本發(fā)明涉及橋梁施工領(lǐng)域，具體涉及一種沉井氣囊法下水的結(jié)構(gòu)及基于該結(jié)構(gòu)的下水方法。

背景技術(shù)：

水域沉井基礎(chǔ)施工，或是橋梁樁基礎(chǔ)采用雙壁鋼圍堰施工時(shí)，為減小水上施工的不安全性和加快施工進(jìn)度，要求沉井在岸邊加工一次性下水。傳統(tǒng)的沉井下水方式一般采用在岸邊設(shè)置滑道，利用滑道下水。但是這種傳統(tǒng)方式中，下水滑道均為固定式滑道，由于沉井、圍堰等重量很大，使得滑道上所受的壓強(qiáng)很大，施工時(shí)對(duì)場(chǎng)地要求非常嚴(yán)格，嚴(yán)重影響了施工進(jìn)度，同時(shí)帶來不安全性。針對(duì)上述問題，現(xiàn)有技術(shù)中出現(xiàn)了利用向水域方向傾斜的坡道，配合氣囊使沉井靠自重下水的方法。但是現(xiàn)有的氣囊法下水方法中，大都是設(shè)置兩段相接的坡道，其中一段遠(yuǎn)離水域較為平坦，用于拼裝沉井，另一段靠近水域坡度更大用于沉井快速下滑。但是該種方式所設(shè)置的坡道結(jié)構(gòu)，在沉井下水時(shí)需要手動(dòng)不斷調(diào)整錨機(jī)放纜的速度；同時(shí)其坡度較大段也僅為5～6°的坡度范圍，為了確保入水后較大的慣性，在沉井剛達(dá)到坡度較大的坡道上時(shí)就需要提前斷纜使沉井下滑入水，沉井下滑過程中需要整體滑過該段坡道，在此過程中沒有了錨機(jī)的牽引與導(dǎo)向，存在運(yùn)動(dòng)方向發(fā)生偏差的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致最終入水角度與設(shè)計(jì)角度存在較大偏差，影響拖輪的提前排布與走位，嚴(yán)重時(shí)甚至使得沉井未在設(shè)計(jì)區(qū)域入水而滑至了淺水區(qū)域造成擱淺、或是沉井滑至了拖輪待命區(qū)域?qū)е鹿こ淌鹿实膹?fù)雜情況。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種沉井氣囊法下水的結(jié)構(gòu)及基于該結(jié)構(gòu)的下水方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)中沉井通過氣囊法下水時(shí)需要提前斷纜、存在安全隱患的問題，實(shí)現(xiàn)提高氣囊法下水時(shí)的安全性、消除隱患的目的。

本發(fā)明通過下述技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

一種沉井氣囊法下水的結(jié)構(gòu)，沉井包括圍設(shè)形成環(huán)狀的井壁以及設(shè)置于所述井壁內(nèi)的若干隔艙，各隔艙與所述井壁圍設(shè)形成多個(gè)井孔，沉井底部設(shè)置底托板，所述底托板沿井壁封閉所述井孔的下端口，底托板下布置氣囊，氣囊設(shè)置在坡道上，坡道的低位臨近水域，其特征在于，所述坡道朝著靠近水域的方向依次分為第一段、第二段、第三段、第四段，其中所述第一段的坡度為1％～3％，第二段的坡度為6.5％～7％，第三段的坡度為10％，第四段的坡度為15％；且第一段、第二段、第三段、第四段的長度比滿足X:1:1:1，其中X取值為5～7中任意自然數(shù)。

