一種混凝土道路路面結(jié)構(gòu)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及道路施工技術(shù)，尤其是一種混凝土道路路面結(jié)構(gòu)，屬于建筑工程技術(shù)領(lǐng)域。
[0002]
【背景技術(shù)】
[0003]在道路施工過程中，為了獲得平整的路面結(jié)構(gòu)，通常需要將鋪設(shè)的路面材料進(jìn)行碾壓處理，將其壓實(shí)、平整后才能通車。同時(shí)，為了使路面具有足夠的強(qiáng)度和受壓能力，在鋪設(shè)路面時(shí)，大多采用了多層鋪設(shè)的結(jié)構(gòu)，例如公開號(hào)為CN103993534的中國專利公開了一種“道路施工方法”，它是采用在浙青路面的表面灑布橡膠浙青，形成橡膠浙青層，在橡膠浙青層上鋪設(shè)碎石，形成碎石層，然后在碎石層上鋪設(shè)乳化浙青層來實(shí)現(xiàn)。這種結(jié)構(gòu)的路面雖然具有較好的粘接強(qiáng)度和防水性，但是，承重能力還是顯得不足，容易在重車經(jīng)過的情況下產(chǎn)生裂紋。不僅如此，由于現(xiàn)目前的路面結(jié)構(gòu)不僅僅是單一的道路，常常還伴隨著與其他管網(wǎng)的交叉，例如電纜網(wǎng)絡(luò)、天然氣管道、自來水管道等，大多都采用了掩埋在路基下方，因此在鋪設(shè)道路時(shí)還需要考慮內(nèi)部管道的安裝和安全，例如公開號(hào)為CN101831859的中國專利公開了一種“內(nèi)設(shè)過路管道的混凝土道路施工方法”，它是在道路基層上面鋪設(shè)一層鋼筋網(wǎng)片，在鋼筋網(wǎng)片下墊混凝土墊塊，以此形成對管網(wǎng)的保護(hù)。但是，這種保護(hù)結(jié)構(gòu)由于與道路之間的連接強(qiáng)度較低，導(dǎo)致管網(wǎng)兩側(cè)的路面與管網(wǎng)正上面的路面強(qiáng)度不一致，一段時(shí)間之后，容易出現(xiàn)斷層的現(xiàn)象，即鋼筋網(wǎng)片與道路面層之間出現(xiàn)裂縫，這也會(huì)對道路工程的質(zhì)量造成影響。
[0004]

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]針對現(xiàn)有技術(shù)中的上述不足，本發(fā)明的主要目的在于解決現(xiàn)目前在道路施工過程中，既要考慮道路本身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，又要兼顧道路下方管網(wǎng)的安全，導(dǎo)致二者難以兼顧的問題，而提供一種既具有較好的承重能力，又具有較好的整體強(qiáng)度的混凝土道路路面結(jié)構(gòu)。
[0006]本發(fā)明的技術(shù)方案:一種混凝土道路路面結(jié)構(gòu)，其特征在于，包括人行道路面和車行道路面，在所述人行道路面和車行道路面之間設(shè)置有隔離路沿；所述的人行道路面包括設(shè)置在最底層的第一基土層，所述第一基土層的密實(shí)度為87°/『90%，在所述第一基土層上鋪設(shè)有13~16cm厚的第一水泥碎石基層，在所述第一水泥碎石基層上鋪設(shè)有第一砂漿層，所述第一砂漿層的厚度為2~3cm，在所述第一砂漿層上鋪設(shè)有透水磚層；所述的車行道路面包括設(shè)置在最底層的第二基土層，所述第二基土層的密實(shí)度為95%~98%，在第二基土層上鋪設(shè)有厚度為18cm~22cm的碎石底基層，在所述碎石底基層上鋪設(shè)有第二水泥碎石基層，所述第二水泥碎石基層的厚度為18~20cm，在所述第二水泥碎石基層上鋪設(shè)有浙青封層，在所述浙青封層上鋪設(shè)有混凝土面層，所述混凝土面層的厚度為22~24cm ;所述的隔離路沿包括現(xiàn)澆的混凝土基層，所述的混凝土基層為L型結(jié)構(gòu)，所述混凝土基層的一端與所述第一水泥碎石基層連接，在所述混凝土基層的另一端上鋪設(shè)有第二砂漿層，所述第二砂漿層的厚度為1.5cm，在所述第二砂漿層上鋪設(shè)有預(yù)制側(cè)石塊，所述預(yù)制側(cè)石塊的頂端與所述透水磚層平齊，在所述預(yù)制側(cè)石塊的外側(cè)頂端設(shè)有倒角；在所述碎石底基層內(nèi)安裝有預(yù)埋管，所述預(yù)埋管沿車行道路面的延伸方向鋪設(shè)，在所述預(yù)埋管正上方的混凝土面層內(nèi)橫向設(shè)置有連接鋼筋，在所述連接鋼筋的下端縱向布設(shè)有若干根加強(qiáng)筋，所述的加強(qiáng)筋均與預(yù)埋管的中軸線平行，所述的加強(qiáng)筋均與連接鋼筋焊接固定，相鄰加強(qiáng)筋之間的距離為13cm ;在所述連接鋼筋正上方的混凝土面層的上端面上還設(shè)置有切縫，所述切縫的寬度為0.3-0.8cm,所述的切縫與預(yù)埋管正對，在所述切縫兩側(cè)的混凝土面層上各設(shè)有一條縮縫，所述縮縫的寬度小于切縫的寬度，所述的縮縫與切縫之間的距離為380cm~420cm ;在左側(cè)縮縫的正下方安裝有左傳力桿，在右側(cè)縮縫的正下方安裝有右傳力桿，所述的左傳力桿和右傳力桿均橫向設(shè)置。
[0007]本發(fā)明的混凝土道路路面結(jié)構(gòu)既考慮了車行道，也考慮了人行道，同時(shí)還考慮了二者之間的隔離路沿的結(jié)構(gòu)，采用不同的結(jié)構(gòu)樣式，以此來滿足不同的承重需求。本發(fā)明的重點(diǎn)在于，為了同時(shí)滿足人行道、車行道、隔離路沿以及車行道底部的預(yù)埋管的施工需求，它不同于單一的路面結(jié)構(gòu)施工，需要考慮更多的綜合因素，例如車行道的混凝土面層與底部預(yù)埋管之間的承重強(qiáng)度，以及鋪設(shè)有鋼筋的混凝土面層部位與兩側(cè)未鋪設(shè)鋼筋的混凝土面層之間的連接等，同時(shí)還要滿足可同步施工的需求，因此具有一定的設(shè)計(jì)難度，因而在設(shè)計(jì)各個(gè)部分的層級結(jié)構(gòu)時(shí)，其厚度以及寬度等數(shù)據(jù)要求就非常精確，因?yàn)橐坏┏霈F(xiàn)厚度或?qū)挾炔缓线m，有可能就會(huì)出現(xiàn)局部的受力不均衡，導(dǎo)致出現(xiàn)路面下層或裂縫的情況發(fā)生，因此必須要使整個(gè)路面的結(jié)構(gòu)達(dá)到均衡，才能保障其整體強(qiáng)度和均勻性。
