì)算出來的車速差值不是〃 1"、“ 0〃和〃 -1〃中的任何一個(在步驟 S270是否定的判斷結(jié)果)，則在步驟S290，處理部分40參照存儲在存儲部分30中的表格Tl 來獲得與所獲得的車速變化趨勢值相對應(yīng)的油門開度修正值。處理部分40將所獲得的油 門開度修正值與在早一個周期C2的時間點(diǎn)上檢測到的油門開度相加，從而生成油門開度。 這樣，在步驟S300，處理部分40使用這樣生成的油門開度更新存儲在RAM 430中的油門開 度A的值，并且將這樣更新了的油門開度值存儲到RAM 430中。如前面所提出的，聲音生成設(shè)備10根據(jù)車速信息生成發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度。下 面介紹發(fā)動機(jī)聲音生成部分50如何使用所生成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度生成模型車輛M 的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)和生成與實(shí)際車輛R的車速狀態(tài)相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音。附圖13是由發(fā)動機(jī)聲音生成部分50生成發(fā)動機(jī)聲音的圖解說明。發(fā)動機(jī)聲音生 成部分50具有存儲在操作狀態(tài)設(shè)置存儲部分520中的代表實(shí)際車輛R的操作狀態(tài)的表格 T4。更具體地，表格T4在方框1到25中存儲著使用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度作為參數(shù)定義 的操作狀態(tài)的各種樣式。一旦從處理部分40輸入了代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度的信息，發(fā) 動機(jī)聲音生成部分50就會參照表格T4確定與所輸入的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度相對應(yīng)的實(shí) 際車輛R的操作狀態(tài)的具體樣式。注意，存儲實(shí)際車輛R的操作狀態(tài)樣式的方框的數(shù)量不必局限于如圖所示的二十五個，而是可以大于或小于二十五個；就是說，可以在表格T4中 預(yù)存不是二十五個的期望數(shù)量的實(shí)際車輛R的操作狀態(tài)樣式。發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分510中，針對模型車輛M的指定車速區(qū)域內(nèi)的各個操作 狀態(tài)樣式，預(yù)存了與代表操作狀態(tài)樣式的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù) 據(jù)。所存儲的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)是一個燃燒循環(huán)中的燃爆部分的數(shù)據(jù)，更具體地，是與一個缸 體內(nèi)一次燃爆相對應(yīng)的數(shù)據(jù)。在本實(shí)施方式中，在發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分510中預(yù)存了 與操作狀態(tài)1、5、13、21和25的樣式相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)W1、W5、W13、W21和W25。發(fā) 動機(jī)聲音生成部分50使用發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)W1、W5、W13、W21和W25并且基于經(jīng)過更新的油 門開度值和所獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信息生成合成的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。注意，預(yù)存在發(fā)動機(jī)聲 音數(shù)據(jù)存儲部分510中的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)可以是與車輛操作狀態(tài)的部分或所有可能樣式 相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。更具體地，發(fā)動機(jī)聲音生成部分50通過對發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)W1、W5、W13、W21和W25 進(jìn)行加權(quán)并且對經(jīng)過加權(quán)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)W1、W5、W13、W21和W25進(jìn)行疊加，生成合成的 發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。在操作狀態(tài)樣式3的情況下，發(fā)動機(jī)聲音生成部分50為發(fā)動機(jī)聲音數(shù) 據(jù)Wl和W5設(shè)定加權(quán)值〃 0.5〃并且為發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)W13、W21和W25設(shè)定加權(quán)值〃 0"。 然后，發(fā)動機(jī)聲音生成部分50將用0. 5的加權(quán)值加權(quán)了的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)Wl和W5彼此疊 加，從而針對操作狀態(tài)樣式3生成合成的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。此外，在針對各個操作狀態(tài)樣式 都存儲了發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的情況下，可以用加權(quán)值"1"對與操作狀態(tài)樣式相對應(yīng)的發(fā)動 機(jī)聲音數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)，并且可以用加權(quán)值"0"對其它發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)。針對各個 操作狀態(tài)樣式的加權(quán)設(shè)置可以是依照模型車輛M的特性確定的。由未示出的放大器對由發(fā)動機(jī)聲音生成部分50按照前述方式生成的發(fā)動機(jī)聲音 數(shù)據(jù)加以放大，然后將其輸出到外部揚(yáng)聲器或者類似的裝置，從而可聽到地再現(xiàn)發(fā)動機(jī)聲 音。外部揚(yáng)聲器或類似的裝置安裝在實(shí)際車輛R內(nèi)部的適當(dāng)位置，使得駕駛車輛R的駕駛 人員能夠很容易地聽到可聽見地再現(xiàn)的發(fā)動機(jī)聲音，或者安裝在實(shí)際車輛R外部，使得發(fā) 動機(jī)聲音從車輛發(fā)散出來。< 變型 1>盡管前面已經(jīng)介紹過本發(fā)明的實(shí)施方式，但是本發(fā)明可以以各種不同的其它方式 具體實(shí)施。