專利名稱：具有防止?jié)櫥瑒┬孤┑慕Y構的動力工具的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種動力工具，其具有傳送電動馬達的旋轉的機構，尤其涉及具有防止?jié)櫥瑒┬孤┑慕Y構的這種動力工具。
背景技術：
電動馬達安裝在諸如沖擊鉆等動力工具的外殼內。由電動馬達驅動的氣缸可旋轉地支撐在外殼的前端，且端部工具連接到氣缸的前端。此外，減速機構設置在外殼內。電動馬達的旋轉通過該減速機構傳送到端部工具。
減速機構被容納在由外殼所限定的機構箱內，并具有包括齒輪和中間軸的旋轉傳動機構。電動馬達的旋轉通過齒輪傳送到中間軸，然后傳送到端部工具。在機構箱內對應于中間軸的兩個末端部分的位置處設置軸承，以便可旋轉地支撐該中間軸。
潤滑劑被施加給減速機構的齒輪、中間軸以及類似零部件，以便提高耐用性并減少摩擦損耗。所使用的潤滑劑是包含諸如Ca和Li等金屬皂基以及諸如硅油等油分的油脂。該油脂具有高的流動性并且是軟的，從而即使在低溫環(huán)境下也不會削弱該油脂的潤滑能力。該軟油脂包含大量油分。因此，高溫增大流動性，導致皂基和油分有可能相互分離開來。從而，機構箱需要高的密封性能，以便防止油脂流出機構箱。為了實現(xiàn)高密封性能，對于機構箱使用了多種密封構件，比如O形環(huán)、油密封件、接觸式密封滾珠軸承等。具有以上結構的動力工具在例如公開的日本專利申請公布No.H1-316178中有所披露。
在傳統(tǒng)的動力工具中，如上所述，不同類型的密封構件用在了要密封的個體部分中，以實現(xiàn)機構箱的密封結構。因此，根據(jù)個體部分的不同密封性能也不同。當減速機構在這種動力工具的使用過程中發(fā)熱時，密封的機構箱內部的溫度增大而使機構箱以內的空氣膨脹。在這種情況下，如果上述不同類型的密封構件中只有一個的密封性能退化，那么膨脹空氣和油脂就會通過與密封性能退化的密封構件對應的位置流出機構箱。油脂的泄漏可能不僅使產(chǎn)品的質量和耐用性退化，而且會污染工作區(qū)。
有一種可用的具有轉化機構的動力工具，該轉化機構將旋轉運動轉化為往復運動，并使用轉化機構來使安裝在外殼內的圓柱形活塞往復運動。該電動工具在外殼內具有撞擊動力傳送機構，其使撞針和中間構件按照圓柱形活塞的往復運動而往復運動，并將撞擊動力傳送給端部工具。為了獲得該效果，活塞、撞針以及中間構件必須高速地往復運動。因此，相對較大量的具有高流動性的油脂需要放在機構箱中。此外，由于高速往復運動而產(chǎn)生的熱量顯著增大了機構箱內的壓力。在這些情況下，其流動性由于熱量的作用而已經(jīng)被增大的油脂容易通過密封位置流到機構箱外。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種動力工具，所述動力工具能夠抑制機構箱內的空氣膨脹并防止封裝在機構箱內的潤滑劑泄漏到機構箱以外，由此提高工具的質量和耐用性。
本發(fā)明的這個及其他目的將通過一種動力工具而實現(xiàn)，該動力工具包括外殼、電動馬達、變速機構、連通形成部分和連通通道形成構件。在該外殼中限定了機構箱，潤滑劑被插入到機構箱的內部。電動馬達安置在外殼中。變速機構設置在機構箱內并連接到馬達上，用于轉換-傳送馬達的旋轉。連通形成部分設置在外殼中。連通通道形成構件配合在連通形成部分中，用于提供使機構箱內部與機構箱外部相連通的連通通道。連通通道形成構件提供至少一個阻礙部分，所述至少一個阻礙部分限制潤滑劑泄漏到機構箱的外部。
在本發(fā)明的另一個方面，提供一種動力工具，包括外殼；電動馬達；變速機構；設置在外殼中的連通形成部分，所述連通形成部分形成有連通部分，所述連通部分具有向著機構箱開口的入口和與入口相連通的出口；第一過濾器；以及第二過濾器。設置第一過濾器是用于堵塞連通部分，并且第一過濾器接近入口安放。設置第二過濾器是用于堵塞連通部分，并且第二過濾器接近出口安放。


附圖中圖1是表示根據(jù)本發(fā)明第一實施例的整個沖擊鉆的橫截面圖。
圖2是沿圖1中的線II-II剖開的橫截面圖；圖3是沿圖2中的線III-III剖開的詳細橫截面圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明第二實施例的沖擊鉆的基本部分的橫截面圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明第三實施例的沖擊鉆的基本部分的橫截面圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明第四實施例的沖擊鉆的基本部分的橫截面圖；圖7是根據(jù)本發(fā)明第五實施例的沖擊鉆的基本部分的橫截面圖；以及圖8是根據(jù)本發(fā)明第六實施例的沖擊鉆的基本部分的橫截面圖。
具體實施例方式
下面將參考圖1至3來說明根據(jù)本發(fā)明第一實施例的動力工具。如圖1所示，該動力工具是沖擊鉆1，包括手柄部分10、馬達外殼20和齒輪外殼30，它們構成了殼體。
電纜11連接到手柄部分10，且開關機構(未示出)結合到手柄部分10中。使用者操作的觸發(fā)件12機械連接到開關機構。電纜11將開關機構連接到外部供電設備(未示出)。使用者操作觸發(fā)件12，從而連通或切斷開關機構與供電設備之間的連接。
馬達外殼20設置在手柄部分10的上方。手柄部分10和馬達外殼20由塑性材料一體成型。電動馬達(未示出)被容納在馬達外殼20中。馬達外殼20具有輸出軸21以便輸出驅動力。
齒輪外殼30是設置在馬達外殼20前面的樹脂模塑部分。由金屬形成的支撐構件30A設置在齒輪外殼30內部，以便將齒輪外殼30與馬達外殼20分隔開。齒輪外殼30和支撐構件30A限定了減速箱30a，該減速箱是容納了后文將要描述的旋轉傳動機構的機構箱。包括減速箱30a的齒輪外殼30包含用作潤滑劑的油脂，以便減小后文將要描述的齒輪的摩擦。油脂被供應到各個摩擦部分。油脂的主要成分是皂基和諸如硅油等油分。
在齒輪外殼30中，平行于輸出軸21延伸的中間軸32由齒輪外殼30和支撐構件30A通過軸承30B和30C來支撐，從而可圍繞中間軸32的軸線旋轉。支撐中間軸32的軸承32B和32C設置在中間軸32的兩個末端部分處，并由齒輪外殼30和支撐構件30A的一部分保持著，這兩個軸承中的每一個都是帶密封件的滾珠軸承(非接觸型)。此外，側手柄13設置在齒輪外殼30的工具保持器35(后面將要描述)附近。
