專利名稱：用于通信車輛參數(shù)的偏差的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在車輛中的下述方法、設(shè)備和系統(tǒng)，其用于將測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值與其對(duì)應(yīng)的預(yù)定值的偏差通信給駕駛員，本發(fā)明還涉及包括這種設(shè)備和這種系統(tǒng)的車輛， 以及包括用于執(zhí)行這種方法的計(jì)算機(jī)程序的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代車輛包括多種設(shè)備和系統(tǒng)，用于將不同的值或警告通信給駕駛員。特別地，例 如作為ADAS系統(tǒng)(先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng))的不同駕駛員輔助系統(tǒng)的應(yīng)用的目的是通過提 供多種駕駛員甚至常常不能察覺的額外信息來輔助駕駛員。例如，ADAS系統(tǒng)提供駕駛道路 的數(shù)據(jù)，例如，車輛是否接近彎道，或行使在何種道路上(公路等)。甚至也可以將關(guān)于道 路路面的額外信息通信給駕駛員。車輛經(jīng)常還裝備了紅外線相機(jī)和/或無線通信可能性， 以收集道路上例如由標(biāo)志牌或遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)提供商提供的信息。而且可以考慮其他環(huán)境條 件，諸如雨、風(fēng)、夜晚，并將其通信給駕駛員。但是也可以通信例如關(guān)于駕駛員超過速度限制 的事實(shí)的“簡(jiǎn)單”信息。絕大多數(shù)情況下，為了吸引駕駛員的注意，通過警告通信該信息。從 Kumar，Μ.，Kim, Τ.的文章 “Dynamic Speedometer :Dashboardredesign to discourage drivers from speeding，，，CHI，April 2-7，2005，Portland，Oregon，USA (另見 hci. Stanford, edu/research/speedometer/LBR-197-kumar. pdf)，例如，已知——禾中速度表， 其適于從視覺上區(qū)分高于當(dāng)前速度限制的速度表的區(qū)域。隨著速度限制的變化，相應(yīng)地更 新顯示屏上的視覺顯示。這使得駕駛員減少了等待/搜索道路上的速度限制標(biāo)示來有效地 確定當(dāng)前的速度限制的工作?？梢匝b備本公開的速度表以在駕駛員超過速度限制一定閾值 時(shí)，提供視覺線索，諸如使得速度表指針發(fā)光、改變速度表的超過速度限制區(qū)域的顏色/照 度、或改變表盤本身的背景。另外，可以使用音頻通知，諸如頻率和幅值變化的嗶嗶聲，其中 變化可以取決于超過速度的程度。向駕駛員提供附加信息的意圖是增加駕駛員、乘客和外部交通參與者的安全性， 因?yàn)橹儡囕v的當(dāng)前情況可以讓駕駛員/車輛防止事故。另一方面，多種信息和警告將容 易分散駕駛員的注意力或者甚至導(dǎo)致完全忽略。

發(fā)明內(nèi)容
所以本發(fā)明的目的是提供一種通信方法、設(shè)備和系統(tǒng)，其將關(guān)于車輛相關(guān)參數(shù)的 信息通信給所述車輛的駕駛員，并且在不需要直接交互的情況下，在駕駛所述車輛的方面 給駕駛員提供支持。通過如權(quán)利要求1所述的通信方法、如權(quán)利要求21所述的設(shè)備和如權(quán)利要求40 所述的系統(tǒng)，以及如權(quán)利要求51所述的車輛和如權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)程序和如權(quán)利 要求54和55所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)該目的。本發(fā)明基于的想法為(i)確定測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值與其對(duì)應(yīng)的預(yù)定值之間的 偏差的量，(ii)對(duì)所述已確定的偏差的量進(jìn)行顏色編碼，并且(iii)通過使用所述顏色編碼，將所述偏差的量通信給駕駛員，從而能夠在沒有直接的警告的情況下指導(dǎo)駕駛員正確 的駕駛行為。為了確定偏差的量，根據(jù)本發(fā)明，優(yōu)選地是使用基于加權(quán)函數(shù)的算法，并且該算法 將測(cè)得的車輛參數(shù)的實(shí)際值以及其對(duì)應(yīng)的預(yù)定值之間的偏差和第一加權(quán)因子組合在一起。 加權(quán)因子與車輛參數(shù)相關(guān)，并且可以有利地為至少以下之一 (i)附加車輛參數(shù)，例如重 量、有效載荷、制動(dòng)力、和/或(ii)環(huán)境參數(shù)，諸如道路條件/特性、天氣、到障礙物的距離 等。將結(jié)果顏色編碼通信給駕駛員，并且還提供采取行動(dòng)必要性的信息。如本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例所示，預(yù)定值本身可以是，測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)在預(yù)定目 標(biāo)時(shí)間和/或預(yù)定目標(biāo)位置上應(yīng)當(dāng)具有的目標(biāo)值，并且還可以用第二加權(quán)因子進(jìn)行加權(quán)。 由于第二加權(quán)因子也與至少一種附加車輛參數(shù)，例如重量、有效載荷、制動(dòng)力、和/或至少 一種環(huán)境參數(shù)，諸如道路條件/特性、天氣、到障礙物的距離等相關(guān)，目標(biāo)值相應(yīng)地變化。根據(jù)另一優(yōu)選實(shí)施例，預(yù)定目標(biāo)值是用于測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)在實(shí)際測(cè)量的時(shí)間 和/或位置上的計(jì)算出的最優(yōu)值?？梢岳缤ㄟ^標(biāo)稱函數(shù)(nominal function)來確定優(yōu) 化值，諸如在開始時(shí)間和/或開始地點(diǎn)測(cè)量的測(cè)得實(shí)際車輛參數(shù)與測(cè)得實(shí)際車輛參數(shù)在目 標(biāo)時(shí)間和/或目標(biāo)地點(diǎn)應(yīng)當(dāng)具有的目標(biāo)值之間的內(nèi)插或者從前者到后者的外插。