本發(fā)明涉及能夠進行伸縮操作的轉(zhuǎn)向柱裝置。

背景技術(shù)：

以往的轉(zhuǎn)向柱裝置具備固定于車體的車體安裝托架、從該車體安裝托架向下方延伸的一對側(cè)壁、以及配置于這一對側(cè)壁彼此之間的轉(zhuǎn)向柱。

在專利文獻1的轉(zhuǎn)向柱中，具備固定于車體側(cè)的外柱、在外柱內(nèi)能夠在軸向(車輛前后方向)上移動地配設(shè)的內(nèi)柱、以及將內(nèi)柱緊固于外柱的緊固機構(gòu)。內(nèi)柱通過將設(shè)置在內(nèi)柱上的限制部件抵接于設(shè)置在緊固機構(gòu)的操作軸上的鎖定部件來限定移動范圍(伸縮位置調(diào)整范圍)。

然后，在車輛碰撞時，限制部件受設(shè)定值以上的負(fù)載，通過與鎖定部件卡合的鎖定板使限制部件斷裂，由于該斷裂，內(nèi)柱能夠超過伸縮的移動范圍而向前方移動。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：wo2012/000593a1

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

然而，在專利文獻1中，由于使限制部件在內(nèi)柱收縮的中途斷裂，因此存在如下問題：在車輛碰撞時吸收沖擊能量的中途，沖擊吸收負(fù)載急劇增大。

因此，本申請發(fā)明考慮上述事情，目的在于提供一種轉(zhuǎn)向柱裝置，抑制沖擊吸收負(fù)載在吸收沖擊能量的中途急劇增大。

用于解決課題的方案

本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱裝置具備：外柱，其具有筒形狀，且沿車輛前后方向配設(shè)；內(nèi)柱，其能夠在筒軸方向上移動地插入上述外柱內(nèi)而能夠進行伸縮操作；限制部件，其貫通上述外柱的下部的筒壁而設(shè)為能夠在該筒壁的厚度方向上出沒，利用限位部限制上述內(nèi)柱的伸縮的收縮側(cè)的前端位置；以及負(fù)載吸收金屬線，其一端能夠與上述限制部件卡合，另一端支撐于上述內(nèi)柱側(cè)，并且在對上述內(nèi)柱朝向車輛前方施加了設(shè)定值以上的負(fù)載時，上述另一端與上述內(nèi)柱一起向車輛前方移動而變形，由此吸收上述負(fù)載。通常時，上述限制部件的限位部配置為突出至比外柱的筒壁的內(nèi)周面更靠內(nèi)周側(cè)，在對上述內(nèi)柱朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載而上述負(fù)載吸收金屬線變形時，通過該負(fù)載吸收金屬線，上述限制部件的限位部能夠移動至比外柱的筒壁的內(nèi)周面更靠外周側(cè)。

發(fā)明的效果如下。

根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱裝置，在車輛碰撞時，在內(nèi)柱向車輛前方移動時，限制部件的限位部下降至比外柱的筒壁的內(nèi)周面更靠外周側(cè)。因此，內(nèi)柱的前端不碰到限制部件的限位部，能夠移動至比該限位部更靠前方側(cè)，因此能夠抑制沖擊吸收負(fù)載在吸收沖擊能量的中途急劇增大。

附圖說明

圖1是從車輛左側(cè)觀察本發(fā)明的第一實施方式的轉(zhuǎn)向柱裝置的側(cè)視圖。

圖2是圖1的縱剖視圖。

圖3是放大了圖2中的外柱以及內(nèi)柱的主要部分的剖視圖。

圖4是從下側(cè)觀察圖3的仰視圖。

圖5是表示第一實施方式的限制部件的立體圖。

圖6是表示第一實施方式的限制部件的動作的左側(cè)視圖，圖6(a)表示車輛碰撞前的狀態(tài)，圖6(b)表示車輛剛碰撞之后的狀態(tài)，圖6(c)表示車輛碰撞的后半期的狀態(tài)。