馬達小齒輪22設置在輸出軸21的前端。與馬達小齒輪22嚙合接合的第一齒輪31同軸地固定到電動馬達一側的中間軸32上。齒輪部分32A形成在中間軸32的前端側，并且與第二齒輪33(在后面描述)相嚙合接合。支撐構件30A和由手柄部分10、馬達外殼20以及齒輪外殼30構成的殼體一起限定了外殼。
氣缸34設置在齒輪外殼30中且位于中間軸32上方的部分處。氣缸34平行于中間軸32延伸，并且可旋轉地由支撐構件30A支撐著。第二齒輪33固定至氣缸34的外周邊。第二齒輪33與齒輪部分32A之間的嚙合接合使得氣缸34被驅動圍繞氣缸34的軸線旋轉。
上述工具保持器35設置在氣缸34的前端側，用于可分離地保持端部工具60。因此，支撐構件30A支撐著馬達小齒輪22、中間軸32和氣缸34，從而支撐構件30A與齒輪外殼30和馬達外殼20相比而言需要更高的機械強度。因此，支撐構件30A由金屬制成。
離合器36用花鍵接合到中間軸32的中部，彈簧使該離合器偏向電動馬達的方向。離合器36能夠通過設置在齒輪外殼30下部處的變換桿37而在沖擊鉆模式(圖1所示的位置)與鉆孔模式(離合器36被移到中間軸32的前端側的位置)之間切換。將旋轉運動轉換成往復運動的運動轉換部分40在離合器36的電動馬達一側的部分處可旋轉地置于中間軸32上。運動轉換部分40A具有臂部40A，該臂部通過中間軸32的旋轉可在沖擊鉆1的縱向上往復運動。
當通過變換桿37使離合器36處于沖擊鉆模式時，離合器36使中間軸32連接到運動轉換部分40。該運動轉換部分40被連接到通過活塞銷41而設置在氣缸34中的活塞42，以便與活塞42同時工作?；钊?2設置在氣缸34中且可在平行于中間軸32的方向上以相對于氣缸34滑動的方式往復運動。撞針43安裝在活塞42中，氣室44被限定在氣缸34內和活塞42與撞針34之間。中間構件45被支撐在氣缸34中且位于氣室的相對于撞針43相反的部分處，從而可在活塞42的移動方向上滑動。端部工具60位于撞針的相對于中間構件45相反側的部分處。因此，撞針43通過中間構件45撞擊端部工具60。
馬達的旋轉輸出從馬達小齒輪22通過第一齒輪31傳送到中間軸32。然后，中間軸32的旋轉通過置于氣缸34之上的第二齒輪33與齒輪部分32A之間的嚙合接合傳送到氣缸34。從而，端部工具60被驅動旋轉。當離合器36通過變換桿37切換到?jīng)_擊鉆模式時，離合器36被連接到運動轉換部分40，以將中間軸32的旋轉運動傳送到運動轉換部分40。運動轉換部分40使得活塞銷41將旋轉轉換為活塞42的往復運動?；钊?2的往復運動導致被限定在撞針43和活塞42之間的氣室44中的空氣反復壓縮和膨脹，從而把撞擊力給予撞針43。然后，撞針43向前移動抵碰中間構件45的后端面，并且撞擊力通過中間構件45傳送給端部工具60。如上所述，在沖擊鉆模式下，旋轉力和撞擊力同時給予端部工具60。
當離合器36切換到鉆孔模式時，離合器36斷開中間軸32和運動轉換部分40之間的連接，以將中間軸32的旋轉通過齒輪部分32A和第二齒輪33傳送給氣缸34。因此，在鉆孔模式下，只有旋轉給予了端部工具60。
由齒輪外殼30限定并且容納旋轉傳動機構的減速箱30a由多種類型的密封構件密封。這些密封構件防止油脂泄漏到齒輪外殼30的外面。
更特別地，油密封件71設置在氣缸34的外周表面與齒輪外殼30之間，O形環(huán)72安裝到支撐中間構件45的氣缸34的內周表面上，且O形環(huán)73安裝在變換桿37和齒輪外殼30之間的連接部分處。此外，O形環(huán)74安裝在支撐構件30A和齒輪外殼30之間的連接部分處。支撐馬達小齒輪22的軸承(未示出)由密封滾珠軸承(接觸型)構成，并起到密封減速箱30a的作用。
如圖1和2所示，連通形成部分30B設置在支撐構件30A處。連通形成部分30B實質上位于中間軸32和氣缸34之間的中間部分處，并且從端部工具60一側向支撐構件30A看過去，其位于支撐構件30A的右側，如圖2所示。如圖3所示，連通形成部分30B具有向減速箱30a開口的入口30c和向馬達外殼20內部開口的與大氣相通的出口30d。連通形成部分30B具有連通部分30b，用于連通入口30c和出口30d。連通部分30b的內徑稍微大于入口30c的內徑。此外，環(huán)形槽部分30e設置在連通部分30b的內圓周上且在靠近出口30d的位置處。
由粗氈布制成的第一過濾器52A在入口一側裝配在連通部分30b的端部上，并蓋住連通部分30b的開口。第一過濾器52A的外徑等于或稍大于連通部分30b的內徑。使第一過濾器52A的厚度小于第二過濾器52B(在后面描述)的厚度，以防止過濾器發(fā)生阻塞。此外，由于連通部分30b的內徑稍大于入口30c的內徑，因此，能夠容易地執(zhí)行安放第一過濾器52A的操作。
通過使用氈布作為第一過濾器52A和第二過濾器52B(在后面描述)的材料，能夠容易地改變過濾器的厚度和密度，這使得能夠容易地改變過濾器的過濾能力。此外，氈布易于處理，尤其易于剪裁。因此，能夠提高產(chǎn)量。
連通通道形成構件51插入連通部分30b，并安放在第一過濾器52A的出口側。連通通道形成構件51具有頭部51A、主干部分51D和凸緣部分51E。頭部51A的一端與第一過濾器52A接觸，且外徑小于連通部分30b的內徑。主干部分51D位于頭部51A的另一端側，并且在連通通道形成構件51沒有裝配在連通部分30b的狀態(tài)下，主干部分的直徑大于連通部分30b的內徑。凸緣部分51F位于第二過濾器52B一側，并裝配在環(huán)形槽部分30e中。連通通道形成構件51由彈性材料支撐，比如抗油橡膠材料等。
由于連通通道形成構件51由橡膠材料制成，因此，連通通道形成構件51容易變形且強力裝配到連通部分30b。此外，凸緣部分51E能容易地裝配到環(huán)形槽部分30e中。另外，當連通通道形成構件51裝配在連通部分30b中時，連通通道形成構件51能夠穩(wěn)固地連接到連通部分30b上，因為兩者之間存在直徑差。因此，能夠避免主干部分51D和連通部分30b之間因疏忽形成微小間隙，以防止?jié)櫥瑒┑韧ㄟ^不經(jīng)意形成的微小間隙而泄漏出去。此外，幾乎不會出現(xiàn)主干部分51D和連通部分30b之間的相互位移。另外，只需要強力裝配工作來把連通通道形成構件51固定到連通部分30b的想要的位置上，除去了特定的固定裝配。這簡化了裝配能力。
