專利名稱：一種車門控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城軌車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車門控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
城市軌道交通簡稱為城軌，在很多大型城市當(dāng)中一直起到骨干的作用。城市軌道交通這一名詞涵蓋范圍非常廣泛，種類繁多；包括城市鐵路、市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、城市有軌電車、獨(dú)軌交通、磁懸浮線路、機(jī)場聯(lián)絡(luò)鐵路、新交通系統(tǒng)等。多數(shù)城軌交通以電力作為能源，因此城軌交通有著節(jié)能、省地、運(yùn)量大、全天候、無污染(或少污染)又安全等優(yōu)點(diǎn)，屬綠色環(huán)保交通體系，符合可持續(xù)發(fā)展的原則。而且顧名思義，城軌交通即是車輛與軌道上運(yùn)行的交通方式，所以基本上不會受到交通擁堵的影響，所以在交通壓力繁重的大城市里，其相比汽車交通更加高效快速。而隨著各方面技術(shù)的進(jìn)步，城軌交通也在向更安·全、更快速的方向不斷的完善，盡可能的為市民的出行帶來更大的方便。尤其在城軌車輛的安全方面，更成為了乘客最關(guān)注的問題。城軌車輛在行駛中，必須保證所有的車門處于閉合狀態(tài)，在?？空居中枰獙④囬T開啟。如果車門的開關(guān)出現(xiàn)問題，發(fā)生車門無法正常打開或者正常關(guān)閉的情況，那么對于安全性的影響將是特別嚴(yán)重的。所以現(xiàn)階段幾乎所有的城軌車輛當(dāng)中都設(shè)有車門安全回路和車門控制器，用以檢測每個車門的狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)故障。所謂車門安全回路也就是在每個車門處設(shè)置一個車門控制器，并且將車門控制器串聯(lián)在某種結(jié)構(gòu)的回路當(dāng)中，即構(gòu)成了車門安全回路。但某一車門出現(xiàn)車門因某些故障而沒有正常關(guān)閉的情況的時候，該車門上的車門控制器的電位會發(fā)生變化，而所述的電位變化也就通過車門安全回路的串聯(lián)關(guān)系反映到整個車門安全回路中，列車控制管理的系統(tǒng)就能檢測到本列車有車門尚未關(guān)閉。但是，現(xiàn)階段的車門控制器只能夠通過電位的變化來反映是否車門因某些故障而沒有正常關(guān)閉的情況，并沒有其他標(biāo)識性的信息反饋，而在一個安全回路中串聯(lián)的每個車門控制器都是無差別的。所以負(fù)責(zé)列車控制管理的系統(tǒng)僅僅能檢測到某一條安全回路中出現(xiàn)了車門尚未關(guān)閉的情況，如果該安全回路覆蓋了一節(jié)車廂，那么只能斷定故障點(diǎn)在該車廂內(nèi)的某個車門上。但由于每個車門控制器都是無差別的，不帶有標(biāo)識性的信息反饋，所以不能夠直接找到因某些故障而沒有正常關(guān)閉的車門。要真正發(fā)現(xiàn)具體的故障點(diǎn)，檢修人員不得不將該安全回路上所有的車門依次檢查一遍?？梢姮F(xiàn)有的車門控制器存在的缺陷是不反饋標(biāo)識性信息，使得故障的檢測不能夠精確到具體的車門上。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種車門控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車門控制器在申報故障信息時同時反饋車門號和車廂號，直接將故障鎖定到具體的車門上。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明有如下技術(shù)方案