圖7是放大了第二實施方式的外柱以及內(nèi)柱的主要部分的剖視圖。

圖8是從下側(cè)觀察圖7的仰視圖。

圖9是表示第二實施方式的限制部件的立體圖。

圖10表示圖9的限制部件，圖10(a)是從車輛前側(cè)觀察限制部件的主視圖，圖10(b)是從車輛左側(cè)觀察限制部件的側(cè)視圖，圖10(c)是從車輛上側(cè)觀察限制部件的俯視圖。

圖11是表示第二實施方式的限制部件的動作的左側(cè)視圖，圖11(a)表示車輛碰撞前的狀態(tài)，圖11(b)表示車輛剛碰撞之后的狀態(tài)，圖11(c)表示車輛碰撞的后半期的狀態(tài)。

圖12是表示第三實施方式的限制部件的動作的左側(cè)視圖，圖12(a)表示車輛碰撞前的狀態(tài)，圖12(b)表示車輛剛碰撞之后的狀態(tài)，圖12(c)表示車輛碰撞的后半期的狀態(tài)。

圖13是表示第四實施方式的限制部件的動作的左側(cè)視圖，表示車輛碰撞前的狀態(tài)。

圖14是表示第四實施方式的限制部件的動作的左側(cè)視圖，圖14(a)是圖13的主要部分的放大圖，圖14(b)表示車輛碰撞后半期的狀態(tài)。

圖中：

1—轉(zhuǎn)向柱裝置，7—外柱，9—內(nèi)柱，11、111、311—限制部件，13—負(fù)載吸收金屬線，21—筒壁，31—限位部，45—一端，49—另一端，59—內(nèi)周面，126—傾斜面，243—屈曲部，313—上方部，315—下方部，319—限位部。

具體實施方式

以下，基于附圖對本發(fā)明的一實施方式進行說明。此外，在附圖中，車輛前方用fr表示，車輛后方用rr表示。

(第一實施方式)

如圖1～圖4所示，第一實施方式的轉(zhuǎn)向柱裝置1是手動式的轉(zhuǎn)向柱裝置1。轉(zhuǎn)向柱裝置1具備：用于固定于車體的安裝托架2；能夠在車輛上下方向上擺動(能夠調(diào)整傾斜位置)地支撐于安裝托架2的外柱7；以及能夠在車輛前后方向上移動(能夠調(diào)整伸縮位置)地支撐于外柱7的內(nèi)柱9。

轉(zhuǎn)向柱裝置1還具備：對安裝托架2、外柱7以及內(nèi)柱9進行緊固的鎖定機構(gòu)60；用于吸收二次碰撞時的沖擊能量的能量吸收機構(gòu)61；以及限定內(nèi)柱9相對于外柱7的車輛前后方向的位置(伸縮位置)的調(diào)整范圍的伸縮位置限制機構(gòu)62。

內(nèi)柱9能夠在筒軸方向上移動地插入外柱7內(nèi)而構(gòu)成為能夠進行伸縮操作。具體而言，在鎖定時，利用鎖定部件68鎖定(固定)內(nèi)柱9相對于外柱7的前后位置。在非鎖定時，下押操作桿15來解除鎖定，能夠改變內(nèi)柱9相對于外柱7的前后位置。并且，在內(nèi)柱9的前后位置成為適當(dāng)?shù)奈恢脮r，通過上推操作桿15進行鎖定從而固定內(nèi)柱9相對于外柱7的前后位置。

安裝托架2具備固定于車體的轉(zhuǎn)向構(gòu)件(未圖示)的前側(cè)固定部3和后側(cè)固定部5。前側(cè)固定部3具備能夠擺動地軸支承外柱7的軸支承部17，后側(cè)固定部5具備從其左右側(cè)緣部下垂的一對下垂部。在兩下垂部開設(shè)有傾斜長孔，該傾斜長孔限定沿車輛上下方向(傾斜方向)的傾斜位置調(diào)整范圍。傾斜長孔由以軸支承部為中心的圓弧狀的長孔構(gòu)成。

