專利名稱：機(jī)場航班計(jì)劃容量判定方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機(jī)場航班計(jì)劃容量判定方法，屬于判定機(jī)場航班計(jì)劃時(shí)刻容量的方法的技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
在以往的機(jī)場容量評估中主要是確定機(jī)場的最大容量和實(shí)際容量。其中，最大容量是指在指定時(shí)間內(nèi)，在持續(xù)理想的服務(wù)請求條件下(也即總有飛機(jī)請求進(jìn)入或離開機(jī)場)，單位時(shí)間內(nèi)機(jī)場能夠服務(wù)的最大飛行架次，但在機(jī)場實(shí)際運(yùn)行中，通常的服務(wù)請求都不是"理想的"，因此最大容量又被稱為理論最大容量；實(shí)際容量是指機(jī)場在實(shí)際條件下，在指定延誤限度內(nèi)，單位時(shí)間內(nèi)機(jī)場能夠服務(wù)的飛行架次。分析可知，最大容量以"理想的服務(wù)請求"為假設(shè)，其評估結(jié)果僅可為機(jī)場戰(zhàn)略發(fā)展作參考，并不能直接指導(dǎo)機(jī)場運(yùn)營單位安排航班計(jì)劃。同樣地，實(shí)際容量由于考慮了航班延誤情況，這種流量強(qiáng)度在短時(shí)間內(nèi)是可以接受的，但航班延誤值會隨著時(shí)間增長而累積增大，因而該評估結(jié)果也不能指導(dǎo)機(jī)場安排航班計(jì)劃。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題是，針對以往機(jī)場容量評估方法的缺陷，提出更為科學(xué)、合理的"機(jī)場航班計(jì)劃容量"概念及其判定方法。
機(jī)場航班計(jì)劃容量是指機(jī)場在航班延誤不累積增大的條件下，在單位時(shí)間內(nèi)(通常以1小時(shí)計(jì)算)能夠安排進(jìn)離場的最大航班數(shù)量。與前面提及的機(jī)場"最大容量"和"實(shí)際容量"不同，機(jī)場航班計(jì)劃容量的確定是以所有進(jìn)離場航班服務(wù)請求都能得到滿足而無延誤累計(jì)為條件。換言之，由于航班進(jìn)離場請求分布不均，航班延誤雖然仍會在個(gè)別時(shí)段出現(xiàn)，但不會累積增大，從統(tǒng)計(jì)結(jié)果看，在整個(gè)考察時(shí)段內(nèi)，機(jī)場的運(yùn)行流量等于進(jìn)離場航班需求。因此，按照該思路確定的機(jī)場航班計(jì)劃容量能夠真實(shí)準(zhǔn)確地反映出機(jī)場的服務(wù)能力，其結(jié)果可以直接指導(dǎo)機(jī)場運(yùn)營單位安排航班計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化。
實(shí)現(xiàn)此方法的技術(shù)方案如下
機(jī)場航班計(jì)劃容量判定方法，包括以下步驟
a、通過機(jī)場終端區(qū)空域與地面聯(lián)合仿真方法或機(jī)場空管中心信息系統(tǒng)進(jìn)行航班運(yùn)行數(shù)據(jù)采集，得到機(jī)場進(jìn)離場航班需求和流量數(shù)據(jù)；
b、根據(jù)a步采集得到的機(jī)場進(jìn)離場航班需求和流量數(shù)據(jù)，釆用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)處理軟件SPSS，確定出進(jìn)離場航班需求和流量的關(guān)系，得到實(shí)際流量線(103);
C、根據(jù)機(jī)場流量按航班需求l: l增長的關(guān)系，確定標(biāo)準(zhǔn)流量線(102);
d、對比確定實(shí)際流量線(103)和標(biāo)準(zhǔn)流量線(102)的分離點(diǎn)，由分離點(diǎn)對應(yīng)的
進(jìn)離場航班需求來確定機(jī)場的航班計(jì)劃容量。
本發(fā)明的機(jī)場航班計(jì)劃容量判定方法，步驟a中機(jī)場終端區(qū)空域與地面聯(lián)合仿真方法的實(shí)現(xiàn)步驟如下，
A、 依據(jù)機(jī)場進(jìn)離場規(guī)律產(chǎn)生空域各走廊口和地面停機(jī)位的仿真飛機(jī)流；
B、 判斷A步驟中的仿真飛機(jī)流是進(jìn)場飛機(jī)還是離場飛機(jī)；
C、 當(dāng)B步判斷結(jié)果為進(jìn)場飛機(jī)，則先進(jìn)行空域仿真，獲取空域內(nèi)航班仿真數(shù)據(jù)，接著將進(jìn)場飛機(jī)流從空域進(jìn)入跑道，再進(jìn)行地面仿真，獲取地面航班仿真數(shù)據(jù)；
D、 將C步的空域內(nèi)航班仿真數(shù)據(jù)和地面航班仿真數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)表；
