專利名稱：乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)及乘載人數(shù)預測方法
乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)及乘載人數(shù)預測方法技術領域
本發(fā)明關于一種乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)及乘載人數(shù)預測方法。更具體而言，本發(fā)明的 乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)及乘載人數(shù)預測方法可通過評估測量的方式，計算各站點可能的乘載人數(shù)。
背景技術：
大眾運輸交通工具乃現(xiàn)代人生活中不可或缺的公共設施，通過規(guī)劃良好的路線， 大眾運輸交通工具除可讓乘客更便捷地于各地往來外，更可因減少一般車輛的使用而達成 節(jié)能減碳的目的。而為使大眾運輸交通工具的使用更具彈性，許多附加的功能因此發(fā)展。
舉例而言，為使乘客減少在各站等待的時間，大眾運輸交通工具可通過定位裝置 的設置，使大眾運輸交通工具的行駛時間得以被預測。詳細來說，大眾運輸交通工具可裝設 全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System, GPS)等定位裝置,并通過網(wǎng)絡將GPS定位所 得的數(shù)據(jù)傳送至服務器，俾服務器根據(jù)大眾運輸交通工具的位置、營運路線、當下時間(例 如離峰或尖峰)以及乘客欲搭乘的站點，預測大眾運輸交通工具行駛至乘客欲搭乘的站點 尚須多少時間，如此一來，乘客便可據(jù)以判斷是否須繼續(xù)等待，或可先行完成較重要的行 程。
然而，前述預測大眾運輸交通工具的方式，僅能進行行駛時間的估算，若當乘客根 據(jù)估測結果，于搭乘的站點等到大眾運輸交通工具時，卻發(fā)現(xiàn)大眾運輸交通工具上所能乘 載的乘客數(shù)已達極限數(shù)值，則此種狀況下，大眾運輸交通工具的預測行駛時間即便正確無 誤，然此信息相對于無法搭乘的乘客亦無顯著的參考價值。
綜上所述，如何以預測乘載人數(shù)的方式，提升大眾運輸交通工具的使用彈性，使乘 客得以更有效地安排行程，乃業(yè)界亟需努力的目標。發(fā)明內(nèi)容
為解決前述問題，本發(fā)明提供了一種乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)及乘載人數(shù)預測方法，其 主要通過預測的方式，達成大眾運輸交通公具于站點的人數(shù)判斷，俾乘客決定后續(xù)的動作。
為完成前述目的，本發(fā)明提供一種用于乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的乘載人數(shù)預測方法。 乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過無線網(wǎng)絡與大眾運輸交通工具連線。乘載人數(shù)預測方法包含下列步 驟(a)令乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)接收使用者輸入的第一搭乘點，并通過無線網(wǎng)絡接收大眾運 輸交通工具的行駛點；(b)令乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)判斷大眾運輸交通工具自行駛點行駛至第 一搭乘點的第一行駛時間；(c)令乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)第一行駛時間以及第一搭乘點的 第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算第一搭乘點等待人數(shù)；(d)令乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過無 線網(wǎng)絡接收大眾運輸交通工具的即時乘載人數(shù)；(e)令乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)第一搭乘點 等待人數(shù)、即時乘載人數(shù)以及第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
為完成前述目的，本發(fā)明又提供一種乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，通過無線網(wǎng)絡與大眾運 輸交通工具連線。乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)包含輸入模塊、收發(fā)器、處理器以及存儲器。輸入模塊用以接收使用者輸入的第一搭乘點。收發(fā)器用以通過無線網(wǎng)絡接收大眾運輸交通工具的行 駛點。處理器用以判斷大眾運輸交通工具自行駛點行駛至第一搭乘點的第一行駛時間，并 根據(jù)第一行駛時間以及第一搭乘點的第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算第一搭乘點等待 人數(shù)。收發(fā)器更用以通過無線網(wǎng)絡接收大眾運輸交通工具的即時乘載人數(shù)。處理器更用以 根據(jù)第一搭乘點等待人數(shù)、即時乘載人數(shù)以及第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算第一搭乘點 預測乘載人數(shù)。其中，第一搭乘點的第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值以及第一搭乘點卸載人 數(shù)統(tǒng)計值儲存于存儲器中。
通過上述所揭露的技術特征，本發(fā)明的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)及乘載人數(shù)預測方法， 可準確預測大眾運輸交通工具各站點的乘載人數(shù)，俾乘客進一步判斷是否繼續(xù)等待會安排 其他行程。在參閱圖式及隨后描述的實施方式后，此技術領域具有通常知識者便可了解本 發(fā)明的其他目的，以及本發(fā)明的技術手段及實施方面。


圖1A本發(fā)明第一實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的操作環(huán)境示意圖1B本發(fā)明第一實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的示意圖2本發(fā)明第二實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的示意圖3本發(fā)明第三實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的示意圖4A本發(fā)明第四實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的操作環(huán)境示意圖4B本發(fā)明第四實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的示意圖；圖5本發(fā)明第五實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的示意圖6本發(fā)明第六實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的示意圖7本發(fā)明第七實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的示意圖8本發(fā)明第八實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的示意圖9本發(fā)明第九實施例的乘載人數(shù)預測方法的流程圖10本發(fā)明第十實施例的乘載人數(shù)預測方法的流程圖11本發(fā)明第十一實施例的乘載人數(shù)預測方法的流程圖；以及
圖12本發(fā)明第十二實施例的乘載人數(shù)預測方法的流程圖。
主要元件符號說明
I乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)
11輸入模塊
13收發(fā)器
15處理器
17存儲器
2無線網(wǎng)絡
3顯示模塊
6 公車
7使用者
A第一搭乘點
B第二搭乘點
D行駛點
h第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值
B1第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值
B2第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值
