基于時(shí)間著色Petri網(wǎng)的列車沖突預(yù)測(cè)和化解方法
【專利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種基于時(shí)間著色Petri網(wǎng)的列車沖突預(yù)測(cè)和化解方法。本發(fā)明首先獲得當(dāng)前時(shí)刻在鐵路系統(tǒng)中運(yùn)行列車的實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)、列車車次、路徑以及列車到發(fā)時(shí)刻；依據(jù)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建立鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型。然后以已建立的時(shí)間Petri網(wǎng)模型為基礎(chǔ)，推導(dǎo)列車群未來(lái)狀態(tài)，并檢測(cè)是否有潛在沖突發(fā)生；當(dāng)檢測(cè)到?jīng)_突后，利用基于Petri網(wǎng)可達(dá)樹(shù)的啟發(fā)式搜索算法，搜索列車運(yùn)行沖突消解的最優(yōu)或近似最優(yōu)解，并按沖突消解結(jié)果調(diào)整列車運(yùn)行方案。在此基礎(chǔ)上，利用時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型驗(yàn)證新的列車運(yùn)行方案是否可行，以確保實(shí)際執(zhí)行的運(yùn)行方案沒(méi)有沖突。
【專利說(shuō)明】基于時(shí)間著色Petri網(wǎng)的列車沖突預(yù)測(cè)和化解方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種鐵路列車運(yùn)行方案實(shí)時(shí)調(diào)整的方法，特別涉及一種基于時(shí)間分層 Petri網(wǎng)對(duì)列車群建模與調(diào)度優(yōu)化的方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 列車在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中難免受到隨機(jī)因素的影響，發(fā)生偏離運(yùn)行圖運(yùn)行的情況， 導(dǎo)致列車晚點(diǎn)甚至沖突。另一方面，隨著鐵路運(yùn)輸需求的快速增長(zhǎng)，列車開(kāi)行密度不斷增 力口，追蹤間隔不斷縮小，列車間的相互影響日益明顯，這將進(jìn)一步增加沖突發(fā)生的幾率。因 此，實(shí)時(shí)的列車沖突檢測(cè)及化解是保障列車安全有序運(yùn)行的關(guān)鍵。
[0003] 現(xiàn)有的列車沖突的檢測(cè)和化解技術(shù)主要圍繞運(yùn)行圖的實(shí)時(shí)調(diào)整展開(kāi)，常用的解決 方法包括：數(shù)學(xué)規(guī)劃方法、分支定界法、遺傳算法、專家系統(tǒng)等。均存在著變量數(shù)目眾多、約 束條件關(guān)聯(lián)性大、直接求解過(guò)于復(fù)雜、限于區(qū)段內(nèi)的調(diào)整、未考慮路網(wǎng)約束等問(wèn)題。
[0004] 事實(shí)上，列車運(yùn)行沖突的檢測(cè)化解的關(guān)鍵問(wèn)題是如何在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)對(duì)未來(lái)列車 群行為的推導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)潛在沖突以及采用何種措施消除沖突。本發(fā)明以時(shí)間分層Petri網(wǎng)為 建模工具，以啟發(fā)式算法作為調(diào)度方法，綜合考慮列車晚點(diǎn)、算法實(shí)時(shí)性等多項(xiàng)指標(biāo)的優(yōu) 化，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行沖突的預(yù)測(cè)和化解方法。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供了一種基于時(shí)間著色Petri網(wǎng)的列車 沖突檢測(cè)和消解方法。該方法基于時(shí)間著色Petri理論建立列車群行為模型，并提出列車 群狀態(tài)預(yù)測(cè)和潛在沖突判定的技術(shù)，同時(shí)運(yùn)用啟發(fā)式搜索技術(shù)求解沖突消解問(wèn)題。