[0008]本發(fā)明中，L型結(jié)構(gòu)的混凝土基層一方面可以起到支撐預(yù)制側(cè)石塊的作用，另一方面還可以起到連接兩側(cè)的第一水泥碎石基層和第二水泥碎石基層的效果，有利于提高路面的整體性。而在鋪設(shè)連接鋼筋時(shí)，通過縱向加強(qiáng)筋的作用，可以減小連接鋼筋因長度太長而導(dǎo)致的彎曲或變形，使得連接鋼筋的整體強(qiáng)度更大，在受力時(shí)也通過形成的鋼筋網(wǎng)來支撐，這樣使得受力更加均衡，而連接鋼筋本身的強(qiáng)度也較好，因此可以避免鋼筋網(wǎng)的局部變形和凹陷。同時(shí)，為了使得鋪設(shè)有連接鋼筋的混凝土面層與兩側(cè)的混凝土層之間有足夠的連接強(qiáng)度，本發(fā)明采用了專門設(shè)計(jì)的傳力桿來進(jìn)行連接，這里的傳力桿的安裝位置很重要，它不同于普通的連接桿，它需要與混凝土面層上的縮縫相匹配，同時(shí)安裝高度必須限定在連接鋼筋的下方，以此提升混凝土面層的整體連接強(qiáng)度，增強(qiáng)抗拉能力，并且還可以起到傳導(dǎo)壓力的作用，使得路面的壓力不僅僅壓在混凝土面層的中部，還能夠通過傳力桿分撒到兩偵牝形成整體受力，這樣增大了受力面積，局部的壓強(qiáng)就減小了，從而避免路面開裂，并且也保護(hù)了底部的預(yù)埋管的使用安全。
[0009]優(yōu)化地，所述第一水泥碎石基層中水泥含量為6°/『8%，所述第二水泥碎石基層中水泥含量為9°/『12%。這里采取不同的水泥含量，分別是應(yīng)對人行道和車行道所面臨的不同承重強(qiáng)度而設(shè)計(jì)的，一方面使其達(dá)到使用需求，另一方面使得成本能夠控制最佳的使用效率。
[0010]優(yōu)化地,所述浙青封層是由浙青和直徑為0.2cm~0.6cm的石屑按照質(zhì)量比1:3.5的比例混合而成，所述浙青封層的厚度為1.5cm。這里的浙青封層主要起到粘接混凝土面層和第二水泥碎石基層的作用，通過控制浙青封層的配比能夠使得粘接的強(qiáng)度達(dá)到最佳，同時(shí)這里采用1.5cm的浙青封層厚度，也是為了保障粘接強(qiáng)度考慮的，太厚容易打滑，而太薄又容易造成粘接不穩(wěn)。
[0011]優(yōu)化地，在所述切縫內(nèi)填充有填縫料，所述填縫料是由水泥、五英沙、顏料、有機(jī)酸金屬鹽按100: 175: 3.6: 2.8的質(zhì)量比混合而成。這里的填縫料作用在于將切縫鋪平，避免在路面上出現(xiàn)縫隙，同時(shí)由多種材料構(gòu)成的填縫料具有更好的抗熱脹冷縮能力，粘接度也較好，而且耐磨性、硬度較好。
[0012]優(yōu)化地，所述預(yù)制側(cè)石塊的厚度為40cm，所述預(yù)制側(cè)石塊頂端與所述混凝土面層上端面之間的間距為20~25cm。
[0013]優(yōu)化地，所述連接鋼筋的直徑大于加強(qiáng)筋的直徑，所述連接鋼筋與混凝土面層上端面的間距為8~15cm，所述連接鋼筋兩端分別與對應(yīng)一側(cè)縮縫所在的垂直面之間的距離為5~8cm。這里設(shè)計(jì)連接鋼筋的間距和兩側(cè)距離是為了保障鋼筋與混凝土面層的結(jié)合達(dá)到較好的效果，同時(shí)保障其位置均衡。
[0014]優(yōu)化地，所述切縫的深度為4.5cm,所述縮縫的深度為3cm。本發(fā)明中切縫的深度大于縮縫的深度，是為了獲得更好的擴(kuò)展伸縮性，同時(shí)避免混凝土面層向兩側(cè)傾斜，有利于保障其處于水平面上。
[0015]優(yōu)化地，所述的預(yù)埋管為三層結(jié)構(gòu)的合金管，其中預(yù)埋管的最里層為鈦鋁合金層，在所述鈦鋁合金層外側(cè)設(shè)有不銹鋼層，在所述不銹鋼層的外側(cè)設(shè)有硬質(zhì)聚氯乙烯層，所述的不銹鋼層的厚度大于硬質(zhì)聚氯乙烯層的厚度，所述硬質(zhì)聚氯乙烯層的厚度大于鈦鋁合金層的厚度。這里采用三層結(jié)構(gòu)的合金管是為了加強(qiáng)管體的強(qiáng)度以及耐腐蝕性，而整體重量卻增加很少，可以克服安裝過程中可能出現(xiàn)的管體局部外層損傷，而不影響管體的正常使用，大大的減少了維護(hù)和更換的頻率。