最優(yōu)值 的計(jì)算也可以考慮第 二加權(quán)因子，第二加權(quán)因子相應(yīng)地與其他車輛參數(shù)，例如重量、有效載 荷、制動(dòng)力、和/或環(huán)境參數(shù)，諸如道路條件/特點(diǎn)、天氣、到障礙物的距離等相關(guān)。因此，測(cè) 得的實(shí)際車輛參數(shù)值與最優(yōu)值之間的偏差的顏色編碼信息可以為駕駛員指導(dǎo)正確的駕駛 行為。換言之，如果實(shí)際測(cè)得的值對(duì)于測(cè)得值的位置而言是最優(yōu)值，則根據(jù)本發(fā)明的方 法將完全不顯示任何顏色編碼信息。僅在實(shí)際測(cè)得的車輛參數(shù)值偏離對(duì)于對(duì)應(yīng)的測(cè)量位置 的計(jì)算出的最優(yōu)值的情況下，根據(jù)本發(fā)明的方法將把任何顏色編碼的信息顯示給駕駛員。由于，如以上解釋的，在實(shí)際測(cè)得的車輛參數(shù)值和預(yù)定的車輛參數(shù)值之間的差值 是時(shí)間上連續(xù)的函數(shù)，該函數(shù)通常是增加或減小的正值(在測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值超過其 預(yù)定值的情況下)或者負(fù)值(在測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值低于其預(yù)定值的情況下)或0(在 測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值等于其預(yù)定值的情況下)，對(duì)應(yīng)的顏色編碼也將連續(xù)變化。優(yōu)選地，將顏色編碼通信到駕駛員的外圍視野，從而駕駛員不會(huì)因?yàn)樽⒁獾蕉喾N 警告而從車輛駕駛中分心。尤其是，在不增加警告的數(shù)量的情況下，通信信息也可以是多種 系統(tǒng)參數(shù)的組合?？梢岳缤ㄟ^改變通信設(shè)備的顏色亮度、顏色飽和度和/或顏色色調(diào)來實(shí)現(xiàn)到駕 駛員的外圍視野的通信，從而通信設(shè)備對(duì)駕駛員或多或少可見，從而也通信了采取反應(yīng)的 必要性。這種連續(xù)變化造成了在通信設(shè)備上向駕駛員顯示的顏色編碼信息信號(hào)的淡入/ 淡出效果。如果駕駛員當(dāng)前沒有根據(jù)正確的方法駕駛車輛(即作為時(shí)間函數(shù)的正確車輛 速度)，則將顯示根據(jù)本發(fā)明的警告信號(hào)，使駕駛員作出反應(yīng)。如果駕駛員，如本發(fā)明的優(yōu) 選實(shí)施例所示，向最優(yōu)速度或目標(biāo)速度視情況加速或減速車輛，則顏色編碼信號(hào)將逐漸淡 出(亮度向更低的亮度值改變)或?qū)⑵漕伾{(diào)例如向綠色改變，從而指示駕駛員朝向正 確的駕駛行為動(dòng)作。如果駕駛員，與此相反，背離最優(yōu)速度或目標(biāo)速度視情況加速或減速車 輛，則顏色編碼的信號(hào)將逐漸淡入(亮度向更高亮度值改變)或?qū)⑵漕伾{(diào)例如向紅色改變。如果并且只要實(shí)際當(dāng)前車輛參數(shù)高于或低于最優(yōu)速度或目標(biāo)速度，則在特定的情況 下，取決于使用的加權(quán)因子，可能發(fā)生顏色編碼的信號(hào)完全不改變。由于第一和/或第二加 權(quán)因子取決于至少一個(gè)附加車輛參數(shù)，例如重量、有效載荷、制動(dòng)力、和/或至少一種環(huán)境 參數(shù)，諸如道路條件/特點(diǎn)、天氣、到障礙物的距離等，顏色編碼信號(hào)常常對(duì)于不同的車輛 和/或不同的時(shí)間和/或不同的情況而不同。還可以對(duì)于其他車輛參數(shù)，例如RPM(每分鐘轉(zhuǎn)數(shù))或油耗使用本發(fā)明。優(yōu)選地， 車輛參數(shù)與駕駛員輔助系統(tǒng)(例如ADAS系統(tǒng))和/或遠(yuǎn)程系統(tǒng)(例如客戶定義其駕駛員 的駕駛行為，例如推薦沿著綠波帶行駛)提供的參數(shù)相關(guān)。本發(fā)明可以有利地用于適合于由計(jì)量?jī)x或計(jì)量表通信給駕駛員的車輛參數(shù)。優(yōu)選 地可以通過改變照亮，例如計(jì)量?jī)x/計(jì)量表的背光，或?qū)τ?jì)量?jī)x/計(jì)量表的顯示進(jìn)行著色來 實(shí)施顏色編碼?？梢酝ㄟ^使用LED執(zhí)行照亮/著色，或者將速度表本身設(shè)計(jì)為IXD儀表盤。優(yōu)選地，通過增加/降低例如計(jì)量?jī)x/計(jì)量表的背景光的顏色的亮度或色調(diào)來提 供顏色編碼。根據(jù)加權(quán)的偏差的量，以及隨時(shí)間加權(quán)的數(shù)值是增加還是減小，背景光-淡入(即，逐漸增加其亮度、色調(diào)、或強(qiáng)度或者例如在從綠色經(jīng)過黃色到紅色，或 替代性地，從普通顯示背景光(或到?jīng)]有任何背景光的狀態(tài))經(jīng)過黃色到紅色的范圍內(nèi)，逐 漸改變其顏色)，或者-淡出(即，逐漸降低其亮度、色調(diào)、或強(qiáng)度或者例如在從紅色經(jīng)過黃色到綠色，或 替代性地，從紅色經(jīng)過黃色到普通背景光(或到?jīng)]有任何背景光的狀態(tài))的范圍內(nèi)，逐漸改 變其顏色)，并因此可由駕駛員的外圍視野察覺到。所以，不將其識(shí)別為“真正的”警告，因此 駕駛員不會(huì)因此分神。由于平滑的淡入/淡出，也可以通信最近的“警告”而不會(huì)造成駕駛 員的恐慌性反應(yīng)。其還提供了很容易改造現(xiàn)有車輛的可能性。根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)一步優(yōu)選實(shí)施例，顏色色調(diào)、亮度和/或飽和度也可適應(yīng)于環(huán)境 光線。其優(yōu)點(diǎn)是可以減少因白天光線或其他亮的環(huán)境光線造成能見度的下降，或者在晚間 或隧道中駕駛時(shí)本發(fā)明的通信設(shè)備在擋風(fēng)玻璃上令人分心的反射。尤其是，由于提供在駕 駛員的外圍視野，因此反射造成的能見度下降或分心會(huì)導(dǎo)致忽略信息。優(yōu)選地，可以手動(dòng)或 自動(dòng)執(zhí)行適配。