[0006] 本發(fā)明實(shí)現(xiàn)其發(fā)明目的所采用的技術(shù)方案是：
[0007] -種基于時(shí)間著色Petri網(wǎng)的列車沖突預(yù)測(cè)和化解方法，依據(jù)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建立 鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型，然后以已建立的時(shí)間Petri網(wǎng)模型為基礎(chǔ)推導(dǎo)列 車群未來(lái)狀態(tài)并檢測(cè)是否有潛在沖突發(fā)生；當(dāng)檢測(cè)到?jīng)_突后，利用基于Petri網(wǎng)可達(dá)樹(shù)的 啟發(fā)式搜索算法，搜索列車運(yùn)行沖突消解的最優(yōu)或近似最優(yōu)解，并按沖突消解結(jié)果調(diào)整列 車運(yùn)行方案，以確保實(shí)際執(zhí)行的運(yùn)行方案沒(méi)有沖突，包含如下具體步驟：
[0008] (1)獲得當(dāng)前時(shí)刻在鐵路系統(tǒng)中運(yùn)行列車的實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)、列車車次、路徑以及列 車到發(fā)時(shí)刻；
[0009] (2)依據(jù)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建立鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型；
[0010] (3)根據(jù)已建立的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型推導(dǎo)列車群未來(lái)狀態(tài)，并檢測(cè)是否有潛 在沖突發(fā)生，若否，則在將來(lái)時(shí)刻到來(lái)的時(shí)候更新數(shù)據(jù)，并重復(fù)該步驟，反之，則進(jìn)入下一
[K 少；
[0011] (4)利用基于Petri網(wǎng)可達(dá)樹(shù)的啟發(fā)式搜索算法，搜索列車運(yùn)行沖突消解的最優(yōu) 或近似最優(yōu)解，并按沖突消解結(jié)果調(diào)整列車運(yùn)行方案；
[0012] (5)利用時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型，驗(yàn)證新的列車運(yùn)行方案是否可行，如否，則按上 述步驟重新調(diào)整運(yùn)行方案，反之，則執(zhí)行該運(yùn)行方案；
[0013] 為成功構(gòu)建鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型，步驟（2)的具體實(shí)施步驟如 下：
[0014] (2a)Petri網(wǎng)中庫(kù)所表示鐵路資源；具體地，將鐵路路網(wǎng)中的車站視為車站庫(kù)所， 兩個(gè)信號(hào)機(jī)之間的閉塞分區(qū)視為一個(gè)閉塞分區(qū)庫(kù)所；
[0015] (2b)確定庫(kù)所容量；車站與閉塞分區(qū)的容量不同，車站容量與股道數(shù)有關(guān)，通常 情況下車站庫(kù)所容量大于1 ;閉塞分區(qū)和區(qū)間每次只能容納1列列車，即閉塞分區(qū)庫(kù)所的容 量等于1 ;
[0016] (2c)Petri網(wǎng)中托肯表示運(yùn)行列車；為區(qū)分列車托肯，將列車路徑，即連續(xù)庫(kù)所的 集合，標(biāo)識(shí)為托肯顏色；在不同庫(kù)所內(nèi)，每個(gè)托肯綁定一個(gè)時(shí)間標(biāo)簽，表示列車對(duì)對(duì)應(yīng)鐵路 資源的占用時(shí)間；
[0017] (2d)定義庫(kù)所和變遷顏色集；
[0018] 所述步驟（3)中的具體實(shí)施步驟如下：
[0019] (3a)以當(dāng)前時(shí)刻的列車狀態(tài)（鐵路在鐵路路網(wǎng)中的分布）作為Petri網(wǎng)初始標(biāo) 識(shí)；
[0020] (3b)推導(dǎo)該時(shí)間著色Petri網(wǎng)的下一個(gè)可達(dá)標(biāo)識(shí)；