外柱7形成為筒形狀，沿車輛前后方向配設(shè)于安裝托架2的一對下垂部之間。外柱7的前端側(cè)部分經(jīng)由螺栓而軸支承于安裝托架2的前側(cè)固定部3的軸支承部17。由此，外柱7的后端側(cè)在車輛上下方向上擺動。

另外，如圖1、圖2所示，在外柱7設(shè)有狹縫55，該狹縫55貫通筒壁21的下表面，并且從后端緣沿筒軸方向延伸。狹縫55的筒軸方向的尺寸設(shè)定為延伸至在從外柱7的后端插入的內(nèi)柱9向外柱7以吸收沖擊后的最收縮的方式移動至前方的狀態(tài)下的外柱7的與內(nèi)柱9的前端對應(yīng)的部位。

如圖2所示，在狹縫55的沿筒軸方向的兩緣部延伸設(shè)置有一對夾緊部63。兩夾緊部63位于狹縫55的后端側(cè)，沿車輛上下方向延伸設(shè)置于與后側(cè)固定部5的下垂部對置的各部位。并且，操作軸64能夠繞軸轉(zhuǎn)動地貫通兩夾緊部63。

在狹縫55的沿筒軸方向的兩緣部的前端部分，向下方延伸設(shè)置有一對導(dǎo)軌支撐部65，在導(dǎo)軌支撐部65間架設(shè)有支撐銷66。在支撐銷66能夠擺動地支撐后述的導(dǎo)軌67。在導(dǎo)軌支撐部65的后方，向下方延伸設(shè)置有一對限位部31，在限位部間保持有后述的限制部件11。

內(nèi)柱9形成為筒形狀，能夠在筒軸方向上移動地插入外柱7的筒內(nèi)。在內(nèi)柱9和外柱7的筒內(nèi)，軸支承有轉(zhuǎn)向軸10。轉(zhuǎn)向軸10由收納于外柱7內(nèi)的下軸10l和收納于內(nèi)柱9內(nèi)的上軸10u構(gòu)成。通過用花鍵連結(jié)上軸10u和下軸10l，從而構(gòu)成為，上軸10u和下軸10l繞軸一體地旋轉(zhuǎn)，上軸10u相對于下軸10l能夠在軸向上移動。

如圖2、圖3所示，鎖定機構(gòu)60具有操作桿15、操作軸64、導(dǎo)軌67、鎖定部件68、被鎖定部件69以及凸輪部件57。

操作軸64具備軸形狀，沿車寬方向貫通安裝托架2的兩下垂部的傾斜長孔和外柱7的兩夾緊部63，能夠繞軸轉(zhuǎn)動地支撐于夾緊部63。

在操作軸64上配置有操作桿15。

導(dǎo)軌67的前端經(jīng)由支撐銷66能夠擺動地軸支承于在外柱7的外周所設(shè)的導(dǎo)軌支撐部65，后端側(cè)夾持于鎖定部件68與凸輪部件57之間。該情況下，成為凸輪部件57經(jīng)由導(dǎo)軌67而向被鎖定部件69按壓鎖定部件68的結(jié)構(gòu)。通過做成這種結(jié)構(gòu)，凸輪部件57的旋轉(zhuǎn)方向的力(摩擦力)不會傳到鎖定部件68，僅徑向的力傳到鎖定部件68。由此，在進行鎖定操作時，內(nèi)柱9能夠在筒軸方向上不從偏離所希望的位置地固定。

如圖3所示，鎖定部件68形成有與被鎖定部件69卡合的爪列，并且形成有金屬線部件卡定部70。另外，在鎖定部件68與被鎖定部件69之間，配置有由板簧構(gòu)成的彈簧部件71。

金屬線部件卡定部70是凹設(shè)于鎖定部件68的上表面的凹部，支撐負(fù)載吸收金屬線13的另一端49。

如圖3所示，被鎖定部件69以沿筒軸方向配設(shè)于內(nèi)柱9的外周面的狀態(tài)固定。另外，在被鎖定部件69，以隔開的狀態(tài)在長度方向上連續(xù)開設(shè)而形成有多個卡定凹部(卡定孔)。