此外，將凸緣部分51E裝配到環(huán)形槽部分30e能夠相對于連通部分30b來固定連通通道形成構件51的位置。這能使由連通通道形成構件51限定的連通通道53(在后面描述)的大小和連通部分30b的內表面適配和一致。
軸向孔51c形成在連通通道形成構件51內。軸向孔51c在位于主干部分51D的第二過濾器52B一側的部分處具有開口，并從開口向上延伸到頭部51A的軸向中部。在頭部51A中，形成徑向孔51b。徑向孔51b在垂直于軸向孔51c的方向上從軸向孔51c的內部向連通部分30b的內表面延伸穿過頭部51A。因此，在徑向孔51b和軸向孔51c彼此相交的部分處存在彎曲部分。頭部51A的外徑小于連通部分30b的內徑，從而在連通部分30b的內表面和頭部51A之間設置了環(huán)形空間51a。環(huán)形空間51a從頭部51A接觸第一過濾器52A的部分開始延伸。徑向孔51b向頭部51A的面對連通部分30b內表面的表面開口，從而徑向孔51b與空間51a相通。由于徑向孔51b向限定了空間51a的內表面開口，因此在空間51a和徑向孔51b彼此相連的部分處存在彎曲部分?？臻g51a、徑向孔51b和軸向孔51c構成了連通通道53，同時空間51a被限定上游側。由于連通通道形成構件51如上所述地由橡膠材料制成，因此能夠容易地形成具有復雜結構的連通通道53。
由于主干部分51D的外徑大于頭部51A的外徑，因此，在主干部分51D與頭部51A之間的邊界處存在階梯部分。此外，主干部分51D與連通部分30b的內部空間相連通，在主干部分51D和頭部51A之間的階梯部分處形成末端封閉的通道。階梯部分稱為第一阻礙部分51B。流過空間51a的流體一旦碰到第一阻礙部分51B就流入沿與流體在空間51a中的流動方向相垂直的方向延伸的徑向孔51b中。軸向孔51c的面對徑向孔51b的開口的內周邊表面的一部分稱為第二阻礙部分51C。從徑向孔51b流動的流體碰撞到第二阻礙部分51C。這以后，流體沿軸向孔51c流動。在整個說明書中，“阻礙部分”也可以被稱為“碰撞部分”。
此外，在連通部分30b中，第二過濾器52B裝配在位于連通通道形成構件51的出口30d一側的環(huán)形槽部分30e中，并蓋住連通部分30b的開口。第二過濾器52B由比第一過濾器52A的氈布更厚更密的氈布材料制成。因此，第二過濾器52B的過濾能力高于第一過濾器52A。由于第二過濾器52B裝配在環(huán)形槽部分30e中，因此，連通通道形成構件51偏向入口30c側。此外，由于頭部51A接觸第一過濾器52A，所以第一過濾器52A偏向入口30c的開口周圍的連通形成部分30B。
下面說明使用沖擊鉆1的鉆孔操作。當使用沖擊鉆1鉆孔時，使用者首先用兩手握住側手柄13和手柄部分10并拉動觸發(fā)件12。于是，電力供應給馬達以驅動馬達。馬達的動能通過包括馬達小齒輪2、第一齒輪31、中間軸32、齒輪部分32A、第二齒輪33等等的旋轉傳動機構作為旋轉力傳送到端部工具60。盡管由于油脂被施加到各個齒輪而降低了驅動力的摩擦損耗，但會出現(xiàn)輕微的摩擦且摩擦轉化成熱能從而產(chǎn)生熱量。此外，旋轉力通過運動轉換部分40轉化成往復力，以使活塞42和中間構件45產(chǎn)生撞擊力。在這種情況下，空氣在活塞42作用下在氣室44中壓縮產(chǎn)生壓縮熱量，且撞針43碰撞中間構件45的一部分動能被轉化成熱能以發(fā)熱。
這些發(fā)熱因素加熱齒輪外殼30內部，導致密封油脂發(fā)熱。當油脂發(fā)熱且油脂的流動性增大時，油脂變得容易分離成皂基和油分。此外，由于在齒輪外殼30中存在空氣，因此當齒輪外殼30被加熱時空氣的體積膨脹。在各密封部分處確保了氣密封，從而熱脹空氣通過連通部分30b排到大氣中，該連通部分使得減速箱30a與大氣之間相通。
齒輪外殼30中的熱空氣包含油脂成分。當包含油脂成分的空氣通過第一過濾器52A時，粘性較高且具有包含在油脂中的固態(tài)或液滴形式的大粒子的皂基首先被第一過濾器52A捕獲。即，油脂中的油分和空氣通過了第一過濾器52A。
已經(jīng)通過第一過濾器52A的空氣等沿連通通道53流通并到達第二過濾器52B。連通通道53在通道結構的中部具有多個彎曲部分，這里限定了第一和第二阻礙部分51B和51C。因此，已經(jīng)通過了第一過濾器52A并仍包含油脂成分的空氣碰撞到第一和第二阻礙部分51B和51C，且空氣的流動被擾亂以使空氣中的油脂粘附到第一和第二阻礙部分51B和51C。
已經(jīng)通過連通通道53的空氣等流入第二過濾器52B。由于第二過濾器52B的過濾性能高于第一過濾器52A，因此第二過濾器52B能夠捕獲包含在空氣中的油分等。從而，第二過濾器52B過濾已經(jīng)通過了連通通道53的油分，從而防止油分排出到第二過濾器52B以外。因此，能夠在空氣已經(jīng)通過第二過濾器52B時除去包含在空氣中并流過連通通道53的油脂，從而防止油脂排出到連通部分30b之外。此外，連通通道53具有包括彎曲部分等的復雜結構，抑制液態(tài)油脂借助于液態(tài)油脂的流動性或表面張力沿連通通道53的壁面流走。從而，能夠抑制或防止油脂泄漏出去。
停止沖擊鉆1的操作以后，減速箱30a等經(jīng)自然冷卻來冷卻內部空氣，使空氣體積減小。結果，使得減速箱30a呈現(xiàn)負壓，以使外部空氣通過第二過濾器52B、連通通道53和第一過濾器52A進入減速箱30a。這時，粘附到第一和第二過濾器52A和52B的油脂成分能與外部空氣一起回到減速箱30a中。從而，第一和第二過濾器52A和52B幾乎不會出現(xiàn)阻塞，因此，能夠長時間保持第一和第二過濾器52A和52B的過濾性能。
在從端部工具60朝支撐構件30A的方向上看過去，諸如產(chǎn)品名稱、商標等標記標在沖擊鉆1的右側表面。因此，運輸時沖擊鉆1以右側表面向上的方式包裝。從而，在運輸過程中，在從端部工具60朝支撐構件30A的方向上看過去，連通形成部分30B仍位于沖擊鉆1的右側表面上。這防止了密封在減速箱30a中的油脂在運輸時沿連通通道53流動并排出去。即使沖擊鉆1屬于使用者以后，通過增加例如“不使用時使右側面朝上”之類的警告提示，提醒使用者注意不使用時的沖擊鉆1的儲存條件，也能夠防止油脂泄漏出去。
