專利名稱：具有交通阻塞識(shí)別功能的導(dǎo)航系統(tǒng)和導(dǎo)航方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)相應(yīng)的獨(dú)立權(quán)利要求的前序部分所述的具有交通阻塞 (Verkehrsbeeintrachtigung )識(shí)別功能的導(dǎo)航系統(tǒng)和導(dǎo)航方法。
背景技術(shù)：
已知具有在交通擁堵時(shí)進(jìn)行繞行路線計(jì)算功能的導(dǎo)航方法，其中在車輛中的相應(yīng)的導(dǎo)航系統(tǒng)具有路線計(jì)算裝置，該路線計(jì)算裝置在需要時(shí)提供用于繞開交通擁堵的繞行路線。此外，已知用于觀察車輛的周圍環(huán)境并且獲取交通數(shù)據(jù)的裝置和方法。因此，EP 0 715 287 Bl公開了用于獲得與抽樣車隊(duì)的車輛的周圍環(huán)境有關(guān)的信息的方法和裝置，其中車輛數(shù)據(jù)以在車輛中確定的間隔被檢測(該間隔對應(yīng)于預(yù)先給定的時(shí)間段或預(yù)先給定的路段)并且與位置數(shù)據(jù)一同被傳輸給交通計(jì)算機(jī)。獲取車輛動(dòng)力總成的運(yùn)行狀態(tài)并且根據(jù)所獲取的運(yùn)行狀態(tài)按照預(yù)先給定的判定準(zhǔn)則確定車輛周圍循環(huán)境的典型特征。DE 101 33 387 Al公開了一種用于獲取機(jī)動(dòng)車輛的交通數(shù)據(jù)的方法，其中由車輛向中心提供車輛的位置數(shù)據(jù)并且由中心基于由多個(gè)車輛所傳輸?shù)拇_定數(shù)量的相關(guān)數(shù)據(jù)擬定交通狀態(tài)報(bào)告。在車輛內(nèi)部以預(yù)先確定的恒定時(shí)間間隔中間存儲(chǔ)車輛的位置數(shù)據(jù)并且通過通信單元發(fā)送給中心。接著，由于可由中心基于由此評(píng)估出的行駛概況對車輛所傳輸?shù)奈恢脭?shù)據(jù)與其他車輛或者其他來源的位置數(shù)據(jù)一起進(jìn)行編譯。擁堵情況通常由警察告知電臺(tái)，有時(shí)也可能是告知這種信息的“擁堵匯報(bào)者”。這些擁堵于是由電臺(tái)通過每半小時(shí)的消息或TMC (交通消息控制/Traffic Message Control) 進(jìn)行告知，其中在無法收聽到UKW信號(hào)的區(qū)域中以數(shù)字形式來發(fā)送交通堵塞情況。然而，并非在每個(gè)州都存在TMC或并不是每個(gè)電臺(tái)都發(fā)射TMC。為了利用TMC需要具有TMC功能的無線電接收器。然而通知的質(zhì)量差異非常大。通知并非總是最新的而是部分還會(huì)被延遲地告知。通常，TMC服務(wù)是免費(fèi)接收的。在少數(shù)州存在額外地付費(fèi)的I^y-TMC服務(wù)，這些服務(wù)承諾了更好的質(zhì)量和實(shí)時(shí)性。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明，如權(quán)利要求1或7所限定的具有交通堵塞識(shí)別功能的導(dǎo)航系統(tǒng)和導(dǎo)航方法具有下列優(yōu)點(diǎn)，即借助于車輛的車輛狀態(tài)的數(shù)據(jù)并結(jié)合導(dǎo)航信息實(shí)現(xiàn)對交通擁堵或交通堵塞的識(shí)別。它們可以提前地確定未告知的擁堵，以便相對迅速地為駕駛員提供替代的路線。此外，擁堵不僅能識(shí)別高速公路上的擁堵，還能識(shí)別鄉(xiāng)村道路上和城市中的擁堵。根據(jù)本發(fā)明的一種有利的設(shè)計(jì)方案，利用在車輛設(shè)備中已有的信息并且通過數(shù)據(jù)總線例如CAN總線向?qū)Ш较到y(tǒng)傳輸信息。這樣的信息是例如由雷達(dá)控制裝置、泊車?yán)走_(dá)或距離調(diào)節(jié)自動(dòng)裝置提供的車輛運(yùn)動(dòng)和距前方行駛的或跟隨的車輛的距離。
