一種免焊接無聲鐵軌接頭，屬于鐵軌對接技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有鐵軌接頭有兩種，一種是傳統(tǒng)的有縫連接，另一種是現(xiàn)代焊接技術(shù)的無縫連接。無縫連接最明顯的好處是“無聲”，即列車在行駛時，由于鐵軌上不存在接縫，因此火車輪與鐵軌之間不存在碰撞，不會出現(xiàn)碰撞聲。

申請?zhí)枮閆L200410000736.5的中國實(shí)用新型專利公開了一種承載力過渡式鐵軌對接器，其通過鐵軌端面在水平方向上與鐵軌中軸線形成一定角度，使端面接口形成斜曲面端面，且斜曲面端面上設(shè)有支撐互鎖平臺，以保證相連的兩根鐵軌上下左右同步受力。但是該承載力過渡式鐵軌對接器僅僅考慮了火車輪與鐵軌上部的碰撞問題，而沒有考慮到火車輪與鐵軌側(cè)部的碰撞問題，因此該承載力過渡式鐵軌對接器的火車輪與鐵軌之間還存在碰撞，無法實(shí)現(xiàn)列車“無聲”行駛。

此外，無縫連接無法補(bǔ)償鐵軌熱脹冷縮的伸長或者縮短量。發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，目前通常采用大型“S”型彎的方式來對鐵軌的熱脹冷縮進(jìn)行補(bǔ)償，這種方法費(fèi)時費(fèi)力，并且浪費(fèi)材料，占地面積大。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是：克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種能夠消除火車輪與鐵軌接頭的碰撞、使火車運(yùn)行更加平穩(wěn)的免焊接無聲鐵軌接頭。

本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：該免焊接無聲鐵軌接頭，包括連接板，連接板分別與兩根鐵軌固定連接，兩根鐵軌的端頭對接形成對接部，對接部的頂部為上部傾斜部，其特征在于：所述的對接部靠近火車輪的一側(cè)設(shè)有側(cè)部傾斜部，側(cè)部傾斜部由鐵軌的端部至中部逐漸向下傾斜，側(cè)部傾斜部的上端與上部傾斜部的端部相連。

優(yōu)選的，所述的鐵軌的端部一側(cè)向內(nèi)凹陷，并在鐵軌的中部設(shè)有豎向的過渡臺，過渡臺沿鐵軌的軸向設(shè)置，兩根鐵軌的過渡臺對接，從而在對接部的頂部形成過渡部，過渡部兩端均為沿遠(yuǎn)離過渡部的方向逐漸向外的傾斜狀，形成所述上部傾斜部。

優(yōu)選的，所述的過渡臺內(nèi)端的鐵軌上設(shè)有上部對接口，外端的鐵軌上設(shè)有上部對接臺，上部對接口和上部對接臺均為沿遠(yuǎn)離過渡臺的方向逐漸向外的傾斜狀，一根鐵軌的上部對接口與另一根鐵軌的上部對接臺對接，從而在鐵軌頂部形成上部傾斜部。

優(yōu)選的，一根所述的鐵軌靠近火車輪的一側(cè)設(shè)有側(cè)部對接口，另一根鐵軌靠近火車輪的一側(cè)設(shè)有與側(cè)部對接口相配合的側(cè)部對接臺，側(cè)部對接口上側(cè)為由鐵軌端部至中部逐漸向下的傾斜狀，側(cè)部對接臺的上側(cè)為由鐵軌端部至中部逐漸向上的傾斜狀，側(cè)部對接口與側(cè)部對接臺對接，從而形成所述側(cè)部傾斜部。

優(yōu)選的，所述的連接板有兩塊，兩塊連接板分別與兩根鐵軌一體設(shè)置。

優(yōu)選的，相對接的一根所述的鐵軌上設(shè)有圓孔，另一根鐵軌上設(shè)有軸向的圓形長孔，兩根鐵軌通過穿過圓孔和圓形長孔的螺栓固定連接。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型所具有的有益效果是：

