本發(fā)明涉及汽車性能驗證領(lǐng)域，尤其涉及一種用于駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的性能驗證方法。

背景技術(shù)：

1、在全球所有嚴(yán)重的道路交通事故中，約有20%是由于駕駛員疲勞駕駛造成的。隨著道路安全意識的提升和自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，對于高效、高精度的駕駛員疲勞監(jiān)測系統(tǒng)的需求日益增長，特別是在長途運輸、公共交通等高風(fēng)險駕駛領(lǐng)域。目前的駕駛員疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，一般采用生理信號（如心率、眼瞼運動）、駕駛行為（如車道保持、反應(yīng)時間）、面部表情識別等方法來識別疲勞狀態(tài)。但是，目前的駕駛員疲勞監(jiān)測系統(tǒng)在實際應(yīng)用中面臨諸多挑戰(zhàn)，比如監(jiān)測精度不足導(dǎo)致的高假陽性或假陰性率（假陽性：比如系統(tǒng)錯誤地判定一個清醒的駕駛員為疲勞即為假陽性案例，假陰性：一個實際上已經(jīng)疲勞的駕駛員沒有被系統(tǒng)正確識別出來即為假陰性案例）、對復(fù)雜駕駛環(huán)境適應(yīng)性差、長時間監(jiān)測下的穩(wěn)定性與準(zhǔn)確性下降等，因此在駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)被正式投入使用前，對其進(jìn)行性能驗證，基于驗證結(jié)果對系統(tǒng)及時進(jìn)行優(yōu)化以避免監(jiān)測精度不足導(dǎo)致系統(tǒng)監(jiān)測準(zhǔn)確性低的問題尤為重要。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、為了在駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)被正式投入使用前，對其性能進(jìn)行準(zhǔn)確的驗證，本發(fā)明提出了一種用于駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的性能驗證方法，應(yīng)用于性能驗證裝置；所述性能驗證裝置包括：

2、kss自評估系統(tǒng)；

3、數(shù)據(jù)處理器，用于采集駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)產(chǎn)生的報警信號；

4、多個產(chǎn)生不同kss等級信號的按鈕；各按鈕與kss自評估系統(tǒng)通信連接；所述kss自評估系統(tǒng)用于將按鈕產(chǎn)生的kss等級信號同步至數(shù)據(jù)處理器；

5、所述性能驗證方法包括步驟：

6、篩選符合預(yù)設(shè)條件的多個駕駛員，并進(jìn)行kss自評估培訓(xùn)；

7、在試驗環(huán)境下利用性能驗證裝置依次對每一個進(jìn)行kss培訓(xùn)后的駕駛員進(jìn)行疲勞狀態(tài)評估試驗，并通過各次疲勞狀態(tài)評估試驗對應(yīng)的評估結(jié)果計算駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的敏感度。

8、進(jìn)一步地，所述按鈕具體包括：

9、產(chǎn)生一級疲倦信號的第一按鈕；所述一級疲倦信號對應(yīng)于kss-6級；

10、產(chǎn)生二級疲倦信號的第二按鈕；所述二級疲倦信號對應(yīng)于kss-7級；

11、產(chǎn)生三級疲倦信號的第三按鈕；所述三級疲倦信號對應(yīng)于kss-8級與kss-9級。

12、進(jìn)一步地，所述性能驗證方法還包括：試驗環(huán)境的設(shè)置，包括：

13、封閉試驗道路，關(guān)閉試驗車輛的聲音報警系統(tǒng)。

14、進(jìn)一步地，所述疲勞狀態(tài)評估試驗包括：

15、問詢當(dāng)前駕駛員所處的kss等級，若此時的kss等級為6級，則要求當(dāng)前駕駛員主動按下方向盤上的第一按鈕，并開始行駛；

16、駕駛員在試驗過程中控制試驗車輛的行駛速度處于預(yù)設(shè)范圍內(nèi)，并在行駛過程中基于自身狀態(tài)所處的kss等級，按下對應(yīng)的按鈕；

17、通過數(shù)據(jù)處理器實時采集駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)產(chǎn)生的報警信號，通過報警信號的產(chǎn)生狀態(tài)與kss等級信號的產(chǎn)生時間獲取駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的評估結(jié)果，并基于評估結(jié)果終止當(dāng)前試驗或重新開始下一次疲勞狀態(tài)評估試驗。

18、進(jìn)一步地，所述評估結(jié)果為：

19、真陽性或假陰性；所述真陽性表示獲取到的kss等級信號為二級疲倦信號或三級疲倦信號時，駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)處于產(chǎn)生報警信號的狀態(tài)；所述假陰性表示獲取到的kss等級信號為二級疲倦信號或三級疲倦信號時，駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)處于未產(chǎn)生報警信號的狀態(tài)。

20、進(jìn)一步地，所述基于評估結(jié)果終止當(dāng)前試驗或重新開始下一次疲勞狀態(tài)評估試驗，具體為：

21、當(dāng)評估結(jié)果為真陽性時，終止當(dāng)前試驗；當(dāng)評估結(jié)果為假陰性時，開始第二次疲勞狀態(tài)評估試驗，并在第二次疲勞狀態(tài)評估試驗完成后終止試驗。

22、進(jìn)一步地，所述通過各次疲勞狀態(tài)評估試驗對應(yīng)的評估結(jié)果計算駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)對應(yīng)的敏感度，具體包括：

