專利名稱：X形定向式立體交叉橋的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于道路的立體交叉領(lǐng)域。
目前，隨著世界人口的增長，車輛的高速增加，交通擁擠問題越來越突出，立體交叉橋應(yīng)運而生?，F(xiàn)世界上的立體交叉橋所采用的基本形式主要有①苜蓿葉式，以右轉(zhuǎn)270°來達到左轉(zhuǎn)的目的，因此，占地大，轉(zhuǎn)彎半徑小，速度受限，繞行距離長。②環(huán)形立交橋，以繞行環(huán)道來解決左轉(zhuǎn)問題，其交織點多，對速度影響大。③菱形立交橋，在次要道路上仍存在平交，不安全，不方便。④迂回式立交橋，以迂回的形式解決左轉(zhuǎn)的問題，其繞行距離更長。蘇聯(lián)專利SU-653322展示了一種迂回式立交橋，其特點在主線的兩側(cè)帶有集散道，但是其繞行距離仍然很大，只是將交織點從主干道上移到了集散道上，仍未徹底解決問題。⑤定向式立交橋，其左轉(zhuǎn)匝道是唯一由主線左側(cè)駛出的形式，這種形式需增建立交橋，投資大，且高速駛?cè)胨サ闹骶€，交織合流有一定的危險性?，F(xiàn)世界各國大多采用這種形式，但橋跨結(jié)構(gòu)高而多、造價昂貴、施工復(fù)雜。二層S形定向式立交橋，采用主線扭曲相交的方式，但仍然存在從左側(cè)合流的問題，在主線上有兩次分流，兩次合流，從而對主線干擾仍然大，且占地面積大。
本發(fā)明的目的是克服了上述各種立交橋的缺點和不足，提出了一種占地小、投資少、左轉(zhuǎn)匝道不需反向轉(zhuǎn)彎270°或迂回繞行，而采用左側(cè)駛出、右側(cè)駛?cè)氲淖罴言训涝O(shè)計、并且施工方便的X形定向式立體交叉橋。
本發(fā)明的原理是①采用車輛逆行(左行)的原理，即在立交主橋上車流為逆向(左向)行駛，使左轉(zhuǎn)車流能直接左轉(zhuǎn)。②高差原理，即相對方向的兩條主線先形成一定高差，在右轉(zhuǎn)匝道脫離主線后，兩條主線先行立交，從而變靠右行為靠左行。③采用最佳匝道設(shè)計，左轉(zhuǎn)車流由左側(cè)駛出符合行車心理，而從右側(cè)駛?cè)雽χ骶€干擾小，較現(xiàn)行的定向式匝道安全。
本發(fā)明的X形定向式立體交叉橋的結(jié)構(gòu)是這樣的AB、A′B′路與CD，C′D′路為相交道路。在其交叉處有一個設(shè)置中央分隔帶(21、22)的兩層X形立交主橋(E)，或兩座平行的立交主橋，在以立交主橋(E)為中心的四個方向(部分定向式僅相對兩個方向)一定距離分別有一個用于相對方向兩條主線立交從而使車輛逆行的兩層斜交的立交副橋(3，4，13，14)，這樣就必須從更遠的適當距離開始形成高差。右轉(zhuǎn)匝道在立交副橋(3，4，13，14)之前直接由主線右側(cè)分流點(1，2，11，12)分叉然后到主橋前右轉(zhuǎn)，在相交道路的主線恢復(fù)右行后在合流點(10，9，20，19)匯入。左轉(zhuǎn)匝道采用過立交主橋(E)后，由分流點(5，6，15，16)直接左轉(zhuǎn)，并在合流點(7，8，17，18)并入對向右轉(zhuǎn)匝道的形式，(當采用部分定向式時，另兩條左轉(zhuǎn)匝道在主橋前由右轉(zhuǎn)匝道分流點[23，24]分出后直接左轉(zhuǎn)，在合流點[25、26]匯入相交道路主線)


圖一為X形完全定向式立體交叉橋的平面結(jié)構(gòu)圖。
圖二為X形部分定向式立體交叉橋的平面結(jié)構(gòu)圖。
標號說明AB、A′B′與CD、C′D′為相交道路。
E為立交主橋。
1、2、11、12分別為四個方向的右轉(zhuǎn)匝道與主線的分流點。
3、4、13、14分別為四個方向的斜交立交副橋。
5、6、15、16分別為四個方向左轉(zhuǎn)匝道與主線的分流點。
7、8、17、18分別為四個方向左右轉(zhuǎn)匝道合流點。
9、10、19、20分別為四個方向右轉(zhuǎn)匝道與主線的合流點。
21、22分別為兩條主線上的中央隔離帶。
23、24分別為主要道路的左右轉(zhuǎn)匝道分流點。
25、26分別為主要道路左轉(zhuǎn)匝道與相交道路主線的合流點。
27、28分別為收費站。需要時可設(shè)置。
下面就行車時的狀況結(jié)合附圖對本發(fā)明作進一步說明。
行車時，直行車流先經(jīng)由斜交副橋(3，4，13，14)與對向直行車流立交，沿左行(逆行)車道(3←→4，13←→14)順分隔帶(21，22)的左側(cè)通過立交主橋(E)到下一個斜交副橋(4，3，14，13)再與對向直行車流立交恢復(fù)右行。右轉(zhuǎn)車流在副橋前由其右側(cè)分流點(1，2，11，12)分出。左轉(zhuǎn)車流由其左側(cè)分流點(5，6，15，16)分出。直行車流恢復(fù)右行后，相交道路的左、右轉(zhuǎn)車流由其右側(cè)的合流點(20，19，10，9)一次匯入。