有利地，實(shí)時(shí)獲取形式為用于確定的車輛狀態(tài)量的值的車輛狀態(tài)，并且針對不同的道路等級(jí)，例如高速公路、鄉(xiāng)村道路和城市/城鎮(zhèn)構(gòu)建具有車輛狀態(tài)量的臨界值的概括。 在此處，通過將當(dāng)前的值與為相應(yīng)的道路等級(jí)預(yù)設(shè)的臨界值比較來實(shí)現(xiàn)對交通堵塞的識(shí)別。


參照附圖闡述了本發(fā)明的實(shí)施例，其中圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式的導(dǎo)航系統(tǒng)的示意圖；以及圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式的導(dǎo)航方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式在圖1中示出了導(dǎo)航系統(tǒng)10，其具有運(yùn)算單元11，該運(yùn)算單元11與數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器12 連接，該數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器12又包括導(dǎo)航數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器13和行駛歷史存儲(chǔ)器14。運(yùn)算單元11又與人機(jī)界面(HMI) 15連接，該人機(jī)界面又包括輸入裝置16和輸出裝置17。在此，輸入裝置16 由觸摸屏構(gòu)成而輸出裝置由觸摸屏和揚(yáng)聲器構(gòu)成。運(yùn)算單元11還與定位裝置18連接，在此為帶有天線20的GPS單元19。運(yùn)算單元11還通過CAN數(shù)據(jù)總線21與傳感器22、23連接。傳感器(在此為速度傳感器22和距離傳感器2 提供車輛的行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)，其中車輛的速度可以通過車輛中或?qū)Ш较到y(tǒng)中的傳感器22直接查明。攝像機(jī)M提供道路周圍環(huán)境的信息。運(yùn)算單元11承擔(dān)多種計(jì)算功能并且由此作為路線計(jì)算裝置25和作為用于識(shí)別交通堵塞的裝置26工作。運(yùn)算單元11尤其作為路線計(jì)算裝置25來執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)，在行駛期間將行駛歷史存儲(chǔ)在行駛歷史存儲(chǔ)器14中，并且作為識(shí)別交通堵塞的裝置沈連續(xù)地對車輛狀態(tài)的數(shù)據(jù)連同來自行駛歷史存儲(chǔ)器14的行駛歷史數(shù)據(jù)和來自導(dǎo)航數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器13的導(dǎo)航數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)估。在識(shí)別交通堵塞時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)10通過HMI 11通知車輛駕駛員，計(jì)算替代的路線并且通過HMI 14提供該替代的路線。駕駛員此時(shí)可以通過HMI 14將所建議的路線選擇為新的路線，并且相應(yīng)地進(jìn)行導(dǎo)航?，F(xiàn)在，為具有用于道路等級(jí)、高速公路、鄉(xiāng)村道路和城市/城鎮(zhèn)的行駛狀態(tài)量的臨界值的標(biāo)準(zhǔn)的概況舉出示例。對道路等級(jí)的識(shí)別通過針對當(dāng)前位置的導(dǎo)航數(shù)據(jù)或基于攝像機(jī)圖像的評(píng)估來進(jìn)行。