L1第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值
L2第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值
N1第一搭乘點等待人數(shù)
N2第二搭乘點等待人數(shù)
R即時乘載人數(shù)
S系統(tǒng)使用人數(shù)
T1第一行駛時間
T2第二行駛時間
U1第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值
U2第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值
W1第一搭乘點權值
W1第一搭乘點權值
W2第二搭乘點權值具體實施方式
以下將通過實施例來解釋本發(fā)明內(nèi)容。然而，本發(fā)明的實施例并非用以限制本發(fā) 明需在如實施例所述的任何環(huán)境、應用或方式方能實施。因此，關于實施例的說明僅為闡釋 本發(fā)明的目的，而非用以直接限制本發(fā)明。需說明者，以下實施例及圖示中，與本發(fā)明非直 接相關的元件已省略而未繪示。
需先強調(diào)，為便于說明，以下將以公車作為大眾運輸交通工具的范例，然其并非用 以限制本創(chuàng)作的實施方面，本領域技術人員可輕易思及除公車外的運輸系統(tǒng)。請一并參考 圖1A以及圖1B。其中，圖1A本發(fā)明第一實施例的一乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的操作環(huán)境示意 圖，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I通過一無線網(wǎng)絡2與一公車(大眾運輸交通工具)6連線。圖1B 本發(fā)明第一實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的示意圖，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I包含一輸入模塊 11、一收發(fā)器13、一處理器15以及一存儲器17。而元件間的互動將于下文中予以進一步闡 述。
當一使用者7欲前往一第一搭乘點A搭乘公車6時，使用者7可先通過乘載人數(shù) 查詢系統(tǒng)I預測公車6到達第一搭乘點A的乘載人數(shù)。其中，預測乘載人數(shù)的方式至少須 考慮三個因素，第一、第一搭乘點A于公車6到達前所會產(chǎn)生的等待人數(shù)；第二、公車6的即 時乘載人數(shù)；第三、公車6到達第一搭乘點A時卸載的人數(shù)。而以下將于第一實施例中陸續(xù) 說明三個參考因素的計算方式。
首先，說明第一搭乘點A于公車6到達前所會產(chǎn)生的等待人數(shù)的計算方式。具體 而言，使用者7先通過乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的輸入模塊11，輸入其所欲乘車的第一搭乘點A 的信息，而當輸入模塊11接收使用者7輸入的第一搭乘點A后，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I首要 須得知公車6目前的確切位置，俾后續(xù)判斷公車6到達第一搭乘點A所需的路徑以及時間，以作為估測第一搭乘點A的等待人數(shù)的基本依據(jù)。據(jù)此，收發(fā)器11此時便可通過無線網(wǎng)絡 2接收公車6的一行駛點D的相關信息。
需強調(diào)者,公車6可通過如全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System, GPS)等 相關裝置的設置完成行駛點D的座標定位，并通過網(wǎng)絡將行駛點D回傳至乘載人數(shù)查詢系 統(tǒng)I。另一方面，同樣地，使用者7輸入的第一搭乘點A亦可轉換成GPS座標的形式,俾乘載 人數(shù)查詢系統(tǒng)I利用。由于定位為已知技術，因此將不再贅述其細節(jié)。
而當行駛時間相對長時，在第一搭乘點A等待公車6的人數(shù)亦隨的累積，因此，乘 載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的處理器15便先根據(jù)第一搭乘點A以及公車6的行駛點D，判斷公車6 所需行駛的路徑，并據(jù)以計算公車6自行駛點D行駛至第一搭乘點A所需的一第一行駛時 間V
接著，須特別說明，由于第一搭乘點A會隨著地域性以及時間區(qū)段，于每單位時間 中產(chǎn)生相對應的等待人數(shù)，而此相對應的等待人數(shù)可通過統(tǒng)計的方式獲得可靠的平均值， 因此，可通過事先統(tǒng)計的方式獲得第一搭乘點A的一第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值U1，并將 其儲存于存儲器17中，如此一來，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的處理器15便可根據(jù)第一行駛時間 T1以及第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值U1，計算當公車6自行駛點D至第一搭乘點A時，第一 搭乘點A所累積的一第一搭乘點等待人數(shù)N115其中，于第一實施例中，N1 = T1W10
而當?shù)谝淮畛它c等待人數(shù)N1計算完畢后，接著需考慮公車6上原有的乘載人數(shù)。 詳言之，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的收發(fā)器13可通過無線網(wǎng)絡2接收公車6的一即時乘載人數(shù) R。舉例來說，前述即時乘載人數(shù)R可通過于公車6門口設置感應器的方式，感應并記錄乘 客上下車時的狀態(tài)，以獲得精準的即時乘載人數(shù)R。
最后，需考慮公車6到達第一搭乘點A時卸載的人數(shù)。類似地，第一搭乘點A會隨 著地域性以及時間區(qū)段的差異，于公車6進站時產(chǎn)生相對應的卸載人數(shù)，而此相對應的卸 載人數(shù)亦可通過統(tǒng)計的方式獲得可靠的平均值，因此，可通過事先統(tǒng)計的方式獲得第一搭 乘點A的一第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值L1，并將其儲存于存儲器17中。
綜上所述，當影響預測乘載人數(shù)的因素通過前揭方式獲得后，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I 便可據(jù)以預測公車6于到達第一搭乘點A時可能的乘載人數(shù)，換言之，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I 的處理器15可根據(jù)第一搭乘點等待人數(shù)N1、即時乘載人數(shù)R以及第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計 值L1，計算第一搭乘A的一第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1，并提供第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1 予使用者7，如此一來，使用者7便可根據(jù)第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1決定是否需于第一搭 乘點A等待公車6。其中，于第一實施例中，P1 = R+NrL10
須特別說明者，第一實施例的圖1B僅為示意圖，其并非用以限制乘載人數(shù)查詢系 統(tǒng)I的設置方式。進一步來說，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I可設置于第一搭乘點A，則使用者7可 直接于第一搭乘點A進行乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的操作，以獲得第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1 ； 或乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I可為一遠端服務器，使用者7可利用行動裝置，通過網(wǎng)絡連線的方式 連結乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)1，以獲得第一搭乘點預測乘載人數(shù)P:。