優(yōu)選地可以借助于光傳感器的幫助來測(cè)量實(shí)際的環(huán)境光線。根據(jù)另一優(yōu)選實(shí)施例，僅有部分計(jì)量?jī)x/計(jì)量表是照亮/著色的，尤其是超過/大 于預(yù)定值的部分。這例如對(duì)于以上描述的彎道速度警告的實(shí)施例意味著對(duì)在速度表的用于 該彎道的預(yù)定速度和速度表上所示的測(cè)得的實(shí)際速度(超過預(yù)定速度)之間的部分進(jìn)行著 色。然后通過顏色亮度、飽和度或色調(diào)的漸消，可以再次通信測(cè)得的實(shí)際值和預(yù)定值之間偏 差的加權(quán)量。還可以增加/減少計(jì)量?jī)x/計(jì)量表的照亮/顏色部分，以指示偏差的量。進(jìn)一步的優(yōu)點(diǎn)和優(yōu)選實(shí)施例由權(quán)利要求、說明和/或附圖所定義。在下文中，通過優(yōu)選實(shí)施例具體描述本發(fā)明。描述的優(yōu)選實(shí)施例僅是示例性的，并 且不應(yīng)當(dāng)用于限制本發(fā)明。本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求定義。



圖1A-1D 本發(fā)明設(shè)備的第一實(shí)施例；圖2A-2C 本發(fā)明方法的優(yōu)選實(shí)施例的模擬；以及
圖3A-3F 本發(fā)明方法的優(yōu)選實(shí)施例的不同場(chǎng)景。
具體實(shí)施例方式在下文中，針對(duì)優(yōu)選實(shí)施例描述本發(fā)明，其中車輛參數(shù)是通過速度表通信給駕駛 員的車輛速度。為了解釋本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)，討論的情形是車輛靠近道路的彎道，而且測(cè)得的車 輛實(shí)際速度值高于預(yù)定速度值，這將制約車輛能夠以想要(安全)的方式駕駛通過前方彎 道。例如通過駕駛員輔助系統(tǒng)，尤其是ADAS系統(tǒng)，確定車輛的預(yù)定速度值。但是也可以通 過遠(yuǎn)程系統(tǒng)，例如在線導(dǎo)航系統(tǒng)或遠(yuǎn)程道路駕駛指導(dǎo)系統(tǒng)來確定。 原理上，定義預(yù)定車輛參數(shù)值有兩種可能性1、一種方法是駕駛員輔助系統(tǒng)，諸如ADAS系統(tǒng)，計(jì)算車輛可以安全駕駛通過前方 彎道的目標(biāo)速度。可以基于其他車輛參數(shù)，例如有效負(fù)荷和/或諸如天氣條件的環(huán)境參數(shù) (智能ADAS)，來改變?cè)撃繕?biāo)速度。在該情況下，為了避免快速變化的道路條件，例如凍雨， 所造成的事故，還可以監(jiān)視和改變目標(biāo)速度。但是也可能的是，目標(biāo)速度是曾經(jīng)存儲(chǔ)在駕駛 員輔助系統(tǒng)(簡(jiǎn)單ADAS)的數(shù)據(jù)庫(kù)中的常數(shù)。將該目標(biāo)速度被取為預(yù)定速度。連續(xù)重新計(jì)算測(cè)得的實(shí)際速度值和目標(biāo)速度值之間的差值，并且用加權(quán)因子對(duì)結(jié) 果進(jìn)行加權(quán)。加權(quán)因子對(duì)測(cè)得的實(shí)際速度和目標(biāo)速度之間的差值進(jìn)行加權(quán)，并且在該情況 下，僅基于到彎道的距離。當(dāng)然，如以上討論的，加權(quán)因子可以考慮其他車輛參數(shù)或環(huán)境參 數(shù)。這意味著，例如，如果車輛以80千米/小時(shí)行駛并靠近500米處的彎道，彎道規(guī)定 的目標(biāo)速度為40千米/小時(shí)，則不需要警告，即使測(cè)得的實(shí)際速度和目標(biāo)速度之間的差值 很高，因?yàn)榈綇澋赖木嚯x還很長(zhǎng)。但是在彎道僅位于前方例如150米的情況下，應(yīng)當(dāng)顯示警 告。在到彎道的距離是500米的情況下，可以將加權(quán)因子設(shè)置為“0”，因此通過將加權(quán)因子 與差值相乘來計(jì)算很簡(jiǎn)單的加權(quán)函數(shù)將得到結(jié)果“0”，意思是不需警告。但是如果到彎道的 距離減小到例如150米，則可以將加權(quán)因子設(shè)置為不同于“0”的其他值，因此加權(quán)函數(shù)的結(jié) 果將得出特定數(shù)值，可以對(duì)該特定數(shù)值進(jìn)行顏色編碼。基于減小的距離，可以用越來越高的 數(shù)值增大加權(quán)因子，其結(jié)果是速度表更加顯眼的著色。在駕駛員減慢速度而且測(cè)到的實(shí)際 速度和目標(biāo)速度之間的差值減小的情況下，這反過來也降低加權(quán)函數(shù)的結(jié)果，其導(dǎo)致不太 顯眼的著色。但是在減速不夠的情況下，可以將加權(quán)因子設(shè)置為很高的值，得到相同或是更 加顯眼的著色。2、其他方法還開始于ADAS系統(tǒng)確定目標(biāo)速度，但是然后ADAS系統(tǒng)或計(jì)算單元對(duì) 于每個(gè)到彎道的距離，計(jì)算最優(yōu)速度值。換言之，為車輛確定最優(yōu)的減速曲線。可以通過例 如在最初測(cè)得的速度和已確定的目標(biāo)速度之間的內(nèi)插以及從前者到后者的外插，實(shí)現(xiàn)該最 優(yōu)減速曲線。最優(yōu)減速曲線定義用于到彎道的每個(gè)距離的最優(yōu)速度，其中還可以通過諸如 有效載荷、制動(dòng)力之類的其他車輛參數(shù)和/或諸如道路條件、天氣條件之類的環(huán)境參數(shù)來 對(duì)最優(yōu)速度進(jìn)行加權(quán)。然后，計(jì)算出測(cè)得的實(shí)際速度和對(duì)應(yīng)的最優(yōu)速度之間的差值，接著將結(jié)果顏色編 碼通信給駕駛員。如以上解釋的，只有在駕駛員的減速行為偏離了最優(yōu)減速函數(shù)時(shí)，該信息才對(duì)駕 駛員可見。