E、 當(dāng)B步判斷結(jié)果為離場飛機(jī)，則先進(jìn)行地面仿真，獲取地面航班仿真數(shù)據(jù)，接著將離場飛機(jī)流從跑道進(jìn)入空域，再進(jìn)行空域仿真，獲取空域內(nèi)航班仿真數(shù)據(jù)；
F、 將E步的空域內(nèi)航班仿真數(shù)據(jù)和地面航班仿真數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)表；
G、 將D、 F步驟中所述數(shù)據(jù)表中存入的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得出機(jī)場進(jìn)離場航班需求和流量數(shù)據(jù)。
本發(fā)明的有益效果
1、 通過該發(fā)明確定的機(jī)場航班計(jì)劃容量，其結(jié)果能夠準(zhǔn)確反映機(jī)場實(shí)際服務(wù)能力，指導(dǎo)機(jī)場運(yùn)營單位安排航班計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。
2、 本項(xiàng)發(fā)明為機(jī)場航班計(jì)劃容量評估工作奠定了理論基礎(chǔ)，并可為機(jī)場等民航運(yùn)營運(yùn)單位的生產(chǎn)決策提供科學(xué)依據(jù)；
3、 不論是通過仿真手段獲取的進(jìn)離場航班需求和流量數(shù)據(jù)，還是現(xiàn)場采集的進(jìn)離場航班需求和流量數(shù)據(jù)，本發(fā)明都可以對之進(jìn)行分析并確定機(jī)場的航班計(jì)劃容量。


圖1為本發(fā)明給出的確定機(jī)場航班計(jì)劃容量的流量-需求關(guān)系曲線原理圖；圖2為本發(fā)明涉及的獲取進(jìn)離場航班需求和流量數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)仿真方法流程圖。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明涉及一種確定機(jī)場航班計(jì)劃容量的方法，該發(fā)明將機(jī)場的進(jìn)離場航班需求和流量綜合考慮，提出了機(jī)場航班計(jì)劃容量的判定方法。
具體實(shí)施方式
如下
第一步，通過多次空域與地面聯(lián)合仿真試驗(yàn)方法或機(jī)場實(shí)地調(diào)研，獲取不同的進(jìn)離場航班需求和流量原始數(shù)據(jù)。其中，空域與地面聯(lián)合仿真試驗(yàn)方法實(shí)現(xiàn)思路如附圖2所示，采用空域與地面聯(lián)合仿真軟件，首先依據(jù)機(jī)場進(jìn)離場規(guī)律產(chǎn)生空域各走廊口和地面停機(jī)位的仿真飛機(jī)流，然后進(jìn)行依據(jù)管制規(guī)則的空域與地面聯(lián)合仿真，獲取進(jìn)離場航班需求和流量原始數(shù)據(jù)；機(jī)場實(shí)地調(diào)研采集航班需求和流量數(shù)據(jù)，則可以通過機(jī)場空管中心信息系統(tǒng)中保存的航班時(shí)刻表和航班實(shí)際飛行數(shù)據(jù)來完成。
第二步，利用數(shù)據(jù)處理軟件SPSS對第一步獲取的進(jìn)離場航班需求量、流量原始數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)；
第三步，根據(jù)統(tǒng)計(jì)得到的進(jìn)離場航班需求量、流量數(shù)據(jù)，利用繪圖軟件Origin繪制進(jìn)離場航班實(shí)際流量-需求關(guān)系；同時(shí)，繪制出流量按航班需求l: l增長的標(biāo)準(zhǔn)流量線。
第四步，參照附圖1 (坐標(biāo)1為進(jìn)離場航班需求量、坐標(biāo)2為機(jī)場運(yùn)行流量)。附
圖1中，101是機(jī)場最大容量線；102是描述機(jī)場運(yùn)行流量隨進(jìn)離場航班需求量1: 1
增長的標(biāo)準(zhǔn)流量線；103即是不同延誤程度下的實(shí)際流量線。由于標(biāo)準(zhǔn)流量線102描述
的是機(jī)場運(yùn)行流量隨進(jìn)離場航班需求量l: l增長的趨勢，而機(jī)場的資源實(shí)際上是有限
的，不可能滿足進(jìn)離場航班需求無限制的增長。因此，當(dāng)進(jìn)離場航班需求量較小時(shí)，實(shí)
際流量線103會與標(biāo)準(zhǔn)流量線102重合，但當(dāng)需求量超過一定程度時(shí)，實(shí)際流量線103會與之分離并會逐漸逼近機(jī)場的最大容量線101。進(jìn)一步地，實(shí)際流量線103與標(biāo)準(zhǔn)流量線102的分離點(diǎn)A表示此時(shí)的進(jìn)離場航班需求量等于該機(jī)場能提供的航班計(jì)劃容量。如果超過該點(diǎn)，就意味著進(jìn)離場航班需求超過機(jī)場實(shí)際運(yùn)行能力，從而隨著時(shí)間的推移，航班延誤將不斷增大。
