專利名稱：城市主干道立體運輸系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于城市道路建筑設(shè)計領(lǐng)域，特別涉及一種城市主干道立體運輸系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著人們生活水平的日益提高，汽車已經(jīng)成為越來越重要的交通工具，然而日益增長的汽車數(shù)量給城市交通帶來了嚴重的堵塞問題。目前的交通系統(tǒng)主要由干道和支路構(gòu)成，為了緩解交通堵塞，主要是通過設(shè)立高架路、互通式立交橋、增加環(huán)形快速路、增設(shè)匝道等。隨著汽車家庭化的發(fā)展，僅僅在現(xiàn)有的交通模式上所作的改進無法滿足汽車數(shù)量日益增長所帶來的地面車流壓力等交通問題。市區(qū)高架路是在城市中心區(qū)域車流密集的道路上方修建架空的道路，用來緩解地面車流壓力或提高車輛行駛速度，提高了道路空間利用率。然而一般的高架路離地面距離較大，致使上下橋的匝道長度太長，不但選址條件苛刻，而且數(shù)量受到限制，匝道數(shù)量的不足容易造成上下橋口擁堵。此外，用來支撐高架路的立柱地基較深，對于擁有發(fā)達地下水系的城市來說，容易破壞地下深處的水道。由于立柱的橫截面積小，對下方承重巖石壓強過大，所以容易出現(xiàn)地基沉降，威脅路面安全。過高的高架路還會遮擋陽光和地面行人、車輛的視線，破壞了城市景觀。地鐵是城市發(fā)展到一定規(guī)模，為滿足市內(nèi)中、長距離乘客運輸?shù)男枨螅徑夤卉囘\輸壓力而開通的輕型軌道交通運輸方式。多數(shù)地鐵會在市區(qū)道路下方隧道內(nèi)修建，然而這樣的隧道往往較深，對于擁有發(fā)達地下水系的城市來說，容易破壞地下深處的水道。另外深挖地鐵不僅成本較高，和高鐵修建成本相當，而且在修建隧道期間有地面塌陷的風險，會造成嚴重后果。在擁擠的市區(qū)內(nèi)選址、修建地鐵站也不容易，有時還要做大量搬遷工作，額外增加修建難度。 目前的公路隧道主要有穿山隧道、穿江隧道、海底隧道等，目的是為穿越自然障礙物，連接兩側(cè)區(qū)域，方便兩端車輛、人員來往通行。如今隧道修建技術(shù)主要局限于傳統(tǒng)的盾構(gòu)技術(shù)，其缺點與地鐵隧道類似，很少有像港珠澳大橋使用的沉管隧道那樣的技術(shù)。隧道修建目的也很少有像上海外灘隧道那樣緩解地面交通壓力，保護城市景觀的。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型要解決的技術(shù)問題是如何克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，提供一種城市主干道立體運輸系統(tǒng)。為解決上述技術(shù)問題，本城市主干道立體運輸系統(tǒng)，包括干道和與干道相交的支路，干道包括高架路和位于高架路下方的地面層，地面層下設(shè)有地鐵隧道；高架路上設(shè)有支撐高架路的立柱，立柱并列三根為一組，中間的中心立柱深入地鐵隧道的下表面、并與隧道下表面和隧道上表面均有連接，兩邊的立柱與地鐵隧道的側(cè)壁連為一體，所有立柱均深入到隧道下表面為止。[0008]如此設(shè)計，立柱既支撐高架路，又支撐地面層，所有重量傳至地鐵隧道下表面，再傳至下方土層。與原有高架路相比，立柱樁基不會太深，不容易破壞地下深處的水道，適合地下水系發(fā)達的城市；而且地鐵隧道下表面對下方土層的接觸面積大，減少了對地壓強，有效緩解了地基沉降。作為優(yōu)化，地鐵隧道左右兩側(cè)設(shè)有左隧道和右隧道，且三者均為箱涵隧道。如此設(shè)計，左隧道和右隧道分別通行來、去兩個方向的車輛，能發(fā)揮緩解地面交通壓力的作用，更重要的是大大提高了原有道路空間的利用率。