本發(fā)明不受限于彎道速度警告。還可以將關(guān)于調(diào)整速度的其他要求向駕駛員通知，例如，為了沿著綠波帶行駛，這隨之可以減少了油耗，或靠近前車、或靠近必須停車并隨 后轉(zhuǎn)向不同道路的交叉口。所以，速度調(diào)整不僅包括減速處理還可以意味著加速。另外，如 果天氣條件、道路條件、和/或道路特性正在改變或者僅是設(shè)置了速度限制，則速度調(diào)整將 是必須的。這意味著本發(fā)明可以實(shí)施在那些應(yīng)當(dāng)將速度調(diào)整通信給駕駛員的所有情況。另外，本發(fā)明還可以用于所有其他需要確定駕駛員的駕駛行為的情況。例如，如果 駕駛員用推薦的預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)范圍之上或之下的RPM值操作車輛引擎，則本發(fā)明可以用于指導(dǎo) 駕駛員到推薦的操作行為。另一方面，本發(fā)明還可以用于其他車輛參數(shù)，尤其是適合于通過計(jì)量?jī)x或計(jì)量表 通信的參數(shù)，諸如輪胎/油/剎車液壓力和/或指導(dǎo)的通信所需的所有參數(shù)。圖1A-1D顯示了包括速度表指針4和速度表表盤6的速度表2。速度表可以是單 獨(dú)實(shí)體儀表，但是也可以是速度表僅在監(jiān)視器上顯示，其中監(jiān)視器可以顯示車輛中的特定 選擇的儀表或者車輛中的所有儀表，從而形成車輛的儀表板。但是監(jiān)視器也可以僅顯示速 度表，甚至也可以具有與傳統(tǒng)模擬速度表相同的形狀。與圖1所示的速度表相對(duì)，速度表也 可以具有所有已知的其他形狀。甚至也可以是速度表完全不包括速度表指針和表盤，而是 僅通過數(shù)字來通信速度。由任何適當(dāng)?shù)氖侄螌?duì)速度表2進(jìn)行至少部分著色和/或照亮，例如安裝在速度表 表盤6前方的附加彩色表盤，或通過諸如LED的照亮器件。也可以使用其中表盤6的背景 照亮的速度表，并使得速度表表盤在期望的區(qū)域透光，例如，通過借助于非透光的附加表盤 遮擋其他區(qū)域。在顯示速度表的情況下，也可以通過對(duì)監(jiān)視器的適當(dāng)控制來調(diào)整對(duì)應(yīng)區(qū)域 中的顏色色調(diào)和/或顏色亮度和/或顏色飽和度。用附圖標(biāo)記8指示速度表的著色/照亮 區(qū)。根據(jù)本發(fā)明，著色區(qū)域8的大小、顏色亮度、顏色色調(diào)和顏色飽和度取決于測(cè)得的 實(shí)際速度值與預(yù)定速度值的偏差的加權(quán)量。將圖1A-1C中測(cè)得的實(shí)際速度值示例性提供為 約80千米/小時(shí)，而在圖ID中為35千米/小時(shí)。在說明的實(shí)施例中，目標(biāo)速度值是40千 米/小時(shí)。結(jié)果是，在圖1A-1C的情況下，向駕駛員通信的駕駛行為推薦是減速，而在圖ID 的情況下是加速。如果例如車輛沿著具有綠波帶的道路行駛，即不必因?yàn)槲挥谘刂囕v應(yīng) 當(dāng)行駛的道路上的紅色交通燈而被迫停車，則將期望加速。在圖IA中，速度表2的表盤6的區(qū)域8是被連續(xù)照亮/著色的，從而區(qū)域8對(duì)應(yīng) 于表盤6上超過目標(biāo)速度值40千米/小時(shí)的區(qū)域。但是也可以是僅有一部分區(qū)域8是被 照亮/著色的，例如形式為僅環(huán)形照亮/著色位于區(qū)域8中的表盤數(shù)。圖IB顯示了著色/照亮的速度表的另一實(shí)施例，其中速度表在局部8a_8g中被照 亮/著色。以與目標(biāo)速度值40千米/小時(shí)和測(cè)得的實(shí)際速度值80千米/小時(shí)之間的局部 8a-8d不同的顏色色調(diào)、或不同的亮度或顏色飽和度來對(duì)超過測(cè)得的實(shí)際速度值80千米/ 小時(shí)的局部8e-8g進(jìn)行照亮/著色。但是也可以如圖IC中示出的，僅對(duì)測(cè)得的實(shí)際速度值80千米/小時(shí)和目標(biāo)速度 值40千米/小時(shí)之間的區(qū)域8進(jìn)行照亮/著色。在圖ID中，速度表2的表盤的區(qū)域8是被照亮/著色的，從而區(qū)域8對(duì)應(yīng)于表盤6 上低于目標(biāo)速度值40千米/小時(shí)的區(qū)域。在該情形中，測(cè)得的車輛的實(shí)際速度約為35千米/小時(shí)，這意味著該速度低于目標(biāo)速度值40千米/小時(shí)。在該情況下，速度表的區(qū)域8照 亮/著色的范圍為0千米/小時(shí)至40千米/小時(shí)目標(biāo)速度值的速度值?？梢杂闷渲袦y(cè)得 的實(shí)際速度值超過已確定的最優(yōu)速度值或目標(biāo)速度值的結(jié)合圖1A-1C描述的情形類似的 方式照亮區(qū)域8。但是在兩種情形(超過/低于目標(biāo)/最優(yōu)速度值)中，顏色色調(diào)、顏色亮 度和/或顏色飽和度也可能不一樣。例如，可以在測(cè)得的實(shí)際速度值超過目標(biāo)速度值的情 況下，照亮是紅色，而在測(cè)得的實(shí)際速度值低于目標(biāo)/最優(yōu)速度值的情況下，照亮是綠色。
在駕駛員想要沿著綠波帶行駛或者想要以預(yù)定速度在公路上行使的情況下，對(duì)測(cè) 得的實(shí)際速度低于目標(biāo)速度的事實(shí)進(jìn)行通信尤為優(yōu)選。因?yàn)椴豢偸窍Ｍ@示測(cè)得的實(shí)際速 度低于目標(biāo)速度的信息，例如在駕駛員想要按照系統(tǒng)所建議的較慢地駕駛通過彎道(例如 基于駕駛安全的個(gè)人感覺)，或者想要在彎道之前停車的情況下，可以對(duì)方法進(jìn)行調(diào)整，以 使得僅在超過目標(biāo)速度/最優(yōu)速度的情況下顯示偏差。但是也可以是駕駛員本人可以根據(jù) 情況決定顯示其實(shí)際測(cè)得的速度低于目標(biāo)/最優(yōu)值的信息。這可以例如通過提供激活/停 用單元來實(shí)現(xiàn)，例如，可以由駕駛員按下的按鈕。在圖1A-1D之中描述的實(shí)施例背后的一般想法是檢測(cè)測(cè)得的車輛的實(shí)際速度與 確定的最優(yōu)速度或目標(biāo)速度之間的偏差(即，正或負(fù)值的偏差)，并且通過以上描述的方法 視覺化該偏差，以鼓勵(lì)駕駛員根據(jù)已確定的最優(yōu)速度或目標(biāo)速度駕駛車輛。所有示出的著色/照亮實(shí)施例可以相互組合在一起，從而例如圖IA所示的對(duì)速度 表的著色/照亮也可以是局部的。圖2A-2C顯示了駕駛員沒有根據(jù)到前方彎道的正在減小的距離降低車輛速度的 情形。在該示出的示例中，由于駕駛員不相應(yīng)地降低車輛的速度，因此顏色亮度增加。圖2A顯示了車輛10以80千米/小時(shí)的速度靠近彎道12。駕駛員輔助系統(tǒng)定義 車輛在彎道處的目標(biāo)速度值是40千米/小時(shí)。