1、本免焊接無聲鐵軌接頭的對接部的頂部設(shè)有上部傾斜部，靠近火車輪的一側(cè)設(shè)有側(cè)部傾斜部，在火車的運(yùn)行過程中，上部傾斜部和側(cè)部傾斜部能夠起到過渡作用，避免火車輪行駛到鐵軌的對接部時與鐵軌接頭發(fā)生碰撞，降低了火車行駛過程中的噪音，并且鐵軌的對接部的頂部和側(cè)部均消除了火車輪與鐵軌的碰撞，使火車行駛過程中實(shí)現(xiàn)了“無聲”。

2、過渡部的兩側(cè)均沿遠(yuǎn)離過渡部的方向逐漸向外的傾斜狀，將上部傾斜部分為兩段，提高了鐵軌對接部的強(qiáng)度。

3、側(cè)部對接口與側(cè)部對接臺對接，從而在鐵軌的靠近火車輪的一側(cè)形成側(cè)部傾斜部，即避免了火車輪的側(cè)部與鐵軌的側(cè)部發(fā)生碰撞，又提高了對接強(qiáng)度。

4、連接板與鐵軌一體設(shè)置，提高了對接強(qiáng)度。

5、對接的兩根鐵軌上分別設(shè)有圓孔和圓形長孔，從而能夠允許對接的兩根鐵軌發(fā)生軸向的移動，對鐵軌的熱脹冷縮進(jìn)行補(bǔ)償，不需要通過大的“S”形彎道來補(bǔ)償，節(jié)省了時間，并且操作簡答，節(jié)省了材料。

附圖說明

圖1為免焊接無聲鐵軌接頭的左視示意圖。

圖2為免焊接無聲鐵軌接頭的俯視示意圖。

圖3為免焊接無聲鐵軌接頭的后視示意圖。

圖4為端頭的主視示意圖。

圖5為實(shí)施例2中免焊接無聲鐵軌接頭的主視示意圖。

圖6為圖5中A處的局部放大圖。

圖7為實(shí)施例2中鐵軌與連接板的配合示意圖。

圖8為實(shí)施例2中鐵軌端頭的主視示意圖。

圖9為連接板的左視示意圖。

圖中：1、鐵軌 101、側(cè)部對接口 102、上部對接口 103、過渡臺 104、上部對接臺 105、增強(qiáng)部 106、增強(qiáng)口 2、螺栓 3、連接板 4、圓孔 5、圓形長孔 6、穩(wěn)定連板。

具體實(shí)施方式

圖1~4是本實(shí)用新型的最佳實(shí)施例，下面結(jié)合附圖1~9對本實(shí)用新型做進(jìn)一步說明。

一種免焊接無聲鐵軌接頭，包括連接板3，連接板3分別與兩根鐵軌1固定連接，兩根鐵軌1的端頭對接形成對接部，對接部的上側(cè)為上部傾斜部，對接部靠近火車輪的一側(cè)設(shè)有側(cè)部傾斜部，側(cè)部傾斜部由鐵軌1的端部至中部逐漸向下傾斜，側(cè)部傾斜部的上側(cè)與上部傾斜部的端部相連。本免焊接無聲鐵軌接頭的對接部的頂部設(shè)有上部傾斜部，靠近火車輪的一側(cè)設(shè)有側(cè)部傾斜部，在火車的運(yùn)行過程中，上部傾斜部和側(cè)部傾斜部能夠起到過渡作用，避免火車輪行駛到鐵軌1的對接部時與鐵軌1接頭發(fā)生碰撞，降低了火車行駛過程中的噪音，并且鐵軌1的對接部的頂部和側(cè)部均消除了火車輪與鐵軌的碰撞，使火車行駛過程中實(shí)現(xiàn)了“無聲”。

