專利名稱：用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法
用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛性能評估及建模方法，尤其涉及一種適于在純電動車整車開發(fā)過程中進行整車性能評估及建模的方法。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中，基本上是針對傳統(tǒng)燃料車型來進行整車性能評估和建模的，建模方法原理是通過汽油、柴油等的燃燒過程而將其釋放的熱能轉(zhuǎn)化為車輛的動能。隨著現(xiàn)代社會能源危機以及環(huán)保問題的日益突出，人們對于完全使用電力作為動力來源的車輛的需求也正在不斷提升。然而，對于這樣的純電動車而言，由于它的動力總成切換是將傳統(tǒng)車的內(nèi)燃機替換為驅(qū)動電機和動力電池，所用純電動車所采用的能量轉(zhuǎn)換方式已經(jīng)變成將電能轉(zhuǎn)化為車輛的動能。對比之下，傳統(tǒng)的整車性能評估及建模方法已不再適用，基于此原因，本發(fā)明創(chuàng)造出了針對純電動車的整車性能評估及建模方法?！?br>
發(fā)明內(nèi)容有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法，以有效解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述及其他方面的問題。為了實現(xiàn)以上發(fā)明目的，本發(fā)明采用了以下技術(shù)方案一種用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法，所述方法包括以下步驟A.設(shè)定純電動車的整車性能目標數(shù)據(jù)，所述整車性能目標數(shù)據(jù)至少包括整車動力目標數(shù)據(jù)、整車能耗目標數(shù)據(jù)、整車駕駛質(zhì)量目標數(shù)據(jù)；B.設(shè)定純電動車中各子系統(tǒng)的性能參數(shù)以分解所述整車性能目標數(shù)據(jù)；C.根據(jù)所設(shè)定的性能參數(shù)來對各子系統(tǒng)進行選型；D.通過仿真和/或試驗手段構(gòu)建出各子系統(tǒng)的性能模型；E.整合各子系統(tǒng)的性能模型以建立它們之間的輸入和輸出數(shù)據(jù)流，并且設(shè)立整車性能仿真模型的性能輸出目標數(shù)據(jù)以構(gòu)建出整車性能計算模型；F.通過所述整車性能計算模型進行仿真計算并輸出所獲得的性能計算數(shù)據(jù)；G.將所述性能計算數(shù)據(jù)與所述整車性能目標數(shù)據(jù)進行比較如果所述性能計算數(shù)據(jù)符合所述整車性能目標數(shù)據(jù)，則結(jié)束；否則，返回步驟B重新設(shè)定至少一個子系統(tǒng)的至少一個性能參數(shù)，然后依次執(zhí)行步驟C-G。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述步驟B中對各子系統(tǒng)性能參數(shù)的設(shè)定是通過經(jīng)驗估算、競爭車型對比分析和/或理論計算手段來進行的。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述子系統(tǒng)包括動力電池子系統(tǒng)、驅(qū)動電機子系統(tǒng)、EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)、電空調(diào)子系統(tǒng)、變速箱子系統(tǒng)、整車質(zhì)量及阻力子系統(tǒng)、制動及滑行能量回收子系統(tǒng)、駕駛室子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)監(jiān)控子系統(tǒng)、減速器子系統(tǒng)、差速器子系統(tǒng)、輪胎子系統(tǒng)。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，對所述動力電池子系統(tǒng)進行選型所用指標包括電池容量、電壓、電流、放電功率；
對所述驅(qū)動電機子系統(tǒng)進行選型所用指標包括電機功率峰值或額定功率、扭矩、電機工作電壓、電機額定轉(zhuǎn)速、最高轉(zhuǎn)速；對所述EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)進行選型所用指標包括轉(zhuǎn)向機功率；對所述電空調(diào)子系統(tǒng)進行選型所用指標包括電空調(diào)最大制冷功率、高壓PTC最大制暖功率；和/或?qū)λ鲎兯傧渥酉到y(tǒng)進行選型所用指標包括速比信息。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述步驟D中的所述仿真和/或試驗手段包括通過進行電池多工況下的性能試驗來獲取試驗基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以便構(gòu)建出所述所述動力電池子系統(tǒng)的性能模型； 通過進行臺架試驗來獲取建模數(shù)據(jù)，以便構(gòu)建出所述驅(qū)動電機子系統(tǒng)的性能模 型；通過建立環(huán)境模擬倉、進行道路試驗來獲取建模數(shù)據(jù)，以便構(gòu)建出所述電空調(diào)子系統(tǒng)和EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)的性能模型；通過進行系統(tǒng)質(zhì)量預(yù)估、空氣動力學(xué)仿真分析、風(fēng)洞試驗、滑行試驗、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗來獲取建模數(shù)據(jù)，以便構(gòu)建出所述整車質(zhì)量及阻力子系統(tǒng)的性能模型；和/或通過進行初始滑行、制定制動及滑行能量回收策略、進行基于整車能量回收與駕駛質(zhì)量的主觀評估，以便構(gòu)建出所述制動及滑行能量回收子系統(tǒng)的性能模型。