因此，通過使用單獨的連通通道形成構件51以及第一和第二過濾器52A、52B，以霧或液態(tài)形式包含在空氣中的潤滑劑粘附到阻礙部分，且將從機構箱排出去的包含在空氣中的潤滑劑在連通通道中被清除。即，能夠防止?jié)櫥瑒┝鞒鋈?。此外，阻礙部分51B，52A的形成在連通通道53的路徑結構的中部生成了彎曲部分。這使得連通通道53的結構變得復雜，從而防止液態(tài)潤滑劑由于液態(tài)潤滑劑的流動性或表面張力而沿連通通道53的壁面流走。從而，防止?jié)櫥瑒┬孤┏鋈?。此外，連通通道53部分地由連通部分30b構成且主要由連通通道形成構件51構成。因此，在構件51組裝到連通部分30b內以前，能容易地在單獨的連通通道形成構件51處形成復雜的連通通道。
下面將參考圖4說明根據(jù)本發(fā)明第二實施例的沖擊鉆。除了有關連通形成部分230B的構造以外，第二實施例與第一實施例的構造相同，將省略相同部分的說明。
如圖4所示，連通形成部分230B設置在齒輪外殼30中的支撐構件230A中。連通形成部分230B具有向減速箱30a開口的入口230c和向馬達外殼20的內部開口的、與大氣相通的出口230d。連通部分230b與入口230c和出口230d相通。環(huán)形槽部分230f形成在連通部分230b的內圓周之上且在靠近入口230c的部分處。類似地，環(huán)形槽部分230e形成在靠近出口230d的部分處。具有交替環(huán)形突起和環(huán)形凹陷的凹/凸部分230g形成在連通部分230b的內周邊表面上且在環(huán)形槽部分230f與230e之間的位置處。
由粗氈布制成的第一過濾器252A裝配在環(huán)形槽部分230f中，而第二過濾器252B裝配在環(huán)形槽部分230e中，從而覆蓋連通部分230b的開口。使第一過濾器252A的厚度小于第二過濾器252B的厚度以防止阻塞。第二過濾器252B由比第一過濾器252A的氈布更厚更密的氈布制成，因此，第二過濾器252B的過濾能力高于第一過濾器252A的。環(huán)形槽部分230e和230f的存在能容易且精確地定位第一和第二過濾器252A和252B。
當減速箱30a中的空氣由于減速箱30a中的壓力增大而通過連通部分230b排到大氣中時，空氣首先從入口230c流入連通部分230b中。這時，空氣通過第一過濾器252A，且粘性較高并具有包含在油脂中的固態(tài)或液滴形式的大粒子的皂基被捕捉。即，油脂中的油分和空氣通過第一過濾器252A，并流入第二過濾器252B。由于第二過濾器252B的過濾性能高于第一過濾器252A的，因此第二過濾器252B能夠捕捉油分等。第二過濾器252B過濾已經(jīng)流過連通部分230b的油分，從而防止油分流到第二過濾器252B以外。因此，包含在空氣中的將要從減速箱30a排到大氣中去的油脂成分在空氣已經(jīng)通過第二過濾器252B時被清除掉了，從而防止了油脂流到連通部分230b的外部。
第一過濾器252A使用粗氈布，以便僅過濾出包含在油脂中的皂基并允許油分通過第一過濾器252A。因此，有這種可能性，即減速箱30a中的油分逐漸透過第一過濾器252A并進入連通部分230b。在這種情況下，沿連通部分230b的內周邊表面設置的凹/凸部分230g的存在防止了油分沿連通部分230b流走。這防止了油脂中的油分到達第二過濾器252B，從而防止了油脂流出去。
將參考圖5說第三實施例。除了有關連通形成部分330B以外，根據(jù)第三實施例的沖擊鉆的構造與第一實施例的相同，相同部分的描述將省略。
如圖5所示，連通形成部分330B設置在齒輪外殼30中的支撐構件330A中，且具有向減速箱30a開口的入口330c和向馬達外殼20開口的與大氣相通的出口330d。連通部分330b連通入口330c和出口330d。環(huán)形槽部分330e形成在連通部分330b的內周邊表面之上且在靠近出口330d的部分處。入口的內徑等于連通部分330內徑的一半。
連通通道形成構件351插入連通部分330b中。連通通道形成構件351具有第一頭部351A-1、第二頭部351A-2、主干部分351E和凸緣部分351F。第一頭部351A-1的外徑小于入口330c的內徑，并且有一端朝向減速箱30a突出穿過入口330c。第二頭部351A-2連接到第一頭部351A-1的另一端，其外徑小于連通部分330b的內徑但大于入口330c的內徑。主干部分351E設置在第二頭部351A-2的出口330d一側的部分處。在連通通道形成構件351沒有裝配在連通部分330b中的狀態(tài)下，主干部分351E的直徑大于連通部分330b的內徑。凸緣部分351E形成在主干部分351E的出口330d一側的位置處，并與環(huán)形槽部分330e相配合。連通通道形成構件351由抗油橡膠材料制成。
由于橡膠材料的原因，連通通道形成構件351能夠容易地變形和插入連通部分330b。此外，凸緣部分351F能夠容易地裝配在環(huán)形槽部分330e中。此外，在連通通道形成構件351已經(jīng)裝配在連通部分330b中的狀態(tài)下，主干部分351E能夠通過橡膠材料的彈性牢固地附著到連通部分330b的內表面上。因此，在主干部分351E與連通部分330b之間幾乎不會形成微小空隙，防止了油脂從主干部分351E與連通部分330b之間泄漏出去。此外，幾乎不會出現(xiàn)主干部分351E與連通部分330b之間的相互位移。
此外，將凸緣部分351F配合在環(huán)形槽部分330e中能夠固定連通通道形成構件351在連通部分330b中的位置，這能使由連通通道形成構件351限定的連通通道353(在后面描述)的大小與連通部分330b的內表面適配且一致。
軸向孔351c形成在連通通道形成構件351內。軸向孔351c在主干部分351E的出口330d一側的部分處有開口，并從開口向上充分延伸到第二頭部351A-2的中部。在第二頭部351A-2中形成徑向孔351b。徑向孔351b在垂直于軸向孔351c的方向上從軸向孔351c開始朝著連通部分330b的內表面延伸穿過第二頭部351A-2。因此，在徑向孔351b和軸向孔351c互相連接的部分處存在彎曲部分。第二頭部351A-2的外徑小于連通部分330b的內徑，從而在連通部分330b的內表面與第二頭部351A-2之間形成了環(huán)形空間351a。環(huán)形空間351a從入口630c開始延伸。徑向孔351b向著第二頭部351A-2的表面開口，所述表面面對連通部分330b的內表面，從而，徑向孔351b連通空間351a。由于徑向孔351b向著限定了空間351a的內表面開口，因此在空間351a和徑向孔351b互相連接的部分處存在彎曲部分?？臻g351a、徑向孔351b和軸向孔351c構成了連通通道353，同時空間351a被定義為上游側。連通通道形成構件351如上所述地由橡膠材料制成，從而能容易地形成連通通道353的復雜通道。