作為優(yōu)化，在大型路口，通過地下立交將左隧道和右隧道與地面支路相連，地下立交采用長型雙層十字花橋，左隧道和右隧道作為下層，支路作為上層，地下立交出入匝道與支路平行，從支路地面斜向下進入左隧道和右隧道，通行進、出雙向車輛。如此設(shè)計，左隧道和右隧道內(nèi)車輛若想右轉(zhuǎn)到達右側(cè)支路，在最近匝道右轉(zhuǎn)90度即可，若想左轉(zhuǎn)到達左側(cè)支路，只需前行借助下一匝道轉(zhuǎn)圈270度到達右側(cè)支路地面，再直行通過路口到達左側(cè)支路；支路車輛若想右轉(zhuǎn)進入干道隧道，在最近匝道右轉(zhuǎn)90度即可，若想左轉(zhuǎn)進入干道隧道，只需前行通過路口，在下一匝道轉(zhuǎn)圈270度，有效緩解地面交通壓力。作為優(yōu)化，在建筑物密集的大型路口，通過在干道上設(shè)置左轉(zhuǎn)出匝道和左轉(zhuǎn)入匝道將干道與左隧道和右隧道相連；通過在支路上設(shè)置右轉(zhuǎn)入匝道和右轉(zhuǎn)出匝道將支路與左隧道和右隧道相連；左轉(zhuǎn)出匝道從右隧道左側(cè)斜向上直通干道地面層，右轉(zhuǎn)出匝道從右隧道右側(cè)轉(zhuǎn)向支路地下，然后斜向上通往地面層，這兩條匝道是出隧道的匝道，對稱于支路還有兩條入隧道的匝道，左隧道也有這樣的四條出入匝道，每個路口附近總共8條出入匝道。如此設(shè)計，右隧道內(nèi)車輛若想右轉(zhuǎn)到達右側(cè)支路，選擇最近右轉(zhuǎn)出匝道直接到達右側(cè)支路地面，若想左轉(zhuǎn)到達左側(cè)支路，選擇最近左轉(zhuǎn)出匝道到達本干道地面，前行至前方路口再左轉(zhuǎn)即可到達左側(cè)支路；支路車輛若想右轉(zhuǎn)進入干道隧道，選擇最近右轉(zhuǎn)入匝道直接進入隧道，若想左轉(zhuǎn)進入干道隧道，只需在前方路口左轉(zhuǎn)到達干道，前行至入匝道口下至隧道。作為優(yōu)化，箱涵隧道下方設(shè)有地下二層行人集散空間，該地下二層行人集散空間呈矩形，中心區(qū)域為地鐵安檢、收費、換乘大廳，支路路口處設(shè)有地下二層行人集散空間出入口 ；地下二層行人集散空間外圍設(shè)有外圍集散通道，外圍集散通道外側(cè)可以開辟出一定區(qū)域，設(shè)置書報亭、小型超市、公共廁所、一 卡通充值點、市政項目繳費點、火車票自助售票機等便民服務(wù)設(shè)施和項目。如此設(shè)計，與傳統(tǒng)行人過街地道相比，這種集散空間功能更多，更加便民，且在道路修建時一并修完，無需額外規(guī)劃、選址、修建。作為優(yōu)化，干道和支路相交的大型路口兩側(cè)設(shè)有高架路上橋匝道和高架路下橋匝道，來、去兩個方向各有上、下兩個匝道，且對稱分布，每個路口周圍共設(shè)四條匝道，每條匝道靠近路口端連在高架路上，遠離路口端連接地面層。如此設(shè)計，干道上的車輛可以在到達路口前上高架路，在高架路上通過路口后可以及時下高架路，節(jié)省了等路口直行紅燈的時間；另外，長距離行駛的車輛上高架路后并入高架路中心車道，即可避免立刻下高架路；由于車輛下高架路后已經(jīng)通過路口，前面是一長段路，而不是有紅燈的路口，所以不易出現(xiàn)下高架路口擁堵的狀況；與原有高架路匝道相比，匝道數(shù)量增加，車輛選擇更加靈活多樣，而且避免了遠離路口端連在高架路上，靠近路口端連接地面所造成的下高架路口擁堵。作為優(yōu)化，高架路三根立柱之間的地面層中部區(qū)域，設(shè)置兩條公交車道，在兩條公交車道中間，靠近路口處設(shè)置公交站臺區(qū)域，立柱外側(cè)設(shè)置綠化帶，綠化帶外側(cè)設(shè)置緩沖道，緩沖道外側(cè)設(shè)行車道，行車道外側(cè)設(shè)停車道，停車道外側(cè)設(shè)人行道，人行道外側(cè)設(shè)自行車道。