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中沉井通過氣囊法下水時(shí)需要提前斷纜、存在安全隱患的問題，本發(fā)明提出一種沉井氣囊法下水的結(jié)構(gòu)及基于該結(jié)構(gòu)的下水方法，沉井包括圍設(shè)形成環(huán)狀的井壁以及設(shè)置于所述井壁內(nèi)的若干隔艙，各隔艙與所述井壁圍設(shè)形成多個(gè)井孔，沉井底部設(shè)置底托板，所述底托板沿井壁封閉所述井孔的下端口，底托板下布置氣囊，氣囊設(shè)置在坡道上，坡道的低位臨近水域，與現(xiàn)有的坡道結(jié)構(gòu)不同，本發(fā)明中的坡道分為了依次連接的四段結(jié)構(gòu)，從遠(yuǎn)離水域方向至靠近水域方向，依次為第一段、第二段、第三段、第四段，第一段長度最長坡度最小，第二段、第三段、第四段長度相等且坡度逐漸增大，以此使得沉井在逐漸靠近水域的過程中，其自身重力在坡道方向上的分量分段變大，從而使得在最終的第四段時(shí)，沉井自身重力分量較大，能夠提供足夠的下滑動(dòng)力，而不再需要提前斷纜利用慣性確保足夠的入水動(dòng)力，從而消除現(xiàn)有技術(shù)中需要提前斷纜所帶來的安全隱患。具體的，第一段的坡度為1％～3％，長度在另外三段的5至7倍之間，因此第一段即是作為沉井的拼裝位置，由于它坡度小，長度長，因此便于對(duì)大型沉井進(jìn)行拼裝與施工，不會(huì)對(duì)前期工作造成干擾。根據(jù)三角函數(shù)曲線，第一段的坡度大于了3％時(shí)，沉井自身重力在沿坡道方向上的分量會(huì)快速增大，極易克服靜摩擦阻力向下進(jìn)行滑動(dòng)，導(dǎo)致施工過程中需要提供大力的支撐件對(duì)沉井拼裝過程進(jìn)行支撐、阻擋以避免拼接過程中下滑，使得整個(gè)施工區(qū)域設(shè)備繁雜、同時(shí)提高成本，不利于降本增效。而本發(fā)明中通過設(shè)置第一段僅具有1％～3％的坡度范圍，從而不需要大力支撐件進(jìn)行阻隔，以減少設(shè)備使用，降低拼裝現(xiàn)場(chǎng)的繁雜程度。同時(shí)第一段的長度較長，以便于對(duì)大型沉井進(jìn)行布置拼裝，也為沉井下滑時(shí)提供一個(gè)較為寬裕的調(diào)整環(huán)境，以便于有足夠的距離對(duì)沉井移動(dòng)的方向進(jìn)行修正。但是發(fā)明人在研究與實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，該距離又不能無限的增大，否則會(huì)導(dǎo)致緩慢下滑的距離過長而嚴(yán)重影響沉井下水工期，特別是對(duì)于水位高度受潮汐變化影響較大的水域而言，沉井下滑距離過長會(huì)導(dǎo)致下滑時(shí)間的不確定性增大，使得不便提前根據(jù)潮汐變化估算準(zhǔn)確合適入水時(shí)間，嚴(yán)重時(shí)甚至導(dǎo)致入水時(shí)的水深與預(yù)設(shè)水深具有較大差異。