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述步驟F中的所述性能計算數(shù)據(jù)包括純電動車在各工況下的動力計算結(jié)果數(shù)據(jù)、能耗計算結(jié)果數(shù)據(jù)、動力電池工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)、驅(qū)動電機工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述動力電池工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)包括電池溫升數(shù)據(jù)、工作功率數(shù)據(jù)、工作效率數(shù)據(jù)，所述驅(qū)動電機工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)包括電機功率數(shù)據(jù)、扭矩數(shù)據(jù)、效率數(shù)據(jù)。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述性能計算數(shù)據(jù)還包括組成純電動車的子系統(tǒng)在特定工況下的工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述步驟G中的重新設(shè)定內(nèi)容包括對于所述動力電池子系統(tǒng)，包括提高電池的容量參數(shù)、調(diào)整特定工況下的溫升模型、調(diào)整電池內(nèi)外阻抗特性；對于所述驅(qū)動電機子系統(tǒng)，包括提高驅(qū)動電機的性能參數(shù)、調(diào)整特定工況下的效率特性；對于所述EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)，包括調(diào)整轉(zhuǎn)向力大??；對于所述電空調(diào)子系統(tǒng)，包括調(diào)整制冷、制暖性能參數(shù)；對于所述變速箱子系統(tǒng)，包括調(diào)整速比參數(shù)、調(diào)整結(jié)構(gòu)阻力大?。粚τ谒稣囐|(zhì)量及阻力子系統(tǒng)，包括調(diào)整分配整車質(zhì)量大小、調(diào)整空氣動力學(xué)參數(shù)、調(diào)整結(jié)構(gòu)阻力大小；和/或?qū)τ谒鲋苿蛹盎心芰炕厥兆酉到y(tǒng)，包括調(diào)整制動及滑行能量回收策略。本發(fā)明的有益效果在于本用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法具有使用方便、適用性強、評估準確、優(yōu)化效果好等優(yōu)點，采用本發(fā)明方法能對純電動車整車性能進行優(yōu)化，該優(yōu)化過程是基于性能評估及計算的結(jié)果進行的，具體優(yōu)化對象可包括整車驅(qū)動電機、動力電池、變速箱、能量回收系統(tǒng)、整車阻力特性、EPS、PTC、電動空調(diào)等。本發(fā)明的應(yīng)用價值大，能夠在在純電動車整車開發(fā)過程中實現(xiàn)非常良好的技術(shù)效果。

以下將結(jié)合附圖和實施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進一步的詳細描述。其中圖I是本發(fā)明的用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法一個實施例的處理流程示意圖。
具體實施方式請參閱圖1，該圖在總體上以示意方式圖示出了本發(fā)明的用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法一個實施例的基本處理流程。首先，在示例中設(shè)定純電動車的整車性能目標數(shù)據(jù)，這主要包括三大部分，即整車動力目標數(shù)據(jù)、整車能耗目標數(shù)據(jù)、整車駕駛質(zhì)量目標數(shù)據(jù)。完成整車性能目標數(shù)據(jù)設(shè)定后，就開始對這些整車性能目標數(shù)據(jù)進行分解，進行分解時可以采用經(jīng)驗估算、競爭車型對比分析和/或理論計算等手段，以便設(shè)定出組成純電動車的子系統(tǒng)的性能參數(shù)。一般而言，上述這些子系統(tǒng)包括了動力電池子系統(tǒng)、驅(qū)動電機子系統(tǒng)、EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)、電空調(diào)子系統(tǒng)、變速箱子系統(tǒng)、整車質(zhì)量及阻力子系統(tǒng)、制動及滑行能量回收子系統(tǒng)、駕駛室子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)監(jiān)控子系統(tǒng)、減速器子系統(tǒng)、差速器子系統(tǒng)、輪胎子系統(tǒng)等。當然，在必要時還可以再另外包括其他一些子系統(tǒng)。接下來，根據(jù)以上所設(shè)定的性能參數(shù)來相應(yīng)地對純電動車中的這些子系統(tǒng)進行選型。作為示范性舉例，下面將就其中一些子系統(tǒng)的選型情況進行介紹，然而應(yīng)當理解的是，這些文字內(nèi)容都屬于方便理解本發(fā)明之用的解釋性說明，而不應(yīng)將它們理解為對本發(fā)明的任何限制。