如此設(shè)計，緩沖道為上下高架路的車輛提供變道空間。變道進入緩沖道的車輛可以直接通往上橋匝道地面端，車輛從下橋匝道落地后直接進入緩沖道。在設(shè)置匝道的地方，匝道下方由于高度不足的原因，不再設(shè)置車道，而是空閑出來，即緩沖道局部被高架路匝道占用；與現(xiàn)有高架路相比，這一變道緩沖空間將使車輛更加從容地上下高架路，特別是下橋車輛將不必忍受并道的擁擠；其次，與現(xiàn)在多數(shù)主干道相比，停車道的設(shè)置將有效解決臨時停車難的現(xiàn)狀，司機不必再為車輛故障擔心找不到停車點，行人乘坐出租車也更加方便，正常行駛的車輛更不必擔心前方落客車輛的?？渴棺约航邓伲涣硗?，與現(xiàn)在多數(shù)道路的人行道、自行車道位置關(guān)系迥然不同的好處是，方便行人上下停在停車道的落客車輛；此外，右轉(zhuǎn)進入道路旁邊大院的車輛也更加安全，在右轉(zhuǎn)車穿過人行道前，沒有綠化帶的遮擋，行人的位置一目了然，且人行速度較慢，司機有足夠時間決定是否讓行；當右轉(zhuǎn)車穿過人行道，即將進入自行車道時，車速已經(jīng)很低，且此時車輛行駛方向與道路方向接近垂直，司機視線范圍足以覆蓋右側(cè)朝自己駛來的自行車、電動車等，從而決定是否讓行，確保了不會像傳統(tǒng)道路那樣因視線問題與快速行駛的自行車、電動車發(fā)生猛烈碰撞。作為優(yōu)化，人行道、自行車道與地下立交在支路的地上部分的交叉區(qū)域下方設(shè)置人行道、自行車道下沉隧道。如此設(shè)計，可供行人、自行車通行;行人、自行車提前于交叉點下入下沉隧道，通過交叉點后上至地面，這樣避免其與進出左隧道和右隧道的汽車發(fā)生碰撞，同時也提高了汽車的通行速度，司機不必擔心行人和自行車對自己速度的影響。作為優(yōu)化，高架路的高度為5 10米，地鐵隧道、左隧道和右隧道內(nèi)部高度為Γ5米；干道寬度至少60米，地鐵隧道的寬度為12 16米，左隧道和右隧道的寬度為擴12米。如此設(shè)計，高架路高度的下調(diào)，減少了對陽光和地面行人、車輛的視線的遮擋，減少了對城市景觀的破壞，同時也使上下橋匝道長度縮短，有更多空間增設(shè)匝道；另外，與現(xiàn)有隧道相比，地鐵隧道、左隧道和右隧道挖得不深，不破壞地下深處的巖石結(jié)構(gòu)和水道，更適合地下水系發(fā)達的城市。作為優(yōu)化，小型支路路口不必設(shè)置隧道出入匝道。如此設(shè)計，既確保了隧道長距離運輸?shù)墓δ?，又減少了施工量，節(jié)省了修建成本。由于高架路供短距離行駛的車輛通行，所以高架路的上下橋匝道 數(shù)量較多，而隧道主要供長距離行駛的車輛通行，所以出入匝道的設(shè)置不必考慮車流量小的小型支路。作為優(yōu)化，地鐵隧道內(nèi)兩邊為地鐵軌道區(qū)域，地鐵軌道區(qū)域下方增加一層高阻尼橡膠墊，中間局部設(shè)置地鐵站臺區(qū)域，剩余空閑部分可用作停放備用列車，簡單故障檢修，線纜支架，人員逃生通道等。如此設(shè)計，削弱振動的下傳，可減少地鐵列車的振動對隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的負面影響。本實用新型城市主干道立體運輸系統(tǒng)，設(shè)計科學(xué)，有效緩解了地面交通壓力；高架路立柱與隧道壁連體的設(shè)計，確保了立柱樁基不會像原有高架路那樣太深，不容易破壞地下深處的水道；隧道下表面承接高架路、隧道整體重量的設(shè)計，確保了隧道下表面對下方土層的較大接觸面積，減少了對地壓強，有效緩解了地基沉降等；其次，高架路上下橋匝道數(shù)量比原有高架路的多，車輛選擇更加靈活多樣，而且避免了遠離路口端連在高架橋上，靠近路口端連接地面，使車輛剛下橋就面對路口紅燈所造成的下橋口擁堵；高架路高度的下調(diào)，減少了對陽光和地面行人、車輛的視線的遮擋，減少了對城市景觀的破壞，同時也使上下橋匝道長度縮短，有更多空間增設(shè)匝道；另外，地鐵隧道建成后，選擇合適位置，簡單裝修后即可建成地鐵站臺，無需額外選址、修建地鐵站，這比傳統(tǒng)地鐵修建時還要單獨建地鐵站要簡單、安全、且成本低；此外，左隧道和右左隧道通過地下立交和支路相連也具有緩解干道地面交通壓力作用。
