專利名稱：備用輪胎質(zhì)量阻尼器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明通常涉及一種阻尼器組件，更具體地說(shuō)，涉及一種用于 通過調(diào)節(jié)一質(zhì)量(具體地是備用輪胎)相對(duì)于車輛的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)衰 減車輛震動(dòng)的阻尼器組件。
背景技術(shù)：
阻尼器組件通常用于車輛中，以降低在車輛中激起的震動(dòng)以及 噪聲水平。這樣的震動(dòng)能夠?qū)е罗Z隆聲、嗡嗡聲、飛濺聲、和/或吱 吱的聲響，這些聲響可傳輸至方向盤、后視鏡、內(nèi)部裝飾件、或車 輛內(nèi)部的其它部分、或傳輸至環(huán)境。這種不需要的震動(dòng)和相關(guān)噪聲 的降低提高了車輛的操作性和舒適性。
就傳統(tǒng)的阻尼器組件而言，已知幾種阻尼器組件(a)質(zhì)量阻 尼器，其中，質(zhì)量件固定于震動(dòng)件；(b)動(dòng)力(dynamic)阻尼器， 其中，質(zhì)量件通過彈簧件由震動(dòng)件支撐并連接至該震動(dòng)件；以及(c) 衰減材料，諸如固定于震動(dòng)件的彈性件。但是，這些傳統(tǒng)裝置均受 到各種潛在問題的危害。例如，質(zhì)量阻尼器和動(dòng)力阻尼器都需要質(zhì)量相對(duì)較大的質(zhì)量件，并且僅能在很窄的頻率范圍內(nèi)呈現(xiàn)出所需的 震動(dòng)衰減效果，或者它們被限制在激振力的特定方向上。由于衰減 材料的衰減作用易于根據(jù)周圍溫度而變化，因此衰減材料在呈現(xiàn)所 需的衰減效果方面具有困難。
長(zhǎng)期以來(lái)使用質(zhì)量阻尼器來(lái)控制車輛中的震動(dòng)分布。質(zhì)量阻尼 器的不利方面在于衰減大震動(dòng)質(zhì)量(如，構(gòu)架)的震動(dòng)，而大質(zhì)量 又是阻尼器構(gòu)造中必須使用的。這增加了車輛的重量，并且不利地 影響了燃料燃燒效率。
鑒于上述內(nèi)容，很顯然需要一種阻尼器組件，可以為現(xiàn)有技術(shù) 和/或傳統(tǒng)阻尼器組件所承受的一個(gè)或多個(gè)缺陷-提供解決方案。因 此，希望開發(fā)一種具有支撐件和阻尼器的阻尼器組件，用于通過調(diào) 節(jié)備用4侖胎相對(duì)于車輛的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)衰減車輛的震動(dòng)。

發(fā)明內(nèi)容
才艮據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種阻尼器組件，其用于相關(guān) 車輛結(jié)構(gòu)中，該車輛結(jié)構(gòu)包括有安裝于其上的已有質(zhì)量。該阻尼器 組件包括從車輛結(jié)構(gòu)延伸的支撐件以及固定于該支撐件的阻尼器。 該阻尼器可操作地將車輛結(jié)構(gòu)與已有質(zhì)量相互連接，以便調(diào)節(jié)已有 質(zhì)量相^f于車輛結(jié)構(gòu)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，乂人而衰減車輛結(jié)構(gòu)的震動(dòng)。
根據(jù)另一方面，提供了一種阻尼器組件，其用于車輛構(gòu)架(車 架)，該車架包括支撐備用輪胎的第一和第二間隔構(gòu)架軌道。該阻 尼器組件包括與備用輪胎彼此隔開的支撐件以及固定于該支撐件 的阻尼器。該阻尼器可^喿作地連4妄至構(gòu)架和備用4侖胎之一。
才艮據(jù)又一個(gè)方面，衰減車架震動(dòng)的方法包括以下步驟將諸如 備用輪胎的已有質(zhì)量安裝于車架，以及調(diào)節(jié)已有質(zhì)量相對(duì)于車架的 相對(duì)運(yùn)動(dòng)。根據(jù)再一個(gè)方面，提供了一種阻尼器組件，其用于車架中，該 車架包括可操作地固定于絞盤機(jī)構(gòu)的備用輪胎。該阻尼器組件包括 從車架延伸的支撐件。絞盤機(jī)構(gòu)安裝于該支撐件的一部分。阻尼器 固定于支撐件。阻尼器可操作地將車架和備用輪胎相互連接，以便 調(diào)節(jié)備用4侖胎和絞盤組件相對(duì)于車架的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，乂人而衰減車架的 震動(dòng)。
在優(yōu)選實(shí)施例中，絞盤機(jī)構(gòu)與備用4侖胎一起4亍進(jìn)，而不是剛性
;也固定于構(gòu)架。
豎直彈回模式與所有其它的模式都顯著不同，例如，除豎直彈 回模式之外的所有模式都非常剛硬。
本發(fā)明的主要益處在于，通過使用諸如備用輪胎的車輛已有質(zhì) 量提供一種改進(jìn)的用于車輛的阻尼器組件。
另一益處在于，沿多個(gè)震動(dòng)豐lr入方向來(lái)衰減震動(dòng)。
本發(fā)明的又一益處在于，4是供一種改進(jìn)的用于車輛的阻尼器組 件，該車輛具有不會(huì)影響傳統(tǒng)絞盤才幾構(gòu)的"&計(jì)和功能的結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的再一益處在于，在不將獨(dú)立質(zhì)量件連4妾至車輛的情況 下4是供一種改進(jìn)的用于車輛的阻尼器組件。
再一益處在于提供一種改進(jìn)的用于車輛的阻尼器組件，能夠呈 現(xiàn)出具有高穩(wěn)定性的所需衰減效果。