[0021] (3c)如果Petri網(wǎng)的當(dāng)前標(biāo)識(shí)為目標(biāo)標(biāo)識(shí)，則退出步驟（3)，反之，則繼續(xù)下一
[K 少；
[0022] (3d)對(duì)每個(gè)可達(dá)標(biāo)識(shí)，驗(yàn)證列車是否滿足最小時(shí)間間隔約束和鐵路資源約束，如 是，則返回步驟（3b);如否，則將記錄沖突信息，并退出步驟（3)，開(kāi)始執(zhí)行沖突消解步驟；
[0023] 啟發(fā)式搜索算法被用來(lái)實(shí)現(xiàn)沖突消解，該算法將A#與Petri網(wǎng)相結(jié)合，并考慮鐵 路運(yùn)行調(diào)整的規(guī)則約束，所述步驟（4)中的具體實(shí)施步驟如下：
[0024] (4a)確定初始標(biāo)識(shí)凡和目的標(biāo)識(shí)Mf ;
[0025] (4b)確定以列車運(yùn)行晚點(diǎn)時(shí)間最短為目標(biāo)的評(píng)價(jià)函數(shù)f ;
[0026] 對(duì)于標(biāo)識(shí)M，其評(píng)價(jià)函數(shù)f (M) = g (M) +h (Μ)，g (Μ)表示系統(tǒng)運(yùn)行到當(dāng)前標(biāo)識(shí)Μ所產(chǎn) 生的所有列車延遲時(shí)間之和；h(M)為啟發(fā)函數(shù)，表示系統(tǒng)到達(dá)目標(biāo)標(biāo)識(shí)所產(chǎn)生的所有列車 估計(jì)延遲時(shí)間之和；
[0027] (4c)重新計(jì)算列車在每個(gè)區(qū)間內(nèi)的最短運(yùn)行時(shí)間，重新確定托肯時(shí)間戳。
[0028] (4d)利用基于Petri網(wǎng)的啟發(fā)式搜索算法，尋找沖突消解方案；
[0029] 新的列車運(yùn)行方案需要經(jīng)過(guò)時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型驗(yàn)證無(wú)沖突之后，才能發(fā)送 給執(zhí)行單位執(zhí)行，步驟（5)的具體驗(yàn)證方式如下 ：
[0030] (5a)以新的運(yùn)行計(jì)劃為依據(jù)，重新確定托肯時(shí)間戳。
[0031] (5b)以當(dāng)前時(shí)刻的列車狀態(tài)作為Petri網(wǎng)初始標(biāo)識(shí)；
[0032] (5c)推導(dǎo)該時(shí)間著色Petri網(wǎng)的下一個(gè)可達(dá)標(biāo)識(shí)；
[0033] (5d)如果Petri網(wǎng)的當(dāng)前標(biāo)識(shí)為目標(biāo)標(biāo)識(shí)，則退出步驟（5)，反之，則繼續(xù)下一
[K 少；
[0034] (5e)對(duì)每個(gè)可達(dá)標(biāo)識(shí)，驗(yàn)證列車是否滿足最小時(shí)間間隔約束和鐵路資源約束，如 是，則返回步驟（5c);如否，則將記錄沖突信息，并退出步驟（5)，重新執(zhí)行沖突消解步驟。
[0035] 在啟發(fā)式搜索過(guò)程中，考慮鐵路運(yùn)行調(diào)整的規(guī)則約束，制定托肯延遲規(guī)則，具體如 下：
[0036] (1)規(guī)則1 :早點(diǎn)到達(dá)車站庫(kù)所的列車，將延長(zhǎng)停站時(shí)間以滿足最早出發(fā)時(shí)間約 束；
[0037] (2)規(guī)則2 :為改變列車次序或優(yōu)先級(jí)，部分列車存在被延遲的可能性；
[0038] (3)規(guī)則3 :為避免沖突的發(fā)生，部分列車或被延遲以消除沖突。
[0039] 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益結(jié)果：
[0040] 本發(fā)明采用形式化的語(yǔ)言描述列車群行為，避免了模型變量數(shù)目眾多，求解復(fù)雜 的問(wèn)題。同時(shí)著色時(shí)間Petri網(wǎng)為列車群行為預(yù)測(cè)和潛在沖突判定提供很好的圖形工具， 更精確地預(yù)測(cè)發(fā)生沖突的可能性。此外，沖突消解算法的突出特點(diǎn)是根據(jù)某些規(guī)則拋棄掉 可達(dá)圖中某些節(jié)點(diǎn)，因此算法的計(jì)算量將大大減少。延遲規(guī)則和評(píng)價(jià)函數(shù)的使用，是算法總 能找到滿足約束的最優(yōu)或近似最優(yōu)解。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0041] 圖1為本發(fā)明實(shí)施方案的總體框圖。