因此本發(fā)明中優(yōu)化第一段的長度為其他三段長度的5至7倍，從而在實(shí)現(xiàn)上述有益效果的同時(shí)，還能夠確保沉井在第一段上下行時(shí)不會(huì)占用過長時(shí)間，從而確保對(duì)工期的控制，確保準(zhǔn)確估算入水時(shí)間，從而提前判斷好入水時(shí)的水深情況。所述第二段、第三段、第四段的長度相等，使得沉井在等距離的各段上依次下滑，同時(shí)該距離均遠(yuǎn)小于第一段的長度，因此使得第二段、第三段、第四段僅具有加速效果而不會(huì)對(duì)在第一段上調(diào)整好的運(yùn)動(dòng)方向與軌跡帶來影響。同時(shí)其坡度逐漸增大，其中第二段的坡度為6.5％～7％，第三段的坡度為10％，第四段的坡度為15％。明顯看出，相較于第一段1％～3％的坡度范圍，從第二段開始，坡度明顯增大，沉井自身重力在坡道下行方向上的分量開始明顯變大，沉井所具有的下滑趨勢(shì)明顯變大，此時(shí)沉井下滑速度能夠變快，具有更大的重力勢(shì)能。待沉井下滑至第三段上時(shí)，坡度更加增大至10％，沉井自身重力在坡道下行方向上的分量再次變大，在第二段所積累的動(dòng)能基礎(chǔ)上，沉井再次得到更大的加速度，獲得更大的下滑趨勢(shì)，通過第三段所耗時(shí)也比通過第二段時(shí)更短。因此沉井會(huì)快速通過第三段進(jìn)入第四段坡道上，第四段的坡度為15％，沉井的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)已經(jīng)完全是沿著坡道下滑入水的方向，在沉井巨大的重力作用下，沉井快速沿著第四段進(jìn)行下滑，同時(shí)由后拉纜始終對(duì)沉井進(jìn)行掌控，僅需提高后拉纜的放纜速度即可，此時(shí)沉井既可以獲得較大的入水動(dòng)能與慣性，又能夠仍然受后拉纜掌控不會(huì)發(fā)生運(yùn)動(dòng)方向上的偏移。待沉井與水面接觸時(shí)再瞬間斷纜即可。因此相較于現(xiàn)有技術(shù)中設(shè)置兩道坡度不同的坡道，在沉井剛達(dá)到坡度較大的坡道上時(shí)就需要提前斷纜使沉井下滑入水，在此過程中沒有了錨機(jī)的牽引與導(dǎo)向，存在運(yùn)動(dòng)方向發(fā)生偏差的風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)，如若按照現(xiàn)有技術(shù)中兩段式的坡道結(jié)構(gòu)而在進(jìn)入后段坡道時(shí)不提前放纜而僅是增大放纜速度，此時(shí)由于沉井初始速度低、運(yùn)動(dòng)方向上的加速度也很小，后段坡道長度又短，再加上錨機(jī)鋼纜又對(duì)沉井提供了反向了拉力，因此會(huì)導(dǎo)致沉井入水時(shí)初始速度很小，導(dǎo)致入水動(dòng)能嚴(yán)重不足，嚴(yán)重時(shí)甚至無法完全入水。因此現(xiàn)有技術(shù)中的兩段式坡道結(jié)構(gòu)使用時(shí)必須要提前斷纜。相較于現(xiàn)有方式，本發(fā)明不需要提前斷纜仍然就能確保沉井具有足夠的入水動(dòng)力，明顯提高了氣囊法下水時(shí)的安全性、消除了安全隱患，具有突出的實(shí)質(zhì)性特點(diǎn)和顯著的進(jìn)步。