通過閱讀并理解以下對(duì)于優(yōu)選實(shí)施例的描述，本發(fā)明另外其它 的非限制性益處和方面將變得很顯然。


本發(fā)明可以在某些部件及其布置方面采取實(shí)際的形式，本發(fā)明 的優(yōu)選實(shí)施例將在本說(shuō)明書中詳細(xì)描述并在構(gòu)成本發(fā)明的一部分 的附圖中示出。
圖1和圖2是根據(jù)本發(fā)明的阻尼器組件的第一實(shí)施例的透視圖。
圖3示出了圖1的阻尼器組件的側(cè)部透視圖，其中，移除了備 用專侖胎以1更易于示出。
圖4示出了固定于車架的圖1的阻尼器組件的底部透一見圖。
圖5是圖3的阻尼器組件的橫截面視圖。
圖6是圖1的阻尼器組件的扭轉(zhuǎn)衰減組件的—黃截面一見圖。
圖7是示出了備用輪胎相對(duì)于構(gòu)架的潛在行進(jìn)限制的正視圖。
圖8是根據(jù)本發(fā)明的阻尼器組件的第二實(shí)施例的透視圖。
圖9是固定于車輛的構(gòu)架和備用輪胎的圖8的阻尼器組件的部 分截耳又的正面透一見圖。
圖10是根據(jù)本發(fā)明的阻尼器組件的第三實(shí)施例的示意性示圖。
圖11是根據(jù)本發(fā)明的阻尼器組件的第四實(shí)施例的透視圖，其 中，移除了備用4侖胎以i"更易于示出。
圖12是圖11的阻尼器組件的局部放大透視圖。
圖13是圖11的阻尼器組件的透視圖，該阻尼器組件包括固定 于其上的絞盤才幾構(gòu)。圖14是圖13的阻尼器組件的透視圖，該阻尼器組件包括固定 于其上的備用輪胎。
圖15是根據(jù)本發(fā)明的阻尼器組件的第五實(shí)施例的透視圖。
圖16是圖15的阻尼器組件的俯一見平面圖。
圖17是固定于車架的圖15的阻尼器組件的局部透視圖。
圖18是4艮據(jù)本發(fā)明的阻尼器組件的第六實(shí)施例的透視圖。
具體實(shí)施例方式
這里的描述以及附圖僅是示例性的，在不背離本發(fā)明精神的前 提下，可以對(duì)部件以及部件的布置進(jìn)行各種更改和變化。在附圖中， 相同標(biāo)號(hào)始終表示相同部分。
本發(fā)明所示實(shí)施例通常示出了阻尼器組件，其從車架延伸并可 才喿作地接合至備用輪胎，以便衰減道路顛簸、車橋垂直跳振(axle tramp )、以及與車輛操作有關(guān)的其它激振。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理 解，該阻尼器組件不限于構(gòu)架車輛(frame vehicle),在不背離本發(fā) 明范圍和意圖的前l(fā)是下，應(yīng)該也可應(yīng)用于單體車輛(uni-body vehicle )。還應(yīng)該理解，備用輪胎是已有車輛質(zhì)量的一個(gè)實(shí)例，其能 夠可操作地接合至阻尼器組件，并且在不背離本發(fā)明范圍和意圖的 某些方面的前提下，能夠使用的其它的已有車輛質(zhì)量。
圖1至圖7示出了本發(fā)明的第一實(shí)施例。參照?qǐng)D1至圖4，阻 尼器組件D/人車輛(未示出)的構(gòu)架F延伸。通常，構(gòu)架F包括 第一和第二隔開的構(gòu)架軌道10和12，這里將它們示出為具有平行 關(guān)系；以及至少一個(gè)橫梁14，其將第一和第二構(gòu)架軌道相互連接。 備用輪胎T位于構(gòu)架軌道之間。阻尼器組件D包括支撐件20。支撐件通常是金屬結(jié)構(gòu)，但是 如將根據(jù)本發(fā)明所理解的一樣，也可以使用包括諸如尼龍的非金屬 材料在內(nèi)的可替換材料形成支撐件。支撐件20被構(gòu)造成在第一和 第二構(gòu)架軌道10、 12與備用輪胎之間進(jìn)行可操作的接合。在所示 實(shí)施例中，支撐件沿通常平行于構(gòu)架軌道的縱向方向延伸，但是可 以理解，在不背離本發(fā)明范圍和意圖的前^t是下，可以改變支撐件相 對(duì)于構(gòu)架的具體幾^f可結(jié)構(gòu)或方向。
如圖1至圖4所示，支撐件包括底座部分22，其通常沖黃^爭(zhēng)輪胎 直徑。該底座部分包括從其相對(duì)端部延伸的第一和第二端部24和 26。第一和第二端部24、 26中的至少一個(gè)優(yōu)選地具有與備用4侖胎 外部徑向4侖廓或構(gòu)造相一致的4侖廓。在本實(shí)施例中，第一和第二端 部具有弓形輪廓，但是，如將理解的，在不背離本發(fā)明范圍和意圖 的前4是下，也可以^吏用其它變型或4侖廓。第一和第二端部24、 26 中至少一個(gè)的配合輪廓確保底座部分22可才乘作地支撐、4氐靠、或 接合備用輪胎。因此，底座部分一皮定向成利用備用4侖胎質(zhì)量來(lái)控制 車架F的震動(dòng)分布。
為了相對(duì)于車架升高和降低備用輪胎T，傳統(tǒng)上，將絞盤機(jī)構(gòu) 固定地固定于(通常螺栓連接至)車架。但是，在本發(fā)明中，將絞 盤機(jī)構(gòu)28可操作地固定于阻尼器組件D。具體地，如圖3所示， 絞盤機(jī)構(gòu)28安裝于支撐件20的底座部分22，以便相對(duì)于車架F(在 這種情況下是相對(duì)于支撐件20 )選擇性地升高和降低備用輪胎T。 因?yàn)榻g盤機(jī)構(gòu)安裝于阻尼器組件D，絞盤機(jī)構(gòu)與備用輪胎一致地行 進(jìn)和運(yùn)動(dòng)。因此，阻尼器組件D可操作地將車架F和備用4侖胎T 相互連4妾，以4更調(diào)節(jié)備用4侖胎和絞盤組件28相對(duì)于車架的相對(duì)運(yùn) 動(dòng)，從而衰減車架的震動(dòng)。將諸如絞盤纜繩(未示出)的柔性件提 供給絞盤機(jī)構(gòu)并從絞盤機(jī)構(gòu)獲得，以使輪胎降低至地面或?qū)溆幂喬ド咧翀D中所示的裝載位置中，在該裝載位置，備用輪胎支撐在 構(gòu)架4九道之間。