一種車門控制系統(tǒng)，所述車門控制系統(tǒng)包括車門管理模塊和至少一個車門控制器，具體的車門管理模塊,用于為車門控制器發(fā)送對應(yīng)的供電側(cè)信息、車廂號信息和車門號信息，并接收車門控制器發(fā)出的故障申報信息；車門控制器，用于控制車門的開啟和關(guān)閉；并根據(jù)所述供電側(cè)信息判斷車門控制器自身的電信號是否正確，如果電信號不正確則將所述車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息，將故障申報信息發(fā)送給車門管理模塊。所述車門控制器包括 控制電路單元，用于控制車門的開啟和關(guān)閉；檢測單元，用于根據(jù)所述供電側(cè)信息確定控制電路單元的常規(guī)電信號，并判斷控制電路單元當(dāng)前的電信號是否與常規(guī)電信號一致，如果不一致則認(rèn)為電信號不正確；故障信息單元，用于當(dāng)電信號不正確時生成故障申報信息，將所述車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息。所述控制電路單元當(dāng)前的電信號包括第一電信號和第二電信號，則所述控制電路單元包括第一開關(guān)觸點(diǎn)，用于生成第一電信號，并通過網(wǎng)絡(luò)將第一電信號發(fā)送至檢測單元;第二開關(guān)觸點(diǎn)，用于生成第二電信號，并通過電路將第二電信號發(fā)送至檢測單元。所述檢測單元還用于檢測第一電信號與第二電信號是否一致，如果不一致則認(rèn)為電信號不正確。所述車門控制器還包括通信單元，用于收集故障申報信息，并將故障申報信息發(fā)送給車門管理模塊。所述車門控制器還包括隔離開關(guān)，用于封閉故障車門，并提示系統(tǒng)忽略該車門故障。所述供電側(cè)信息包括占有端信息和/或連掛信息，則所述檢測單元還包括優(yōu)先級子單元，用于判斷所述供電側(cè)信息中是否包括占有端信息，如果包括則根據(jù)占有端信息確定常規(guī)電信號；如果不包括占有端信息則根據(jù)連掛信息確定常規(guī)電信號。所述系統(tǒng)還包括顯示器，用于在車門管理模塊收到故障申報信息時，顯示故障申報信息中的車廂號信息和車門號信息。根據(jù)以上技術(shù)方案可知，本發(fā)明存在的有益效果是，車門管理模塊向每個車門控制器發(fā)送對應(yīng)的車廂號信息和車門號信息，車門控制器在生成故障申報信息的時候即可將車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息當(dāng)中；實(shí)現(xiàn)車門管理模塊在接收到故障申報信息的時候直接確定故障車門的位置，避免了檢修人員將該安全回路上所有的車門逐一檢查。


為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖I為本發(fā)明實(shí)施例所述車門控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明實(shí)施例所述車門控制器結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例所述車門控制器在車廂中串聯(lián)的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。 參照圖I所示為本發(fā)明所述車門控制系統(tǒng)的一個具體實(shí)施例，所述系統(tǒng)包括車門管理模塊和至少一個車門控制器，一般情況下車輛的每個車門都對應(yīng)I個專門的車門控制器，在圖I中所述系統(tǒng)包括了 3個車門控制器；具體的車門管理模塊，用于為每個車門控制器發(fā)送對應(yīng)的供電側(cè)信息、車廂號信息和車門號信息，并接收車門控制器發(fā)出的故障申報信息；所述車門管理模塊是基于列車控制和管理系統(tǒng)(Train Control and ManagementSystem，簡稱TCMS)來實(shí)現(xiàn)的；在現(xiàn)階段的城軌車輛中TCMS的功能處理車門管理之外還包括監(jiān)控空調(diào)、牽引、制動、高速斷路器狀態(tài)監(jiān)控控制等，但是在本發(fā)明中，僅應(yīng)用到TCMS僅涉及車門管理的部分功能。