優(yōu)選的，所述第一段的長度為100m，第二段、第三段、第四段的長度均為15m。作為優(yōu)選方案，將下水坡道的四段長度按照本方案中進(jìn)行設(shè)置，既為沉井下滑時(shí)提供一個(gè)較為寬裕的調(diào)整環(huán)境，以便于有足夠的距離對(duì)沉井移動(dòng)的方向進(jìn)行修正，又使得第二段、第三段、第四段的長度適宜，能夠快速的進(jìn)行加速又不會(huì)因?yàn)榧铀俣伍L度過長造成移動(dòng)方向的偏差。

進(jìn)一步的，所述底托板下方的氣囊按照間距2.3m進(jìn)行布置，同時(shí)在隔艙正下方加密設(shè)置小氣囊。作為本申請(qǐng)的另一個(gè)發(fā)明點(diǎn)，現(xiàn)有技術(shù)中氣囊法下水時(shí)，底托板下方的氣囊都是等間距進(jìn)行布置的，然而，在實(shí)際操作中發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，隔艙的重力占沉井自重的比例大約有30～40％之間，因此隔艙是沉井整體載荷的重要組成部分。同時(shí)由于隔艙所占沉井總體積的比例較小，遠(yuǎn)沒有達(dá)到30％的體積占比，因此，底托板上正對(duì)隔艙的區(qū)域，所承受的壓強(qiáng)要遠(yuǎn)大于底托板上其他區(qū)域所承受的壓強(qiáng)。因此按照傳統(tǒng)的均勻分布?xì)饽业姆绞?，存在底托板受力不均的問題，該問題在施工順利、工期較快時(shí)不會(huì)顯露出來，但是一旦遇到工程工期被拖延、工期較預(yù)計(jì)明顯變長等情況時(shí)，底托板在長期受力不均的情況下，就會(huì)存在承壓能力不足導(dǎo)致受損破裂等風(fēng)險(xiǎn)、嚴(yán)重時(shí)甚至造成工程事故。因此為克服上述問題，本發(fā)明按照間距2.3m在底托板下方布置氣囊，同時(shí)還在底托板下方正對(duì)隔艙的位置加密設(shè)置小氣囊，通過加密設(shè)置的小氣囊，提高底托板處對(duì)隔艙的承載能力，使得沉井隔艙區(qū)域的重力能夠通過加密設(shè)置的小氣囊進(jìn)行承載，以提高底托板整體的承載能力，避免隔艙處壓強(qiáng)過大造成底托板受損。

優(yōu)選的，所述小氣囊環(huán)繞設(shè)置在隔艙正下方的氣囊周圍?，F(xiàn)有技術(shù)中根據(jù)不同沉井的大小，都會(huì)在隔艙正下方對(duì)對(duì)應(yīng)的底托板底部設(shè)置氣囊，因此在該隔艙正下方的氣囊周圍環(huán)繞設(shè)置小氣囊，以此實(shí)現(xiàn)隔艙所處位置小氣囊的加密設(shè)置，以提高底托板整體的承載能力，避免隔艙處壓強(qiáng)過大造成底托板受損。

優(yōu)選的，坡道第四段最低端離水面高差為0.2m。坡道的第四段為與水域相鄰的最低段，使該段的低位距離水面還有0.2m的高差，即是預(yù)留出0.2m的潮位余量，避免由于工程施工原因造成的入水時(shí)間估計(jì)錯(cuò)誤、導(dǎo)致實(shí)際下水時(shí)的水面高度與預(yù)計(jì)的潮位高度存在誤差，同時(shí)也避免江河中突然上游來水導(dǎo)致水位突增、導(dǎo)致下水距離變短入水速度不夠，因此本方案預(yù)留出0.2m的水位余量，從而能夠克服上述問題，為實(shí)際水位比預(yù)計(jì)的水位更高提供余量。

一種氣囊法下水方法，包括以下步驟：(1)自沉井拼裝位置至水域處依次設(shè)置四段下水坡道，朝著靠近水域的方向依次分為第一段、第二段、第三段、第四段，其中所述第一段的坡度為1％～3％，第二段的坡度為6％～7％，第三段的坡度為10％，第四段的坡度為15％；且第一段、第二段、第三段、第四段的長度比滿足X:1:1:1，其中X取值為5～7中任意自然數(shù)；(2)對(duì)下水坡道利用挖機(jī)進(jìn)行修正并碾壓，碾壓完成后需要對(duì)地基承載力進(jìn)行檢測(cè)，要求承載力不小于氣囊工作壓力的2倍；(3)在下水坡道的第一段處拼裝沉井，沉井拼接完成后在后端通過后拉纜連接兩個(gè)地錨；(4)選擇無降水天氣的高潮位時(shí)段對(duì)氣囊充氣，待氣囊完全托起沉井后，釋放后拉纜，使沉井依次沿著下水坡道的第一段、第二段、第三段、第四段下滑；其中沉井在第一段、第二段、第三段、第四段上下滑時(shí)，后拉纜分別以速度V1、V2、V3、V4釋放，且V1＜V2＜V3＜V4；沉井下滑過程中始終保證后拉纜受力；(5)沉井下滑至水邊線時(shí)，后拉纜斷纜，沉井滑入水中；(6)待沉井整體入水并達(dá)到穩(wěn)定吃水深度后，由拖輪靠近沉井并進(jìn)行拴綁；(7)由拖輪拖動(dòng)沉井至底托板脫離區(qū)，底托板脫離區(qū)的最小水深＝沉井吃水深度+底托板型鋼支架高度；脫離、回收底托板。