例如通過如下標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行對在高速公路上的交通堵塞的識(shí)別根據(jù)停止的/運(yùn)行的、緩慢行駛的車輛的地圖數(shù)據(jù)/GPS數(shù)據(jù)的信息，在確定的觀察時(shí)長(例如1分鐘)內(nèi)速度低于40km/h的臨界速度；在一分鐘內(nèi)保險(xiǎn)杠離保險(xiǎn)杠(泊車?yán)走_(dá))，例如前方的間距小于8m ；之前(例如前2分鐘)沒有特別的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，由于行駛到泊車位、行駛到加油站等。例如通過如下標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行對在鄉(xiāng)村道路上的車輛堵塞的識(shí)別根據(jù)停止的/運(yùn)行的車輛的地圖數(shù)據(jù)/GPS數(shù)據(jù)的信息，也就是說在確定的觀察時(shí)長(例如2分鐘)內(nèi)速度低于例如10km/h的臨界速度，或者在一分鐘內(nèi)速度低于40km/h的第二臨界速度；在2分鐘的觀察時(shí)長內(nèi)的保險(xiǎn)杠離保險(xiǎn)杠(泊車?yán)走_(dá))，例如前方的間距小于8m ；在識(shí)別出信號(hào)燈裝置的情況下，增加觀察時(shí)長到例如4分鐘。例如通過如下標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行對在城市/城鎮(zhèn)中的交通堵塞的識(shí)別根據(jù)停止的/運(yùn)行的車輛的地圖數(shù)據(jù)/GPS數(shù)據(jù)的信息，也就是說在確定的觀察時(shí)長(3分鐘)內(nèi)速度低于例如10km/h的臨界速度；在3分鐘的觀察時(shí)長內(nèi)保險(xiǎn)杠離保險(xiǎn)杠(泊車?yán)走_(dá))，例如前方的間距小于8m ；在識(shí)別出信號(hào)燈裝置或十字路口的情況下，增加觀察時(shí)長至例如4分鐘 ’考慮例如十字路口附近或信號(hào)燈附近的位置。信號(hào)燈裝置或十字路口的識(shí)別可以基于導(dǎo)航數(shù)據(jù)或基于對攝像機(jī)圖像的評(píng)估實(shí)現(xiàn)。在限速時(shí)，可以將臨界速度或第二臨界速度減小或者延長觀察時(shí)長。對限速的識(shí)別可以基于導(dǎo)航數(shù)據(jù)或基于對攝像機(jī)圖像的評(píng)估實(shí)現(xiàn)。有利地，借助于對不同的信息(尤其是行駛狀態(tài)數(shù)據(jù))與行駛歷史的比較來計(jì)算擁堵概率。這能夠?qū)崿F(xiàn)如下的設(shè)置方式。首先，僅將速度用作確定行駛狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)。如果根據(jù)上面所述的用于速度的標(biāo)準(zhǔn)可能存在交通堵塞，則添加另一傳感器，例如朝前的距離傳感器。如果根據(jù)上面所述的用于距離的標(biāo)準(zhǔn)也可能存在交通堵塞，則可以添加另外的傳感器，還用于確認(rèn)或修正目前的傳感器的標(biāo)準(zhǔn)。例如，亮度傳感器或攝像機(jī)圖像評(píng)估可以告知天黑，雨水傳感器或雨刮器活動(dòng)的信號(hào)可以告知下雨，或者溫度信號(hào)可以告知打滑危險(xiǎn)， 在這些情況下可以減小臨界速度或第二臨界速度，或延長觀察時(shí)長。現(xiàn)在參照在圖1中所描述的導(dǎo)航系統(tǒng)借助具有流程圖30的圖2對本發(fā)明的導(dǎo)航方法的一種實(shí)施方式進(jìn)行描述?；诰哂袑?dǎo)航系統(tǒng)10的車輛，所述導(dǎo)航系統(tǒng)具有路線計(jì)算裝置25，其在需要時(shí)提供用于繞開交通擁塞的繞行路線，該方法以步驟a)開始即輸入路線信息和計(jì)算路線，導(dǎo)航系統(tǒng)此時(shí)根據(jù)計(jì)算出的路線進(jìn)行導(dǎo)航?，F(xiàn)在，連續(xù)地以循環(huán)的形式執(zhí)行一組方法步驟，其以方法步驟b)開始即查明行駛狀態(tài)、車輛位置和道路等級(jí)的值。行駛狀態(tài)包括根據(jù)由速度傳感器22通過CAN總線21提供的數(shù)據(jù)的車輛速度，并且在該示例中例如還包括距前方行駛的車輛的距離(根據(jù)由距離傳感器23通過CAN總線21提供的數(shù)據(jù))和距跟隨行駛的車輛的距離(根據(jù)另一傳感器通過CAN總線21提供的數(shù)據(jù))。