所述車門管理模塊對車門控制器起到控制和管理作用的作用。車門管理模塊向車門控制器發(fā)送的信息包括供電側(cè)信息和該車門控制器所控制的車門相對應(yīng)的車廂號信息與車門號信息。車廂號信息和車門號信息即標(biāo)明了該車門控制器對應(yīng)的車門所在的車廂和該車門在該車廂中的編號，也就是直接確定了某一個車門的位置。所述供電側(cè)信息包括占有端信息和/或連掛信息。所述占有端指的是實(shí)際行駛過程中被使用的司機(jī)室一端；由于一般的城軌車輛都是雙向行駛的，兩端均設(shè)有一個司機(jī)室，在行駛過程中司機(jī)在前方(沿行進(jìn)方向)的司機(jī)室中駕駛；所述前方的司機(jī)室就被稱為占有端。占有端信息即顯示了車輛兩個駕駛室中具體哪一個被確定為了占有端。在一些情況下，存在兩列車連掛行駛的情況。被連掛的車輛提供行駛動力，存在占有端；連掛車的兩個駕駛室都沒有司機(jī)進(jìn)行駕駛，所以不存在占有端，所以針對連掛車的供電側(cè)信息實(shí)質(zhì)上為連掛信息。連掛信息表不了車輛的連掛情況，即表明了連掛車的哪一端與被連掛車的哪一端進(jìn)行連掛。被連掛車的車門控制器能夠接收到占有端信息和連掛信息；連掛車的車門控制器不存在占有端，也就不存在占有端信息，只接收連掛信息。車門控制器，用于控制車門的開啟和關(guān)閉；并根據(jù)所述供電側(cè)信息判斷自身的電信號是否正確，如果電信號不正確則將所述車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息，將故障申報信息發(fā)送給車門管理模塊。本實(shí)施例中所述城軌車輛選擇在非占有的一端為所述車門控制系統(tǒng)提供電源，就是說一般的城軌車輛兩端對稱，都可以占有或供電；實(shí)際的行駛中采用一端占有另一端供電的設(shè)置。在兩節(jié)車連掛的情況下，被連掛車的前端為占有端，則設(shè)置連掛車的末端為供電端，依然保證了一端占有另一端供電的模式。所述供電側(cè)信息就是表明了占有端和供電端位置的信息。而由于一端占有另一端供電的模式之下，電信號通過供電端流向占有端，所以車門控制器根據(jù)供電端的位置能夠確定自身電路中理論上的電信號情況。但如果當(dāng)該車門出現(xiàn)故障，導(dǎo)致車門無法正常開關(guān)的時候，就會導(dǎo)致車門控制器中的電信號情況和理論上的電信號不一致。車門控制器一旦檢測到這種不一致的情況即認(rèn)為該車門出現(xiàn)故障。本實(shí)施例中所述車門控制器在生成故障申報信息的時候，將之前接收的車廂號信息和車門號信息寫入到故障申報信息當(dāng)中；此步驟也是實(shí)現(xiàn)將故障位置直接鎖定到具體某一車門的關(guān)鍵性步驟。前述的車門管理模塊發(fā)送車廂號信息和車門號信息到車門控制器這一環(huán)節(jié)為本步驟提供了必要的前提。車門管理模塊接收到包含車廂號信息和車門號信息的故障申報信息，就可以直接確定具體是哪一車廂的哪一個車門出現(xiàn)了故障。本實(shí)施例為本發(fā)明所述車門控制系統(tǒng)的一個基礎(chǔ)實(shí)施例，本實(shí)施例存在的有益效果是，通過在車門控制器在故障申報的過程中同時反饋車門的所在位置，實(shí)現(xiàn)了車門管理模塊直接獲知故障具體發(fā)生的車門，提高了故障檢測的精準(zhǔn)程度，避免了檢修人員將該安 全回路上所有的車門逐一檢查。參照圖2所示為本發(fā)明所述系統(tǒng)的另一個具體實(shí)施例。本實(shí)施例所述系統(tǒng)中，在圖I所示系統(tǒng)實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，對于所述車門控制器做出了更加具體的描述，本實(shí)施例中每個車門都設(shè)有一個專門的車門控制器。