以下結(jié)合附圖對本城市主干道立體運輸系統(tǒng)作進一步說明:


圖1是本城市主干道立體運輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本城市主干道立體運輸系統(tǒng)的干道局部截面的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是本城市主干道立體運輸系統(tǒng)的建筑物稀疏路口的匝道設(shè)計的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是本城市主干道立體運輸系統(tǒng)的建筑物密集路口的匝道設(shè)計的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5是本城市主干道立體運輸系統(tǒng)的地下二層行人集散空間的結(jié)構(gòu)示意圖。圖中:1為隧道下表面、2為側(cè)壁、3為隧道上表面、4為中心立柱、5為地鐵站臺區(qū)域、6為地鐵軌道區(qū)域、7為高架路、8為公交站臺區(qū)域、9為公交車道、10為綠化帶、11為緩沖道、12為行車道、13為停車道、14為人行道、15為自行車道、16為左隧道、17為地鐵隧道、18為右隧道、19為高架路上橋匝道、20為高架路下橋匝道、21為地下二層行人集散空間出入口、22為支路、23為人行道、自行車道下沉隧道、24為地下立交出入匝道、25為左轉(zhuǎn)出匝道、26為左轉(zhuǎn)入匝道、27為右轉(zhuǎn)入匝道、28為右轉(zhuǎn)出匝道、29為地鐵安檢、收費、換乘大廳、30為外圍集散通道。
具體實施方式為使本實用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下參照附圖并舉實施例，對本實用新型進一步詳細說明。如
圖1-5所示，本城市主干道立體運輸系統(tǒng)，包括干道和與干道相交的支路22，干道包括高架路7和位于高架路7下方的地面層，其特征在于:地面層下設(shè)有地鐵隧道17 ;高架路7上設(shè)有支撐高架路7的立柱，立柱并列三根為一組，中間的中心立柱4深入地鐵隧道17的下表面、并與隧道下表面I和隧道上表面3均有連接，兩邊的立柱與地鐵隧道17的側(cè)壁2連為一體，所有立柱均深入到隧道下表面I為止。地鐵隧道17左右兩側(cè)設(shè)有左隧道16和右隧道18，且三者均為箱涵隧道；在大型路口，通過地下立交將左隧道16和右隧道18與地面支路22相連，地下立交采用長型雙層十字花橋，左隧道16和右隧道18作為下層，支路22作為上層，地下立交出入匝道24與支路22平行，從支路22地面斜向下進入左隧道16和右隧道18，通行進、出雙向車輛；在建筑物密集的大型路口，通過在干道上設(shè)置左轉(zhuǎn)出匝道25和左轉(zhuǎn)入匝道26將干道與左隧道16和右隧道18相連；通過在支路22上設(shè)置右轉(zhuǎn)入匝道27和右轉(zhuǎn)出匝道28將支路22與左隧道16和右隧道18相連；左轉(zhuǎn)出匝道25從右隧道18左側(cè)斜向上直通干道地面層，右轉(zhuǎn)出匝道28從右隧道18右側(cè)轉(zhuǎn)向支路22地下，然后斜向上通往地面層，這兩條匝道是出隧道的匝道，對稱于支路22還有兩條入隧道的匝道，左隧道16也有這樣的四條出入匝道，每個路口附近總共8條出入匝道。