在本方法中，首先按照本方案中的參數(shù)設(shè)置好四段下水坡道，之后對(duì)下水坡道利用挖機(jī)進(jìn)行修正并碾壓，使坡道平整無雜物，避免對(duì)氣囊造成干擾甚至戳破?，F(xiàn)有技術(shù)中僅對(duì)坡道進(jìn)行了壓實(shí)并對(duì)雜物進(jìn)行清理，但是壓實(shí)程度始終存在不確定性；同時(shí)沉井在滑動(dòng)下水過程中，坡道地面所受的力是處于變化過程中的，由于氣囊的彈性，存在壓力激動(dòng)的情況，即壓力忽大忽小，壓力較大時(shí)會(huì)超出氣囊的正常工作壓力。因此本方法中還需要對(duì)地基承載力進(jìn)行檢測(cè)，要求承載力不小于氣囊工作壓力的2倍，以確保氣囊壓力激動(dòng)時(shí)地基也具有足夠的承載能力，確保下水過程中坡道地基的穩(wěn)固可靠。在下水坡道的第一段處拼裝沉井，沉井拼接完成后在后端通過后拉纜連接兩個(gè)地錨，通過地錨進(jìn)行固定。之后選擇無降水的天氣進(jìn)行施工，避免降水引起地面濕滑導(dǎo)致沉井滑動(dòng)不便控制。沉井下水過程中，依次沿著下水坡道的第一段、第二段、第三段、第四段下滑，滑動(dòng)過程中其加速度逐段變大，滑動(dòng)速度也逐段變化，為避免沉井下滑方向出現(xiàn)偏差，下滑過程中始終保證后拉纜受力，從而通過后拉纜控制調(diào)整沉井方向，其中沉井在第一段、第二段、第三段、第四段上下滑時(shí)，后拉纜分別以速度V1、V2、V3、V4釋放，且V1＜V2＜V3＜V4，即是控制沉井以速度V1在第一段上下滑，以速度V2在第二段上下滑，以速度V3在第三段上下滑，以速度V4在第四段上下滑，避免自由下滑速度過快不便控制的同時(shí)，確保在每段上的速度都逐漸變大，確保沉井入水時(shí)具有足夠的動(dòng)能。之后，沉井下滑至水邊線時(shí)，后拉纜斷纜，沉井滑入水中。即是沉井下滑至水邊線時(shí)后拉纜才斷纜，相較于傳統(tǒng)的需要提前斷纜的方式具有更好的控制效果，不需要提前斷纜仍然就能確保沉井具有足夠的入水動(dòng)力，明顯提高了氣囊法下水時(shí)的安全性、消除了安全隱患，具有突出的實(shí)質(zhì)性特點(diǎn)和顯著的進(jìn)步。待沉井整體入水并達(dá)到穩(wěn)定吃水深度后，由拖輪靠近沉井并進(jìn)行拴綁，之后由拖輪拖動(dòng)沉井至底托板脫離區(qū)，底托板脫離區(qū)的最小水深＝沉井吃水深度+底托板型鋼支架高度；脫離、回收底托板。其中底托板脫離區(qū)的最小水深＝沉井吃水深度+底托板型鋼支架高度，以確保底板順利脫離并沉入水底，防止擱淺、便于打撈回收。