如圖2、圖3所示，凸輪部件57形成為圓筒形狀，在軸向中央的外周面形成有沿徑向突出的從動凸輪部。并且，在凸輪部件57的軸向兩端部的外周面形成有減徑部，負(fù)載吸收金屬線13通過該減徑部而減徑。

還如圖5所示，上述限制部件11貫通外柱7的下部的筒壁21而設(shè)為能夠在該筒壁21的厚度方向上出沒，限制內(nèi)柱9的伸縮的收縮側(cè)的前端位置，并且配設(shè)為能夠從外柱7脫離。具體而言，由以下部件一體地構(gòu)成：在車寬方向上延伸的下側(cè)保持部23；從下側(cè)保持部23的車寬方向的中央部向上方延伸的連結(jié)部25；經(jīng)由連結(jié)部25而與下側(cè)保持部23連結(jié)的上側(cè)保持部27；設(shè)于上側(cè)保持部27的上方的上側(cè)延伸設(shè)置部29；以及形成于該上側(cè)延伸設(shè)置部29的前端的限位部31。并且，該限位部31保持于外柱7的下部的筒壁21。另外，在下側(cè)保持部23的左右兩側(cè)的上表面形成有平面狀的金屬線押壓面26，限位部31的車輛后方側(cè)構(gòu)成為抵接面33。該抵接面33限制內(nèi)柱9的伸縮的收縮側(cè)的前端位置。即、在進行伸縮調(diào)整時，內(nèi)柱9的前端的下部與抵接面33抵接的前后位置成為伸縮的收縮側(cè)的最前側(cè)的位置。并且，在下側(cè)保持部23的連結(jié)部25的左右兩側(cè)，形成有一對供負(fù)載吸收金屬線13插通的金屬線插通部35。此外，在下側(cè)保持部23的前表面的左右兩側(cè)以及后表面的左右兩側(cè)，設(shè)有共計四個在上下方向上延伸的三棱柱的突起37。

上述負(fù)載吸收金屬線13在側(cè)面觀察時以j字狀彎曲。具體而言，由以下部件一體地形成：在車輛前后方向上延伸并且與外柱7大致平行地以直線狀延伸的左右一對主體部41；在主體部41的車輛前方側(cè)的前端沿與外柱7交叉的方向上朝向外側(cè)折彎的在俯視時形成為l字狀的折彎部43(一端45)；從主體部41的車輛后方側(cè)的后端朝向上方彎曲的在側(cè)面觀察時形成為u字狀的彎曲部47；以及從彎曲部47朝向車輛前方側(cè)延伸并且前端在車寬方向上形成為一體的另一端49。此外，在鎖定時，負(fù)載吸收金屬線13的另一端49經(jīng)由鎖定部件19固定于內(nèi)柱9。另外，在外柱7的下部設(shè)有向下方突出的金屬線保持部51，在金屬線保持部51以能夠收納負(fù)載吸收金屬線13的折彎部43的方式形成有車輛后方側(cè)開口的切口53。并且，如圖4所示，在外柱7的下部，沿前后方向形成有長方形的狹縫55。并且，如圖3所示，在外柱7的下部，凸輪部件57向下方突出。在該凸輪部件57的下側(cè)配設(shè)有上述負(fù)載吸收金屬線13。在車輛碰撞時，當(dāng)內(nèi)柱9與鎖定部件19以及負(fù)載吸收金屬線13的另一端49一起向前方移動時，上述負(fù)載吸收金屬線13的彎曲部47卷繞于凸輪部件57的外周面，之后，負(fù)載吸收金屬線13的彎曲部47以及主體部41通過凸輪部件57的外周面的減徑部進行減徑而變形，由此能夠吸收沖擊能量。

接下來，使用圖6，對車輛碰撞時的限制部件11的動作進行說明。

如圖6(a)所示，在車輛通常行駛時，限制部件11的限位部31配置為突出至比外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠內(nèi)周側(cè)(圖6的上側(cè))。圖5所示的三棱柱的突起37咬入外柱7的下部的金屬線保持部51，因此限制部件11保持于金屬線保持部51，不會因自重而脫離。另外，負(fù)載吸收金屬線13的折彎部43收納于金屬線保持部51的切口53。