實(shí)施例1

如圖1~3所示：連接板3與鐵軌1一一對應(yīng)，連接板3的一端與鐵軌1設(shè)置，另一端伸出鐵軌1，并用于與另一根鐵軌1固定連接。一根鐵軌1連通與其一體設(shè)置的連接板3上設(shè)有圓孔4，另一根鐵軌1連通與其一體設(shè)置的連接板3上設(shè)有軸向的圓形長孔5。兩根鐵軌1通過螺栓2固定連接，螺栓2的頭部為中部外凸的半球形，螺栓2穿過圓孔4以及圓形長孔5，從而將兩根鐵軌1固定連接。該連接方式能夠允許相連接的兩個鐵軌1發(fā)生軸向移動，從而對鐵軌1的熱脹冷縮進(jìn)行補(bǔ)償，不需要通過大型“S”彎即可實(shí)現(xiàn)，節(jié)省了時間和材料，并且操作方便。每相鄰的兩個螺栓2的頭部分別位于鐵軌1的兩側(cè)，提高了連接強(qiáng)度。

對接部的頂部設(shè)有過渡部，過渡部沿鐵軌1的軸線方向設(shè)置，過渡部的兩側(cè)均為沿 遠(yuǎn)離過渡部的方向逐漸向外的傾斜狀，從而形成上部傾斜部。上部傾斜部的內(nèi)端分別與過渡部的兩端連接。對接部的兩側(cè)分別設(shè)有側(cè)部對接部，側(cè)部對接部均為沿遠(yuǎn)離過渡部的方向逐漸向下的傾斜狀，兩個側(cè)部傾斜部的上端分別與上部傾斜部的外端連接。

連接板3的外側(cè)設(shè)有穩(wěn)定連板6，穩(wěn)定連板6用于使連接板3與螺栓2的頭部隔離開，避免鐵軌1由于熱脹冷縮與螺栓2發(fā)生相對移動而損壞連接板3和螺栓2。鐵軌1的兩側(cè)以及連接板3的外側(cè)設(shè)有加強(qiáng)筋，連接板3的內(nèi)側(cè)設(shè)有內(nèi)凹的凹槽，從而提高鐵軌1的強(qiáng)度。穩(wěn)定連板6水平設(shè)置在連接板3的加強(qiáng)筋之間，從而與連接板3貼合。穩(wěn)定連板6上設(shè)有方孔，螺栓2靠近頭部的一端為邊長稍小于方孔邊長的方形，從而在將兩根鐵軌1固定以后避免螺栓2發(fā)生轉(zhuǎn)動。

如圖4所示：鐵軌1端部遠(yuǎn)離連接板3的一側(cè)內(nèi)凹，從而在鐵軌1的中部形成豎向的過渡臺103，過渡臺103沿鐵軌1的軸線方向設(shè)置。

過渡臺103兩端的鐵軌1上分別設(shè)有上部對接口102和上部對接臺104，上部對接臺104靠近鐵軌1的端部設(shè)置，上部對接口102和上部對接臺104靠近火車輪的一側(cè)均為沿遠(yuǎn)離過渡臺103的方向逐漸外的傾斜狀，上部對接口102和上部對接臺104靠近過渡臺103的一端均與過渡臺103相連。

一根鐵軌1靠近火車輪一側(cè)的鐵軌1上設(shè)有側(cè)部對接口101，另一根鐵軌1靠近火車輪的一側(cè)設(shè)有側(cè)部對接臺。側(cè)部對接口101靠近過渡臺103的一端與上部對接口102相連，且側(cè)部對接口101的上部為沿遠(yuǎn)離過渡臺103的方向逐漸向下的傾斜狀。側(cè)部對接臺靠近過渡臺103的一端與過渡臺103相連，側(cè)部對接臺的上側(cè)為沿遠(yuǎn)離過渡臺103的方向逐漸向下的傾斜狀，側(cè)部對接臺的下側(cè)與連接板3的相連。兩根鐵軌1對接，側(cè)部對接口101和側(cè)部對接臺對接，從而在兩個鐵軌1的對接部靠近火車輪的一側(cè)形成側(cè)部傾斜部。