支撐件20進(jìn)一步包括固定地固定于第二弓形端部26的樞軸支 撐組件30,用于將備用輪胎安裝至車架。樞軸支撐包括底座部分 32以及從底座部分延伸的第一和第二臂部34、 36。臂部用于將支 撐件與構(gòu)架相互連4妄，具體地，每個(gè)臂部樞轉(zhuǎn)地固定于相應(yīng)的構(gòu)架 軌道。例如，傳統(tǒng)襯套或支承組件可用于將支撐件與構(gòu)架相互連接。 但是，在優(yōu)選設(shè)置中，樞軸支撐組件30的臂部34和36中的每一 個(gè)均包括4丑轉(zhuǎn)衰減組件40。該扭轉(zhuǎn)衰減組件包括殼體42。殼體通 常是金屬結(jié)構(gòu)，但是如將根據(jù)本發(fā)明理解的，也可以使用包括非金 屬材料的可替換材料來(lái)形成殼體。扭轉(zhuǎn)阻尼器46固定于殼體的內(nèi) 表面44，用于衰減支撐件20相對(duì)于車架F的樞轉(zhuǎn)和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。因 為橡膠或彈性材料由于材料的彈性特性而具有隔絕和降低從中傳 輸?shù)脑肼暫驼饎?dòng)的能力，所以扭轉(zhuǎn)阻尼器經(jīng)常是彈性件或橡膠結(jié)
構(gòu)。扭轉(zhuǎn)阻尼器46優(yōu)選地才莫制結(jié)合于內(nèi)表面44， ^旦是將可以理解， 在不背離本發(fā)明范圍和意圖的前才是下，也可以使用諸如粘合劑結(jié)合 的其它結(jié)合設(shè)置。
扭轉(zhuǎn)阻尼器46的內(nèi)徑部分48固定于安裝至構(gòu)架的村套件60。 每個(gè)襯套件60均包括緊固件(未示出)和套筒62。每個(gè)襯套件60 的緊固件將襯套固定于車架F。
如圖5和圖6所示，扭轉(zhuǎn)阻尼器46可結(jié)合一個(gè)或多個(gè)弓形或 圓形延伸的開口。因此，優(yōu)選i殳置中的4丑轉(zhuǎn)阻尼器沿一個(gè)直徑方向 (例如，如圖所示的水平方向)在殼體42與襯套件60之間是徑向 連續(xù)(continuous)的，并且沿穿過開口 68、 70內(nèi)容物的另一直徑 方向(例如，如圖所示的豎直方向)是不連續(xù)的。這里，開口通常 是對(duì)稱的，但沒有必要必須對(duì)稱或具有類似形狀。繼續(xù)參照?qǐng)D5，阻尼器80固定于支撐件20。阻尼器可>^喿作地 介于車架F與備用輪胎之間，以便調(diào)節(jié)備用輪胎相對(duì)于構(gòu)架的相對(duì) 運(yùn)動(dòng)，/人而衰減構(gòu)架的震動(dòng)。而且，阻尼器80沿纟從向方向與襯套 件60隔開。阻尼器被定向成使用備用輪胎的質(zhì)量來(lái)控制車架F的 震動(dòng)分布。阻尼器80包括彈性件82，用于衰減備用輪胎與構(gòu)架之 間的(諸如沿豎直方向的)相對(duì)運(yùn)動(dòng)。由于材料的彈性特性，彈性 件82還隔絕并降低從中傳輸?shù)脑肼暫驼饎?dòng)。
彈性件82固定地固定于支撐件20。具體地，底座部分22包括 通孔以及與底座部分的相對(duì)的兩面相結(jié)合的第一和第二凸緣84和 86，用于將阻尼器80安裝于底座部分上。彈性件82優(yōu)選地纟莫制結(jié) 合于孔的內(nèi)表面，但是，在不背離本發(fā)明范圍和意圖的前提下，也 可以使用諸如粘合劑結(jié)合的其它結(jié)合設(shè)置。
繼續(xù)參照?qǐng)D5，阻尼器80進(jìn)一步包括與支撐件20隔開設(shè)置的 至少一個(gè)行進(jìn)限制器92。該行進(jìn)限制器優(yōu)選地包括第一和第二盤狀 件94和96，通過4于進(jìn)桿98分別將它們軸向隔開地相互連4妄。行進(jìn) 桿延伸穿過位于彈性件82中的孔(未示出)。傳統(tǒng)的緊固件組件100 將盤狀件固定于行進(jìn)桿的相對(duì)兩端。如圖4所示，行進(jìn)限制器92 在一端可才喿作地"I妻合于車架F。在操作中，如圖7最佳所示，行進(jìn) 限制器92限制備用輪胎相對(duì)于構(gòu)架的豎直位移。具體地，當(dāng)備用 輪胎T相對(duì)于構(gòu)架F豎直移動(dòng)時(shí)，支撐件20將圍繞樞軸支撐30而 樞轉(zhuǎn)。支撐件的底座部分22將在行進(jìn)限制器92上豎直移動(dòng)。但是， 底座部分的豎直運(yùn)動(dòng)受到抵靠彈性件82相應(yīng)端的行進(jìn)限制器的盤 狀件94和96的限制。這種受限的豎直運(yùn)動(dòng)進(jìn)而調(diào)節(jié)備用4侖胎T相 對(duì)于構(gòu)架F的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，乂人而衰減構(gòu)架的震動(dòng)。
類似于上述實(shí)施例，圖8和圖9示出了阻尼器組件的第二實(shí)施 例。由于大部分結(jié)構(gòu)和功能基本上相同，具有一個(gè)撇號(hào)后綴(O的參考標(biāo)號(hào)表示相同的部件(如用參考標(biāo)號(hào)F'表示車架)，并且新標(biāo) 號(hào)標(biāo)識(shí)附加實(shí)施例中的新部件。
如所示，阻尼器組件D'包括支撐件120,該支撐件被構(gòu)造成與 在第一和第二構(gòu)架軌道10', 12'與備用輪胎T之間延伸的橫梁可操 作地接合。備用輪胎包括輪緣R，該輪緣具有多個(gè)傳統(tǒng)安裝孔，這 些安裝孔的尺寸被設(shè)置成容納輪轂的螺紋柱。