本實(shí)施例中所述車門控制器包括控制電路單元，用于控制車門的開啟和關(guān)閉；所述控制電路單元是實(shí)現(xiàn)車門控制器傳統(tǒng)功能，即控制車門開關(guān)的功能單元；而所述故障判斷依據(jù)的電信號也就是控制電路單元中電信號的?？刂齐娐穯卧?dāng)前的電信號包括第一電信號和第二電信號；而本實(shí)施例中所述控制電路單元包括第一開關(guān)觸點(diǎn)，用于生成第一電信號，并通過網(wǎng)絡(luò)將第一電信號發(fā)送至檢測單元;第二開關(guān)觸點(diǎn)，用于生成第二電信號，并通過電路將第二電信號發(fā)送至檢測單元;上述兩個觸點(diǎn)開關(guān)都是在車門閉合時閉合，在車門開啟式斷開；并且在開啟和斷開時電信號產(chǎn)生變化。區(qū)別在于所述第一開關(guān)觸點(diǎn)通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)送電信號，第二開關(guān)觸點(diǎn)通過電路發(fā)送電信號；兩對觸點(diǎn)并行工作，而且只有當(dāng)兩對觸點(diǎn)均顯示車門正常關(guān)閉的情況下，列車才能夠行使，所以本實(shí)施例中兩對觸點(diǎn)的設(shè)置是增加車輛安全性的一種手段。另外，所述第二開關(guān)觸點(diǎn)接入到牽引電路當(dāng)中，在第二開關(guān)觸點(diǎn)未閉合的情況下，牽引電路是斷開的，也就實(shí)現(xiàn)了所謂的牽引力封鎖，即在車門未關(guān)閉的情況下阻止列車行駛。檢測單元，用于根據(jù)所述供電側(cè)信息確定控制電路單元的常規(guī)電信號，并判斷控制電路單元當(dāng)前的電信號是否與常規(guī)電信號一致，如果不一致則認(rèn)為電信號不正確；檢測單元還用于檢測第一電信號與第二電信號是否一致，如果不一致則認(rèn)為電信號不正確。與圖I所示實(shí)施例中類似，本實(shí)施例中所述供電側(cè)信息中明確了城軌車輛占有端和供電端的位置，所以檢測單元根據(jù)供電端的位置能夠確定控制電路單元中理論上的電信號，以該理論上的電信號作為常規(guī)電信號。
參照圖3，圖3為所述車門控制器在車廂中串聯(lián)的結(jié)構(gòu)示意圖。當(dāng)車輛A端占有，B端供電時，電信號從B流向A，中途經(jīng)過各車門控制器。所述控制電路單元的輸入端與輸出端也采用對稱設(shè)計(jì)，當(dāng)電信號從B流向A的時候，所有控制電路單元端口 I輸入，端口 2輸出。相反如果當(dāng)列車反向運(yùn)行時，則為A端供電，B端占有，那么控制電路單元的輸入端和輸出端也能夠隨之顛倒，改為端口 I輸出，端口 2輸入。本實(shí)施例中以僅車輛A端占有，B端供電的情況進(jìn)行說明。在實(shí)際運(yùn)行中，車門的開關(guān)狀態(tài)分為關(guān)閉狀態(tài)和開啟狀態(tài)。當(dāng)車輛A端占有，B端供電；控制電路單元端口 I輸入，端口 2輸出；所述的第一開關(guān)觸點(diǎn)和第二開關(guān)觸點(diǎn)就相當(dāng)于是控制電路單元上的兩個開關(guān)，在車門關(guān)閉時兩對觸點(diǎn)連接，電信號能夠?qū)?，在車門開啟是兩對觸點(diǎn)分離，電信號無法導(dǎo)通；則在理論上就可以理解為，車門開啟時，控制電路在車門處處于斷開狀態(tài)，電流不導(dǎo)通，輸入端電位高于輸出端電位；當(dāng)車門關(guān)閉，控制電路在車門處處于閉合狀態(tài)，電流導(dǎo)通，輸入端電位等于輸出端電位。所以上述情況下，常規(guī)電信號具體為