第五步，依據(jù)第四步所述，在第三步利用Origin繪制的實(shí)際流量-需求關(guān)系曲線中，實(shí)際進(jìn)離場航班流量是一系列離散值，因此通過對比實(shí)際流量曲線和標(biāo)準(zhǔn)流量曲線即可通過判定兩曲線的分離點(diǎn)，而由該分離點(diǎn)對應(yīng)的進(jìn)離場航班需求即可確定出機(jī)場的航班計(jì)劃容量。
權(quán)利要求
1、一種機(jī)場航班計(jì)劃容量判定方法，其特征在于包括如下步驟a、通過機(jī)場終端區(qū)空域與地面聯(lián)合仿真方法或機(jī)場空管中心信息系統(tǒng)進(jìn)行航班運(yùn)行數(shù)據(jù)采集，得到機(jī)場進(jìn)離場航班需求和流量數(shù)據(jù)；b、根據(jù)a步采集得到的機(jī)場進(jìn)離場航班需求和流量數(shù)據(jù)，采用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)處理軟件SPSS，確定出進(jìn)離場航班需求和流量的關(guān)系，得到實(shí)際流量線(103)；c、根據(jù)機(jī)場流量按航班需求1∶1增長的關(guān)系，確定標(biāo)準(zhǔn)流量線(102)；d、對比確定實(shí)際流量線(103)和標(biāo)準(zhǔn)流量線(102)的分離點(diǎn)，由分離點(diǎn)對應(yīng)的進(jìn)離場航班需求來確定機(jī)場的航班計(jì)劃容量。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的機(jī)場航班計(jì)劃容量判定方法，其特征在于步驟a中機(jī) 場終端區(qū)空域與地面聯(lián)合仿真方法的實(shí)現(xiàn)步驟如下，A、 依據(jù)機(jī)場進(jìn)離場規(guī)律產(chǎn)生空域各走廊口和地面停機(jī)位的仿真飛機(jī)流；B、 判斷A步驟中的仿真飛機(jī)流是進(jìn)場飛機(jī)還是離場飛機(jī)；C、 當(dāng)B步判斷結(jié)果為進(jìn)場飛機(jī)，則先進(jìn)行空域仿真，獲取空域內(nèi)航班仿真數(shù)據(jù)， 接著將進(jìn)場飛機(jī)流從空域進(jìn)入跑道，再進(jìn)行地面仿真，獲取地面航班仿真數(shù)據(jù)；D、 將C步的空域內(nèi)航班仿真數(shù)據(jù)和地面航班仿真數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)表；E、 當(dāng)B步判斷結(jié)果為離場飛機(jī)，則先進(jìn)行地面仿真，獲取地面航班仿真數(shù)據(jù)，接 著將離場飛機(jī)流從跑道進(jìn)入空域，再進(jìn)行空域仿真，獲取空域內(nèi)航班仿真數(shù)據(jù)；F、 將E步的空域內(nèi)航班仿真數(shù)據(jù)和地面航班仿真數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)表；G、 將D、 F步驟中所述數(shù)據(jù)表中存入的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得出機(jī)場進(jìn)離場航班需求 和流量數(shù)據(jù)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種機(jī)場航班計(jì)劃容量的判定方法。通過進(jìn)行空域與地面聯(lián)合仿真試驗(yàn)或進(jìn)行現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集，得到進(jìn)離場航班需求量、流量數(shù)據(jù)，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)繪制得到實(shí)際流量線(103)和標(biāo)準(zhǔn)流量線(102)，由兩曲線分離點(diǎn)(A)對應(yīng)的進(jìn)離場航班需求即可確定機(jī)場的航班計(jì)劃容量。利用該方法確定的機(jī)場航班計(jì)劃容量可以直接用于指導(dǎo)機(jī)場運(yùn)營單位安排航班計(jì)劃，提高機(jī)場服務(wù)水平。
文檔編號G08G5/00GK101510363SQ20091002614
公開日2009年8月19日 申請日期2009年4月2日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月2日
發(fā)明者韓松臣 申請人:南京航空航天大學(xué)