連通通道形成構件351通過環(huán)形槽部分330e與凸緣部分351F之間的裝配接合而相對于連通部分330b安放。在這種情況下，第一頭部351A-1設置在預定位置處，在該位置處第一頭部351A-1的一個端側從入口330c突向減速箱30a。因此，減小了入口330c的橫截面積。
第一阻礙部分351B限定在第二頭部351A-2和第一頭部351A-1之間的邊界部分處。當來自入口330c的流體流入空間351a時，流體碰撞到第一阻礙部分351B。由于主干部分351E的外徑大于第二頭部351A-2的外徑，因此在第二頭部351A-2和主干部分351E之間的邊界處存在臺階部分。此外，主干部分351E接觸到連通部分330b的內表面，形成了第二頭部351A-2與主干部分351E之間的臺階部分處的封閉末端路徑。臺階部分被定義為第二阻礙部分351C。流入空間351a的流體一旦碰撞到第二阻礙部分351C就流入垂直于流體流入空間351a的流向而延伸的徑向孔351b中。面對著徑向孔351b的開口的軸向孔351c的內周邊表面部分被限定為第三阻礙部分351D。流過徑向孔351b的流體碰撞到第三阻礙部分351D。此后，流體沿著軸向孔351c流動。
當減速箱30a內的壓力增大且減速箱30a中的空氣通過連通部分330b排到大氣中時，空氣首先通過入口330c流入連通部分330b。這時，由于入口330c的開口橫截面積小，因此空氣以更高的速度通過入口330c。在這種狀態(tài)下，空氣碰撞到第一阻礙部分351B，結果氣流被擾亂，使得空氣中的油脂成分粘附到第一至第三阻礙部分351B、351C和351D。從而，防止了油脂成分從連通部分330b排出去。此外，連通通道353具有包括彎曲部分等的復雜路徑結構，防止了液態(tài)油脂由于液態(tài)油脂的流動性或表面張力而沿著連通通道353的壁面流走。結果，能夠防止油脂泄漏到外面去。
下面將參考圖6說明第四實施例。除了有關連通形成部分430B的構造以外，根據(jù)第四實施例的沖擊鉆的構造與第一實施例的相同，因此將省略相同部分的描述。
如圖6所示，連通形成部分430B設置在齒輪外殼30中的支撐構件430A中，并具有向著減速箱30a開口的入口430c和向著馬達外殼20內部開口的與大氣相通的出口430d。連通部分430b連通入口430c和出口430d。入口430c的內徑小于出口430d的內徑和連通部分430b的內徑。此外，入口430c偏離連通部分430b的中軸線。環(huán)形槽部分430e形成在連通部分430b的內周邊表面上且在靠近出口430d的部分處。
連通通道形成構件451插入連通部分430b中。連通通道形成構件451具有主干部分451A和凸緣部分451D。主干部分451A形成為圓柱體形，在連通通道形成構件451沒有裝配到連通部分430b中去的狀態(tài)下，主干部分的外徑大于連通部分430b的內徑。凸緣部分451D形成在主干部分451A的出口430d一側的部分處，并且裝配在環(huán)形槽部分430e中。連通通道形成構件451由抗油橡膠材料制成。因為橡膠材料的原因，連通通道形成構件451能夠容易地變形和插入連通部分430b。此外，凸緣部分451D能夠容易地裝配到環(huán)形槽部分430e中。此外，在連通通道形成構件451已經(jīng)裝配到連通部分430b中的狀態(tài)下，主干部分451A通過橡膠材料的彈性牢固地附著到連通部分430b的內表面上。因此，主干部分451A與連通部分430b之間幾乎不會形成微小空隙，防止了油脂從主干部分451A與連通部分430b之間泄漏出去。此外，裝配以后就不會在主干部分451A與連通部分430b之間產(chǎn)生相互位移。
此外，將凸緣部分451D配合在槽部分430e中能夠固定連通通道形成構件451在連通部分430b中的位置。這能使由連通通道形成構件451限定的連通通道453(在后面描述)的大小和連通部分430b的內表面適配且一致。
軸向孔451b形成在主干部分451A中。軸向孔451b的一端在入口430c一側開口而另一端在出口430d一側開口。連通通道形成構件451插入連通部分430b中，從而軸向孔451b的入口開口偏離入口430c。此外，在主干部分451A的一個端面與連通形成部分430B的提供入口430c的部分之間形成了預定的圓柱形空間451a，且空間451a與軸向孔451b相通。因此，使得入口430c內的流向垂直于空間451a內的流向，從而，在入口430c與空間451互相連接的部分處存在彎流部分。此外，使得空間451a內的流向垂直于軸向孔451b內的流向，從而在空間451a與軸向孔451b相互連接的部分處也存在另一彎流部分?？臻g451a和軸向孔451b構成了連通通道453，同時空間451a被限定為上游側。連通通道形成構件451由橡膠材料制成，且與支撐構件430A相分離，從而能夠容易地形成連通通道453的復雜路徑。
第一阻礙部分451B限定在主干部分451A的面對入口430c的表面上。流自入口430c的流體能夠碰撞到第一阻礙部分451B。此外，第二阻礙部分451C被限定在連通部分430b的內表面上且在靠近軸向孔451b的位置處。當來自空間451a的流體流入軸向孔451b時，流體一旦碰撞到第二阻礙部分451C就會流入軸向孔451b。
當減速箱30a內的壓力如上所述地增大，且減速箱30a中的空氣通過連通部分430b排到大氣中時，空氣首先通過入口430c流入連通部分430b。這時，由于入口430c的開口橫截面積小，因此空氣加速通過入口430c。在這種狀態(tài)下，空氣碰撞到第一阻礙部分451B，結果氣流被擾亂，使得空氣中的油脂成分粘附到第一和第二阻礙部分451B、451C。從而，防止了油脂成分從連通部分430b排出去。此外，連通通道453具有包括彎曲部分等的復雜路徑結構，防止了液態(tài)油脂由于液態(tài)油脂的流動性或表面張力而沿著連通通道453的壁面流走。因此，能夠防止油脂泄漏到外面去。