車輛位置由GPS系統(tǒng)19查明并且由運(yùn)算單元11與導(dǎo)航數(shù)據(jù)校正。由此導(dǎo)航系統(tǒng)11識(shí)別出當(dāng)前行駛的道路及其道路等級(jí)。此時(shí)執(zhí)行方法步驟C) 即查明針對該道路等級(jí)的典型行駛狀態(tài)的臨界值。對于速度的行駛狀態(tài)分量來說，這些臨界值為具有相應(yīng)觀察時(shí)長的一個(gè)或多個(gè)最小速度，而對于距離的行駛狀態(tài)分量來說，這些臨界值為具有相應(yīng)的觀察時(shí)長的最小距離。這些臨界值包含在導(dǎo)航數(shù)據(jù)中并且對應(yīng)于道路等級(jí)。接下來執(zhí)行方法步驟d)借助于行駛狀態(tài)的值與典型行駛狀態(tài)的臨界值的比較評(píng)估是否存在交通堵塞。如果不存在交通堵塞則結(jié)束該循環(huán)的當(dāng)前運(yùn)行，并且以方法步驟b)繼續(xù)循環(huán)。如果交通堵塞存在，則接下來執(zhí)行方法步驟e)計(jì)算和提供替代的路線?？梢愿鶕?jù)具有傳感器的車輛的配備或具有計(jì)算能力的導(dǎo)航系統(tǒng)的配備以多種方式執(zhí)行方法步驟d)。在圖2所示的本發(fā)明的實(shí)施方式中，通過方法的分步驟，在方法步驟 dl)中檢驗(yàn)是否低于臨界值，以及根據(jù)目前所考慮的指標(biāo)檢驗(yàn)交通堵塞以何種概率存在。在此，可能有三種情況。如果由過高的速度或總覽不同的指標(biāo)可以排除交通堵塞，則通過支路 31分路到b)，并且在那里繼續(xù)循環(huán)。如果總覽不同的指標(biāo)識(shí)別出擁堵，則通過支路32分路到e)。如果對于交通堵塞而言存在平均概率，并且交通堵塞既不能被識(shí)別也不能被排除，則通過支路33分路到d2)。在方法步驟業(yè))中檢驗(yàn)是否有其他傳感器或?qū)Ш叫畔⒌臄?shù)據(jù)可供使用。如果沒有其他傳感器或?qū)Ш叫畔⒌臄?shù)據(jù)可用，則通過支路34分路到b)并且在那里繼續(xù)循環(huán)。如果有其他傳感器或環(huán)境信息的數(shù)據(jù)可供使用，則通過支路35分支到d3)。在 d3)中以預(yù)先給定的傳感器順序?qū)o接著的傳感器檢驗(yàn)是否這些傳感器或周圍環(huán)境信息的數(shù)據(jù)需要使得臨界值偏移或當(dāng)前考慮的傳感器的觀察時(shí)長偏移。在需要時(shí)，這些值被超過。 隨后又執(zhí)行方法步驟dl)。交通堵塞的第一指標(biāo)是在預(yù)先給定的觀察時(shí)長內(nèi)速度低于特定的臨界值或某一個(gè)臨界值。這根據(jù)臨界值和觀察時(shí)長為交通堵塞給出一定的概率?？梢哉{(diào)整到預(yù)先給定的時(shí)間間隔中的平均速度或調(diào)整到預(yù)先給定的時(shí)間間隔中的最大速度。通過添加其它標(biāo)準(zhǔn)可以提高確定交通堵塞的概率。作為接下來的指標(biāo)，對在相應(yīng)的觀察時(shí)長上距前方行駛的車輛的距離與相應(yīng)的臨界值進(jìn)行比較。速度和距前方行駛的車輛的距離是用于擁堵識(shí)別的最重要的指標(biāo)。其他指標(biāo)基本上用于確認(rèn)或校正對速度和距前方行駛的車輛的距離的評(píng)估。作為第三指標(biāo)可以使用距跟隨車輛的距離。如果該距離極小，則這提高了確定交通堵塞的概率， 然而在沒有跟隨車輛的情況下，該指標(biāo)不給出報(bào)告。作為其它指標(biāo)，亮度傳感器或攝像機(jī)圖像評(píng)估可以告知天黑，雨水傳感器或雨刮器活動(dòng)的信號(hào)可以告知下雨或溫度傳感器可以告知打滑危險(xiǎn)，在這些情況下可以減小臨界速度或第二臨界速度或延長觀察時(shí)長。在方法步驟業(yè))和們)中，也對其他周圍環(huán)境信息進(jìn)行考慮。對信號(hào)燈裝置或十字路口的識(shí)別可以基于導(dǎo)航數(shù)據(jù)或基于對攝像機(jī)圖像的評(píng)估實(shí)現(xiàn)，并且在信號(hào)燈的區(qū)域中可以相應(yīng)地減小臨界速度和/或增加觀察時(shí)長。