[0016]優(yōu)化地，所述的左傳力桿和右傳力桿均為截面為正方形的實(shí)心不銹鋼管，在所述左傳力桿和右傳力桿的外側(cè)上設(shè)有防滑紋。本發(fā)明中采用正方形截面的傳力桿可以增大截面面積，同時(shí)與混凝土層的摩擦力更大，而通過防滑紋的設(shè)計(jì)又進(jìn)一步的提升了摩擦力，完全解決了可能出現(xiàn)的打滑現(xiàn)象，使得整體的連接強(qiáng)度更好。
[0017]優(yōu)化地，所述第二基土層的寬度大于碎石底基層的寬度，所述碎石底基層的寬度大于第二水泥碎石基層的寬度，所述第二水泥碎石基層的寬度大于混凝土面層的寬度。這樣設(shè)計(jì)的目的是為了使得基層具有更好的支撐力，避免造成倒金字塔型的結(jié)構(gòu)，保障底層的受力均衡。
[0018]相對于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明具有以下有益效果:
1、整體強(qiáng)度好:本發(fā)明的路面結(jié)構(gòu)通過采用鋼筋混凝土板結(jié)構(gòu)作為路面基礎(chǔ)，并配合傳力桿的連接結(jié)構(gòu)，使得管網(wǎng)上方的路面與管網(wǎng)兩側(cè)的路面能夠形成一個(gè)整體，保持了路面強(qiáng)度的一致性，避免出現(xiàn)局部強(qiáng)度不一致，而導(dǎo)致的塌陷或裂縫等情況。
[0019]2、施工難度較低:本發(fā)明針對人行道、車行道以及隔離帶分別采用了不同結(jié)構(gòu)的路面結(jié)構(gòu)模式，因此在施工時(shí)可以同步進(jìn)行，不必等待車行道施工完畢后才能進(jìn)行人行道的施工，節(jié)省了鋪設(shè)道路的時(shí)間。
[0020]3、具有更好的承重能力:由于在車行道的路面上采用了多個(gè)層級的模式，相對于普通路面而言層次更多，各層之間的抗拉強(qiáng)度更好，有利于緩解路面熱脹冷縮時(shí)的拉力或擠壓力，并且各層之間的強(qiáng)度逐級遞增，這樣還有利于保護(hù)上層路面不會(huì)壓開裂，具有較好的傳力作用，最終實(shí)現(xiàn)了壓力的分散，保障了路面的使用安全，從而達(dá)到了提高路面承重能力的目的。
[0021]
【附圖說明】
[0022]圖1為本發(fā)明一種混凝土道路路面結(jié)構(gòu)的剖視圖。
[0023]圖2為圖1的A-A剖視圖。
[0024]圖中，I一人行道路面，11 一第一基土層，12—第一水泥碎石基層，13—第一砂漿層，14一透水磚層,2一車行道路面，21一第二基土層，22一碎石底基層，23一第二水泥碎石基層，24—浙青封層，25—混凝土面層，3—隔離路沿，31—混凝土基層，32—第二砂漿層，33—預(yù)制側(cè)石塊，4一預(yù)埋管，41 一鈦鋁合金層，42—不銹鋼層，43—硬質(zhì)聚氯乙烯層，5—連接鋼筋，6—加強(qiáng)筋,7一切縫,8—縮縫,91一左傳力桿，92—右傳力桿。
[0025]
【具體實(shí)施方式】
[0026]下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】對本發(fā)明作進(jìn)一步說明。
[0027]