箱涵隧道下方設(shè)有地下二層行人集散空間，該地下二層行人集散空間呈矩形，中心區(qū)域為地鐵安檢、收費、換乘大廳29，支路22路口處設(shè)有地下二層行人集散空間出入口21 ;地下二層行人集散空間外圍設(shè)有外圍集散通道30，外圍集散通道30外側(cè)設(shè)置便民服務(wù)設(shè)施和項目。干道和支路22相交的大型路口兩側(cè)設(shè)有高架路上橋匝道19和高架路下橋匝道20，來、去兩個方向各有上、下兩個匝道，且對稱分布，每個路口周圍共設(shè)四條匝道，每條匝道靠近路口端連在高架路7上，遠離路口端連接地面層。高架路7三根立柱之間的地面層中部區(qū)域，設(shè)置兩條公交車道9，在兩條公交車道9中間，靠近路口處設(shè)置公交站臺區(qū)域8，立柱外側(cè)設(shè)置綠化帶10，綠化帶10外側(cè)設(shè)置緩沖道11，緩沖道11外側(cè)設(shè)行車道12，行車道12外側(cè)設(shè)停車道13，停車道13外側(cè)設(shè)人行道14，人行道14外側(cè)設(shè)自行車道15。人行道14、自行車道15與地下立交在支路22的地上部分的交叉區(qū)域下方設(shè)置人行道、自行車道下沉隧道23。高架路7的高度為5 10米，地鐵隧道17、左隧道16和右隧道18內(nèi)部高度為4 5米；干道寬度至少60米,地鐵隧道17的寬度為12"16米,左隧道16和右隧道18的寬度為9^12米；小型支路路口不設(shè)置隧道出入匝道；地鐵隧道17內(nèi)兩邊為地鐵軌道區(qū)域6，中間局部設(shè)置地鐵站臺區(qū)域5，剩余空閑部分可用作停放備用列車，簡單故障檢修，線纜支架，人員逃生通道等，地鐵軌道區(qū)域6下方增加一層高阻尼橡膠墊。
修建本城市主干道立體運輸系統(tǒng)時，首先應(yīng)滿足兩個基本條件，即原有干道寬度至少60米且轉(zhuǎn)彎處弧度不可太大。修建過程主要有以下10步:1、原有道路整體下挖5米，形成一個截面近似矩形的巨大“溝槽”，路口區(qū)域要下挖10米，如果某路口打算建地鐵換乘站，則該路口需要下挖15米。2、用鋼筋混凝土做成路口地下二層行人集散空間，個別路口還需制作地下三層地鐵站臺，同時在其余大部分區(qū)域修建地鐵隧道17、左隧道16和右隧道18三個隧道的隧道下表面I ;地鐵隧道17最寬，寬度大約為四個地鐵列車寬度16米，左隧道16和右隧道18寬度略窄，大約為地鐵隧道17寬度的四分之三；三個隧道之間有間隙，確保三者均勻、對稱分布。3、用鋼筋混凝土制作六個隧道側(cè)壁2和地鐵隧道17的中心立柱4 ;由于隧道側(cè)壁2需要承重，所以要做得厚一些，在匝道處要留出缺口 ；地鐵隧道17的中心立柱4位于地鐵隧道17的中軸線上，每隔一定距離設(shè)置一根，該距離同高架路7立柱縱向間距；兩個地鐵隧道側(cè)壁2在離每根中心立柱4最近處要加寬，和中心立柱4 一起向上延伸，形成高架路7的立柱。4、地鐵隧道17內(nèi)部兩側(cè)分別鋪設(shè)一條高阻尼橡膠墊，用于減震，在其上鋪設(shè)地鐵軌道板，橡膠墊寬度與地鐵軌道板相同，中間局部區(qū)域預(yù)留地鐵站臺區(qū)域5，其他剩余區(qū)域選擇一部分鋪設(shè)備用列車停放軌道。5、用鋼筋混凝土制作地鐵隧道17、左隧道16和右隧道18三個隧道的隧道上表面3，三個隧道均形成中空的箱涵隧道，其內(nèi)部高度為4飛米。6、修建隧道出入匝道及路口地下立交；在大型路口，通過地下立交將左隧道16和右隧道18與地面支路22相連，地下立交采用長型雙層十字花橋，左隧道16和右隧道18作為下層，支路22作為上層，地下立交出入匝道24與支路22平行，從支路22地面斜向下進入左隧道16和右隧道18，通行進、出雙向車輛；在建筑物密集的大型路口，通過在干道上設(shè)置左轉(zhuǎn)出匝道25和左轉(zhuǎn)入匝道26將干道與左隧道16和右隧道18相連；通過在支路22上設(shè)置右轉(zhuǎn)入匝道27和右轉(zhuǎn)出匝道28將支路22與左隧道16和右隧道18相連；左轉(zhuǎn)出匝道25從右隧道18左側(cè)斜向上直通干道地面層，右轉(zhuǎn)出匝道28從右隧道18右側(cè)轉(zhuǎn)向支路22地下，然后斜向上通往地面層，這兩條匝道是出隧道的匝道，對稱于支路22還有兩條入隧道的匝道，左隧道16也有這樣的四條出入匝道，每個路口附近總共8條出入匝道；小型支路路口不設(shè)隧道出入匝道。