在限速的情況下，可以減小臨界速度或第二臨界速度或延長觀察時(shí)長。對限速的識(shí)別可以基于導(dǎo)航數(shù)據(jù)或基于對攝像機(jī)圖像的評(píng)估實(shí)現(xiàn)。最后數(shù)分鐘的行駛歷史也屬于周圍環(huán)境信息。傳感器的逐步添加并不一定意味著，這些傳感器相繼地獲得測量數(shù)據(jù)。這僅可能在運(yùn)算單元11的計(jì)算能力低時(shí)是有利的。通常，傳感器的測量數(shù)據(jù)同時(shí)被獲得，但逐步被分析。在具有高計(jì)算能力的情況下，可以不斷地對整個(gè)傳感器信息和周圍環(huán)境信息進(jìn)行考
^^ O在圖2中在方法步驟e)后、在方法步驟f)中設(shè)有對駕駛員的詢問，例如“您的車輛基于行駛數(shù)據(jù)已發(fā)現(xiàn)擁堵。需要調(diào)整路線導(dǎo)航嗎？ ”駕駛員此時(shí)可以拒絕所提供的替代路線，于是通過支路36向b)分路并且繼續(xù)循環(huán)?；蛘唏{駛員選擇所提供的替代路線并且該方法從開始向前通過經(jīng)由支路37根據(jù)方法步驟a)分支開始。替代地，導(dǎo)航設(shè)備在觀察持續(xù)時(shí)間內(nèi)低于速度的情況下在詢問駕駛員之前可能已經(jīng)識(shí)別出交通堵塞的低概率，并且預(yù)防性地計(jì)算出其他路線引導(dǎo)并且在確認(rèn)交通堵塞時(shí)， 如果交通堵塞的概率足夠高，則將向駕駛員提供其他路線引導(dǎo)。根據(jù)本發(fā)明，可以有用于確定行駛狀態(tài)與用于識(shí)別行駛周圍環(huán)境的傳感器的多種組合，其超過在示例中所提及的傳感器，其中存在多種用于識(shí)別交通堵塞的標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)同樣超過示例。本發(fā)明的最小化版本僅利用在車輛中不帶其他傳感器的導(dǎo)航設(shè)備，從而也無需通向車輛的數(shù)據(jù)總線的接口，并且僅僅使用在導(dǎo)航設(shè)備中查明的速度來確定車輛狀態(tài)。在最小化版本中優(yōu)選地采用長的觀察時(shí)長并且導(dǎo)航系統(tǒng)被強(qiáng)化地用于識(shí)別周圍環(huán)境。
權(quán)利要求
1.一種具有交通堵塞識(shí)別功能的導(dǎo)航系統(tǒng)(10)，其特征在于，所述導(dǎo)航系統(tǒng)(10)具有用于借助于車輛的行駛狀態(tài)、車輛位置和道路等級(jí)的數(shù)據(jù)識(shí)別交通堵塞的裝置06)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航系統(tǒng)(10)，其中設(shè)有路線計(jì)算裝置(25)，所述路線計(jì)算裝置在識(shí)別出交通堵塞的情況下計(jì)算繞行路線并且在需要時(shí)預(yù)先給出用于繞開所識(shí)別出的交通堵塞的繞行路線。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，所述導(dǎo)航系統(tǒng)具有用于存儲(chǔ)行駛歷史的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器(14)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，所述導(dǎo)航系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)總線 (21)與用于獲得車輛的行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)的傳感器02，23，24)連接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛的行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)包括車輛的速度的數(shù)據(jù)。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中任意一項(xiàng)所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛的行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)包括距前方行駛的車輛和/或跟隨的車輛的距離的數(shù)據(jù)。