例如，盡管前面介紹的實(shí)施方式被構(gòu)造成為用來根據(jù)實(shí)際車輛R的車速信息生 成或獲得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、油門開度和有沒有檔位變化的信息，但是這種發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、油門開度 和有沒有檔位變化的信息可以是從設(shè)置在實(shí)際車輛R上的傳感器獲得的。在這種情況下， 期望的是各個這些傳感器向處理部分40以比前面提到的生成發(fā)動機(jī)聲音所用的周期C2短 的循環(huán)周期輸出由它們檢測到的信息。附圖14是表示按照本發(fā)明的變型1的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備IOa的總體結(jié)構(gòu)的框 圖。這一變型的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備IOa包括檢測部分群20a，該檢測部分群20a包括轉(zhuǎn)數(shù) 檢測部分230a、開度檢測部分MOa和檔位變化檢測部分250a。轉(zhuǎn)數(shù)檢測部分230a包括用 于檢測轉(zhuǎn)數(shù)的傳感器，并且這一傳感器設(shè)置在實(shí)際車輛R響應(yīng)于車輛R的原動機(jī)的操作而 旋轉(zhuǎn)的部分上。轉(zhuǎn)數(shù)檢測部分230a響應(yīng)于傳感器檢測到的轉(zhuǎn)數(shù)獲得代表發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)的信 息。轉(zhuǎn)數(shù)檢測部分230a向處理部分40輸出這樣獲得的原動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)。開度檢測部分MOa 包括用于檢測油門開度的傳感器，并且這一傳感器設(shè)置在可由駕駛?cè)藛T操縱來打開油門開度的加速控制器上。開度檢測部分MOa向處理部分40輸出由傳感器檢測到的油門開度。 注意，用于檢測油門開度的傳感器可以設(shè)置在原動機(jī)的加速器閥上。檔位變化檢測部分250a包括用于檢測駕駛?cè)藛T已經(jīng)實(shí)施了或者通過自動控制器 實(shí)施了變速器的檔位改變的傳感器。一旦實(shí)施了檔位改變，檔位變化檢測部分250a就向處 理部分40輸出代表已經(jīng)實(shí)施了檔位改變的信號。在接收到這一信號時，處理部分40執(zhí)行 前面介紹過的附圖12中所示的步驟S220和S330的油門開度獲得操作。< 變型 2>盡管前面介紹的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10的實(shí)施方式被構(gòu)造成為用來在判定已經(jīng) 實(shí)施了變速器升檔的情況下生成升檔油門開度作為油門開度，但是變型的發(fā)動機(jī)聲音生成 設(shè)備可以權(quán)當(dāng)沒有檔位變化地執(zhí)行油門開度生成處理。例如賽車響應(yīng)于升檔操作實(shí)施升 檔，不必使加速器回位，因此是在加速器保持打開的情況下升檔的。因此，在模型車輛M是 賽車的情況下，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10即使在已經(jīng)有了檔位變化的時候也可以進(jìn)行根據(jù) 車速變化趨勢值生成油門開度的操作，只要檔位變化是變速器升檔。< 變型 3>盡管前面介紹的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10的實(shí)施方式被構(gòu)造成為用來在生成發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)時再現(xiàn)波動，但是這一波動也可以在生成發(fā)動機(jī)聲音的時候再現(xiàn)。在這種情況下， 發(fā)動機(jī)聲音生成部分50僅僅必須使用隨機(jī)數(shù)來使再現(xiàn)所生成的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的時間波 動。下面解釋例如針對根據(jù)基于在時刻t (η)檢測到的車速信息生成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)R(n)和 油門開度A(n)生成的基于發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的發(fā)動機(jī)聲音通過外部揚(yáng)聲器或類似裝置在時 間點(diǎn)t (η+α)可聽見地再現(xiàn)的情況的變型?！唉?“表示從發(fā)動機(jī)聲音生成部分50輸出發(fā) 動機(jī)聲音數(shù)據(jù)時的那一刻到外部揚(yáng)聲器或類似裝置可聽見地再現(xiàn)該發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)時的 那一刻所需的時間。在這種情況下，發(fā)動機(jī)聲音生成部分50可以生成從零到預(yù)定波動寬度 的最大值這一范圍內(nèi)的隨機(jī)數(shù)值(下文中將會把這一隨機(jī)數(shù)值稱為"波動值F")，并且在 延遲了波動值F的時間點(diǎn)輸出發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)(即，在時間點(diǎn)t(n+F))。< 變型 4>盡管前面介紹的實(shí)施方式被安排為使用表格T2來獲得參考油門開度BA，但是也 可以使用下列等式來獲得參考油門開度BA 參考油門開度BA =車速X β + Υ，其中β和γ是依照模型車輛M的特性預(yù)先確定的并且預(yù)存在定檔時油門開度設(shè) 置信息340中的常數(shù)。在這種情況下，在附圖12的步驟S270是肯定的判斷結(jié)果時，處理部 分40使用在步驟S240最后累積的車速信息和這些常數(shù)β和γ計(jì)算參考油門開度ΒΑ。< 變型 5>盡管前面介紹的實(shí)施方式被安排為根據(jù)檔信息確定檔位變化，但是處理部分40 可以累積發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信息并且根據(jù)所累積的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信息的變化率確定檔位變化。例 如，處理部分40可以按如下方式確定檔位變化。S卩，在附圖12的步驟S200，處理部分40獲 得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)并且將所獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)存儲到RAM 430中。通過重復(fù)進(jìn)行附圖12的操 作，將多個發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)累積到RAM 430中。然后，處理部分40將所累積的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的變 化率轉(zhuǎn)換為數(shù)值。一般來說，在實(shí)施變速器降檔時，一旦發(fā)動機(jī)與變檔之后(換擋之后)的齒輪相連，已經(jīng)減少了的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)會快速變?yōu)樵黾?，如附圖10中所示。