通過第一實施例的方式，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I將可提供使用者7預測的第一搭乘 點預測乘載人數(shù)P1，而若欲使第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1的結果更為精準，可增加不同的 考量因素。請參考圖2，其本發(fā)明第二實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的示意圖。須特別說明 者，第二實施例中與第一實施例的硬件結構及網(wǎng)絡連接環(huán)境相似，于此不再贅述，而第二實施例與第一實施例的差異在于，第二實施例中，存儲器17更儲存一第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值Iv
具體而言，在公車6自行駛點D行駛至第一搭乘點A所需的第一行駛時間T1內(nèi)，于第一搭乘點A等待公車6的乘客可能因為各種因素，在公車6尚未到站前便離開第一搭乘點A，因此，此一影響人數(shù)的相關因素亦可納入考量。更進一步而言，于第二實施例中，當處理器15計算第一搭乘點等待人數(shù)N1時，除第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值U1之外，需同時考慮第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值匕，如此一來，第一搭乘點等待人數(shù)N1的預測結果亦更加準確，相對地，第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1的準確度亦相對提升。其中，于第二實施例中，N1 =(T^b1) ^U1 ο
接著考慮另一影響因素。請參考圖3，其本發(fā)明第三實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I 的示意圖。同樣地，第三實施例中與第一實施例的硬件結構及網(wǎng)絡連接環(huán)境相似，于此不再贅述，而第三實施例與第一實施例的差異在于，第二實施例中，存儲器17更儲存一第一搭乘點權值Wp
具體而言，每個搭乘點所會產(chǎn)生的等待人數(shù)，將因地域性的不同產(chǎn)生差異，舉例來說，將臺北車站的搭乘點與公車起點站的搭乘點進行比較，明顯地臺北車站的等待的人數(shù)將多于公車起點的等待人數(shù)，因此，此一影響人數(shù)的相關因素亦可納入考量。更進一步而言，于第三實施例中，處理器15更根據(jù)第一搭乘點等待人數(shù)N1、即時乘載人數(shù)R、第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值L1以及第一搭乘點權值W1計算第一搭乘A的第一搭乘點預測乘載人數(shù) P1，如此一來，第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1的準確度亦相對提升。其中，于第三實施例中，P1 =(IHNfw1-L1)/V10
接著，將以更一般性的范例解釋本發(fā)明的技術。請一并參考圖4A以及圖4B。其中，圖4A本發(fā)明第四實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的操作環(huán)境示意圖，圖4B本發(fā)明第四實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的示意圖。須特別說明，第四實施例中與第一實施例的硬件結構及網(wǎng)絡連接環(huán)境相似，于此不再贅述，而第四實施例與第一實施例的差異在于，第四實施例中，公車6于行駛點D與使用者7欲搭乘的第一搭乘點A間，更行經(jīng)一第二搭乘點B。
類似地，于第四實施例中，當使用者7欲前往第一搭乘點A搭乘公車6時，使用者7 可先通過乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I預測公車6到達第一搭乘點A的乘載人數(shù)。須特別說明者， 與第一實施例相同，預測乘載人數(shù)的方式亦須考慮三個因素，然于第四實施例中，此三個因素的判斷方式將有些微的不同。詳言之，此三個因素為，第一、第一搭乘點A于公車6到達前所會產(chǎn)生的等待人數(shù)以及第二搭乘點B于公車6到達前所會產(chǎn)生的等待人數(shù)；第二、公車 6的即時乘載人數(shù)；第三、公車6到達第一搭乘點A時卸載的人數(shù)以及公車6到達第二搭乘點B時的卸載人數(shù)。
首先，說明第一搭乘點A于公車6到達前所會產(chǎn)生的等待人數(shù)以及第二搭乘點B 于公車6到達前所會產(chǎn)生的等待人數(shù)的計算方式。具體而言，使用者7先通過乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的輸入模塊11，輸入其所欲乘車的第一搭乘點A的信息，而當輸入模塊11接收使用者7輸入的第一搭乘點A后，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I首要須得知公車6目前的確切位置，俾后續(xù)判斷公車6到達第一搭乘點A所需的路徑以及時間，以作為估測第一搭乘點A的等待人數(shù)的基本依據(jù)。同樣地，收發(fā)器11此時便須通過無線網(wǎng)絡2接收公車6的行駛點D的相關信息。其中，公車6到達第一搭乘點A的路徑間，將會行經(jīng)第二搭乘點 B。
據(jù)此，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的處理器15根據(jù)第一搭乘點A以及公車6的行駛點D， 判斷公車6所需行駛的路徑，并據(jù)以計算公車6自行駛點D行駛至第一搭乘點A所需的第一行駛時間T1 ;同時，由于公車6將行經(jīng)第二搭乘點B，因此處理器15根據(jù)第二搭乘點A以及公車6的行駛點D，判斷公車6所需行駛的路徑，并據(jù)以計算公車6自行駛點D行駛至第二搭乘點B所需的一第二行駛時間T2。
接著，同樣地，第一搭乘點A以及第二搭乘點B會隨著地域性以及時間區(qū)段，于每單位時間中產(chǎn)生相對應的等待人數(shù)，而此相對應的等待人數(shù)可通過統(tǒng)計的方式獲得可靠的平均值，因此，可通過事先統(tǒng)計的方式獲得第一搭乘點A的第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值U1 以及第二搭乘點B的一第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值U2，并將其儲存于存儲器17中。
如此一來，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的處理器15便可根據(jù)第一行駛時間T1以及第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值U1,計算當公車6自行駛點D至第一搭乘點A時，第一搭乘點A所累積的第一搭乘點等待人數(shù)N1，并根據(jù)第二行駛時間T2以及第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值 U2，計算當公車6自行駛點D至第二搭乘點B時，第二搭乘點B所累積的一第二搭乘點等待人數(shù)Ν2。其中，于第四實施例中，N1 = T1^U17N2 = T2W20
而當?shù)谝淮畛它c等待人數(shù)N1以及第二搭乘點等待人數(shù)N2計算完畢后，接著需考慮公車6上原有的乘載人數(shù)。同樣地，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的收發(fā)器13可通過無線網(wǎng)絡2 接收公車6的即時乘載人數(shù)R，于此不再贅述。
最后，需考慮公車6到達第一搭乘點A以及第二搭乘點B時卸載的人數(shù)。類似地， 第一搭乘點A以及第二搭乘點B會隨著地域性以及時間區(qū)段的差異，于公車6進站時產(chǎn)生相對應的卸載人數(shù)，而此相對應的卸載人數(shù)亦可通過統(tǒng)計的方式獲得可靠的平均值，因此， 可通過事先統(tǒng)計的方式獲得第一搭乘點A的第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值L1以及第二搭乘點B的一第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值L2,并將其儲存于存儲器17中。