車輛10中的計(jì)算單元(未示出)或駕駛員 輔助系統(tǒng)自身計(jì)算加權(quán)函數(shù)，利用該加權(quán)函數(shù)，用加權(quán)因子，例如車輛10到彎道12的距離 d，對(duì)測(cè)得的實(shí)際速度值(80千米/小時(shí))和目標(biāo)速度值(40千米/小時(shí))之間的差值進(jìn)行 加權(quán)?？梢岳缤ㄟ^GPS確定到彎道的距離d。如以上所解釋的并參照?qǐng)D2A，在到彎道12距離dl處，對(duì)加權(quán)函數(shù)或者測(cè)得的實(shí)際 速度與最優(yōu)速度之間的偏差所進(jìn)行的計(jì)算得出，為了可以安全地駕駛通過前方的彎道12， 駕駛員應(yīng)當(dāng)減慢車輛10的速度。相應(yīng)地，控制單元(未示出)控制對(duì)速度表2的著色/照 亮，從而對(duì)超過40千米/小時(shí)的預(yù)定速度值的區(qū)域8進(jìn)行著色/照亮。在示出的示例中，參照?qǐng)D2B，在駕駛員將車輛10從在到前方彎道12距離dl的道 路上的第一點(diǎn)駕駛到距前方彎道12 (較短的)距離d2的道路上的第二點(diǎn)時(shí)，例如通過松開 油門，將車輛10的速度從80千米/小時(shí)降到65千米/小時(shí)。然而，對(duì)加權(quán)函數(shù)或者測(cè)得 的實(shí)際速度和最優(yōu)速度之間連續(xù)進(jìn)行的重新計(jì)算得出，在距前方彎道12距離d2的道路上 的第二點(diǎn)處，當(dāng)前的減速率還不足以安全駕駛通過彎道12。所以，盡管駕駛員已經(jīng)將車輛的 測(cè)得的實(shí)際速度從80千米/小時(shí)降到65千米/小時(shí)，但是照亮的速度表區(qū)域8的亮度仍 相應(yīng)增加。由于在圖2B所描述的情形中，速度表2的表盤6的區(qū)域8的亮度正在增加或已增 力口，因此駕駛員現(xiàn)在可以意識(shí)到必須采取進(jìn)一步的動(dòng)作，例如操作剎車，以達(dá)到前方彎道12 上的推薦目標(biāo)速度。
如圖2C中可見，駕駛員最終在速度表的已照亮區(qū)域8的淡入/淡出的指導(dǎo)下，用減速處理，將測(cè)得的車輛10的實(shí)際速度降到彎道的目標(biāo)速度值40千米/小時(shí)，因此安全地 駕駛通過彎道12。圖3A-3F顯示了對(duì)加權(quán)函數(shù)或與最優(yōu)減速曲線的差值的計(jì)算如何影響通信到駕 駛員的顏色編碼結(jié)果的不同情形。根據(jù)對(duì)加權(quán)函數(shù)或測(cè)得的實(shí)際速度和最優(yōu)速度之間差值進(jìn)行計(jì)算的結(jié)果，調(diào)整顏 色的亮度和/或飽和度和/或色調(diào)。這意味著例如在駕駛員以很高速度行使，但距離前方 彎道仍舊很遠(yuǎn)并且駕駛的車輛沒有有效載荷的情況下，顏色的亮度低于具有有效載荷或者 駕駛在雪天里的車輛的相同情況。圖3A-3F顯示了車輛10靠近彎道12，并且速度表2具有速度表指針4和可著色區(qū) 域8，其中根據(jù)顏色編碼的偏差的量對(duì)可著色區(qū)域8進(jìn)行著色。用于前方彎道的目標(biāo)速度和 前面一樣是40千米/小時(shí)。在圖3A中，車輛10到彎道12的距離dl較長(zhǎng)。即使測(cè)得的實(shí)際速度(85千米/ 小時(shí))和40千米小時(shí)的目標(biāo)速度之間的差值很大，但是加權(quán)因子仍舊很低(由于較長(zhǎng)的距 離)。結(jié)果是，區(qū)域8的著色幾乎不明顯。參照?qǐng)D3B，盡管駕駛員將其速度從85千米/小時(shí)降到65千米/小時(shí)，但是區(qū)域8 的顏色相比圖3A更為明顯，因?yàn)榈綇澋?2相對(duì)更短的距離d2以及減速不夠提高了加權(quán)因子。圖3C顯示了與圖3B —樣的情形，但是其中駕駛員完全沒有減速。到彎道12較短 的剩余距離d2，以及車輛的測(cè)得的實(shí)際速度與最優(yōu)速度值或目標(biāo)值之間很高的偏差導(dǎo)致了 區(qū)域8的清晰可見的著色。圖3D和3E顯示了惡劣天氣條件(例如雪天)中與圖3A和3B相同的情況。相同 的到彎道12的距離dl和相同的85千米/小時(shí)的速度最終獲得區(qū)域8的清晰可見的著色， 因?yàn)榛趷毫拥奶鞖鈼l件將加權(quán)因子設(shè)置為更高的值。因此，如圖3E所示減速到65千米 /小時(shí)對(duì)于距離d2來說還不夠，導(dǎo)致了強(qiáng)著色的區(qū)域8。即使減速到近乎40千米/小時(shí)，如圖3F所示，仍因?yàn)閻毫拥奶鞖鈼l件引起的增加 的加權(quán)因子而導(dǎo)致了明顯的著色。假定駕駛員理性駕駛并愿意遵從指導(dǎo)，則本發(fā)明的方法可以不用與駕駛員直接交 互即可通信推薦的駕駛行為。所以，可以不用直接警告駕駛員，就能通信甚至很重要的參 數(shù)。本發(fā)明不受限于如上所述的車輛中的應(yīng)用，而是也可以用于輪船、飛機(jī)、建筑工地 機(jī)器、摩托車等。
權(quán)利要求
一種用于在車輛中將測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值與其預(yù)定值之間的至少一個(gè)偏差通信給駕駛員的方法，包括以下步驟-確定所述偏差的量；-對(duì)所述偏差的量進(jìn)行顏色編碼；并且-通過使用所述顏色編碼，將所述偏差的量通信給所述駕駛員；其特征在于確定所述偏差的量的步驟包括下述步驟用第一加權(quán)因子對(duì)所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值和所述預(yù)定車輛參數(shù)值之間的計(jì)算出的差值進(jìn)行加權(quán)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中用第二加權(quán)因子對(duì)所述預(yù)定車輛值進(jìn)行加權(quán)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述預(yù)定車輛值是所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)在 預(yù)定目標(biāo)時(shí)間和/或預(yù)定目標(biāo)位置應(yīng)當(dāng)具有的目標(biāo)值。