23、獲取各駕駛員對應(yīng)的敏感度；所述敏感度的計算公式為：

24、；

25、式中，表示真陽性，表示假陰性，表示當(dāng)前駕駛員評估結(jié)果為真陽性的次數(shù)，表示當(dāng)前駕駛員評估結(jié)果為假陰性的次數(shù)，表示當(dāng)前駕駛員對應(yīng)的敏感度；

26、獲取各名駕駛員對應(yīng)敏感度的平均值；敏感度平均值的計算公式為：

27、；

28、式中，表示駕駛員的數(shù)量，表示敏感度平均值；

29、根據(jù)敏感度平均值計算駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的系統(tǒng)敏感度；所述系統(tǒng)敏感度的計算公式為：

30、；

31、式中，表示系統(tǒng)敏感度。

32、進(jìn)一步地，所述性能驗證裝置還包括：用于疲勞狀態(tài)評估試驗的輔助制動系統(tǒng)；當(dāng)主駕駛員因疲勞無法及時制動時，由副駕駛座安全員通過輔助制動系統(tǒng)執(zhí)行緊急制動操作；所述輔助制動系統(tǒng)包括：

33、底座，所述底座上設(shè)有驅(qū)動組件；

34、分離桿，與驅(qū)動組件磁吸式連接，所述分離桿的一端鉸接有制動踏板；

35、踩踏組件，與制動踏板通過拉線連接。

36、進(jìn)一步地，所述驅(qū)動組件包括設(shè)于底座上的電機(jī)以及與電機(jī)電連接的按鈕，所述電機(jī)上活動設(shè)有撥板；

37、所述撥板的一端上鉸接有連桿，所述連桿遠(yuǎn)離撥板的一端上設(shè)有連套；

38、所述分離桿遠(yuǎn)離制動踏板的一端插入至連套內(nèi)，并且分離桿與連套磁性連接；

39、所述底座上設(shè)有延伸板，所述延伸板的一端處活動安裝有導(dǎo)輪，所述延伸板上設(shè)有第一卡板，所述拉線繞過導(dǎo)輪，并且穿過第一卡板；

40、所述踩踏組件包括板座，所述板座上鉸接有板體，所述板座與板體之間具有彈力。

41、進(jìn)一步地，所述板座上設(shè)有滑座，所述板體朝向板座的一側(cè)面上鉸接有支撐桿，所述支撐桿遠(yuǎn)離板體的一端與滑座滑動連接，所述拉線的一端與支撐桿連接；

42、所述支撐桿的一側(cè)面上設(shè)有與拉線連接的凸塊，所述板座上設(shè)有第二卡板，所述拉線穿過第二卡板；

43、所述滑座上開設(shè)有供支撐桿滑動的導(dǎo)槽；

44、所述支撐桿上連接有滑桿，所述滑座內(nèi)開設(shè)有供滑桿穿過的滑孔。

45、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明至少含有以下有益效果：

46、（1）本發(fā)明通過篩選符合預(yù)設(shè)條件的多個駕駛員，并進(jìn)行kss培訓(xùn)；在試驗環(huán)境下利用性能驗證裝置依次對每一個進(jìn)行kss自評估培訓(xùn)后的駕駛員進(jìn)行疲勞狀態(tài)評估試驗，并通過各次疲勞狀態(tài)評估試驗對應(yīng)的評估結(jié)果計算駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的敏感度，即本發(fā)明通過對多個不同的駕駛員進(jìn)行疲勞狀態(tài)評估試驗，并利用不同駕駛員對應(yīng)的評估結(jié)果計算系統(tǒng)的敏感度，具化了駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的性能計算，同時提高了系統(tǒng)敏感度計算的準(zhǔn)確性；

47、（2）本發(fā)明中，駕駛員通過與kss自評估系統(tǒng)通信連接的按鈕，進(jìn)行自我評估，確保其自身在達(dá)到預(yù)設(shè)疲勞水平時，通過相應(yīng)的按鈕準(zhǔn)確的發(fā)出kss等級信號，通過數(shù)據(jù)處理器實時采集駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)產(chǎn)生的報警信號，通過報警信號的產(chǎn)生狀態(tài)與kss等級信號的產(chǎn)生時間獲取駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的評估結(jié)果，并通過各次疲勞狀態(tài)評估試驗對應(yīng)的評估結(jié)果計算駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的敏感度，實現(xiàn)了對駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)性能的準(zhǔn)確判定；

48、（3）本發(fā)明通過問詢當(dāng)前駕駛員所處的kss等級，若此時的kss等級為6級，則要求當(dāng)前駕駛員主動按下方向盤上的第一按鈕，并開始行駛，從而統(tǒng)一各駕駛員的起始疲勞水平，減少測試中的變量；同時設(shè)置試驗環(huán)境、控制試驗車輛的行駛速度，以標(biāo)準(zhǔn)化測試流程，提高了系統(tǒng)性能評估的準(zhǔn)確性；

49、（4）當(dāng)駕駛員因疲勞而沒能及時對車輛進(jìn)行制動，副駕駛的安全員發(fā)現(xiàn)這一情況時，可通過本發(fā)明的輔助制動系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛的制動，從而降低了車輛發(fā)生事故的概率；

50、（5）本發(fā)明的輔助制動系統(tǒng)包括自動制動與機(jī)械制動兩種方式，當(dāng)電動制動的驅(qū)動組件損壞時，副駕駛安全員也可通過機(jī)械制動的方式對汽車進(jìn)行制動，如此，便可有效保證汽車的制動。