支撐件120包括固定于車架F的橫梁14'的第一或底座部分 122。優(yōu)選地，該底座部分與橫梁的輪廓相一致。在本實(shí)施例中， 底座部分具有大體平坦的上表面124，其與橫梁14'的下表面鄰近。 支撐件120的第二部分130乂人第二部分122的下表面大體法向;也延 伸。第二部分具有基本圓形的橫截面，但是可以理解，在不背離本 發(fā)明范圍和意圖的前4是下，也可以4吏用其它4黃截面。
如圖9所示，支撐件120進(jìn)一步包括殼體134，該殼體固定地 固定于支撐件的第二部分130的一端。該殼體包括至少一個(gè)孔140， 用于固定至少一個(gè)阻尼器80'。在本實(shí)施例中，殼體134包括五個(gè) 周向隔開的孔，用于固定五個(gè)阻尼器， 一個(gè)阻尼器的尺寸被設(shè)置成 以《更于通過4侖纟彖R的一個(gè)安裝孔來(lái)進(jìn)4于相應(yīng)的容納。
阻尼器80'包括彈性件82'，用于衰減備用輪胎T與構(gòu)架F'之 間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。彈性件82'固定地固定于殼體132中。優(yōu)選地，彈 性件的外表面結(jié)合至孔140的內(nèi)表面。阻尼器80'進(jìn)一步包括至少 一個(gè)行進(jìn)限制器92'。該行進(jìn)限制器包括第一和第二盤狀件94'和 96',通過基本軸向延伸的行進(jìn)桿98'將它們相互連接。行進(jìn)桿延伸 穿過彈性件82'的孔，并且第一盤狀件94'固定于行進(jìn)桿98'的第一 端，同時(shí)行進(jìn)桿的第二端延伸穿過輪緣的安裝孔并固定于輪緣下方 的第二盤狀件96'。因此，行進(jìn)限制器92'可操作地限制備用輪胎相 對(duì)于構(gòu)架F'的位移。就第二實(shí)施例〗吏用和#:作方法的進(jìn)一步討_論而言，與上述相對(duì)于第一實(shí)施例的描述的相同之處是很顯然的。因此， 不提供與使用和操作方法有關(guān)的進(jìn)一 步論述。
圖10示意性地示出的是一個(gè)或多個(gè)阻尼器可位于相對(duì)于備用 輪胎的各種位置上。因此，雖然圖8和圖9的實(shí)施例將阻尼器定位 在備用4侖胎的區(qū)域內(nèi)，^f旦是可以理解， 一個(gè)或多個(gè)阻尼器可以安裝 于備用輪胎周緣的外部，并且仍然可以有效地利用備用輪胎的質(zhì)量 來(lái)衰減車架的震動(dòng)。此外，該第三實(shí)施例示意性地示出了本領(lǐng)域普 通技術(shù)人員可以認(rèn)識(shí)到的內(nèi)容，即，可以使用可替換設(shè)置來(lái)獲得相 同的結(jié)果。
類似于上述實(shí)施例，圖11至圖14示出了阻尼器組件的第四實(shí) 施例。由于一部分結(jié)構(gòu)和功能基本上相同，所以帶有三個(gè)抽t號(hào)后綴 (〃')的參考標(biāo)號(hào)表示相同的部件(例如，用參考標(biāo)號(hào)D〃'表示阻 尼器組件)，并且新標(biāo)號(hào)標(biāo)識(shí)附加實(shí)施例中的新部件。
阻尼器組件D'〃包括支撐件180,該支撐件被構(gòu)造成在第一和 第二構(gòu)架軌道(未示出)與備用輪胎T〃'之間可操作地接合(圖14)。 類似于第一實(shí)施例，該支撐件沿大體平行于構(gòu)架軌道的縱向方向延 伸，但是可以理解，在不背離本發(fā)明范圍和意圖的前提下，可以改 變支撐件相對(duì)于構(gòu)架的具體幾何結(jié)構(gòu)或方向。
如圖11至圖14所示，支撐件包括固定于一對(duì)臂184和186的 底座部分182，該對(duì)臂通常橫跨備用4侖胎的直徑。每個(gè)臂優(yōu)選地均 具有4侖廓與備用4侖胎的外部徑向4侖廓或構(gòu)造相一致的端部。在本實(shí) 施例中，端部具有弓形輪廓，但是，如可以理解的，在不背離本發(fā) 明范圍和意圖的前提下，也可以使用其它變型或輪廓。臂184和186 端部的一致輪廓確保支撐件180可操作地支撐、抵靠、或接合備用 輪胎。因此，支撐件被定位成利用備用輪胎的質(zhì)量來(lái)控制車架的震 動(dòng)分布。底座部分具有通常平坦的頂表面188，該頂表面包括至少一個(gè) 槽形開口 190,用于容納并可4乘作地固定傳統(tǒng)絞盤^L構(gòu)192的一部 分。傳統(tǒng)絞盤機(jī)構(gòu)192相對(duì)于車架(未示出)(在這種情況下是相 對(duì)于支撐件)選擇性地升高或降低備用輪胎。類似于第一實(shí)施例， 因?yàn)榻g盤機(jī)構(gòu)192安裝于阻尼器組件D〃'，所以絞盤機(jī)構(gòu)與備用輪 胎T〃'一致地4亍進(jìn)和移動(dòng)(圖14)。將T者如絞盤纜繩194的柔性件 提供給絞盤機(jī)構(gòu)并從絞盤機(jī)構(gòu)獲得，以將備用輪胎降低至地面或?qū)?備用輪胎升高至圖14所示的裝載位置中，在該裝載位置，備用輪 胎支撐在構(gòu)架軌道之間。
支撐件180進(jìn)一步包括固定地固定于臂184和186的弓形端部 的樞軸支撐組件200，用于將支撐件安裝于車架。樞軸支撐包括第 一和第二臂部202和204，用來(lái)將支撐件180和構(gòu)架相互連4妻，具 體地，每個(gè)臂部樞轉(zhuǎn)地固定于相應(yīng)的構(gòu)架專九道。樞軸支撐組件200 的臂部202和204中的每一個(gè)均包括扭轉(zhuǎn)衰減組件210。