進(jìn)一步的，氣囊充氣前，使后拉纜已經(jīng)處于受力狀態(tài)。以避免沉井被托起后立即前行引起工程事故。

優(yōu)選的，底托板在沉井下滑時(shí)與沉井可拆卸連接。以避免氣囊在走行過程中，底托板發(fā)生變形，導(dǎo)致與底隔艙發(fā)生脫離；同時(shí)也便于沉井整體入水穩(wěn)定后，不用再進(jìn)行切割而方便的將底托板進(jìn)行脫離，從而便于對(duì)底托板的回收。

優(yōu)選的，提前在底托板上預(yù)留起吊鋼絲繩和浮漂。利用浮漂便于找尋確定底托板沉底位置，便于在底托板沉到河床后打撈船就位，便于潛水員水下分塊切割后浮吊吊裝裝船。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有如下的優(yōu)點(diǎn)和有益效果：

1、一種沉井氣囊法下水的結(jié)構(gòu)，沉井既可以獲得較大的入水動(dòng)能與慣性，又能夠仍然受后拉纜掌控不會(huì)發(fā)生運(yùn)動(dòng)方向上的偏移，相較于現(xiàn)有技術(shù)中設(shè)置兩道坡度不同的坡道，在沉井剛達(dá)到坡度較大的坡道上時(shí)就需要提前斷纜使沉井下滑入水，在此過程中沒有了錨機(jī)的牽引與導(dǎo)向，存在運(yùn)動(dòng)方向發(fā)生偏差的風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)，如若按照現(xiàn)有技術(shù)中兩段式的坡道結(jié)構(gòu)而在進(jìn)入后段坡道時(shí)不提前放纜而僅是增大放纜速度，此時(shí)由于沉井初始速度低、運(yùn)動(dòng)方向上的加速度也很小，后段坡道長度又短，再加上錨機(jī)鋼纜又對(duì)沉井提供了反向了拉力，因此會(huì)導(dǎo)致沉井入水時(shí)初始速度很小，導(dǎo)致入水動(dòng)能嚴(yán)重不足，嚴(yán)重時(shí)甚至無法完全入水。因此現(xiàn)有技術(shù)中的兩段式坡道結(jié)構(gòu)使用時(shí)必須要提前斷纜。相較于現(xiàn)有方式，本發(fā)明不需要提前斷纜仍然就能確保沉井具有足夠的入水動(dòng)力，明顯提高了氣囊法下水時(shí)的安全性、消除了安全隱患，具有突出的實(shí)質(zhì)性特點(diǎn)和顯著的進(jìn)步。

2、一種沉井氣囊法下水的結(jié)構(gòu)，通過設(shè)置第一段僅具有1％～3％的坡度范圍，從而不需要大力支撐件進(jìn)行阻隔，以減少設(shè)備使用，降低拼裝現(xiàn)場(chǎng)的繁雜程度。

3、一種沉井氣囊法下水的結(jié)構(gòu)，按照傳統(tǒng)的均勻分布?xì)饽业姆绞?，存在底托板受力不均的問題，該問題在施工順利、工期較快時(shí)不會(huì)顯露出來，但是一旦遇到工程工期被拖延、工期較預(yù)計(jì)明顯變長等情況時(shí)，底托板在長期受力不均的情況下，就會(huì)存在承壓能力不足導(dǎo)致受損破裂等風(fēng)險(xiǎn)、嚴(yán)重時(shí)甚至造成工程事故。因此本發(fā)明按照間距2.3m在底托板下方布置氣囊，同時(shí)還在底托板下方正對(duì)隔艙的位置加密設(shè)置小氣囊，通過加密設(shè)置的小氣囊，提高底托板處對(duì)隔艙的承載能力，使得沉井隔艙區(qū)域的重力能夠通過加密設(shè)置的小氣囊進(jìn)行承載，以提高底托板整體的承載能力，避免隔艙處壓強(qiáng)過大造成底托板受損。