[0042] 圖2為簡(jiǎn)單單線鐵路案例；
[0043] 圖3為單線鐵路的著色時(shí)間Petri網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖；
[0044] 圖4為沖突運(yùn)行圖；
[0045] 圖5為啟發(fā)式搜索算法得到的新的運(yùn)行圖。

【具體實(shí)施方式】
[0046] 下面結(jié)合附圖與實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步說(shuō)明，本發(fā)明的實(shí)施方式包括但不限于下 列實(shí)施例。
[0047] 圖1表達(dá)了本發(fā)明實(shí)施方案的總體過(guò)程，包含如下步驟：
[0048] 構(gòu)造時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型：獲得當(dāng)前時(shí)刻在鐵路系統(tǒng)中運(yùn)行列車的實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù) 據(jù)、列車車次、路徑以及列車到發(fā)時(shí)刻；依據(jù)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建立鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的時(shí)間著色 Petri網(wǎng)模型；
[0049] 沖突預(yù)測(cè)步驟：以已建立的時(shí)間Petri網(wǎng)模型為基礎(chǔ)，推導(dǎo)列車群未來(lái)狀態(tài)，并檢 測(cè)是否有潛在沖突發(fā)生；
[0050] 沖突化解步驟：利用基于Petri網(wǎng)可達(dá)樹(shù)的啟發(fā)式搜索算法，搜索列車運(yùn)行沖突 消解的最優(yōu)或近似最優(yōu)解，并按沖突消解結(jié)果調(diào)整列車運(yùn)行方案；
[0051] 沖突化解方案驗(yàn)證步驟：利用時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型，驗(yàn)證新的列車運(yùn)行方案是 否可行，如否，則按上述步驟重新調(diào)整運(yùn)行圖，如是則執(zhí)行該運(yùn)行方案。實(shí)施例
[0052] 在說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方法前，先介紹一下時(shí)間著色Petri網(wǎng)的基礎(chǔ)理論。
[0053] 有限容量的時(shí)間著色Petri網(wǎng)用8元組TCPN = (P，T，C，A, K，I，0, M。）表示，其中P 為庫(kù)所集，τ為變遷集，C是每個(gè)庫(kù)所和變遷關(guān)聯(lián)的顏色集，A為托肯屬性集，K為庫(kù)所的容 量函數(shù)，I是P到T的有限弧集，0是T到P的有限弧集，M。為初始標(biāo)識(shí)。
[0054] 在圖形上,庫(kù)所用一個(gè)圓圈表示，變遷用矩形表示，庫(kù)所和變遷用有向弧連接。托 肯屬性用三元組<〈Ρ，ν> τ >表示，三個(gè)屬性分別為托肯的位置，顏色及時(shí)間戳。變遷的觸發(fā) 時(shí)間等于待消耗托肯的最大時(shí)間戳。
[0055] 以圖2為例，說(shuō)明本發(fā)明的著色時(shí)間Petri模型的構(gòu)造方法：
[0056] 圖2中的鐵路線路所對(duì)應(yīng)的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型（圖3)包含兩個(gè)特殊庫(kù)所：起 始庫(kù)所P s和終止庫(kù)所Pe，K (pD = 00 (i = s, e)。庫(kù)所Pi (i = 1，2, 3)分別表示車站1，2, 3 ; Pi (i =4, 5)表示列車運(yùn)行區(qū)間。車站庫(kù)所的容量等于其能容量列車的數(shù)目，本實(shí)施例假設(shè) K(Pi) = 2(i = 1，2, 3);區(qū)間庫(kù)所的容量 K(Pi) = l(i = 4, 5)。