參照?qǐng)D12,每個(gè)4丑轉(zhuǎn)衰減組件210均包括殼體212。殼體通常 是金屬結(jié)構(gòu)的，但是如將根據(jù)本發(fā)明理解的，也可以使用包括非金 屬材料的可替換材料來(lái)形成殼體。扭轉(zhuǎn)阻尼器214固定于殼體的內(nèi) 表面，以便衰減支撐件180相對(duì)于車架的樞轉(zhuǎn)和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。類似于 第 一 實(shí)施例，因?yàn)橄鹉z或彈性材料由于材料的彈性特性而具有隔絕 和降低從中傳輸?shù)脑肼暫驼饎?dòng)的能力，扭轉(zhuǎn)阻尼器經(jīng)常是彈性件或 橡月交結(jié)構(gòu)。
扭轉(zhuǎn)阻尼器214的內(nèi)徑部分可固定于—于套件，該一十套件固定地 固定于第一和第二臂部202和204的相應(yīng)第一端220和222。在所 示實(shí)施例中，每個(gè)第一端均包括固定于扭轉(zhuǎn)阻尼器214內(nèi)徑部分的 突起224。 4a轉(zhuǎn)阻尼器優(yōu)選地才莫制結(jié)合于突起224， ^f旦是可以理解， 也可以使用諸如粘合劑結(jié)合在內(nèi)的其它結(jié)合設(shè)置。凸纟彖230 /人4丑轉(zhuǎn)衰減組件210的每個(gè)殼體212延伸。該凸纟彖包 括通常為平坦的表面232,該表面具有適于容納傳統(tǒng)緊固件(未示 出)的至少一個(gè)安裝孔234。該緊固件固定凸緣，進(jìn)而(inturn)將 4丑轉(zhuǎn)衰減組件210固定于車架。
繼續(xù)參照?qǐng)D11和圖12,阻尼器238固定于第一和第二臂部202 和204的相應(yīng)第二端240和242。類似于前面的實(shí)施例，阻尼器238 可操作地將車架與備用輪胎T〃'相互連接，以便調(diào)節(jié)備用輪胎相對(duì) 于構(gòu)架的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而衰減構(gòu)架的震動(dòng)。而且，阻尼器238沿縱 向方向與纟丑轉(zhuǎn)衰減組件210隔開。每個(gè)阻尼器均包括殼體244。該 殼體橫截面可為長(zhǎng)方形的并且包括彈性件246，該彈性件固定于殼 體的內(nèi)表面，以沿諸如豎直方向衰減備用輪胎與構(gòu)架之間的相對(duì)運(yùn) 動(dòng)。彈性件246還由于材料的彈性特性而隔絕和降^f氐從中傳輸?shù)脑?聲和震動(dòng)。
每個(gè)阻尼器238進(jìn)一步包括至少一個(gè)行進(jìn)限制器92〃'，用于限 制備用輪胎相對(duì)于構(gòu)架的豎直位移。類似于第一實(shí)施例，該行進(jìn)限 制器優(yōu)選地包括第一盤狀件(未示出)和第二盤狀件96〃'，通過行 進(jìn)桿(未示出)將它們軸向隔開地相互連4妾。行進(jìn)桿延伸穿過位于 彈性件246中的孔248。傳統(tǒng)的緊固件(未示出)可以將盤狀件固 定于行進(jìn)桿的相對(duì)兩端。行進(jìn)限制器92〃'通過第二盤狀件96〃'在一 端可纟喿作地結(jié)合于車架。
在操作中，當(dāng)備用輪胎T〃'相對(duì)于構(gòu)架而豎直移動(dòng)時(shí)，支撐件 180將圍繞樞軸支撐200而樞轉(zhuǎn)。這進(jìn)而將導(dǎo)致每個(gè)行進(jìn)限制器92〃' 在彈性件246內(nèi)豎直運(yùn)動(dòng)。支撐件的豎直運(yùn)動(dòng)受到抵靠彈性件相應(yīng) 端的盤狀件的限制。這種受限的豎直運(yùn)動(dòng)進(jìn)而調(diào)節(jié)備用4侖胎T〃'相 只t于構(gòu)架的相^"運(yùn)動(dòng)，^人而衰減構(gòu)架的震動(dòng)。類似于上述第四實(shí)施例，圖15至圖17示出了本發(fā)明阻尼器組 件D〃〃的第五實(shí)施例，更具體地，示出了樞軸支撐組件280的可替 換設(shè)置。每個(gè)樞軸支撐組件固定地固定于支撐件286的一對(duì)臂282 和284的端部，該支撐件286在結(jié)構(gòu)上類似于支撐件180。樞軸支 撐包^"第 一和第二臂部290和292，該臂部用來(lái)將支撐件與構(gòu)架F"" 相互連接。每個(gè)臂部均包括固定于一端的衰減組件(諸如錐形衰減 組件296)以及固定于另一端的阻尼器238'。
每個(gè)衰減組件296均包括殼體298,該殼體優(yōu)選地具有錐形牙黃 截面。阻尼器300固定于殼體的內(nèi)表面，用于衰減支撐件相對(duì)于車 架的豎直運(yùn)動(dòng)。類似于前面的實(shí)施例，因?yàn)橄鹪陆换驈椥圆牧嫌捎诓?料的彈性特性而具有隔絕和降低從中傳輸?shù)脑肼暫驼饎?dòng)的能力，錐 形阻尼器300經(jīng)常是彈性件或橡力交結(jié)構(gòu)。如圖17所示，阻尼器300 的內(nèi)徑部分固定于安裝至構(gòu)架F"〃的襯套件302。該襯套件可包括 緊固件和套筒，該緊固件將襯套固定于車架。
就第五實(shí)施例的使用和操作方法的進(jìn)一步討論而言，與上述相 對(duì)于前面實(shí)施例的描述的相同之處是很顯然的。因此，不提供與使 用和才乘作方法有關(guān)的進(jìn)一步i侖述。此外，該第五實(shí)施例示意性地示
出了本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以認(rèn)識(shí)到的內(nèi)容，即，可以使用可替換 設(shè)置來(lái)獲得調(diào)節(jié)備用輪胎相對(duì)于構(gòu)架的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的相同結(jié)果，從而 衰減構(gòu)架的震動(dòng)。