另一方面，在實(shí)施變速器 升檔時，已經(jīng)增加了的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)會迅速變?yōu)闇p少，因?yàn)轳{駛?cè)藛T在分離變速器之前使加 速器回位了。處理部分40從累積的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信息中檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的急劇變化。例如， 處理部分40將最后獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)與倒數(shù)第二次獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行比較并且在倒 數(shù)第二次獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)與倒數(shù)第三次獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間進(jìn)行比較。然后，處理部 分40計(jì)算所比較的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間的差的絕對值，并且如果這些絕對值大于預(yù)定值，則判 定已經(jīng)實(shí)施了檔位改變。< 變型 6>作為變型，可以由設(shè)定用于前面介紹的實(shí)施方式中的虛擬車速計(jì)算的實(shí)際車輛R 的最大速度的操作員來計(jì)算虛擬車速。在這種情況下，操作員操縱操作部分60以輸入與車 輛的操作狀態(tài)相對應(yīng)的車速值作為車速區(qū)域設(shè)置信息320中的實(shí)際車輛R的最大速度的設(shè) 置值。例如，在車輛在限速固定為100km/h的高速公路上行駛的情況下，操作員輸入并設(shè) 定"100" (km/h)這個值作為最大速度。通過這一設(shè)置，操作員可以通過以100km/h的速 度行駛來感受到模型車輛M的最大速度下的發(fā)動機(jī)聲音。< 變型 7>盡管前面介紹的實(shí)施方式被安排為用來以表格Tl中所指出的方式設(shè)置車輛變化 趨勢與油門開度修正值之間的關(guān)系，但是車輛變化趨勢與油門開度修正值之間的這一關(guān)系 也可以依照存儲在發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分510中的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)來設(shè)置。假設(shè)，例如， 發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分510中存儲著需要較大加速器操作量的模型車輛M的發(fā)動機(jī)聲音 數(shù)據(jù)。在這種情況下，僅僅需要將油門開度修正值設(shè)置得比表格Tl中存儲的油門開度修正 值大?！醋冃?>實(shí)際車輛R僅僅需要是配備有原動機(jī)的車輛，比如具有手動變速器或自動變速器 的發(fā)動機(jī)驅(qū)動的車輛、電動車輛或混合動力車輛，或者摩托車。在實(shí)際車輛R是摩托車的情 況下，前面提到的外部揚(yáng)聲器或類似裝置設(shè)置在例如頭盔內(nèi)并且發(fā)出聲音，從而駕駛?cè)藛T 能夠聽到聲音。為了生成模型車輛M的發(fā)動機(jī)聲音，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10根據(jù)實(shí)際車輛 R的車速信息和加速度信息生成代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度的信息。在實(shí)際車輛R是電動 車輛的情況下，實(shí)際上不會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)和打開加速器來調(diào)整燃油供應(yīng)量。不過，在這種 情況下也一樣，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10根據(jù)實(shí)際車輛R的車速信息和加速度信息生成代表 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度的信息，以便生成模型車輛M的發(fā)動機(jī)聲音。在實(shí)際車輛R是電動 車輛的情況下也一樣，駕駛?cè)藛T通過使用諸如加速器踏板之類的加速控制器來調(diào)節(jié)原動機(jī) (艮P，馬達(dá))的旋轉(zhuǎn)，以促使實(shí)際車輛R行進(jìn)。發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10可以檢測馬達(dá)的轉(zhuǎn)數(shù) 或檢測操縱馬達(dá)的控制器的操縱量，并且使用所檢測到的轉(zhuǎn)數(shù)或操縱量作為生成發(fā)動機(jī)聲 音用的信息。因此，即便在實(shí)際車輛R是電動車輛的情況下，也可以按照駕駛?cè)藛T的操作狀 態(tài)行進(jìn)。因此，即使發(fā)動機(jī)聲音基于虛擬的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度，駕駛?cè)藛T也能夠?qū)⑻摂M 的發(fā)動機(jī)聲音感覺為由駕駛?cè)藛T的駕駛產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)聲音，只要虛擬的發(fā)動機(jī)聲音是依照 駕駛?cè)藛T的操作狀態(tài)生成的。< 變型 9>盡管前面介紹的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10的實(shí)施方式被安排為用來使用存儲在發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分510中的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)生成合成的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)，但是合成的 發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)也可以根據(jù)更新后的油門開度值或者所生成的或獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信息 來生成。在這種情況下，可以預(yù)先使用發(fā)聲器創(chuàng)建原始發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)，比如FM(調(diào)頻)發(fā) 聲器或模擬模型發(fā)聲器。發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10可以通過使用油門開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的 信息作為參數(shù)處理原始發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)來生成模型車輛M的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。