[0057] 假設(shè)列車Vl，v2和v3在該鐵路路網(wǎng)中運(yùn)行。列車路徑集分別為R Vl = {ps，Pi, p4, p2, p5, p3, pj，Rv2 = {ps，Pi, p4, p2, p5, p3, pj，Rv3 = {ps，p3, p5, p2, p4, Pi, pj。Petri 網(wǎng)模型中，用三個(gè)帶有顏色的托肯表示列車vl，v2和v3 ;設(shè)置列車路徑集為對(duì)應(yīng)托肯的顏 色；依據(jù)列車運(yùn)行圖的計(jì)劃區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、計(jì)劃停車時(shí)分（如表1所示），設(shè)置托肯在不同 庫(kù)所內(nèi)的時(shí)間戳。表1
[0058]

【權(quán)利要求】
1. 一種基于時(shí)間著色Petri網(wǎng)的列車沖突預(yù)測(cè)和化解方法，依據(jù)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建立鐵 路路網(wǎng)系統(tǒng)的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型，然后以已建立的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型為基礎(chǔ)推導(dǎo) 列車群未來(lái)狀態(tài)并檢測(cè)是否有潛在沖突發(fā)生；當(dāng)檢測(cè)到?jīng)_突后，利用基于Petri網(wǎng)可達(dá)樹(shù) 的啟發(fā)式搜索算法，搜索列車運(yùn)行沖突消解的最優(yōu)或近似最優(yōu)解，并按沖突消解結(jié)果調(diào)整 列車運(yùn)行方案，以確保實(shí)際執(zhí)行的運(yùn)行方案沒(méi)有沖突，包含如下具體步驟： (1) 獲得當(dāng)前時(shí)刻在鐵路系統(tǒng)中運(yùn)行列車的實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)、列車車次、路徑以及列車到 發(fā)時(shí)刻； (2) 依據(jù)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建立鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型； (3) 根據(jù)已建立的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型推導(dǎo)列車群未來(lái)狀態(tài)，并檢測(cè)是否有潛在沖 突發(fā)生，若否，則在將來(lái)時(shí)刻到來(lái)的時(shí)候更新數(shù)據(jù)，并重復(fù)該步驟，反之，則進(jìn)入下一步； (4) 利用基于Petri網(wǎng)可達(dá)樹(shù)的啟發(fā)式搜索算法，搜索列車運(yùn)行沖突消解的最優(yōu)或近 似最優(yōu)解，并按沖突消解結(jié)果調(diào)整列車運(yùn)行方案； (5) 利用時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型，驗(yàn)證新的列車運(yùn)行方案是否可行，如否，則按上述步 驟重新調(diào)整運(yùn)行方案，反之，則執(zhí)行該運(yùn)行方案； 為成功構(gòu)建鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型，步驟（2)的具體實(shí)施步驟如下： (2a)Petri網(wǎng)中庫(kù)所表示鐵路資源；具體地，將鐵路路網(wǎng)中的車站視為車站庫(kù)所，兩個(gè) 信號(hào)機(jī)之間的閉塞分區(qū)視為一個(gè)閉塞分區(qū)庫(kù)所； (2b)確定庫(kù)所容量；車站與閉塞分區(qū)的容量不同，車站容量與股道數(shù)有關(guān)，通常情況 下車站庫(kù)所容量大于1 ;閉塞分區(qū)和區(qū)間每次只能容納1列列車，即閉塞分區(qū)庫(kù)所的容量等 于1 ; (2c)Petri網(wǎng)中托肯表示運(yùn)行列車；為區(qū)分列車托肯，將列車路徑，即連續(xù)庫(kù)所的集 合，標(biāo)識(shí)為托肯顏色；在不同庫(kù)所內(nèi)，每個(gè)托肯綁定一個(gè)時(shí)間標(biāo)簽，表示列車對(duì)對(duì)應(yīng)鐵路資 