圖18示出了本發(fā)明阻尼器組件的第六實(shí)施例。阻尼器組件 D'〃〃包括支撐件350,該支撐件被構(gòu)造成在第一和第二構(gòu)架軌道(未 示出)與備用輪胎T'〃〃之間可操作地接合。
支撐件包括第一和第二臂352和354，分別通過第一和第二橫 支架358和360分別將它們相互連接起來(lái)。第一和第二臂將支撐件 連接至構(gòu)架，具體地，每個(gè)臂通過固定于第一和第二臂的相應(yīng)第一端372和374上的第一阻尼器370而安裝于相應(yīng)的構(gòu)架軌道。第一 阻尼器370在結(jié)構(gòu)上類似于阻尼器80。在結(jié)構(gòu)上類似于阻尼器238 的第二阻尼器380沿縱向方向與第一阻尼器370隔開。第二阻尼器 固定地固定于第一和第二臂352和354的鄰近第二橫支架360的相 應(yīng)第二端部382和384之間。第二阻尼器的 一部分固定于備用輪胎。 在操作中，第 一和第二阻尼器限制備用輪胎相對(duì)于構(gòu)架的豎直位 移，^v而衰減構(gòu)架的震動(dòng)。
傳統(tǒng)絞盤機(jī)構(gòu)400安裝在第一和第二臂352和354的相應(yīng)第二 端部382和384之間。此夕卜，絞盤才幾構(gòu)相對(duì)于車架(在這種情況下 是相對(duì)于支撐件350)選擇性地升高和降低備用輪胎。類似于第一 實(shí)施例，因?yàn)榻g盤機(jī)構(gòu)400安裝于阻尼器組件D""',所以絞盤機(jī)構(gòu) 與備用輪胎T 〃 "'一起移動(dòng)。
從上述內(nèi)容;f艮顯然，本發(fā)明提供了一種阻尼器組件，該阻尼器 組件通過調(diào)節(jié)備用輪胎相對(duì)于車架的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)衰減車架的震動(dòng)。 該衰減組件通常包括固定于車架的支撐件以及固定于該支撐件的 阻尼器。樞軸支撐構(gòu)架使得阻尼器定位在震動(dòng)中心處或附近并包圍 該震動(dòng)中心，這降低了輸入到車架或本體內(nèi)的有害能量。該阻尼器 包括彈性件，該彈性件通過將彈性件調(diào)節(jié)到車架的震動(dòng)頻率來(lái)衰減 車架與備用輪胎之間的震動(dòng)。該支撐件還可在扭轉(zhuǎn)方面被衰減，這 限制了支撐件相對(duì)于車架的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
如所公知的，當(dāng)與路面顛簸比較時(shí)，豎直震動(dòng)或豎直反彈模式 通常高于所有其它頻率模式。能夠在除豎直反彈模式之外的所有模 式中保持硬度從而使得安裝件可以 一起運(yùn)動(dòng)的本發(fā)明阻尼器組件， 至少衰減備用輪胎的豎直震動(dòng)以及車架的至少一種頻率模式。該阻 尼器組件優(yōu)選地還衰減車架的4黃向震動(dòng)以及前后震動(dòng)中的至少一 種。本發(fā)明提供了一種豎直震動(dòng)模式，可以將該模式調(diào)節(jié)到車架輻 射(beaming)頻率，同時(shí)保持所有其它震動(dòng)模式顯著高于道路輸入頻率。這防止了構(gòu)架輻射和其它道路輸入激起次級(jí)才莫式。因此， 該震動(dòng)阻尼器組件有利于備用輪胎相對(duì)于車架的反彈位移，從而在 無(wú)需將獨(dú)立質(zhì)量件連接至車架的情況下呈現(xiàn)出改進(jìn)的震動(dòng)衰減效 果。
附圖示出了根據(jù)本發(fā)明的阻尼器組件的各種實(shí)施例。該阻尼器 組件主要針對(duì)汽車方面的應(yīng)用，用于降低傳輸至車輛內(nèi)部或其周圍
的有害噪聲和震動(dòng)。 <旦是，應(yīng)該注意到，/人下面描述和4又利要求中 對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)^艮顯然，本發(fā)明的原理同樣適用于需要降低
或基本消除質(zhì)量震動(dòng)的其它裝置。
已經(jīng)參照優(yōu)選實(shí)施例描述了本發(fā)明。4艮明顯的是，其他人在閱 讀并理解前面詳細(xì)描述的基礎(chǔ)上將會(huì)想到各種更改和替換。例如， 可以理解，附加減震器(諸如回彈減震器)的使用不會(huì)減小本發(fā)明 的范圍。類似地，在不背離本發(fā)明的前4是下，可以采用各種其它制 造步驟或以不同順序執(zhí)行這些步驟，也可以使用不同材料或可替換 的工藝。其目的在于將本發(fā)明理解為包括落入所附權(quán)利要求或其等 同物范圍內(nèi)的所有的這些更改和^,換。
權(quán)利要求
1. 一種用于相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)中的阻尼器組件，所述車輛結(jié)構(gòu)包括安裝于其上的相關(guān)已有質(zhì)量，所述阻尼器組件包括支撐件，其從所述相關(guān)結(jié)構(gòu)延伸；阻尼器，其固定于所述支撐件，所述阻尼器可操作地將所述相關(guān)結(jié)構(gòu)與所述相關(guān)已有質(zhì)量相互連接，用于調(diào)節(jié)所述相關(guān)已有質(zhì)量相對(duì)于所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，以衰減所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)的震動(dòng)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)明，其中，所述阻尼器可操作地介于 所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)與所述相關(guān)已有質(zhì)量之間。