綜上所述，當影響預測乘載人數(shù)的因素通過前揭方式獲得后，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I 便可據(jù)以預測公車6于到達第一搭乘點A以及第二搭乘點B時可能的分別乘載人數(shù)，換言之，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的處理器15可根據(jù)第一搭乘點等待人數(shù)N1、第二搭乘點等待人數(shù) N2、即時乘載人數(shù)R、第一搭乘點卸載人數(shù) 統(tǒng)計值L1以及第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值L2，計算第一搭乘A的第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1，并提供第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1予使用者 7，如此一來，使用者7便可根據(jù)第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1決定是否需于第一搭乘點A等待公車6。其中，于第一實施例中，P1 = +IHNAN2-L1-Ly
通過第四實施例的方式，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I將可提供使用者7預測的第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1，而同樣地，若欲使第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1的結果更為精準，可增加不同的考量因素。請參考圖5，其本發(fā)明第五實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的示意圖。須特別說明者，第五實施例中與第四實施例的硬件結構及網(wǎng)絡連接環(huán)境相似，于此不再贅述，而第五實施例與第四實施例的差異在于，第五實施例中，存儲器17更儲存一第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值B1以及一第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值Β2。
具體而言，在公車6自行駛點D行駛至各搭乘點所需的行駛時間內(nèi)，于各搭乘點等待公車6的乘客可能因為各種因素，在公車6尚未到站前便離開搭乘點，因此，各搭乘點離開的人數(shù)亦可納入考量。更進一步而言，于第二實施例中，當處理器15計算第一搭乘點等待人數(shù)N1時，除第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值U1之外，需同時考慮第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值B1 ;同樣地，當處理器15計算第二搭乘點等待人數(shù)N2時，除第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值U2之外，需同時考慮第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值B2,如此一來，第一搭乘點等待人數(shù)&以及第二搭乘點等待人數(shù)N2的預測結果亦更加準確，相對地，第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1的準確度亦相對提升。其中，于第五實施例中，N1 = (T1-B1)W17N2 = (T2-B2)W20
接著，同樣基于第四實施例的技術，同時考慮另一影響因素。請參考圖6，其本發(fā)明第六實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的示意圖。同樣地，第六實施例中與第四實施例的硬件結構及網(wǎng)絡連接環(huán)境相似，于此不再贅述，而第六實施例與第四實施例的差異在于，第六實施例中，存儲器17更儲存一第一搭乘點權值W1以及一第二搭乘權值W2。
同樣地，每個搭乘點所會產(chǎn)生的等待人數(shù)，將因地域性的不同產(chǎn)生差異，因此，各搭乘站點的重要性影響人數(shù)的相關因素亦可納入考量。更進一步而言，于第六實施例中，處理器15更根據(jù)第一搭乘點等待人數(shù)N1、第二搭乘點等待人數(shù)N2、即時乘載人數(shù)R、第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值L1、第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值L2、第一搭乘點權值W1以及第二搭乘點權值W2計算第一搭乘A的第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1,如此一來，第一搭乘點預測乘載人數(shù)卩1的準確度亦相對提升。其中，于第三實施例中，P1 = OHN1WAN2W2-L1-L2V(WAW2)t5
接著，請參考圖7，其本發(fā)明第七實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的示意圖。須特別說明者，第七實施例中與第一實施例的硬件結構及網(wǎng)絡連接環(huán)境相似，于此不再贅述，而第七實施例與第一實施例的差異在于，第七實施例中，存儲器17更記錄一系統(tǒng)使用人數(shù)S。
詳言之，通過乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I查詢第一搭乘點A的使用者人數(shù)，代表可能前往第一搭乘點A的乘客，因此，其亦將影響第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1。更進一步來說，于第七實施例中，處理器15更用以于一時間區(qū)間內(nèi)，記錄通過輸入模塊11使用乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)· I的系統(tǒng)使用人數(shù)S，并根據(jù)第一搭乘點等待人數(shù)N1、即時乘載人數(shù)R、第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值L1以及系統(tǒng)使用人數(shù)S計算第一搭乘A的第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1,如此一來，第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1的準確度亦相對提升。其中，于第七實施例中，P1 = R+N1-Li+S。
需特別強調(diào)，前述所介紹的各種影響因素，其可如各實施例中所描述的分開參考，然其并非用以限制本發(fā)明。更進一步來說，前述各種影響因素亦可于另一實施方面中同時參考，舉例而言，于另一實施方面中，搭乘點預測乘載人數(shù)可同時根據(jù)數(shù)個搭乘點、搭乘點權值、乘客等待時間上限統(tǒng)計以及系統(tǒng)使用人數(shù)計算，如此一來，乘點預測乘載人數(shù)P1的準確度將更為精確。
請參考圖8，其本發(fā)明第八實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I的示意圖。其中，第八實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I與第一實施例相似，相同元件符號的功能亦同，因此乘點預測乘載人數(shù)P1的計算方式將不再贅述。須特別說明者，第八實施例與與第一實施例的差異在于，第八實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)I更連結一顯示模塊3。
具體而言，第八實施例乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)2更連結至顯示模塊3，而通過顯示模塊 3的設置，乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)2可將計算出的乘點預測乘載人數(shù)P1傳送至顯示模塊3，俾顯示模塊3以更直覺的方式提供乘點預測乘載人數(shù)P1給使用者。
須特別說明者，顯示裝置3的實施方面可為一液晶螢幕，以數(shù)字的形式直接顯示第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1予使用者；或，顯示裝置3可為一燈號，其分別以不同的顏色代表第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1相對于公車6的最大可乘載數(shù)量的百分比區(qū)段，舉例來說，若第一搭乘點預測乘載人數(shù)P1相對于公車6的最大可乘載數(shù)量的百分比落在80%至100 %，則顯示裝置3可以醒目的紅色燈光通知使用者此一狀況，若第一搭乘點預測乘載人數(shù)卩工相對于公車6的最大可乘載數(shù)量的百分比落在0%至20%，則顯示裝置3可以緩和的綠色燈光通知使用者此一狀況。然前述的內(nèi)容并非用以限制乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)2所連結的顯示模塊3的實施方面，顯示模塊3的用意在便于使用者獲得搭乘點預測乘載人數(shù)的信息。