A端占有，B端供電的情況下；在當(dāng)車門開啟，端口 I電位高于端口 2電位；當(dāng)車門關(guān)閉,端口 I電位等于端口 2電位。檢測單元根據(jù)以上判斷標(biāo)準(zhǔn)檢測控制電路單元的端口 I和端口 2的電位；如果測得的電信號與常規(guī)電信號的情況一致，則說明該車門控制器所控制的車門運(yùn)行正常；如果情況不一致則說明該車門的開啟或關(guān)閉狀態(tài)存在異常，檢測單元即認(rèn)為電信號不正確。另外，所述檢測單元還能夠判斷第一電信號與第二電信號是否一致，理論上來講兩個電信號反饋的內(nèi)容必然是一致的，但如果出現(xiàn)二者不一致的情況下，也就說明該車門處出現(xiàn)了某種故障或網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)故障，檢測單元在此時同樣認(rèn)為電信號不正確，開始后續(xù)的故障申報。本實(shí)施例中所述檢測單元中還可以設(shè)置優(yōu)先級子單元(圖2中未示出)，具體的優(yōu)先級子單元，用于判斷所述供電側(cè)信息中是否包括占有端信息，如果包括則根據(jù)占有端信息確定常規(guī)電信號；如果不包括占有端信息則根據(jù)連掛信息確定常規(guī)電信號；類似于圖I所示實(shí)施例中的描述，在兩列車連掛的情況下，供電側(cè)信息包括占有端信息和/或連掛信息。對于被連掛車來說，其接收的供電側(cè)信息既包括占有端信息也包括連掛信息，而連掛車沒有占有端，也就不存在占有端信息，只接收連掛信息。所以在檢測單元確定常規(guī)電信號的時候，需要制定一個優(yōu)先級順序。本實(shí)施例中的優(yōu)先級順序是占有端信息優(yōu)先級高于連掛信息。也就是如果包括則根據(jù)占有端信息確定常規(guī)電信號；如果不包括占有端信息則根據(jù)連掛信息確定常規(guī)電信號?；蛘哒f，本實(shí)施例中被連掛車根據(jù)占有端信息確定常規(guī)電信號，而連掛車根據(jù)連掛信息確定常規(guī)電信號。故障信息單元，用于當(dāng)電信號不正確時生成故障申報信息，將所述車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息；本實(shí)施例中所述故障信息單元為實(shí)現(xiàn)故障檢測精確到具體車門的功能單元。本實(shí)施例中每個車門都有一個對應(yīng)的車門控制器，而車廂號信息和車門號信息標(biāo)明的該車門的具體位置。所述故障信息單元將該車門控制器所控制的車門的車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息，則通過該故障申報信息即可具體的明確發(fā)生故障車門所在位置。本實(shí)施例中對于所述車門控制器的具體結(jié)構(gòu)給出了更加具體的公開。本實(shí)施例存在的有益效果是，本實(shí)施例中所述車門控制系統(tǒng)功能和結(jié)構(gòu)更加完整，完善的實(shí)現(xiàn)了車門管理模塊直接獲知故障具體發(fā)生的車門，提高了故障檢測的精準(zhǔn)程度。在圖2所示實(shí)施例的基礎(chǔ)上，還可以為所述車門控制器設(shè)置通信單元，具體的通信單元，用于收集故障申報信息，并將故障申報信息發(fā)送給車門管理模塊。實(shí)時上，所述車門控制器是主門控器和從門控器兩種用于開關(guān)車門的裝置的總稱。所述主門控器和從門控器的區(qū)別就在于是否能夠完成于所述車門管理模塊的通信；也就是在于是否設(shè)置了通信單元。一般來說對于一節(jié)車廂，只要設(shè)置了一個主門控器，即可實(shí)現(xiàn)收集整個車廂中所有車門控制器中的故障申報信息，并發(fā)送至車門管理模塊。所以在實(shí)際應(yīng)用場景之下，沒有必要為每個車門控制器設(shè)置通信單元，本實(shí)施例中在一節(jié)車廂中設(shè)置兩臺主門控器，其中一臺在常規(guī)情況下負(fù)責(zé)與車門管理模塊進(jìn)行通信，另一臺為冗余設(shè) 備，作為備用。在圖2所示實(shí)施例的基礎(chǔ)之上，還可以為所述車門控制器加入隔離開關(guān)；具體的隔離開關(guān)，用于封閉故障車門，并提示系統(tǒng)忽略該車門故障。在已經(jīng)確定某一車門存在故障的情況下，由于實(shí)際運(yùn)行中某些條件的限制，不一定能夠在第一時間完成對于故障車門的檢修。