側(cè)部對接口101、上部對接口102、過渡臺103、上部對接臺104和側(cè)部對接臺與鐵軌1之間均設(shè)有圓角，從而避免了應(yīng)力集中，提高了鐵軌1對接部的強(qiáng)度。

側(cè)部對接口101和上部對接口102之間設(shè)有增強(qiáng)部105，增強(qiáng)部105與為過渡臺103平行的平面，且增強(qiáng)部105設(shè)置在鐵軌1靠近火車輪的一側(cè)，從而在對接部的上側(cè)形成與過渡部相平行的直線增強(qiáng)段。側(cè)部對接臺與上部對接口102之間也設(shè)有增強(qiáng)部105。

兩個鐵軌1對接時，一根鐵軌1的過渡臺103與另一根鐵軌1的過渡臺103對接，從而形成過渡部。一個鐵軌1的上部對接口102另一個鐵軌1的上部對接臺104對接，從而在過渡部的兩側(cè)形成上部傾斜部，過渡部將上部傾斜部分隔成兩段，既能夠避免火車輪與鐵軌1的上側(cè)碰撞，又能夠保證上部傾斜部的強(qiáng)度。如果不設(shè)置過渡部，當(dāng)上部傾斜部與鐵軌1軸線的夾角過大時，會導(dǎo)致上部傾斜部的端部強(qiáng)度不足，很容易損壞，當(dāng)上部傾斜部與鐵軌1軸線的夾角過小時，當(dāng)鐵軌1由于溫度降低長度縮短時，上部傾斜部無法實(shí)現(xiàn)防止火車輪與對接部碰撞的效果。一根鐵軌1的側(cè)部對接口101與另一根鐵軌1的側(cè)部對接臺對接，從而形成側(cè)部傾斜部，且在側(cè)部傾斜部之間，兩根鐵軌1的增強(qiáng)部105對接，形成直線增強(qiáng)段。

實(shí)施例2

如圖5~7所示：實(shí)施例2與實(shí)施例1的區(qū)別在于：連接板3與鐵軌1分體設(shè)置，且鐵軌1兩側(cè)的連接板3的兩端均與兩個鐵軌1固定連接。連接板3上設(shè)有圓孔4和一個鐵軌1上均設(shè)有圓孔4，另一個鐵軌1上設(shè)有軸向的圓形長孔5，連接板3通過螺栓2與鐵軌1固定連接。

如圖8所示：鐵軌1端部上部靠近火車輪一側(cè)在豎直方向的厚度大于另一側(cè)的厚度，從而使側(cè)部對接口101遠(yuǎn)離過渡臺103的一端形成豎向的增強(qiáng)口106，靠近火車輪一側(cè)的側(cè)部對接臺的遠(yuǎn)離過渡臺103的一端也為豎向的增強(qiáng)臺。增強(qiáng)臺和增強(qiáng)口106配合，從而增強(qiáng)了靠近火車輪一側(cè)的側(cè)部對接臺和側(cè)部對接口101的對接強(qiáng)度。

如圖9所示：連接板3的內(nèi)側(cè)和外側(cè)均設(shè)有中部內(nèi)凹的方形槽，連接板3靠近鐵軌1的一側(cè)的上下兩端均設(shè)有與鐵軌1相配合的圓角。且鐵軌1靠近火車輪一側(cè)的連接板3在豎直方向的寬度小于另一側(cè)的連接板3的寬度。

以上所述，僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并非是對本實(shí)用新型作其它形式的限制，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人員可能利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容加以變更或改型為等同變化的等效實(shí)施例。但是凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所作的任何簡單修改、等同變化與改型，仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的保護(hù)范圍。