第九實施例為本發(fā)明的一乘載人數(shù)預測方法，其流程圖請參考圖9。第九實施例的方法用于一乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)(例如前述實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng))，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過一無線網(wǎng)絡與一大眾運輸交通工具連線。第九實施例的乘載人數(shù)預測方法的詳細步驟如下所述。
首先，執(zhí)行步驟901，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)接收一使用者輸入的一第一搭乘點， 并通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一行駛點。其中，該行駛點可通過GPS的方式進行定位，而該第一搭乘點亦可轉換成GPS座標形式，俾后續(xù)使用。接著，執(zhí)行步驟902， 令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第一搭乘點的一第一行駛時間。
執(zhí)行步驟903，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間以及該第一搭乘點的一第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點等待人數(shù)。其中，該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)。執(zhí)行步驟904，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一即時乘載人數(shù)。
最后，執(zhí)行步驟905，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)以及一第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點預測乘載人數(shù)，并提供該第一搭乘點預測乘載人數(shù)予該使用者。其中，該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)。
于第九實施例中，由于可考慮在該第一搭乘點的乘客可能先行離去，進而影響該第一搭乘點預測乘載人數(shù)，因此該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)可事先記錄該第一搭乘點的一第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值，該乘載人數(shù)預測方法并于步驟902執(zhí)行完后執(zhí)行步驟903’，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間、該第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第一搭乘點的該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點等待人數(shù)，如此一來，通過該第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值的使用，該第一搭乘點等待人數(shù)的計算結果將更準確，進而提升該第一搭乘點預測乘載人數(shù)的可靠度。
類似地，由于每個搭乘點所會產(chǎn)生的等待人數(shù)，將因地域性的不同產(chǎn)生差異，因此，此一影響人數(shù)的相關因素亦可納入考量。具體而言，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)可事先記錄該第一搭乘點的一第一搭乘點權值，該乘載人數(shù)預測方法并于步驟904執(zhí)行完后執(zhí)行步驟 905’，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及該第一搭乘點權值計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)，如此一來，通過該第一搭乘點權值的使用，該第一搭乘點預測乘載人數(shù)的可靠度將可提升。
第十實施例為本發(fā)明的一乘載人數(shù)預測方法，其流程圖請參考圖10。第十實施例的方法用于一乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)(例如前述實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng))，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過一無線網(wǎng)絡與一大眾運輸交通工具連線。第十實施例的乘載人數(shù)預測方法的詳細步 驟如下所述。
首先，執(zhí)行步驟1001，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)接收一使用者輸入的一第一搭乘點，并通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一行駛點。同樣地，該行駛點可通過GPS的 方式進行定位，而該第一搭乘點亦可轉換成GPS座標形式，俾后續(xù)使用。接著，執(zhí)行步驟 1002，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第一搭乘點的 一第一行駛時間。
由于于第十實施例中，該該行駛點以及該第一搭乘點間更包含一第二搭乘點，因 此執(zhí)行步驟1003，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間以及該第一搭乘點的一第一 單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點等待人數(shù)。其中，該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng) 計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)。執(zhí)行步驟1004，令該乘載 人數(shù)查詢系統(tǒng)判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第二搭乘點的一第二行駛時 間。執(zhí)行步驟1005，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第二行駛時間以及該第二搭乘點的該第 二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第二搭乘點等待人數(shù)，同樣地，該第二單位時間到達人 數(shù)統(tǒng)計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)。
執(zhí)行步驟1006，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具 的一即時乘載人數(shù)。執(zhí)行步驟1007，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該 第二搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、一第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及一第二搭乘點 卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。其中，該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以 及該第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于該乘載人數(shù)查詢系 統(tǒng)。