盡管在第四實施例中沒有使用過濾器，但過濾器也能夠設置在連通通道453的入口和出口位置中的至少一個，如第一實施例的情形一樣，這進一步防止了油脂成分排到大氣中。
將參考圖7說明第五實施例。除了有關連通形成部分530B的構造以外，根據(jù)第五實施例的沖擊鉆的構造與第一實施例的相同，因此將省略相同部分的描述。
如圖7所示，連通形成部分530B設置在齒輪外殼30中的支撐構件530A中，并具有向著減速箱30a開口的入口530c和向著馬達外殼20內部開口的與大氣相通的出口530d。連通部分530b連通入口530c和出口530d。環(huán)形槽部分530e形成在連通部分530b的內周邊表面上且在靠近出口530d的部分處。入口530c的開口直徑是連通部分530b的內徑的大約一半。
由粗氈布制成的過濾器552A裝配在連通部分530b的入口一側的末端。過濾器552A形成為圓環(huán)形，其外徑等于或稍大于連通部分530b的內徑，而其內徑等于第一頭部551A-1(在后面描述)的直徑。過濾器552A具有這樣的過濾性能，即，能夠捕獲油脂中的皂基但允許油脂中的大部分油分通過。
連通通道形成構件551插入連通部分530b中，且構件551的主要部分在過濾器552A的出口530D一側處。連通通道形成構件551包括第一頭部551A-1、第二頭部551A-2、主干部分551D以及凸緣部分551E。第一頭部551A-1的外徑小于入口530c的開口直徑，且其一端朝向減速箱30a突出穿過入口530c。第二頭部551A-2連接到第一頭部551A-1的另一端，其外徑小于連接部分530b的內徑但大于入口530c的開口直徑。主干部分551D設置在第二頭部551A-2的出口530d一側的部分處。在連通通道形成構件551裝配到連通部分530b中以前，主干部分551D的直徑大于連通部分530b的內徑。凸緣部分551E在主干部分551D的出口530d一側的位置處配合到環(huán)形槽部分530e中。連通通道形成構件551由抗油橡膠材料制成。
由于橡膠材料的原因，連通通道形成構件551能夠容易地變形和插入連通部分530b。此外，凸緣部分551E能夠容易地配合在環(huán)形槽部分530e中。此外，在連通通道形成構件551已經(jīng)裝配在連通部分530b中的狀態(tài)下，主干部分551D能夠通過橡膠材料的彈性牢固地附著到連通部分530b的內表面上。因此，在主干部分551D與連通部分530b之間幾乎不會形成微小空隙，防止了油脂從主干部分551D與連通部分530b之間泄漏出去。此外，幾乎不會在主干部分551D與連通部分530b之間產(chǎn)生相互位移。
此外，將凸緣部分551E配合在槽部分530e中能夠相對于連通部分530b固定連通通道形成構件551的位置，這能使由連通通道形成構件551限定的連通通道553(在后面描述)的大小與連通部分530b的內表面適配且一致。
此外，第二頭部551A-2接觸并偏置過濾器552A，從而過濾器552A牢固地保持在正確位置而幾乎不會產(chǎn)生位移，防止了過濾器552A與連通部分530b之間形成空隙等。
軸向孔551c形成在連通通道形成構件551內。軸向孔551c在主干部分551D的出口530d一側的部分有開口，并從開口向上充分延伸到第二頭部551A-2的中部。在第二頭部551A-2形成徑向孔551b。徑向孔551b在垂直于軸向孔551c的方向上從軸向孔551c的內側開始朝著連通部分530b的內表面延伸穿過第二頭部551A-2。因此，在徑向孔551b和軸向孔551c互相連接的部分處存在彎曲部分。第二頭部551A-2的外徑小于連通部分530b的內徑，從而在連通部分530b與連通通道形成構件551之間形成了環(huán)形空間551a。環(huán)形空間551a從出口530d一側的過濾器552A的表面延伸。徑向孔551b向著第二頭部551A-2的面對連通部分530b的內表面的表面開口，從而徑向孔551b連通空間551a。由于徑向孔551b向著限定了空間551a的內表面開口，因此在空間551a和徑向孔551b互相連接的部分處存在彎流部分?？臻g551a、徑向孔551b和軸向孔551c構成了連通通道353，同時空間551a被定義為上游側。連通通道形成構件551如上所述地由橡膠材料制成，從而能容易地形成連通通道553的復雜路徑。
基于環(huán)形槽部分530e與凸緣部分551E之間的裝配接合，連通通道形成構件551安放在相對于連通部分530b的預定位置處。在這種狀態(tài)下，第一頭部551A-1的前端延伸穿過過濾器552A的開口，從入口530c突出來并到達減速箱30a的內部。因此，減小了入口530c的開口橫截面積。此外，入口530c在入口/出口方向上的開口偏離環(huán)形空間551a在入口/出口方向上的入口開口末端。因此，已經(jīng)進入過濾器552A的流體不會在入口/出口方向上流動，即，不會借助最短的路徑來通過過濾器552A，而是在從入口530c的下游側開口開始朝著環(huán)形空間551a的上游側開口的方向上流動。因此，增強了過濾器552A的作用，使得過濾器552A能夠更令人滿意地捕獲油脂成分。
由于主干部分551D的外徑大于第二頭部551A-2的外徑，因此在主干部分551D與第二頭部551A-2之間的邊界處存在臺階部分。此外，主干部分551D接觸到連通部分530b的內表面，形成了第二頭部551A-2與主干部分551D之間的臺階部分處的封閉末端路徑。臺階部分被限定為第一阻礙部分551B。流過空間551a的流體一旦碰撞到第一阻礙部分551B就流入在與流體在空間551a中的流向相垂直的方向上延伸的徑向孔551b中。軸向孔551c的面對徑向孔551b的開口的一部分內表面被限定為第二阻礙部分551C。流自徑向孔551b的流體碰撞到第二阻礙部分551C。此后，流體沿著軸向孔551c流動。
當減速箱30a中的壓力如上所述地增大且減速箱30a中的空氣通過連通部分530b排到大氣中去時，包含油脂的空氣首先從入口530c進入連通部分530b中的過濾器552A。當空氣流過過濾器552A時，粘性較高且具有以固態(tài)或液滴形式包含在油脂中的大粒子的皂基被過濾器552A捕獲。即，油脂中的油分和空氣通過了過濾器552A。