4.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述預(yù)定值是所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)在所述 實(shí)際測(cè)量的時(shí)間和/或位置應(yīng)當(dāng)具有的計(jì)算出的最優(yōu)值。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其中所述計(jì)算出的最優(yōu)值由依賴于時(shí)間和/或位置和/ 或第二加權(quán)因子的標(biāo)稱函數(shù)，尤其是內(nèi)插函數(shù)或外插函數(shù)確定。
6.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中用所述第一和所述第二加權(quán)因子進(jìn)行加 權(quán)包括線性和/或非線性的加權(quán)函數(shù)的計(jì)算。
7.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中所述第一和/或第二加權(quán)因子和/或所 述偏差的量和/或所述預(yù)定值是連續(xù)或反復(fù)地重新確定或重新計(jì)算的。
8.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中所述第一和/或所述第二加權(quán)因子是 (i)至少一種車輛參數(shù)，尤其是總車重、車輛的有效載荷、或車輛的制動(dòng)力、和/或(ii)至少 一種環(huán)境參數(shù)，尤其是道路條件、道路特性、天氣參數(shù)、車之間的距離、或到障礙物的距離。
9.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中由其它車輛相關(guān)系統(tǒng)，尤其是駕駛員輔 助系統(tǒng)，尤其是ADAS和/或?qū)Ш较到y(tǒng)，來確定所述預(yù)定值。
10.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中所述預(yù)定值由遠(yuǎn)程系統(tǒng)確定，并被發(fā)送 給所述車輛。
11.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中通過逐漸改變至少一種顏色的亮度或 色調(diào)的其中至少之一來對(duì)所述偏差的量進(jìn)行顏色編碼，特別是在所述偏差的量增加的情況 下增加所述顏色的所述亮度和/或色調(diào)，并且在所述偏差的量減小的情況下減小所述顏色 的所述亮度和/或色調(diào)，并且在所述偏差的量不變的情況下保持所述顏色的所述亮度和/ 或色調(diào)不變。
12.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中通過逐步改變顏色色調(diào)來對(duì)所述偏差 的量進(jìn)行顏色編碼，特別是(i)在所述偏差的量增加的情況下在從綠色經(jīng)過黃色到紅色， 或替代性地，從黃色到紅色的范圍內(nèi)改變所述顏色色調(diào)，并且(ii)在所述偏差的量減小的 情況下，在從紅色經(jīng)過黃色到綠色，或替代性地，從黃色到綠色的范圍內(nèi)改變所述顏色色調(diào)。
13.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中對(duì)于所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)超過所 述預(yù)定車輛參數(shù)值的情況和對(duì)于所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)低于所述預(yù)定車輛參數(shù)值的情 況，所述顏色亮度、飽和度和/或色調(diào)不同。
14.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中還可以根據(jù)周圍光線條件，特別是白 天、晚上或在隧道中駕駛，調(diào)整所述顏色亮度、飽和度和/或色調(diào)。
15.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中所述車輛參數(shù)是借助于計(jì)量?jī)x/計(jì)量 表(2)通信給駕駛員的參數(shù)，尤其是速度、RPM和/或油耗。
16.如權(quán)利要求15所述的方法，其中所述計(jì)量?jī)x/計(jì)量表(2)是至少部分可著色和/ 或可照亮的。
17.如權(quán)利要求16所述的方法，其中以對(duì)所述計(jì)量?jī)x/計(jì)量表(2)的著色/照亮實(shí)施 所述顏色編碼。
18.如權(quán)利要求16或17所述的方法，其中所述計(jì)量?jī)x/計(jì)量表(2)的對(duì)應(yīng)于所述計(jì)量 儀/計(jì)量表(2)的超過所述預(yù)定值或低于所述預(yù)定值的區(qū)域(8)的部分被著色/照亮。
19.如權(quán)利要求15至18之中任何一個(gè)所述的方法，其中所述計(jì)量?jī)x/計(jì)量表(2)在監(jiān) 視器上顯示。
20.如以上任何一個(gè)權(quán)利要求所述的方法，其中由控制單元，尤其是CPU，執(zhí)行所述方法。
21.如權(quán)利要求16至19和20之中任何一個(gè)所述的方法，其中所述控制單元還控制對(duì) 所述計(jì)量?jī)x/計(jì)量表(2)的著色/照亮和/或所述監(jiān)視器的顯示。
22.—種在車輛中的設(shè)備，用于通信測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值與其預(yù)定值之間的偏差，其 中所述設(shè)備包括可著色單元，所述可著色單元適合于用顏色編碼通信所述偏差的量，其特 征在于所述偏差的量是用第一加權(quán)因子對(duì)計(jì)算出的所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值和所述預(yù) 定車輛參數(shù)值之間的差值進(jìn)行加權(quán)的加權(quán)函數(shù)的結(jié)果。
23.如權(quán)利要求22所述的設(shè)備，其中通過計(jì)算具有第二加權(quán)因子的加權(quán)函數(shù)，對(duì)所述 預(yù)定車輛值進(jìn)行加權(quán)。
24.如權(quán)利要求22或23所述的設(shè)備，其中所述預(yù)定車輛值是所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù) 將要在預(yù)定時(shí)間和/或在預(yù)定位置達(dá)到的目標(biāo)值。