如圖6(b)所示，若在車輛碰撞時對內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載，則如在圖3中所說明地，內(nèi)柱9與鎖定部件19以及負(fù)載吸收金屬線13的另一端49一起向前方移動。于是，負(fù)載吸收金屬線13的主體部41以凸輪部件57為支點，在側(cè)面觀察時向逆時針方向旋轉(zhuǎn)，以使得折彎部43下降。另外，同時，負(fù)載吸收金屬線13的折彎部43若金屬線保持部51的切口53拔出而向后方移動，則一邊向下方按下限制部件11的金屬線押壓面26，一邊在金屬線押壓面26上滑動。由此，如圖6(b)、(c)所示，限制部件11從外柱7的金屬線保持部51脫離。

以下，對第一實施方式的作用效果進行說明。

(1)第一實施方式的轉(zhuǎn)向柱裝置1具備：外柱7，其具有筒形狀，且沿車輛前后方向配設(shè)；內(nèi)柱9，其能夠在筒軸方向上移動地插入外柱7內(nèi)而能夠進行伸縮操作；限制部件11，其貫通外柱7的下部的筒壁21而設(shè)為能夠在該筒壁21的厚度方向上出沒，利用限位部31限制上述內(nèi)柱9的伸縮的收縮側(cè)的前端位置；以及負(fù)載吸收金屬線13，其一端45能夠與上述限制部件11卡合，另一端49支撐于上述內(nèi)柱9側(cè)，并且在對上述內(nèi)柱9朝向車輛前方施加了設(shè)定值以上的負(fù)載時，上述另一端49與上述內(nèi)柱9一起向車輛前方移動而變形，由此吸收上述負(fù)載。

通常時，上述限制部件11的限位部31配置為突出至比外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠內(nèi)周側(cè)，在對上述內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載而上述負(fù)載吸收金屬線13變形時，通過該負(fù)載吸收金屬線13，上述限制部件11的限位部31位于比外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠外周側(cè)。

因此，在車輛碰撞時，在內(nèi)柱9向車輛前方移動時，限制部件11的限位部31下降到比外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠下側(cè)(外周側(cè))。因此，內(nèi)柱9的前端不會碰到限制部件11的限位部31，能夠移動至比限位部31更靠前方側(cè)，因此能夠抑制沖擊吸收負(fù)載在吸收沖擊能量的中途急劇增大。

(2)在供負(fù)載吸收金屬線13的一端45卡合的限制部件11設(shè)有金屬線押壓面26。

因此，在對內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載而上述負(fù)載吸收金屬線13的一端45向車輛后方移動時，該負(fù)載吸收金屬線13的一端45能夠向下方按壓限制部件11的金屬線押壓面26。因此，能夠強制地使限制部件11從外柱7的金屬線保持部51脫離，因此能夠進一步抑制沖擊吸收負(fù)載在吸收沖擊能量的中途急劇增大。

(第二實施方式)

以下，使用圖7～圖11對第二實施方式進行說明，對于與上述的第一實施方式相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注同一符號并省略說明。

在第二實施方式的限制部件中，下側(cè)保持部的金屬線押壓面形成于傾斜面。

如圖7～圖10所示，第二實施方式的限制部件111由以下部件一體地構(gòu)成：在車寬方向上延伸的下側(cè)保持部23；在下側(cè)保持部23的車寬方向的中央部向上方延伸的連結(jié)部25；經(jīng)由連結(jié)部25而與下側(cè)保持部23連結(jié)的上側(cè)保持部27；設(shè)于上側(cè)保持部27上的上側(cè)延伸設(shè)置部29；以及形成于該上側(cè)延伸設(shè)置部29的前端的限位部31。另外，下側(cè)保持部23的左右兩側(cè)的上表面形成有傾斜面126的金屬線押壓面120，上述傾斜面126在對外柱7的筒軸方向在側(cè)面觀察時，隨著趨向后方而朝向斜上方。限位部31的車輛后方側(cè)構(gòu)成有抵接面33。