同樣地，于第十實施例中，由于可考慮在該第一搭乘點以及該第二搭乘點的乘客 可能先行離去，進而影響該第一搭乘點預測乘載人數(shù)，因此該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)可事先記 錄該第一搭乘點的一第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第二搭乘點的一第二乘客等待 時間上限統(tǒng)計值。該乘載人數(shù)預測方法并于步驟1002執(zhí)行完后執(zhí)行步驟1003’，令該乘載 人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間、該第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第一搭乘點的 該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點等待人數(shù)。
同樣地，該乘載人數(shù)預測方法并于步驟1004執(zhí)行完后執(zhí)行步驟1005’，令該乘載 人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第二行駛時間、該第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第二搭乘點的 該第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第二搭乘點等待人數(shù)。如此一來，通過該第一乘客 等待時間上限統(tǒng)計值以及該第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值的使用，該第一搭乘點等待人數(shù) 以及該第二搭乘點等待人數(shù)的計算結果將更準確，進而提升該第一搭乘點預測乘載人數(shù)的 可靠度。
類似地，由于每個搭乘點所會產(chǎn)生的等待人數(shù)，將因地域性的不同產(chǎn)生差異，因 此，此一影響人數(shù)的相關因素亦可納入考量。具體而言，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)可事先記錄該 第一搭乘點的一第一搭乘點權值以及該第二搭乘點的一第二搭乘點權值，該乘載人數(shù)預測 方法并于步驟1006執(zhí)行完后執(zhí)行步驟1007’，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等 待人數(shù)、該第二搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值、該第二 搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值、該第一搭乘點權值以及該第二搭乘點權值計算該第一搭乘點預測 乘載人數(shù)，如此一來，通過該第一搭乘點權值的使用，該第一搭乘點預測乘載人數(shù)的可靠度 將可提升。
第十一實施例為本發(fā)明的一乘載人數(shù)預測方法，其流程圖請參考圖11。第十一實施例的方法用于一乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)(例如前述實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng))，該乘載人 數(shù)查詢系統(tǒng)通過一無線網(wǎng)絡與一大眾運輸交通工具連線。第十一實施例的乘載人數(shù)預測方 法的詳細步驟如下所述。
首先，執(zhí)行步驟1101，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)接收一使用者輸入的一第一搭乘點， 并通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一行駛點。其中，該行駛點可通過GPS的方 式進行定位，而該第一搭乘點亦可轉換成GPS座標形式，俾后續(xù)使用。接著，執(zhí)行步驟1102， 令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第一搭乘點的一第 一行駛時間。
執(zhí)行步驟1103，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間以及該第一搭乘點的 一第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點等待人數(shù)。其中，該第一單位時間到達 人數(shù)統(tǒng)計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)。執(zhí)行步驟1104，令 該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一即時乘載人數(shù)。接著， 執(zhí)行步驟1105，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)于一時間區(qū)間內(nèi)記錄使用該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的一 系統(tǒng)使用人數(shù)。
最后，執(zhí)行步驟1106，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時 乘載人數(shù)、一第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及該系統(tǒng)使用人數(shù)計算該第一搭乘點預測乘載 人數(shù)。其中，該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于該乘載人 數(shù)查詢系統(tǒng)。
第十二實施例為本發(fā)明的一乘載人數(shù)預測方法，其流程圖請參考圖12。第十二實 施例的方法用于一乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)(例如前述實施例的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng))，該乘載人 數(shù)查詢系統(tǒng)通過一無線網(wǎng)絡與一大眾運輸交通工具連線，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)更連結至一 顯示模塊。第十二實施例的乘載人數(shù)預測方法的詳細步驟如下所述。
首先，執(zhí)行步驟1201，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)接收一使用者輸入的一第一搭乘點， 并通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一行駛點。其中，該行駛點可通過GPS的方 式進行定位，而該第一搭乘點亦可轉換成GPS座標形式，俾后續(xù)使用。接著，執(zhí)行步驟1202， 令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第一搭乘點的一第 一行駛時間。
執(zhí)行步驟1203，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間以及該第一搭乘點的 一第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點等待人數(shù)。其中，該第一單位時間到達 人數(shù)統(tǒng)計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)。執(zhí)行步驟1204，令 該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一即時乘載人數(shù)。執(zhí)行步 驟1205，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)以及一第一 搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點預測乘載人數(shù)，并提供該第一搭乘點預測乘載人 數(shù)予該使用者。其中，該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值可通過事先統(tǒng)計的方式獲得，并記錄于 該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)。
最后，執(zhí)行步驟1206，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)將該第一搭乘點預測乘載人數(shù)傳送 至該顯示模塊，俾乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過該顯示模塊提供該第一搭乘點預測乘載人數(shù)予該 使用者。如此一來，使用者將得以更直覺的方式獲知該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