7、將地鐵隧道17三排延伸的立柱繼續(xù)上延，使其高出地面大約5米，然后在立柱之上用鋼筋混凝土修建高架路7的路面、兩側(cè)護欄；如果在路口遇到已建成的立交橋，則調(diào)整本高架路7高度使其與原有立交橋?qū)印?、修建高架路上橋匝道19和高架路下橋匝道20 ;在每個大型路口附近，高架路7每個方向右側(cè)依次設(shè)置上、下兩個匝道，在路口兩側(cè)，對稱分布，每個路口周圍共有四條；每條匝道靠近路口端連在高架路7上，遠離路口端連接地面層；小型路口不設(shè)匝道。9、左隧道16、右隧道18、地面、高架路7、所有匝道鋪設(shè)浙青路面，畫車道線；高架路 三根立柱之間的地面層中部區(qū)域，設(shè)置兩條公交車道9，在兩條公交車道9中間，靠近路口處設(shè)置公交站臺區(qū) 域8，立柱外側(cè)設(shè)置綠化帶10，綠化帶10外側(cè)設(shè)置緩沖道11，緩沖道11外側(cè)設(shè)行車道12，行車道12外側(cè)設(shè)停車道13，停車道13外側(cè)設(shè)人行道14，人行道14靠近路口處修建地下二層行人集散空間出入口 21，人行道14外側(cè)設(shè)自行車道15。10、架設(shè)地鐵線纜、公交電車線纜，站臺裝修，安裝隧道通風管、路燈、攝像機、紅綠燈、指示牌等道路基本設(shè)施；左隧道16、地鐵隧道17和右隧道18三個隧道之間的間隙用土壤填充，上方種植植被，形成綠化帶10 ;最后，完成其他收尾工作。上述具體實施方式
僅是本實用新型的具體個案，本實用新型的專利保護范圍包括但不限于上述具體實施方式
的式樣，任何符合本實用新型權(quán)利要求書的城市主干道立體運輸系統(tǒng)且任何所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員對其所做的適當變化或修飾，皆應(yīng)落入本實用新型的專利保護范圍。
權(quán)利要求1.一種城市主干道立體運輸系統(tǒng)，包括干道和與所述干道相交的支路(22)，所述干道包括高架路(7)和位于高架路(7)下方的地面層，其特征在于:所述地面層下設(shè)有地鐵隧道(17);所述高架路(7)上設(shè)有支撐所述高架路(7)的立柱，所述立柱并列三根為一組，中間的中心立柱(4)深入地鐵隧道(17)的下表面、并與隧道下表面(I)和隧道上表面(3)均有連接，兩邊的立柱與地鐵隧道(17)的側(cè)壁(2)連為一體，所有立柱均深入到隧道下表面(I)為止。
2.如權(quán)利要求1所述的城市主干道立體運輸系統(tǒng)，其特征在于:所述地鐵隧道(17)左右兩側(cè)設(shè)有左隧道(16)和右隧道(18)，且三者均為箱涵隧道。
3.如權(quán)利要求2所述的城市主干道立體運輸系統(tǒng)，其特征在于:在大型路口，通過地下立交將左隧道(16 )和右隧道(18 )與地面支路(22 )相連，所述地下立交采用長型雙層十字花橋，左隧道(16)和右隧道(18)作為下層，支路(22)作為上層，地下立交出入匝道(24)與支路(22 )平行，從支路(22 )地面斜向下進入左隧道(16)和右隧道(18 )，通行進、出雙向車輛。