接下來，使用圖11，對車輛碰撞時的限制部件111的動作進行說明。

如圖11(a)所示，在車輛通常行駛時，限制部件111的限位部31配置為突出至比外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠內(nèi)周側(cè)(圖11的上側(cè))。限制部件111的三棱柱的突起37咬入外柱7的下部的金屬線保持部51，因此限制部件111保持于金屬線保持部51，不會因自重而脫離。另外，負(fù)載吸收金屬線13的折彎部43(一端45)收納于金屬線保持部51的切口53。

如圖11(b)所示，若在車輛碰撞時對內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載，則內(nèi)柱9與鎖定部件68以及負(fù)載吸收金屬線13的另一端49一起向前方移動。于是，負(fù)載吸收金屬線13的主體部41以凸輪部件57為支點，在側(cè)面觀察時向逆時針方向旋轉(zhuǎn)，以使得折彎部43下降。另外，同時，負(fù)載吸收金屬線13的折彎部43從金屬線保持部51的切口53拔出而向后方移動，一邊向下方按下限制部件111的金屬線押壓面120一邊在金屬線押壓面120上滑動。在此，第二實施方式的金屬線押壓面120形成于傾斜面126，該傾斜面126在側(cè)面觀察時隨著趨向后方而朝向斜上方。因此，若負(fù)載吸收金屬線13的折彎部43向車輛后方移動，則相比第一實施方式的情況，限制部件111向下方移動得更多，如圖11(b)、(c)所示，限制部件111從外柱的金屬線保持部51脫離。

以下，對第二實施方式的作用效果進行說明。

在供負(fù)載吸收金屬線13的一端卡合的限制部件111設(shè)置有傾斜面126，該傾斜面126在對于外柱7的筒軸方向在側(cè)面觀察時，隨著趨向后方而朝向斜上方。

因此，在對內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載而負(fù)載吸收金屬線13的一端向車輛后方移動時，該負(fù)載吸收金屬線13的折彎部43(一端45)向下方按壓限制部件111的傾斜面126。因此，負(fù)載吸收金屬線13的折彎部43能夠向下方更多地按下限制部件111。

(第三實施方式)

以下，使用圖12對第三實施方式進行說明，對于與上述的第一以及第二實施方式相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注同一符號并省略說明。

在第三實施方式的負(fù)載吸收金屬線中，在側(cè)面觀察時，一端45(前端)屈曲成“へ”字狀。

具體而言，如圖12(a)所示，在負(fù)載吸收金屬線13的一端45設(shè)由屈曲部243，在側(cè)面觀察時，該屈曲部243形成為“へ”字狀。也就是，負(fù)載吸收金屬線13的前端部包括在側(cè)面觀察時以直線狀延伸的主體部41和以隨著從主體部41的前端趨向前方而朝向斜下方的方式折彎的屈曲部243。另外，在第三實施方式中，限制部件11使用與第一實施方式相同的部件。

接著，使用圖12對車輛碰撞時的限制部件11的動作進行說明。

如圖12(a)所示，在車輛通常行駛時，限制部件11的限位部31配置為突出至比外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠內(nèi)周側(cè)(圖12的上側(cè))。限制部件11的三棱柱的突起37咬入外柱7的下部的金屬線保持部51，因此限制部件11保持于金屬線保持部51，不會因自重而脫離。

如圖12(b)所示，若在車輛碰撞時對內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載，則內(nèi)柱9與鎖定部件68以及負(fù)載吸收金屬線13的另一端一起向前方移動。于是，負(fù)載吸收金屬線13的主體部41以凸輪部件57為支點，在側(cè)面觀察時向逆時針方向旋轉(zhuǎn)，以使得屈曲部243下降。另外，同時，在側(cè)面觀察時，負(fù)載吸收金屬線13的屈曲部243折彎成“へ”字狀，因此若負(fù)載吸收金屬線13向后方移動，則屈曲部243的前端的下側(cè)一邊向下方按下限制部件11的金屬線插通部35的底面，一邊在金屬線插通部35的底面上朝向后方滑動。因此，如圖12(b)、(c)所示，限制部件11從外柱7的金屬線保持部51脫離。