25.如權(quán)利要求22或23所述的設(shè)備，其中所述預(yù)定值是所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)在實(shí) 際測(cè)量的時(shí)間和/或位置應(yīng)當(dāng)具有的計(jì)算出的最優(yōu)值。
26.如權(quán)利要求25所述的設(shè)備，其中所述最優(yōu)值由依賴于時(shí)間和/或位置和/或第二 加權(quán)因子的標(biāo)稱函數(shù)，尤其是內(nèi)插函數(shù)或外插函數(shù)確定。
27.如權(quán)利要求22或26任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述加權(quán)函數(shù)是線性和/或非線性 的加權(quán)函數(shù)。
28.如權(quán)利要求22或27任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述第一和/或第二加權(quán)因子是 (i)至少一種車輛參數(shù)，尤其是總車重、車輛的有效載荷、車輛的制動(dòng)力、和/或(ii)至少一 種環(huán)境參數(shù)，尤其是道路條件、道路特性、天氣參數(shù)、車之間的距離或到障礙物的距離。
29.如權(quán)利要求22或28任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述可著色單元適合于通過逐漸改 變至少一種顏色的亮度或色調(diào)中的至少之一來對(duì)所述偏差的量進(jìn)行顏色編碼，特別是在所 述偏差的量增加的情況下增加所述顏色的所述亮度和/或色調(diào)，并且在所述偏差的量減小 的情況下減小所述顏色的所述亮度和/或色調(diào)，在所述偏差的量不變的情況下保持所述顏 色的所述亮度和/或色調(diào)不變。
30.如權(quán)利要求22或29任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述可著色單元適合于通過逐步改變顏色色調(diào)來對(duì)所述偏差的量進(jìn)行顏色編碼，特別是(i)在所述偏差的量增加的情況下在 從綠色經(jīng)過黃色到紅色，或替代性地，從黃色到紅色的范圍內(nèi)改變所述顏色色調(diào)，并且(ii) 在所述偏差的量減小的情況下，在從紅色經(jīng)過黃色到綠色，或替代性地，從黃色到綠色的范 圍內(nèi)改變所述顏色色調(diào)。
31.如權(quán)利要求22到30任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中對(duì)于所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)超過 所述預(yù)定車輛參數(shù)值的情況和對(duì)于所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)低于所述預(yù)定車輛參數(shù)值的 情況，所述顏色亮度、飽和度和/或色調(diào)不同。
32.如權(quán)利要求22到31任何一個(gè)所述的設(shè)備，具有啟動(dòng)單元，用于啟動(dòng)/停止對(duì)所述 測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)低于所述預(yù)定車輛參數(shù)值的事實(shí)或所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)超過所 述預(yù)定車輛參數(shù)值的事實(shí)的通信。
33.如權(quán)利要求22到32任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述設(shè)備的顏色亮度、飽和度和/ 或色調(diào)還可以手動(dòng)和/或自動(dòng)地適應(yīng)于周圍光線條件，特別是白天、晚上或在隧道中駕駛。
34.如權(quán)利要求32所述的設(shè)備，其中進(jìn)一步提供光傳感器以感知周圍光線條件。
35.如權(quán)利要求22到34任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述設(shè)備是部分可著色的。
36.如權(quán)利要求22到35任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述設(shè)備是可照亮的，并且所述顏 色編碼實(shí)施為對(duì)所述設(shè)備的照亮。
37.如權(quán)利要求22到36任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述設(shè)備是計(jì)量?jī)x/計(jì)量表，尤其 是用于速度、RPM和/或油耗的計(jì)量?jī)x/計(jì)量表。
38.如權(quán)利要求22到37任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述設(shè)備是模擬計(jì)量?jī)x/計(jì)量表， 并且所述計(jì)量?jī)x超過/高于所述預(yù)定值的部分被照亮。
39.如權(quán)利要求22到38任何一個(gè)所述的設(shè)備，其中所述設(shè)備是監(jiān)視器。
40.一種在車輛中的駕駛員信息系統(tǒng)，用于將測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值與其預(yù)定值之間 的偏差通信給駕駛員，包括計(jì)算單元，用于確定所述偏差的量，還包括根據(jù)權(quán)利要求22到 39任何一個(gè)所述的設(shè)備，所述設(shè)備適合于用顏色編碼通信所述偏差的量，其特征在于所述 偏差的量是用第一加權(quán)因子對(duì)計(jì)算出的所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值和所述預(yù)定車輛參數(shù) 值之間的差值進(jìn)行加權(quán)的加權(quán)函數(shù)的結(jié)果。
41.如權(quán)利要求40所述的系統(tǒng)，其中通過計(jì)算具有第二加權(quán)因子的加權(quán)函數(shù)，對(duì)所述 預(yù)定車輛值進(jìn)行加權(quán)。
42.如權(quán)利要求40或41所述的系統(tǒng)，其中所述預(yù)定車輛值是所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù) 在預(yù)定時(shí)間和/或在預(yù)定位置應(yīng)當(dāng)達(dá)到的目標(biāo)值。