但是如果不做任何形式的處理，則按照一般車輛的安全機(jī)制，在某車門處存在故障的情況下車輛是不能夠繼續(xù)運(yùn)行的。而隔離開關(guān)的作用在于，在確定某一車門出現(xiàn)故障之后，就利用隔離開關(guān)將故障車門隔離，使系統(tǒng)忽略該故障而不影響列車?yán)^續(xù)運(yùn)行。還需要說明的是，本實(shí)施例中在隔離開關(guān)啟動的時候，相應(yīng)的需要將故障車門封閉，以防止車門在車輛行駛過程中開啟而產(chǎn)生危險。故障車門封閉后，控制電路在車門處處于閉合狀態(tài)，電流導(dǎo)通，輸入端電位等于輸出端電位。此時的檢測單元也可以用來檢測輸入端電位與輸出端電位是否相等；如果不相等則說明故障車門的封閉未成功，那么檢測單元必須指示故障信息單元生成故障申報信息。在其他情況下檢測單元均不需要指示生成故障申報信息。在所述車門控制器中設(shè)置隔離開關(guān)的意義在于，在未能對該車門故障及時檢修的情況下，封閉該車門并忽略該車門的故障，避免了因該車門的故障而無法繼續(xù)運(yùn)行。同時封閉后的車門不能繼續(xù)使用，也不會存在危險性。針對圖I與圖2所示的兩個實(shí)施例中所述的車門控制系統(tǒng)，均可以在系統(tǒng)中設(shè)置顯示器，用于在車門管理模塊收到故障申報信息時，顯示故障申報信息中的車廂號信息和車門號信息。還需要說明的是，本發(fā)明中所述車門控制系統(tǒng)需要構(gòu)建在車門安全回路當(dāng)中?，F(xiàn)階段廣泛采取的安全回路結(jié)構(gòu)是，一種二級結(jié)構(gòu)的回路，也就是先以單節(jié)車廂為單位，每節(jié)車廂利用一個繼電器串聯(lián)該車廂中所有的車門控制器構(gòu)成一個下級回路；然后再串聯(lián)所有下級回路繼電器的觸點(diǎn)構(gòu)成覆蓋整個城軌車輛的上級回路。當(dāng)某個下級回路中有車門出現(xiàn)故障時，該車門上設(shè)置的車門控制器的電位會發(fā)生變化，影響其所在的下級回路，進(jìn)而再通過串聯(lián)關(guān)系影響到上級回路；車門管理模塊就能檢測到故障的存在。本發(fā)明所述車門控制系統(tǒng)就可以置于這種傳統(tǒng)的車門安全回路當(dāng)中。對于傳統(tǒng)的車門安全回路，由于現(xiàn)有的車門控制器不能夠反饋車門位置的信息，所以將車門安全回路設(shè)計(jì)成二級結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于，可以將故障位置鎖定在下級安全回路的范圍之內(nèi)，也就是將故障位置精確到某一個車廂。但由于本發(fā)明中所述車門控制器能夠直接反饋車門位置，將故障精確到具體的某一個車門，所以上述二級安全回路的優(yōu)勢便失去其意義。而且由于上述二級回路當(dāng)中包括多個繼電器，而繼電器本身就屬于易出現(xiàn)故障的裝置，多個繼電器的同時存在更增加的故障的幾率。所以上述車門安全回路結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，穩(wěn)定性和安全性相對較差。所以，由于本發(fā)明所述車門控制系統(tǒng)的特點(diǎn)，可以將所述車門控制系統(tǒng)構(gòu)建在一種一級車門安全回路之下。也就是直接利用一臺繼電器串聯(lián)城軌車輛中所有的車門控制器，構(gòu)成安全回路。這樣便減少了繼電器的數(shù)量，降低了故障幾率，簡化了車門安全回路的結(jié)構(gòu)，提高了安全性和穩(wěn)定性。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人 員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.