源的占用時(shí)間； (2d)定義庫(kù)所和變遷顏色集； 所述步驟（3)中的具體實(shí)施步驟如下： (3a)以當(dāng)前時(shí)刻的列車狀態(tài)（鐵路在鐵路路網(wǎng)中的分布）作為Petri網(wǎng)初始標(biāo)識(shí)； (3b)推導(dǎo)該時(shí)間著色Petri網(wǎng)的下一個(gè)可達(dá)標(biāo)識(shí)； (3c)如果Petri網(wǎng)的當(dāng)前標(biāo)識(shí)為目標(biāo)標(biāo)識(shí)，則退出步驟（3)，反之，則繼續(xù)下一步； (3d)對(duì)每個(gè)可達(dá)標(biāo)識(shí)，驗(yàn)證列車是否滿足最小時(shí)間間隔約束和鐵路資源約束，如是，則 返回步驟（3b);如否，則將記錄沖突信息，并退出步驟（3)，開(kāi)始執(zhí)行沖突消解步驟； 啟發(fā)式搜索算法被用來(lái)實(shí)現(xiàn)沖突消解，該算法將A#與Petri網(wǎng)相結(jié)合，并考慮鐵路運(yùn) 行調(diào)整的規(guī)則約束，所述步驟（4)中的具體實(shí)施步驟如下： (4a)確定初始標(biāo)識(shí)凡和目的標(biāo)識(shí)Mf ; (4b)確定以列車運(yùn)行晚點(diǎn)時(shí)間最短為目標(biāo)的評(píng)價(jià)函數(shù)f ; 對(duì)于標(biāo)識(shí)M，其評(píng)價(jià)函數(shù)f (M) = g (M)+h (Μ)，g (Μ)表示系統(tǒng)運(yùn)行到當(dāng)前標(biāo)識(shí)Μ所產(chǎn)生的 所有列車延遲時(shí)間之和；h(M)為啟發(fā)函數(shù)，表示系統(tǒng)到達(dá)目標(biāo)標(biāo)識(shí)所產(chǎn)生的所有列車估計(jì) 延遲時(shí)間之和； (4c)重新計(jì)算列車在每個(gè)區(qū)間內(nèi)的最短運(yùn)行時(shí)間，重新確定托肯時(shí)間戳。 (4d)利用基于Petri網(wǎng)的啟發(fā)式搜索算法，尋找沖突消解方案； 新的列車運(yùn)行方案需要經(jīng)過(guò)時(shí)間著色Petri網(wǎng)模型驗(yàn)證無(wú)沖突之后，才能發(fā)送給執(zhí)行 單位執(zhí)行，步驟（5)的具體驗(yàn)證方式如下： (5a)以新的運(yùn)行計(jì)劃為依據(jù)，重新確定托肯時(shí)間戳。 (5b)以當(dāng)前時(shí)刻的列車狀態(tài)作為Petri網(wǎng)初始標(biāo)識(shí)； (5c)推導(dǎo)該時(shí)間著色Petri網(wǎng)的下一個(gè)可達(dá)標(biāo)識(shí)； (5d)如果Petri網(wǎng)的當(dāng)前標(biāo)識(shí)為目標(biāo)標(biāo)識(shí)，則退出步驟（5)，反之，則繼續(xù)下一步； (5e)對(duì)每個(gè)可達(dá)標(biāo)識(shí)，驗(yàn)證列車是否滿足最小時(shí)間間隔約束和鐵路資源約束，如是，則 返回步驟（5c);如否，則將記錄沖突信息，并退出步驟（5)，重新執(zhí)行沖突消解步驟。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于時(shí)間著色Petri網(wǎng)的列車沖突預(yù)測(cè)和化解方法，其特 征在于：在啟發(fā)式搜索過(guò)程中，考慮鐵路運(yùn)行調(diào)整的規(guī)則約束，制定托肯延遲規(guī)則，具體如 下： (1) 規(guī)則1 :早點(diǎn)到達(dá)車站庫(kù)所的列車，將延長(zhǎng)停站時(shí)間以滿足最早出發(fā)時(shí)間約束； (2) 規(guī)則2 :為改變列車次序或優(yōu)先級(jí)，部分列車存在被延遲的可能性； (3) 規(guī)則3 :為避免沖突的發(fā)生，部分列車或被延遲以消除沖突。
【文檔編號(hào)】G06Q10/04GK104268634SQ201410328031
【公開(kāi)日】2015年1月7日 申請(qǐng)日期:2014年7月10日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月10日
【發(fā)明者】王鵬玲, 王青元, 馬磊, 馮曉云 申請(qǐng)人:西南交通大學(xué)