43.如權(quán)利要求40或41所述的系統(tǒng)，其中所述預(yù)定值是所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)在所 述實(shí)際測(cè)量的時(shí)間和/或位置應(yīng)當(dāng)具有的計(jì)算出的最優(yōu)值。
44.如權(quán)利要求43所述的系統(tǒng)，其中所述最優(yōu)值是由依賴于時(shí)間和/或位置和/或第 二加權(quán)因子的標(biāo)稱函數(shù)，尤其是內(nèi)插函數(shù)或外插函數(shù)確定的。
45.如權(quán)利要求40到44任何一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中所述加權(quán)函數(shù)是線性和/或非線性 的加權(quán)函數(shù)。
46.如權(quán)利要求40至45任何一個(gè)所述的方法，其中所述計(jì)算單元連續(xù)或反復(fù)地重新確 定或重新計(jì)算所述第一和/或第二加權(quán)因子和/或所述偏差的量和/或所述預(yù)定值。
47.如權(quán)利要求40至46任何一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中所述第一和/或第二加權(quán)因子是(i)至少一種車輛參數(shù)，尤其是總車重、車輛的有效載荷、或車輛的制動(dòng)力、和/或(ii)至少 一種環(huán)境參數(shù)，尤其是道路條件、道路特性、天氣參數(shù)、車之間的距離、或到障礙物的距離。
48.如權(quán)利要求40至47任何一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中所述系統(tǒng)包括發(fā)射/接收單元，用 于從(i)其他車輛相關(guān)系統(tǒng)，尤其是駕駛員輔助系統(tǒng)，尤其是ADAS和/或?qū)Ш较到y(tǒng)接收數(shù) 據(jù)，和/或(ii)從遠(yuǎn)程系統(tǒng)接收數(shù)據(jù)。
49.如權(quán)利要求40至48任何一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中由所述其他車輛相關(guān)系統(tǒng)和/或所 述遠(yuǎn)程系統(tǒng)確定所述預(yù)定值。
50.如權(quán)利要求40到49任何一個(gè)所述的系統(tǒng)，具有啟動(dòng)單元，用于啟動(dòng)/停止對(duì)所述 測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)低于所述預(yù)定車輛參數(shù)值的事實(shí)或所述測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)超過所 述預(yù)定車輛參數(shù)值的事實(shí)的通信。
51.一種車輛，尤其是卡車，包括如權(quán)利要求22至39任何一個(gè)所述的設(shè)備以及如權(quán)利 要求40至50任何一個(gè)所述的系統(tǒng)。
52.一種包括軟件代碼的計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序適于當(dāng)所述程序在可編程微 處理器上運(yùn)行時(shí)，執(zhí)行如權(quán)利要求1至21中至少一個(gè)所述的方法或在所述方法之中使用。
53.如權(quán)利要求52所述的計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序適于當(dāng)在連接到萬維網(wǎng)上的 計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，被下載到支持單元或所述支持單元的組件之一。
54.一種存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)上的用于在如權(quán)利 要求1至21之一所述的方法之中使用的軟件代碼。
55.一種存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括用于在以下方法中使用的 計(jì)算機(jī)代碼，所述方法用于在車輛中將測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值與其預(yù)定值之間的至少一種 偏差通信給駕駛員，所述方法包括以下步驟_確定所述偏差的量；-對(duì)所述偏差的量進(jìn)行顏色編碼；并且-通過使用所述顏色編碼，將所述偏差的量通信給所述駕駛員；以及其中確定所述偏差的量的步驟包括下述步驟用第一加權(quán)因子對(duì)所述測(cè)得的實(shí)際車輛 參數(shù)值和所述預(yù)定車輛參數(shù)值之間的計(jì)算出的差值進(jìn)行加權(quán)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種方法、設(shè)備和系統(tǒng)，用于在車輛中將測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值與其預(yù)定值之間的至少一個(gè)偏差向駕駛員通信，包括以下步驟確定偏差的量；對(duì)所述偏差的量進(jìn)行顏色編碼；并且通過使用所述顏色編碼，將所述偏差的量通信給駕駛員，其中確定偏差的量的步驟包括以下步驟用加權(quán)因子對(duì)測(cè)得的實(shí)際車輛參數(shù)值和預(yù)定車輛參數(shù)值之間的計(jì)算出的差值進(jìn)行加權(quán)的步驟；以及包括該設(shè)備和該系統(tǒng)的車輛尤其是卡車，以及用于執(zhí)行該方法的計(jì)算機(jī)程序，以及包括用于執(zhí)行該方法的程序的計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)。
文檔編號(hào)G08G1/0967GK101802885SQ200780100646
公開日2010年8月11日 申請(qǐng)日期2007年9月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月17日
發(fā)明者喬爾·桑德斯特倫, 艾瑪·羅扎達(dá)斯 申請(qǐng)人:沃爾沃技術(shù)公司