4、一種氣囊法下水方法，下滑過程中始終保證后拉纜受力，從而通過后拉纜控制調(diào)整沉井方向，相較于傳統(tǒng)的需要提前斷纜的方式具有更好的控制效果，不需要提前斷纜仍然就能確保沉井具有足夠的入水動(dòng)力，明顯提高了氣囊法下水時(shí)的安全性、消除了安全隱患。

附圖說明

此處所說明的附圖用來提供對(duì)本發(fā)明實(shí)施例的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明實(shí)施例的限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明具體實(shí)施例1中坡道的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明具體實(shí)施例1中底托板下方氣囊分布示意圖。

附圖中標(biāo)記及對(duì)應(yīng)的零部件名稱：

1-第一段，2-第二段，3-第三段，4-第四段，5-底托板，6-氣囊，7-小氣囊，8-隔艙正下方。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，下面結(jié)合實(shí)施例和附圖，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明，本發(fā)明的示意性實(shí)施方式及其說明僅用于解釋本發(fā)明，并不作為對(duì)本發(fā)明的限定。

實(shí)施例1：

如圖1與圖2所示的一種沉井氣囊法下水的結(jié)構(gòu)及其下水方法，沉井包括圍設(shè)形成環(huán)狀的井壁以及設(shè)置于所述井壁內(nèi)的若干隔艙，各隔艙與所述井壁圍設(shè)形成多個(gè)井孔，沉井底部設(shè)置底托板5，所述底托板5沿井壁封閉所述井孔的下端口，底托板5下布置氣囊6，氣囊6設(shè)置在坡道上，坡道的低位臨近水域，所述坡道朝著靠近水域的方向依次分為第一段1、第二段2、第三段3、第四段4，其中第一段1的坡度為1％，第二段2的坡度為6.67％，第三段3的坡度為10％，第四段4的坡度為15％；所述第一段1的長度為100m，第二段2、第三段3、第四段4的長度均為15m。所述底托板5下方的氣囊6按照間距2.3m進(jìn)行布置，同時(shí)在隔艙正下方8加密設(shè)置小氣囊7。所述小氣囊7環(huán)繞設(shè)置在隔艙正下方8的氣囊周圍。坡道第四段4最低端離水面高差為0.2m。本實(shí)施例中在下水坡道按照上述參數(shù)設(shè)置完成后，對(duì)下水坡道利用挖機(jī)進(jìn)行修正并碾壓，碾壓完成后需要對(duì)地基承載力進(jìn)行檢測(cè)，要求承載力不小于氣囊6工作壓力的2倍；在下水坡道的第一段1處拼裝沉井，沉井拼接完成后在后端通過兩個(gè)150t地錨進(jìn)行牽引；選擇無降水天氣的高潮位時(shí)段對(duì)氣囊6充氣，待氣囊6完全托起沉井后，釋放后拉纜，使沉井依次沿著下水坡道的第一段1、第二段2、第三段3、第四段4下滑；其中沉井在第一段1、第二段2、第三段3、第四段4上下滑時(shí)，后拉纜分別以速度V1、V2、V3、V4釋放，且V1＜V2＜V3＜V4；沉井下滑過程中始終保證后拉纜受力；待沉井下滑至水邊線時(shí)，后拉纜斷纜，沉井滑入水中；待沉井整體入水并達(dá)到穩(wěn)定吃水深度后，由拖輪靠近沉井并進(jìn)行拴綁；由拖輪拖動(dòng)沉井至底托板5脫離區(qū)，底托板5脫離區(qū)的最小水深＝沉井吃水深度+底托板5型鋼支架高度；脫離、回收底托板5。此外，氣囊充氣前，使后拉纜已經(jīng)處于受力狀態(tài)。同時(shí)提前在底托板5上預(yù)留起吊鋼絲繩和浮漂。