< 變型 10>盡管前面介紹的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10的實(shí)施方式被安排為用來使用與發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)，但是發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10也可以使用僅僅 與所獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。在這種情況下，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10 使用發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分510中存儲的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)并且基于所獲得的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 數(shù)信息生成合成的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。按照另外一種可選方案，發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備10可以 使用僅僅與經(jīng)過更新的油門開度相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。在這種情況下，發(fā)動機(jī)聲音生 成設(shè)備10使用發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分510中存儲的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)并且基于經(jīng)過更新 的油門開度值生成合成的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，包括速度檢測部分，該速度檢測部分檢測實(shí)際車輛的速度；速度轉(zhuǎn)換部分，該速度轉(zhuǎn)換部分根據(jù)在實(shí)際車輛的行進(jìn)速度范圍內(nèi)指定的第一特定速 度和在預(yù)先假設(shè)的模型車輛的行進(jìn)速度范圍內(nèi)指定的第二特定速度將由所述速度檢測部 分檢測到的速度轉(zhuǎn)換為虛擬速度；發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分，該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分根據(jù)該虛擬速度生成代表模型車輛的發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息；和發(fā)動機(jī)聲音生成部分，該發(fā)動機(jī)聲音生成部分生成與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相對應(yīng)的 合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。
2.按照權(quán)利要求1中所述的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其中所述發(fā)動機(jī)聲音生成部分包括 其中存儲著與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部 分，并且所述發(fā)動機(jī)聲音生成部分使用存儲在發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分中的發(fā)動機(jī)聲音數(shù) 據(jù)來生成與代表由所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分生成的模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息相對應(yīng) 的合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。
3.按照權(quán)利要求2中所述的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其還包括速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān) 系存儲部分，該速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系存儲部分中存儲著模型車輛的行進(jìn)速度與發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系，和其中所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分根據(jù)所述速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系存儲部分中存儲 的對應(yīng)關(guān)系和由所述速度轉(zhuǎn)換部分確定的虛擬速度生成代表模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信 肩、ο
4.按照權(quán)利要求3中所述的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其中所述速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān) 系存儲部分中與多個檔位中的各個檔位相關(guān)聯(lián)地存儲著模型車輛的行進(jìn)速度與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系，所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分以這樣一種方式改變檔位并且選擇所述速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的 對應(yīng)關(guān)系存儲部分中存儲的對應(yīng)關(guān)系之一響應(yīng)于虛擬速度的增大或減小，在預(yù)定車速實(shí) 施變速器的升檔或降檔，所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分滯后改變檔位，從而使得從一個檔位實(shí) 施降檔時的車速要小于向該檔位實(shí)施升檔時的車速。
5.按照權(quán)利要求3中所述的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其還包括加速度檢測部分，該加速 度檢測部分檢測實(shí)際車輛的加速度，和其中所述速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系存儲部分中與多個檔位中的各個檔位相關(guān)聯(lián)地 存儲著模型車輛的行進(jìn)速度與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系，所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分以這樣一種方式改變檔位并且選擇對應(yīng)關(guān)系之一響應(yīng)于虛 擬速度的增大或減小，在預(yù)定車速實(shí)施變速器的升檔或降檔，并且，當(dāng)由所述加速度檢測部 分檢測到的加速度的絕對值小于預(yù)設(shè)值時，所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)不會降 低到預(yù)設(shè)數(shù)以下的范圍內(nèi)降低實(shí)施升檔或降檔時的車速。