綜上所述，本發(fā)明的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)以及乘載人數(shù)預測方法，可通過各種影響乘客數(shù)量的因素，進一步完成大眾運輸交通工具于站點的人數(shù)預測，俾使用者決定是否須繼續(xù)等待或進行其他行程的安排，使得使用者的 時間利用得具更大的彈性。
惟上述實施例僅為例示性說明本發(fā)明的實施方面，以及闡釋本發(fā)明的技術特征， 并非用來限制本發(fā)明的保護范疇。任何熟悉此技藝的人士可輕易完成的改變或均等性的安排均屬于本發(fā)明所主張的范圍，本發(fā)明的權利保護范圍應以權利要求書為準。
權利要求
1.一種用于一乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的乘載人數(shù)預測方法，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過一無線網(wǎng)絡與一大眾運輸交通工具連線，該乘載人數(shù)預測方法包含下列步驟 (a)令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)接收一使用者輸入的一第一搭乘點，并通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一行駛點； (b)令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第一搭乘點的一第一行駛時間； (C)令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間以及該第一搭乘點的一第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點等待人數(shù)，其中，該第一搭乘點的該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)； (d)令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一即時乘載人數(shù)； (e)令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)以及一第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點預測乘載人數(shù)，并提供該第一搭乘點預測乘載人數(shù)予該使用者，其中，該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)。
2.如權利要求1所述的乘載人數(shù)預測方法，其特征在于，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)更記錄該第一搭乘點的一第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值，該步驟(C)更令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間、該第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第一搭乘點的該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點等待人數(shù)。
3.如權利要求1所述的乘載人數(shù)預測方法，其特征在于，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)更記錄該第一搭乘點的一第一搭乘點權值，該步驟(e)更令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及該第一搭乘點權值計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
4.如權利要求1所述的乘載人數(shù)預測方法，其特征在于，該行駛點以及該第一搭乘點間更包含一第二搭乘點，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)更記錄該第二搭乘點的一第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值，該乘載人數(shù)預測方法更包含 (f)于步驟(C)之后，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第二搭乘點的一第二行駛時間； (g)于步驟(f)之后，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第二行駛時間以及該第二搭乘點的一第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第二搭乘點等待人數(shù)，其中，該第二搭乘點的該第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值記錄于該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)； 其中，該步驟(e)更令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該第二搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及該第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
5.如權利要求4所述的乘載人數(shù)預測方法，其特征在于，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)更記錄該第一搭乘點的一第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第二搭乘點的一第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值，該步驟(C)更令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一行駛時間、該第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第一搭乘點的該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點等待人數(shù)，該步驟(g)更令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第二行駛時間、該第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第二搭乘點的該第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第二搭乘點等待人數(shù)。
6.如權利要求4所述的乘載人數(shù)預測方法，其特征在于，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)更記錄該第一搭乘點的一第一搭乘點權值以及該第二搭乘點的一第二搭乘點權值，該步驟(e)更令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該第二搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值、該第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值、該第一搭乘點權值以及該第二搭乘點權值計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
7.如權利要求1所述的乘載人數(shù)預測方法，其特征在于，更包含下列步驟 (f)于步驟(d)之后，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)于一時間區(qū)間內(nèi)記錄使用該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的一系統(tǒng)使用人數(shù)； 其中，該步驟(e)更令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及該系統(tǒng)使用人數(shù)計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