4.如權(quán)利要求3所述的城市主干道立體運輸系統(tǒng)，其特征在于:在建筑物密集的大型路口，通過在干道上設(shè)置左轉(zhuǎn)出匝道(25)和左轉(zhuǎn)入匝道(26)將干道與左隧道(16)和右隧道(18)相連；通過在支路(22)上設(shè)置右轉(zhuǎn)入匝道(27)和右轉(zhuǎn)出匝道(28)將支路(22)與左隧道(16)和右隧道(18)相連；左轉(zhuǎn)出匝道(25)從右隧道(18)左側(cè)斜向上直通干道地面層，右轉(zhuǎn)出匝道(28)從右隧道(18)右側(cè)轉(zhuǎn)向支路(22)地下，然后斜向上通往地面層，這兩條匝道是出隧道的匝道，對稱于支路(22)還有兩條入隧道的匝道，左隧道(16)也有這樣的四條出入匝道，每個路口附近總共8條出入匝道。
5.如權(quán)利要求2所述的城市主干道立體運輸系統(tǒng)，其特征在于:所述箱涵隧道下方設(shè)有地下二層行人集散空間，該地下二層行人集散空間呈矩形，中心區(qū)域為地鐵安檢、收費、換乘大廳(29 )， 所述支路(22 )路口處設(shè)有地下二層行人集散空間出入口( 21);所述地下二層行人集散空間外圍設(shè)有外圍集散通道(30)，所述外圍集散通道(30)外側(cè)設(shè)置便民服務(wù)設(shè)施和項目。
6.如權(quán)利要求1所述的城市主干道立體運輸系統(tǒng)，其特征在于:所述干道和所述支路(22)相交的大型路口兩側(cè)設(shè)有高架路上橋匝道(19)和高架路下橋匝道(20)，來、去兩個方向各有上、下兩個匝道，且對稱分布，每個路口周圍共設(shè)四條匝道，每條匝道靠近路口端連在高架路(7)上，遠離路口端連接地面層。
7.如權(quán)利要求1所述的城市主干道立體運輸系統(tǒng)，其特征在于:所述高架路(7)三根立柱之間的地面層中部區(qū)域，設(shè)置兩條公交車道(9)，在兩條公交車道(9)中間，靠近路口處設(shè)置公交站臺區(qū)域(8)，立柱外側(cè)設(shè)置綠化帶(10)，所述綠化帶(10)外側(cè)設(shè)置緩沖道(11)，緩沖道(11)外側(cè)設(shè)行車道(12)，行車道(12)外側(cè)設(shè)停車道(13)，停車道(13)外側(cè)設(shè)人行道(14)，人行道(14)外側(cè)設(shè)自行車道(15)。
8.如權(quán)利要求7所述的城市主干道立體運輸系統(tǒng)，其特征在于:所述人行道(14)、自行車道(15)與所述地下立交在支路(22)的地上部分的交叉區(qū)域下方設(shè)置人行道、自行車道下沉隧道(23)。
9.如權(quán)利要求2至8任一所述的城市主干道立體運輸系統(tǒng)，其特征在于:所述高架路(7)的高度為5 10米，所述地鐵隧道(17)、左隧道(16)和右隧道(18)內(nèi)部高度為4飛米；所述干道寬度至少60米，所述地鐵隧道(17)的寬度為12 16米，所述左隧道(16)和右隧道(18)的寬度為9 12米。
專利摘要本實用新型涉及一種城市主干道立體運輸系統(tǒng)?，F(xiàn)有交通模式無法滿足汽車數(shù)量日益增長所帶來的地面車流壓力等問題。為此，本城市主干道立體運輸系統(tǒng)，包括干道和支路，干道包括高架路和地面層，地面層下設(shè)地鐵隧道；高架路上設(shè)立柱，中心立柱深入地鐵隧道的下表面、并連接隧道上下表面，兩邊立柱與地鐵隧道的側(cè)壁連為一體；地鐵隧道兩側(cè)設(shè)有左右隧道；在大型路口，通過地下立交將左右隧道與地面支路相連，通過在干道上設(shè)置左轉(zhuǎn)出入匝道將干道與左右隧道相連，通過在支路上設(shè)置右轉(zhuǎn)出入匝道將支路與左右隧道相連。本實用新型設(shè)計科學(xué)，高架路立柱與隧道壁連體的設(shè)計，確保了立柱樁基不會太深，不容易破壞地下深處的水道；有效緩解了地面交通壓力。
文檔編號E01C1/00GK203096539SQ20132008651
公開日2013年7月31日 申請日期2013年2月26日 優(yōu)先權(quán)日2013年2月26日
發(fā)明者杜偉健 申請人:杜偉健