已經(jīng)通過過濾器552A的空氣等流入連通通道553。連通通道553具有多個彎曲部分，其中限定了第一和第二阻礙部分551B和551C。因此，已經(jīng)通過了第一過濾器552A并仍包含油脂成分的空氣碰撞到第一和第二阻礙部分551B和551C，從而空氣的流動被擾亂以使空氣中的油脂成分粘附到第一和第二阻礙部分551B和551C上。此外，連通通道553具有包括彎曲部分等的復雜路徑結構，防止了液態(tài)油脂由于液態(tài)油脂的流動性或表面張力而沿著連通通道553的壁面流走。因此，能夠防止油脂泄漏到大氣中。
下面將參考圖8說明第六實施例。除了有關連通形成部分630B的構造以外，根據(jù)第六實施例的沖擊鉆的構造與第一實施例的相同，因此將省略相同部分的描述。
如圖8所示，連通形成部分630B設置在齒輪外殼30中的支撐構件630A中，并具有向著減速箱30a開口的入口630c和向著馬達外殼20內部開口的與大氣相通的出口630d。連通部分630b連通入口630c和出口630d。環(huán)形槽部分630e形成在連通部分630b的內周邊表面上且在靠近出口630d的部分處。入口630c的內徑是連通部分630b的內徑的大約一半。
連通通道形成構件651插入連通部分630b中。連通通道形成構件651具有第一頭部651A-1、第二頭部651A-2、主干部分651E以及凸緣部分651F。第一頭部651A-1的外徑小于入口630c的內徑，且其一端朝向減速箱30a從入口630c突出。第二頭部651A-2連接到第一頭部651A-1的另一端，其直徑小于連接部分630b的內徑但大于入口630c的內徑。主干部分651E設置在第二頭部651A-2的出口630d一側處。在連通通道形成構件651裝配到連通部分630b中以前，主干部分651E的外徑大于連通部分630b的內徑。凸緣部分651F在主干部分651E的出口630d一側的位置處配合到環(huán)形槽部分630e中。連通通道形成構件651由抗油橡膠材料制成。
由于橡膠材料的原因，連通通道形成構件651能夠容易地變形和插入連通部分630b。此外，凸緣部分651F能夠容易地配合在環(huán)形槽部分630e中。此外，在連通通道形成構件651已經(jīng)裝配在連通部分630b中的狀態(tài)下，連通通道形成構件651能夠通過橡膠材料的彈性牢固地附著到連通部分630b的內表面上。因此，在連通通道形成構件651與連通部分630b之間幾乎不會形成微小空隙，防止了油脂從連通通道形成構件651與連通部分630b之間泄漏出去。
此外，將凸緣部分651F配合在環(huán)形槽部分630e中能夠固定連通通道形成構件651在連通部分630b中的位置，這能使由連通通道形成構件651限定的連通通道653(在后面描述)的大小與連通部分630b的內表面適配且一致。此外，在構件651與連通部分630b之間不會產(chǎn)生相互位移。
軸向孔651c形成在連通通道形成構件651內。軸向孔651c在主干部分651E的出口630d一側的部分處有開口，并從開口向上充分延伸到第二頭部651A-2的中部。在第二頭部651A-2形成徑向孔651b。徑向孔651b在垂直于軸向孔651c的方向上從軸向孔651c的內側開始朝著連通部分630b的內表面延伸穿過第二頭部651A-2。因此，在徑向孔651b和軸向孔651c互相連接的部分處存在彎流部分。第二頭部651A-2的外徑小于連通部分630b的內徑，從而在連通部分630b的內表面與第二頭部651A-2之間形成了環(huán)形空間651a。環(huán)形空間651a從入口630c開始延伸。徑向孔651b向著第二頭部651A-2的面對連通部分630b的內表面的表面開口，從而，徑向孔651b連通環(huán)形空間651a。由于徑向孔651b向著限定了空間651a的內表面開口，因此，在空間651a和徑向孔651b互相連接的部分處存在彎曲部分。空間651a、徑向孔651b和軸向孔651c構成了連通通道653，同時空間651a被定義為上游側。連通通道形成構件651如上所述地由橡膠材料制成，從而能容易地形成連通通道653的復雜路徑。
基于環(huán)形槽部分630e與凸緣部分651F之間的裝配接合，連通通道形成構件651安放在相對于連通部分630b的預定位置處。在這種狀態(tài)下，第一頭部651A-1從入口630c突出來并進入減速箱30a，從而減小了入口630c的開口橫截面積。
第一阻礙部分651B被限定在第二頭部651A-2與第一頭部651A-1之間的邊界處。當來自入口630c的流體流入空間651a時，流體碰撞到第一阻礙部分651B。由于主干部分651E的直徑大于第二頭部651A-2的直徑，因此在第二頭部651A-2和主干部分651E之間的邊界處存在臺階部分。此外，主干部分651E接觸到連通部分630b的內表面，形成了在第二頭部651A-2與主干部分651E之間的臺階部分處的封閉末端路徑。臺階部分被限定為第二阻礙部分651C。流過空間651a的流體一旦碰撞到第二阻礙部分651C就流入垂直于流體流入空間651a的流向而延伸的徑向孔651b中。面對著徑向孔651b的開口的軸向孔651c的內表面被限定為第三阻礙部分651D。來自徑向孔651b的流體碰撞到第三阻礙部分651D。此后，流體沿著軸向孔651c流動。
在連通部分630b內的連通通道形成構件651的出口603d一側的部分處，過濾器652B裝配在環(huán)形槽部分630e中。過濾器652B由密氈布制成并能捕獲油脂中的油分。此外，由于過濾器652B裝配在環(huán)形槽部分630e中，因此連通通道形成構件651被推向入口630c一側并被牢固地保持著。從而避免了構件651的位移。
當減速箱30a中的壓力增大且減速箱30a中的空氣通過連通部分630b排到大氣中去時，空氣首先從入口630c流入連通部分630b中的連通通道653中。連通通道653具有多個彎曲部分，其中限定了第一至第三阻礙部分651B至651D。因此，含有油脂的空氣碰撞到第一至第三阻礙部分651B至651D，由此氣流被擾亂從而使以霧或液態(tài)形式包含在空氣中的油脂成分粘附到第一至第三阻礙部分651B至651D。
已經(jīng)通過連通通道653的空氣等流入過濾器652B。由于氈布提供高過濾性能，因此過濾器652B能夠將油分等分離到空氣以外，從而防止油分排出過濾器652B。此外，連通通道653具有包括彎曲部分等的復雜路徑結構，防止了液態(tài)油脂由于液態(tài)油脂的流動性或表面張力而沿著連通通道的壁面流走。因此，能夠進一步避免油脂泄漏出去。