以下，對第三實施方式的作用效果進行說明。

(1)在負(fù)載吸收金屬線13的一端45設(shè)有屈曲部243，在側(cè)面觀察時，該屈曲部243形成為“へ”字狀。

因此，在對內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載而負(fù)載吸收金屬線13的一端45向車輛后方移動時，負(fù)載吸收金屬線13的一端45的屈曲部243向下方按壓限制部件11。這樣，負(fù)載吸收金屬線13的一端45的屈曲部243能夠向下方更多地按下限制部件11。

(第四實施方式)

接著，使用圖13、14對第四實施方式進行說明，對于與上述的第一～第三實施方式相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注同一符號并省略說明。

如圖13、14所示，第四實施方式的限制部件311具備：能夠在上下方向上移動的上方部313；以及能夠轉(zhuǎn)動地軸支承，朝向下側(cè)按下上方部313的下方部315。

上述上方部313由設(shè)于下側(cè)的卡定部317和設(shè)于卡定部317的上側(cè)的限位部319構(gòu)成。通常時，限位部319突出至比上述外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠內(nèi)周側(cè)(圖13、14的上側(cè))。在限位部319突出至比筒壁21更靠內(nèi)周側(cè)時，限位部319限制內(nèi)柱9的伸縮的收縮側(cè)的前端位置。另外，如后文所述，卡定部317碰到下方部315而被向下側(cè)按下。

上述下方部315是在側(cè)面觀察時由朝向前方延伸的前側(cè)腳部321以及從前側(cè)腳部321的后端向下方延伸的下側(cè)腳部323屈曲成l字狀的部件，中途部分經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸部325而能夠轉(zhuǎn)動地軸支承于外柱7。另外，在下側(cè)腳部323的下端形成有朝向上方凹入的金屬線用勾掛部327，負(fù)載吸收金屬線13的一端45插入該金屬線用勾掛部327而卡定。

接著，使用圖14，對車輛碰撞時的限制部件311的動作進行說明。

如圖14(a)所示，在車輛通常行駛時，限位部319突出至比上述外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠內(nèi)周側(cè)(圖13、14的上側(cè))。

如在車輛碰撞時對內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載，則內(nèi)柱9與鎖定部件68以及負(fù)載吸收金屬線13的另一端49一起向前方移動。于是，負(fù)載吸收金屬線13的主體部41以凸輪部件57為支點，在側(cè)面觀察時向逆時針方向旋轉(zhuǎn)，以使得前端(一端45)下降，負(fù)載吸收金屬線13向后方移動。

負(fù)載吸收金屬線13的前端(一端45)卡定于限制部件311的下方部315的金屬線用勾掛部327，因此，若負(fù)載吸收金屬線13向后方移動，則下方部315以轉(zhuǎn)動軸部325為中心繞逆時針旋轉(zhuǎn)。

由此，如圖14(b)所示，下方部315的前側(cè)腳部321朝向下側(cè)按下上方部313的卡定部317，因此限位部319移動到比外柱7的筒壁21的內(nèi)周面59更靠外周側(cè)(圖13、14的下側(cè))。

以下，對第四實施方式的作用效果進行說明。

限制部件311具備上方部313和下方部315，上述上方部313在上端設(shè)有突出至比外柱7的筒壁21更靠內(nèi)周側(cè)的限位部319，上述下方部315卡定負(fù)載吸收金屬線13的一端45，并構(gòu)成為能夠轉(zhuǎn)動。

在對內(nèi)柱9朝向車輛前方施加設(shè)定值以上的負(fù)載而負(fù)載吸收金屬線13的一端45向車輛后方移動時，下方部315以轉(zhuǎn)動軸部325為中心轉(zhuǎn)動而向下側(cè)按下上方部313。這樣，負(fù)載吸收金屬線13的一端45能夠向下方更多地按下限制部件311的限位部319。

此外，本發(fā)明并不限定于上述的實施方式，能夠進行各種變更等。