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)明，其中，所述相關(guān)已有質(zhì)量包括安 裝于所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)的備用輪胎。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的發(fā)明，其中，所述支撐件被構(gòu)造成在所 述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)與所述備用輪胎之間進(jìn)行可操作的接合。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)明，其中，所述支撐件的一部分與所 述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)和所述相關(guān)已有質(zhì)量中的至少 一個(gè)相 一致。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)明，其中，所述支撐件包括樞軸支撐 組件，用于將所述相關(guān)已有質(zhì)量安裝于所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的發(fā)明，其中，所述樞軸支撐組件包括扭 轉(zhuǎn)衰減組件。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的發(fā)明，其中，所述扭轉(zhuǎn)衰減組件包括扭 轉(zhuǎn)阻尼器，用于衰減所述支撐件相對(duì)于所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)的樞 轉(zhuǎn)和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的發(fā)明，其中，所述樞軸支撐組件包括錐 形衰減組件。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的發(fā)明，其中，所述錐形衰減組件包括阻 尼器，用于衰減所述支撐件相對(duì)于所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)的豎直運(yùn) 動(dòng)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的發(fā)明，其中，所述樞軸支撐組件包括固 定于所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)的至少一個(gè)^N"套件。
12. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的發(fā)明，其中，所述樞軸支撐組件包括第 一和第二襯套，所述第一和第二襯套被設(shè)置成鄰接所述支撐件的細(xì)長(zhǎng)支撐部分的相對(duì)端部，所述支撐件在所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu) 的相關(guān)第 一 和第二軌道之間延伸。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的發(fā)明，其中，所述阻尼器沿縱向方向 與所述第一和第二襯套隔開，所述纟從向方向與所述相關(guān)車輛結(jié) 構(gòu)的所述相關(guān)第 一和第二軌道基本平行。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)明，其中，所述阻尼器被定向成利用 所述相關(guān)已有質(zhì)量的質(zhì)量，以便于控制所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)的震 動(dòng)分布。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)明，其中，所述阻尼器包括彈性件， 所述彈性件衰減所述相關(guān)已有質(zhì)量與所述相關(guān)車輛結(jié)構(gòu)之間 的才目只寸i^^7。
16. —種用于相關(guān)車架的阻尼器組件，所述相關(guān)車架包括第一和第 二隔開的相關(guān)構(gòu)架軌道，所述相關(guān)構(gòu)架支撐相關(guān)備用輪胎，所 述阻尼器組件包括支撐件，其與所述相關(guān)備用輪胎隔開；阻尼器，其固定于所述支撐件，所述阻尼器可操作地連 接至所述相關(guān)構(gòu)架和所述相關(guān)備用輪胎中的一個(gè)。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的發(fā)明，其中，所述支撐件包括襯套件。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的發(fā)明，其中，所述襯套件固定于所述 相關(guān)第一和第二構(gòu)架軌道中的至少一個(gè)。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的發(fā)明，其中，所述襯套件進(jìn)一步包括 扭轉(zhuǎn)彈性件，用于限制所述支撐件的豎直運(yùn)動(dòng)和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)中的 至少一種。
20. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的發(fā)明，其中，所述支撐件包括底座部 分，所述底座部分與所述相關(guān)備用輪胎隔開。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的發(fā)明，其中，所述底座部分的一部分 與所述相關(guān)構(gòu)架和所述相關(guān)備用輪胎中的至少一個(gè)相一致。
22. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的發(fā)明，其中，所述底座部分的所述部 分抵靠所述相關(guān)備用輪胎。
23. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的發(fā)明，其中，所述支撐件包括臂，所 述臂從所述支撐件延伸并可操作地固定于所述襯套件。
24. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的發(fā)明，其中，所述阻尼器包括行進(jìn)限 制器，所述行進(jìn)限制器被設(shè)置成與所述支撐件隔開。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的發(fā)明，其中，所述行進(jìn)限制器可操作 地接合于所述相關(guān)構(gòu)架和所述相關(guān)備用輪胎中的至少 一個(gè)。
26. 才艮據(jù)權(quán)利要求16所述的發(fā)明，其中，所述阻尼器介于所述相 關(guān)構(gòu)架與所述相關(guān)備用輪胎之間，以便于衰減其間的震動(dòng)。
27. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的發(fā)明，其中，所述阻尼器被模制于所 述支撐件和所述臂中的至少 一個(gè)。
28. —種通過調(diào)節(jié)備用輪胎相對(duì)于車輛結(jié)構(gòu)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)衰減所 述車輛結(jié)構(gòu)的震動(dòng)的方法，所述方法包括以下步驟將支撐件固定于所述車輛結(jié)構(gòu)； 將阻尼器固定于所述支撐件；以及 衰減所述車輛結(jié)構(gòu)與所述備用輪胎之間的震動(dòng)。
29. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的方法，還包括將所述阻尼器的頻率調(diào) 節(jié)到所述車輛結(jié)構(gòu)的震動(dòng)上的步驟。
30. 才艮據(jù)權(quán)利要求28所述的方法，其中，所述衰減步驟包括扭轉(zhuǎn) 地衰減所述支撐件，用于限制所述支撐件相對(duì)于所述車輛結(jié)構(gòu) 的4t專爭(zhēng)i^:動(dòng)。
31. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的方法，其中，所述衰減步驟包括在與 所述備用輪胎隔開的位置處扭轉(zhuǎn)地衰減以及至少衰減所述備 用輪胎的豎直震動(dòng)。
32. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的方法，其中，所述衰減步驟包括衰減 所述車輛結(jié)構(gòu)的至少 一個(gè)頻率模式。
33. 才艮據(jù)4又利要求28所述的方法，其中，所述衰減步駛i包括衰減 所述車輛結(jié)構(gòu)的^f黃向震動(dòng)和前后震動(dòng)中的至少 一種震動(dòng)。
34. —種用于車架中的阻尼器組件，所述車架包括可才喿作地固定于 絞盤才幾構(gòu)的備用l侖胎，所述阻尼器組件包括支撐件，其從所述車架延伸，所述絞盤^L構(gòu)安裝于所述 支撐件的一部分；阻尼器，其固定于所述支撐件，所述阻尼器可^t喿作地將 所述車架與所述備用輪胎相互連接，用于調(diào)節(jié)所述備用輪胎和 絞盤組件相對(duì)于所述車架的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，以便于衰減所述車架的 震動(dòng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛結(jié)構(gòu)中的阻尼器組件，所述車輛結(jié)構(gòu)包括安裝于其上的備用輪胎。該阻尼器組件包括從所述結(jié)構(gòu)延伸的支撐件以及固定于所述支撐件的阻尼器。該阻尼器可操作地介于所述結(jié)構(gòu)與備用輪胎之間并將它們相互連接，以便于調(diào)節(jié)備用輪胎相對(duì)于所述結(jié)構(gòu)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而衰減所述結(jié)構(gòu)的震動(dòng)。
文檔編號(hào)A47H1/10GK101431927SQ200580035754
公開日2009年5月13日 申請(qǐng)日期2005年10月19日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月19日
發(fā)明者伯尼·賴斯, 克里斯·道森, 凱文·尼科爾斯, 唐·休伊特, 安德魯·哈特格斯, 杰夫·布拉德肖, 道格拉斯·鮑爾, 馬克·麥凱勒 申請(qǐng)人:庫(kù)博標(biāo)準(zhǔn)汽車配件有限公司