在第六實施例中，能夠在連通部分630b中靠近入口630c的部分處設置由比過濾器652B更粗糙的材料制成的另一過濾器，以便捕獲油脂成分中的皂基。這進一步防止了油脂成分排到大氣中。
盡管已經(jīng)參考具體實施例詳細說明了本發(fā)明，但對于本領域熟練技術人員顯而易見的是，能夠在不背離本發(fā)明的主旨和范圍的前提下做出各種變更和修改。例如，盡管連通通道形成構件由橡膠材料制成，但也可以用抗油樹脂?？蛇x地，連通通道形成構件可由金屬制成。在后面這種情況下，當連通通道形成構件固定到連通部分時，僅需要強力裝配連通通道形成構件，不需要在連通部分中形成槽部分等。這能夠簡化制造過程。
盡管過濾器優(yōu)選地由氈布制成，但任何材料都可以使用，只要過濾器能夠行使過濾功能。此外，在第一和第二實施例中，設置了第一和第二過濾器，且第一過濾器安放在連通部分的入口附近，而第二過濾器安放在連通部分的出口附近。不過，可選地，第一過濾器可以安放在連通形成部分的減速箱一側的壁面上以便蓋住入口。類似地，第二過濾器可以安放在連通形成部分的馬達外殼一側的壁面上以便蓋住出口。這種構造使得連通部分被第一和第二過濾器蓋住。這就不需要形成用于把過濾器固定到連通部分中的環(huán)形槽部分等，從而簡化了制造過程。
在第一和第三至第六實施例中，連通通道通過連通部分和連通部分形成構件形成。不過，可選地，連通通道可以僅由連通部分形成構件構成。在后面這種情形下，與徑向孔相通的軸向槽必須形成在連通部分形成構件的外周邊表面上。
權利要求
1.一種動力工具，包括在其中限定機構箱的外殼，潤滑劑被插入在該機構箱內部；容納在外殼中的電動馬達；變速機構，其設置在機構箱中并連接到馬達，以便轉換-傳送馬達的旋轉；連通形成部分，其設置在外殼中，并形成有具有入口和出口的連通部分，所述入口向著機構箱開口；以及連通通道形成構件，其配合在連通形成部分中以提供連通通道，該連通通道使機構箱的內部通過入口與機構箱的外部通過出口相通，該連通通道形成構件提供至少一個阻礙部分，所述至少一個阻礙部分限制潤滑劑泄漏到機構箱的外部。
2.如權利要求1所述的動力工具，其中連通形成部分形成有具有入口和出口的連通部分，所述入口朝向機構箱開口；以及其中連通通道形成構件裝配在連通部分中，用于提供使機構箱的內部通過入口與機構箱的外部通過出口相連通的連通通道；以及其中一部分連通通道限定至少一個阻礙部分，用于允許通過入口進入連通通道的空氣和潤滑劑撞擊在至少一個阻礙部分上。
3.根據(jù)權利要求1所述的動力工具，還包括氣缸，所述氣缸被支撐在外殼中并可圍繞氣缸的旋轉軸線旋轉，端部工具可連接到該氣缸上；以及旋轉傳送機構，所述旋轉傳送機構將馬達的旋轉傳送到氣缸，以驅動氣缸圍繞旋轉軸線旋轉。
4.如權利要求1所述的動力工具，其中連通通道形成構件由彈性材料制成。
5.如權利要求2所述的動力工具，其中連通部分具有內徑，在連通通道形成構件組裝到連通部分以前，連通通道形成構件的外徑大于內徑。
6.如權利要求2所述的動力工具，其中連通部分包括位置限定部分，所述位置限定部分限定了連通通道形成構件在連通部分中的結果位置。
7.如權利要求2所述的動力工具，還包括第一過濾器，所述第一過濾器被設置用來阻塞連通部分并靠近入口設置，和第二過濾器，所述第二過濾器被設置用來阻塞連通部分并靠近出口安放。
8.如權利要求7所述的動力工具，還包括氣缸，所述氣缸被支撐在外殼中，并可圍繞氣缸的旋轉軸線旋轉，端部工具可連接到該氣缸上；和旋轉傳送機構，該旋轉傳送機構把馬達的旋轉傳送到氣缸，以便驅動氣缸圍繞旋轉軸線旋轉。
9.如權利要求7所述的動力工具，其中第一過濾器提供第一過濾性能，而第二過濾器提供比第一過濾性能更高的第二過濾性能。
10.如權利要求7所述的動力工具，其中第一過濾器和第二過濾器由氈布材料制成。
11.如權利要求7所述的動力工具，其中連通部分包括用于把第一過濾器定位在第一位置處的第一過濾器定位部分，和用于把第二過濾器定位在第二位置處的第二過濾器定位部分。
12.如權利要求7所述的動力工具，其中連通通道形成構件放置在第一過濾器與第二過濾器之間。
13.一種動力工具，包括在其中限定了機構箱的外殼，潤滑劑被填充到該外殼的內部；容納在外殼中的電動馬達；變速機構，所述變速機構設置在機構箱中并連接到馬達，以便轉換-傳送馬達的旋轉；連通形成部分，所述連通形成部分設置在外殼中，并形成有具有入口和出口的連通部分，該入口向著機構箱開口，所述出口與入口連通；第一過濾器，所述第一過濾器被設置用來阻塞連通部分并靠近入口安放；以及第二過濾器，所述第二過濾器被設置用來阻塞連通部分并靠近出口安放。
14.如權利要求13所述的動力工具，還包括氣缸，所述氣缸被支撐在外殼中，并可圍繞氣缸的旋轉軸線旋轉，端部工具可連接到該氣缸上；以及旋轉傳送機構，所述旋轉傳送機構將馬達的旋轉傳送到氣缸，以驅動氣缸圍繞旋轉軸線旋轉。
15.如權利要求13所述的動力工具，其中第一過濾器提供第一過濾性能，而第二過濾器提供比第一過濾性能更高的第二過濾性能。
16.如權利要求13所述的動力工具，其中第一過濾器和第二過濾器由氈布材料制成。
17.如權利要求13所述的動力工具，其中連通部分包括用于把第一過濾器定位在第一位置處的第一過濾器定位部分，和用于把第二過濾器定位在第二位置處的第二過濾器定位部分。
18.如權利要求13所述的動力工具，還包括配合在連通部分中以及第一過濾器與第二過濾器之間的連通通道形成構件，用于與連通部分結合起來提供使機構箱內部與機構箱外部相通的連通通道，連通通道形成構件和連通形成部分中的至少一個在連通通道的一部分處設置阻礙部分，用于使通過入口和第一過濾器進入連通通道的空氣和潤滑劑撞擊到阻礙部分上。
19.如權利要求13所述的動力工具，其中連通部分的內周邊表面上具有在從入口到出口的方向上交替排列的環(huán)形突起和環(huán)形凹陷。
全文摘要
一種抑制箱室內的空氣膨脹并防止封裝在箱室中的潤滑劑泄漏到箱室以外的動力工具。連通部分連通減速箱和與大氣相通的馬達外殼。由彈性材料制成的連通通道形成構件緊密地插入形成了包括多個阻礙部分的連通通道的連通部分中。當包含潤滑劑成分的空氣流經(jīng)連通通道時，空氣碰撞到阻礙部分，使得油脂成分粘附到阻礙部分上。
文檔編號B25D17/26GK1769011SQ200510116258
公開日2006年5月10日 申請日期2005年11月4日 優(yōu)先權日2004年11月5日
發(fā)明者大久保貴啟 申請人:日立工機株式會社