7.一種具有交通堵塞識(shí)別功能的導(dǎo)航方法，具有方法步驟a)輸入路線信息以及計(jì)算路線；b)不斷地查明車輛的行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)的值、車輛位置的數(shù)據(jù)的值和道路等級(jí)的數(shù)據(jù)的值；c)查明道路等級(jí)的相應(yīng)行駛狀態(tài)的臨界值；d)借助于對所查明的行駛狀態(tài)的值與相應(yīng)的行駛狀態(tài)的臨界值進(jìn)行的比較評(píng)估是否存在交通堵塞。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的導(dǎo)航方法，具有方法步驟e)如果存在交通堵塞，則提供替代的路線，f)如果輸入采用所提供的替代路線則計(jì)算繞行路線。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的導(dǎo)航方法，其特征在于，所述行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)包括車輛的速度的數(shù)據(jù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的導(dǎo)航方法，其特征在于，所述車輛狀態(tài)的數(shù)據(jù)包括距前方行駛車輛的和/或跟隨的車輛的距離。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的導(dǎo)航方法，其特征在于，所述行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)包括在預(yù)先給定的時(shí)間間隔中的最大速度和/或平均速度的數(shù)據(jù)。
12.根據(jù)權(quán)利要求7所述的導(dǎo)航方法，其特征在于，所述行駛狀態(tài)的數(shù)據(jù)包括與在預(yù)先給定的時(shí)間間隔中的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)有關(guān)的數(shù)據(jù)。
13.根據(jù)權(quán)利要求7至12中的任意一項(xiàng)所述的導(dǎo)航方法，其特征在于，借助于導(dǎo)航數(shù)據(jù)或通過攝像機(jī)的圖像數(shù)據(jù)查明相對于車輛位置的道路等級(jí)。
14.根據(jù)權(quán)利要求7至13中的任意一項(xiàng)所述的導(dǎo)航方法，其特征在于，對是否存在交通堵塞的評(píng)估使用與道路周圍環(huán)境有關(guān)的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)。
15.根據(jù)權(quán)利要求7至14中的任意一項(xiàng)所述的導(dǎo)航方法，其特征在于，對是否存在交通堵塞的評(píng)估考慮與信號(hào)燈裝置有關(guān)的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)。
全文摘要
本發(fā)明涉及具有交通堵塞識(shí)別功能的導(dǎo)航系統(tǒng)和導(dǎo)航方法，其中借助于車輛的行駛狀態(tài)、車輛位置和道路等級(jí)的數(shù)據(jù)來識(shí)別交通堵塞。
文檔編號(hào)G08G1/0968GK102542835SQ20111042078
公開日2012年7月4日 申請日期2011年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月10日
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