6.按照權(quán)利要求1-5中任何一項(xiàng)所述的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其還包括隨機(jī)數(shù)生成部 分，該隨機(jī)數(shù)生成部分生成預(yù)定范圍內(nèi)的隨機(jī)數(shù)，和其中所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)生成部分根據(jù)由所述隨機(jī)數(shù)生成部分生成的隨機(jī)數(shù)對模型車輛 的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)施加波動。
7.按照權(quán)利要求1-5中任何一項(xiàng)所述的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其還包括可由操作員進(jìn) 行操作以輸入所述第一特定速度的輸入部分，并且其中所述第二特定速度是模型車輛的最 大速度。
8.按照權(quán)利要求1-5中任何一項(xiàng)所述的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其還包括油門開度檢測 部分，該油門開度檢測部分檢測實(shí)際車輛的油門開度，和其中所述發(fā)動機(jī)聲音生成部分生成與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度相對應(yīng)的合 成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。
9.按照權(quán)利要求8中所述的發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備，其中所述發(fā)動機(jī)聲音生成部分包括 其中存儲著與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的發(fā)動機(jī)聲音 數(shù)據(jù)存儲部分，并且所述發(fā)動機(jī)聲音生成部分使用發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲部分中存儲的發(fā)動 機(jī)聲音數(shù)據(jù)來生成與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和油門開度相對應(yīng)的合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。
10.一種計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的用于生成發(fā)動機(jī)聲音的方法，包括檢測實(shí)際車輛的速度的檢測步驟；根據(jù)在實(shí)際車輛的行進(jìn)速度范圍內(nèi)指定的第一特定速度和在預(yù)先假設(shè)的模型車輛的 行進(jìn)速度范圍內(nèi)指定的第二特定速度將由所述檢測步驟檢測到的速度轉(zhuǎn)換為虛擬速度的 步驟；根據(jù)虛擬速度生成代表模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息的步驟；和生成與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相對應(yīng)的合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的步驟。
11.按照權(quán)利要求10中所述的方法，其中所述生成合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的步驟包括訪 問其中存儲著與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)存儲 器以生成所述與模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)相對應(yīng)的合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)的步驟。
12.按照權(quán)利要求10或11中所述的方法，其中所述生成代表模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的 信息的步驟包括訪問其中存儲著模型車輛的行進(jìn)速度與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系的速度與轉(zhuǎn)數(shù)之 間的對應(yīng)關(guān)系存儲器的步驟，和根據(jù)速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系存儲器中存儲的對應(yīng)關(guān)系和由所述轉(zhuǎn)換速度的步驟 確定的虛擬速度生成代表模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息的步驟。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種發(fā)動機(jī)聲音生成設(shè)備及其方法。按照預(yù)先假設(shè)的模型車輛的速度范圍，將由速度檢測部分檢測到的實(shí)際車輛的速度轉(zhuǎn)換為虛擬速度。速度與轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系存儲部分中存儲著模型車輛的行進(jìn)速度與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系，并且通過按照虛擬速度參照對應(yīng)關(guān)系存儲部分生成代表模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息。發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)是與所生成的代表模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的信息相對應(yīng)的合成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)?？梢曰陔S機(jī)數(shù)對模型車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)施加波動?？梢愿鶕?jù)虛擬速度模擬模型車輛的擋位，并且可以生成擋位特有的發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。可以在考慮所檢測到的實(shí)際車輛的加速度或油門開度的前提下生成發(fā)動機(jī)聲音數(shù)據(jù)。
文檔編號G10K15/04GK102039050SQ20101051106
公開日2011年5月4日 申請日期2010年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月13日
發(fā)明者藤川直樹 申請人:雅馬哈株式會社