ー種車門控制系統(tǒng)，其特征在于，所述車門控制系統(tǒng)包括車門管理模塊和至少ー個車門控制器，具體的 車門管理模塊，用于為車門控制器發(fā)送對應(yīng)的供電側(cè)信息、車廂號信息和車門號信息，并接收車門控制器發(fā)出的故障申報信息； 車門控制器，用于控制車門的開啟和關(guān)閉；并根據(jù)所述供電側(cè)信息判斷車門控制器自身的電信號是否正確，如果電信號不正確則將所述車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息，將故障申報信息發(fā)送給車門管理模塊。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述系統(tǒng)，其特征在于，所述車門控制器包括 控制電路單元，用于控制車門的開啟和關(guān)閉； 檢測單元，用于根據(jù)所述供電側(cè)信息確定控制電路單元的常規(guī)電信號，并判斷控制電路單元當(dāng)前的電信號是否與常規(guī)電信號一致，如果不一致則認(rèn)為電信號不正確； 故障信息単元，用于當(dāng)電信號不正確時生成故障申報信息，將所述車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述系統(tǒng)，其特征在于，所述控制電路單元當(dāng)前的電信號包括第一電信號和第二電信號，則所述控制電路單元包括 第一開關(guān)觸點(diǎn)，用于生成第一電信號，并通過網(wǎng)絡(luò)將第一電信號發(fā)送至檢測單元； 第二開關(guān)觸點(diǎn)，用于生成第二電信號，并通過電路將第二電信號發(fā)送至檢測單元。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述系統(tǒng)，其特征在于，所述檢測単元還用于 檢測第一電信號與第二電信號是否一致，如果不一致則認(rèn)為電信號不正確。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述系統(tǒng)，其特征在于，所述車門控制器還包括 通信単元，用于收集故障申報信息，并將故障申報信息發(fā)送給車門管理模塊。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述系統(tǒng)，其特征在于，所述車門控制器還包括 隔離開關(guān)，用于封閉故障車門，并提示系統(tǒng)忽略該車門故障。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6任意ー項(xiàng)所述系統(tǒng)，其特征在于，所述供電側(cè)信息包括占有端信息和/或連掛信息,則所述檢測單元還包括 優(yōu)先級子単元，用于判斷所述供電側(cè)信息中是否包括占有端信息，如果包括則根據(jù)占有端信息確定常規(guī)電信號；如果不包括占有端信息則根據(jù)連掛信息確定常規(guī)電信號。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括 顯示器，用于在車門管理模塊收到故障申報信息時，顯示故障申報信息中的車廂號信息和車門號信息。
全文摘要
本發(fā)明實(shí)施例提供一種車門控制系統(tǒng)，所述車門控制系統(tǒng)包括車門管理模塊和至少一個車門控制器，具體的車門管理模塊，用于為每個車門控制器發(fā)送對應(yīng)的供電側(cè)信息、車廂號信息和車門號信息，并接收車門控制器發(fā)出的故障申報信息；車門控制器，用于控制車門的開啟和關(guān)閉；并根據(jù)所述供電側(cè)信息判斷自身的電信號是否正確，如果電信號不正確則將所述車廂號信息和車門號信息寫入故障申報信息，將故障申報信息發(fā)送給車門管理模塊。
文檔編號E05F15/00GK102777098SQ20121029236
公開日2012年11月14日 申請日期2012年8月16日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月16日
發(fā)明者司尚卓, 周利, 柳曉峰, 陳小康 申請人:南車株洲電力機(jī)車有限公司