本發(fā)明所提出的方案中，沉井既可以獲得較大的入水動(dòng)能與慣性，又能夠仍然受后拉纜掌控不會(huì)發(fā)生運(yùn)動(dòng)方向上的偏移，相較于現(xiàn)有技術(shù)中設(shè)置兩道坡度不同的坡道，在沉井剛達(dá)到坡度較大的坡道上時(shí)就需要提前斷纜使沉井下滑入水，在此過程中沒有了錨機(jī)的牽引與導(dǎo)向，存在運(yùn)動(dòng)方向發(fā)生偏差的風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)，如若按照現(xiàn)有技術(shù)中兩段式的坡道結(jié)構(gòu)而在進(jìn)入后段坡道時(shí)不提前放纜而僅是增大放纜速度，此時(shí)由于沉井初始速度低、運(yùn)動(dòng)方向上的加速度也很小，后段坡道長度又短，再加上錨機(jī)鋼纜又對(duì)沉井提供了反向了拉力，因此會(huì)導(dǎo)致沉井入水時(shí)初始速度很小，導(dǎo)致入水動(dòng)能嚴(yán)重不足，嚴(yán)重時(shí)甚至無法完全入水。因此現(xiàn)有技術(shù)中的兩段式坡道結(jié)構(gòu)使用時(shí)必須要提前斷纜。相較于現(xiàn)有方式，本發(fā)明不需要提前斷纜仍然就能確保沉井具有足夠的入水動(dòng)力，明顯提高了氣囊法下水時(shí)的安全性、消除了安全隱患，具有突出的實(shí)質(zhì)性特點(diǎn)和顯著的進(jìn)步。同時(shí)通過設(shè)置第一段1僅具有1％～3％的坡度范圍，從而不需要大力支撐件進(jìn)行阻隔，以減少設(shè)備使用，降低拼裝現(xiàn)場(chǎng)的繁雜程度。此外，按照傳統(tǒng)的均勻分布?xì)饽业姆绞?，存在底托?受力不均的問題，該問題在施工順利、工期較快時(shí)不會(huì)顯露出來，但是一旦遇到工程工期被拖延、工期較預(yù)計(jì)明顯變長等情況時(shí)，底托板5在長期受力不均的情況下，就會(huì)存在承壓能力不足導(dǎo)致受損破裂等風(fēng)險(xiǎn)、嚴(yán)重時(shí)甚至造成工程事故。因此本發(fā)明按照間距2.3m在底托板5下方布置氣囊6，同時(shí)還在底托板5下方正對(duì)隔艙的位置加密設(shè)置小氣囊7，通過加密設(shè)置的小氣囊7，提高底托板5處對(duì)隔艙的承載能力，使得沉井隔艙區(qū)域的重力能夠通過加密設(shè)置的小氣囊7進(jìn)行承載，以提高底托板5整體的承載能力，避免隔艙處壓強(qiáng)過大造成底托板5受損。

對(duì)比實(shí)施例：

在實(shí)施例1的基礎(chǔ)上，其他參數(shù)不變，按照現(xiàn)有方式將坡道的第一段1直接連接第四段4，即是取消第二段2與第三段3，即是將坡道設(shè)置為坡度為1％、長度130m的前段，與坡度15％、長度15m的后段。在此基礎(chǔ)上按照現(xiàn)有方式使沉井下滑，待滑至后端頂部使斷纜，使沉井自由下滑至水中，在摩擦系數(shù)視為相同的情況下，經(jīng)計(jì)算沉井入水時(shí)的瞬時(shí)速率僅為實(shí)施例1中入水速率的0.67，因此按照現(xiàn)有方式設(shè)置坡道，入水動(dòng)能明顯更低，同時(shí)還不便于控制最后一段的運(yùn)動(dòng)方向。

以上所述的具體實(shí)施方式，對(duì)本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和有益效果進(jìn)行了進(jìn)一步詳細(xì)說明，所應(yīng)理解的是，以上所述僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式而已，并不用于限定本發(fā)明的保護(hù)范圍，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。