右轉(zhuǎn)車流在副橋前分流點(1，2，11，12)處，從右側(cè)分出，在立交主橋前右轉(zhuǎn)，在合流點(8，7，18，17)與對向左轉(zhuǎn)車流匯合，最后由右側(cè)合流點(10，9，20，19)匯入相交道路的主線。
左轉(zhuǎn)車流隨直行車流通過立交主橋(E)后，由分流點(5，6，15，16)直接左轉(zhuǎn)，然后經(jīng)由合流點(7，8，17，18)與對向右轉(zhuǎn)車流匯合，最后由右側(cè)合流點(9，10，19，20)匯入相交道路的主線。
以上是本發(fā)明的全定向十字路口立交橋。本發(fā)明還可以采用部分定向的形式，用于高速公路與普通道路、主干線與次干線相交或左轉(zhuǎn)車流較少的十字路口(見圖二)。采用這種形式可以僅在次要道路的相對兩個方向上設(shè)置斜交副橋(13，14)。行車時主要道路的左轉(zhuǎn)車流由右轉(zhuǎn)匝道分流點(23，24)分流，然后直接左轉(zhuǎn)，在合流點(25，26)與次要道路的主線合流。這樣與次要道路左轉(zhuǎn)車流有交織，(25→15，26→16)，但不對直行車流造成干擾，特別是可以保證主要道路直行車流暢通無阻。其直行車流從分流點(1，2)，經(jīng)由主橋到合流點(20，19)可快速行車。相交兩條道路的左轉(zhuǎn)匝道及其交織段共同構(gòu)成的左轉(zhuǎn)系統(tǒng)還可兼作主要道路的車流調(diào)頭之用(1，23，25，15，17，19;2，24，26，16，18，20)。
本發(fā)明主要解決機動車道的交叉問題。如有非機動車道則布置在外側(cè)，在交叉口處設(shè)在中間一層，與上下機動車道分離。在普通道路跨越高速公路時，也可采用與機動車混行的形式。
本發(fā)明還適應(yīng)于五路交叉、六路交叉及相交道路與鐵路交叉等類型。
本發(fā)明有以下七個優(yōu)點1.左轉(zhuǎn)車流可以直接左轉(zhuǎn)90°，從而避免了右轉(zhuǎn)270°繞小環(huán)道或迂回繞行，縮短了行程。
2.完全消除了交織。
3.左轉(zhuǎn)車流從左側(cè)駛出符合行車心理，而從右側(cè)駛?cè)雽χ骶€干擾小，行車安全。
4.主線至少減少了一次與匝道的分流或合流，減少了對直行車流干擾。
5.占地面積小，一般不需拆遷或很少拆遷，適應(yīng)性強。
6.比其他定向式立交橋造價低。
7.不需或基本不需專設(shè)變速車道。
權(quán)利要求
1.一種由主橋、副橋、匝道組成的X形定向式立體交叉橋，其特征在于所述的在相交道路的交叉處的一個兩層X形立交主橋的四個方向一定距離上分別有一個用于相對方向兩條主線立交從而使車輛逆行(左行)的兩層斜交的立交副橋，右轉(zhuǎn)匝道在立交副橋前右側(cè)分叉，轉(zhuǎn)彎后在相交道路的主線恢復(fù)右行后由右側(cè)匯入，左轉(zhuǎn)匝道過主橋后直接左轉(zhuǎn)，并入對向右轉(zhuǎn)匝道。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的X形定向式立體交叉橋，其特征在于所述的立交主橋，可以是一座有中央分隔帶的兩層X形立交主橋，也可以是兩座平行的立交主橋。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的X形定向式立體交叉橋，其特征在于所述的立交副橋可以在四個方向上設(shè)置，也可以僅在次要道路的相對兩個方向上設(shè)置，從而主要道路左轉(zhuǎn)匝道采用在主橋前由右轉(zhuǎn)匝道分流、直接左轉(zhuǎn)而匯入次要道路主線的形式。
4.根據(jù)權(quán)利要求1和權(quán)利要求3所述的左轉(zhuǎn)匝道的兩種形式，它們與交織段共同構(gòu)成的左轉(zhuǎn)系統(tǒng)，可以兼作主要道路車流調(diào)頭之用。
全文摘要
一種X形定向式立體交叉橋，由X形立交主橋和四個(或兩個)斜交副橋及匝道構(gòu)成。采用了立交主橋上左行(逆行)的結(jié)構(gòu)，從而使左轉(zhuǎn)車流能直接左轉(zhuǎn)。其功能好，占地少，造價低，適應(yīng)范圍廣。
文檔編號E01C1/04GK1069091SQ9210546
公開日1993年2月17日 申請日期1992年7月9日 優(yōu)先權(quán)日1992年7月9日
發(fā)明者喬曉東 申請人:喬曉東