8.如權利要求1所述的乘載人數(shù)預測方法，其特征在于，該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)更連結至一顯示模塊，該乘載人數(shù)預測方法更包含 (f)于步驟(e)后，令該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)將該第一搭乘點預測乘載人數(shù)傳送至該顯示模塊，俾乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過該顯示模塊提供該第一搭乘點預測乘載人數(shù)予該使用者。
9.一種乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，通過一無線網(wǎng)絡與一大眾運輸交通工具連線，包含 一輸入模塊； 一收發(fā)器； 一處理器；以及 一存儲器； 其中，該輸入模塊用以接收一使用者輸入的一第一搭乘點，該收發(fā)器用以通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一行駛點，該處理器用以判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第一搭乘點的一第一行駛時間，并根據(jù)該第一行駛時間以及該第一搭乘點的一第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點等待人數(shù)，該收發(fā)器更用以通過該無線網(wǎng)絡接收該大眾運輸交通工具的一即時乘載人數(shù)，該處理器更用以根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)以及一第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算一第一搭乘點預測乘載人數(shù)，并提供該第一搭乘點預測乘載人數(shù)予該使用者； 其中，該第一搭乘點的該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值以及該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值儲存于該存儲器中。
10.如權利要求9所述的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，其特征在于，該存儲器更儲存該第一搭乘點的一第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值，該處理器更用以根據(jù)該第一行駛時間、該第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第一搭乘點的該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點等待人數(shù)。
11.如權利要求9所述的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，其特征在于，該存儲器更儲存該第一搭乘點的一第一搭乘點權值，該處理器更用以根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及該第一搭乘點權值計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
12.如權利要求9所述的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，其特征在于，該行駛點以及該第一搭乘點間更包含一第二搭乘點，該存儲器更儲存該第二搭乘點的一第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值以及一第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值，該處理器更用以判斷該大眾運輸交通工具自該行駛點行駛至該第二搭乘點的一第二行駛時間，并根據(jù)該第二行駛時間以及該第二搭乘點的該第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算一第二搭乘點等待人數(shù)，該處理器更用以根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該第二搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及該第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
13.如權利要求12所述的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，其特征在于，該存儲器更用以儲存該第一搭乘點的一第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第二搭乘點的一第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值，該處理器更用以根據(jù)該第一行駛時間、該第一乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第一搭乘點的該第一單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第一搭乘點等待人數(shù)，并根據(jù)該第二行駛時間、一第二乘客等待時間上限統(tǒng)計值以及該第二搭乘點的該第二單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算該第二搭乘點等待人數(shù)。
14.如權利要求12所述的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，其特征在于，該存儲器更用以儲存該第一搭乘點的一第一搭乘點權值以及該第二搭乘點的一第二搭乘點權值，該處理器更用以根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該第二搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值、該第二搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值、該第一搭乘點權值以及該第二搭乘點權值計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
15.如權利要求9所述的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，其特征在于，該處理器更用以于一時間區(qū)間內(nèi)，記錄通過該輸入模塊使用該乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)的一系統(tǒng)使用人數(shù)，并根據(jù)該第一搭乘點等待人數(shù)、該即時乘載人數(shù)、該第一搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值以及該系統(tǒng)使用人數(shù)計算該第一搭乘點預測乘載人數(shù)。
16.如權利要求9所述的乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)，其特征在于，該處理器更用以連結至一顯示模塊，并將該第一搭乘點預測乘載人數(shù)傳送至該顯示模塊，俾乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)通過該顯示模塊提供該第一搭乘點預測乘載人數(shù)予該使用者。
全文摘要
一種乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)及乘載人數(shù)預測方法。乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)接收使用者輸入的搭乘點，并通過無線網(wǎng)絡接收大眾運輸交通工具的行駛點。乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)搭乘點以及行駛點判斷行駛時間。乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)行駛時間以及搭乘點的單位時間到達人數(shù)統(tǒng)計值計算搭乘點等待人數(shù)，并通過無線網(wǎng)絡接收大眾運輸交通工具的即時乘載人數(shù)。乘載人數(shù)查詢系統(tǒng)根據(jù)搭乘點等待人數(shù)、即時乘載人數(shù)以及搭乘點卸載人數(shù)統(tǒng)計值計算搭乘點預測乘載人數(shù)。
文檔編號G06Q10/04GK103049797SQ20111032043
公開日2013年4月17日 申請日期2011年10月11日 優(yōu)先權日2011年10月11日
發(fā)明者何建興, 王巍興, 謝智強 申請人:財團法人資訊工業(yè)策進會