對于動力電池子系統(tǒng)而言，進行選型時可以選用電池容量、電壓、電流、放電功率等參數(shù)作為選型參考指標；對于驅(qū)動電機子系統(tǒng)而言，進行選型時可以選用電機功率峰值或額定功率、扭矩、電機工作電壓、電機額定轉(zhuǎn)速、最高轉(zhuǎn)速等參數(shù)作為選型參考指標；對于EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)而言，進行選型時可以選用轉(zhuǎn)向機功率等參數(shù)來作為選型參考指標；對于電空調(diào)子系統(tǒng)而言，進行選型時可以選用電空調(diào)最大制冷功率、高壓PTC最大制暖功率等參數(shù)作為選型參考指標；和/或?qū)τ谧兯傧渥酉到y(tǒng)而言，進行選型時可以選用速比信息等來作為選型參考指標。在完成基本選型之后，就可以通過仿真和/或試驗手段來進行各子系統(tǒng)性能模型的構(gòu)建。在圖I示例中，這些仿真和/或試驗手段包括通過進行電池多工況下的性能試驗等來獲取試驗基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，從而完成動力電池子系統(tǒng)的性能模型的構(gòu)建；通過進行各種臺架試驗等來獲取建模數(shù)據(jù)，從而完成驅(qū)動電機子系統(tǒng)的性能模型的構(gòu)建；
通過建立環(huán)境模擬倉、進行道路試驗等來獲取建模數(shù)據(jù)，從而完成電空調(diào)子系統(tǒng)和EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)的性能模型的構(gòu)建；通過進行系統(tǒng)質(zhì)量預(yù)估、空氣動力學(xué)仿真分析、風(fēng)洞試驗、滑行試驗、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗等來獲取建模數(shù)據(jù)，從而完成整車質(zhì)量及阻力子系統(tǒng)的性能模型的構(gòu)建；和/或通過進行初始滑行、制定制動及滑行能量回收策略、進行基于整車能量回收與駕駛質(zhì)量的主觀評估等，從而完成制動及滑行能量回收子系統(tǒng)的性能模型的構(gòu)建。然后，進行整車性能計算模型的構(gòu)建。具體而言，通過對構(gòu)建出的以上各性能模型進行集成和整合來建立各子系統(tǒng)性能模型之間的輸入和輸出數(shù)據(jù)流，設(shè)立整車性能仿真模型的性能輸出目標數(shù)據(jù)，從而構(gòu)建出整車性能計算模型，并且在完成該建模后即開始性能仿真計算。通過以上得到整車性能計算模型來進行仿真計算(所使用可以是AVL Cruise軟 件等工具)，由此獲得各種所需要的性能計算數(shù)據(jù)。這些性能計算數(shù)據(jù)包括純電動車在各工況下的動力計算結(jié)果數(shù)據(jù)、能耗計算結(jié)果數(shù)據(jù)、動力電池工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)、驅(qū)動電機工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)，還可以包括組成純電動車的一些子系統(tǒng)在特定工況下的工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)。其中，動力電池工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)可以是電池溫升數(shù)據(jù)、工作功率數(shù)據(jù)、工作效率數(shù)據(jù)等，驅(qū)動電機工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)可以是電機功率數(shù)據(jù)、扭矩數(shù)據(jù)、效率數(shù)據(jù)等。最后，在完成以上仿真計算后，將所獲得的性能計算數(shù)據(jù)與整車性能目標數(shù)據(jù)進行比較并其是否符合一開始設(shè)定的目標數(shù)據(jù)。如果性能計算數(shù)據(jù)符合整車性能目標數(shù)據(jù)則結(jié)束，否則就返回之前步驟去重新設(shè)定至少一個子系統(tǒng)的至少一個性能參數(shù)來進行調(diào)整、優(yōu)化，然后再按照前述的相應(yīng)步驟依次進行處理，直到最終獲得的性能計算數(shù)據(jù)能夠符合整車性能目標數(shù)據(jù)為止。為了進一步理解本發(fā)明，下面再結(jié)合圖I來對以上提及的對子系統(tǒng)進行調(diào)整、優(yōu)化的處理過程進行說明。對于動力電池子系統(tǒng)而言，這樣的調(diào)整、優(yōu)化處理可以是提高電池的容量參數(shù)、調(diào)整特定工況下的溫升模型、調(diào)整電池內(nèi)外阻抗特性等；對于驅(qū)動電機子系統(tǒng)而言，這樣的調(diào)整、優(yōu)化處理可以是提高驅(qū)動電機的性能參數(shù)、調(diào)整特定工況下的效率特性得；對于EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)而言，這樣的調(diào)整、優(yōu)化處理可以是調(diào)整轉(zhuǎn)向力大小等；對于電空調(diào)子系統(tǒng)而言，這樣的調(diào)整、優(yōu)化處理可以是調(diào)整制冷、制暖性能參數(shù)等;對于變速箱子系統(tǒng)而言，這樣的調(diào)整、優(yōu)化處理可以是調(diào)整速比參數(shù)、調(diào)整結(jié)構(gòu)阻力大小等；對于整車質(zhì)量及阻力子系統(tǒng)而言，這樣的調(diào)整、優(yōu)化處理可以是調(diào)整分配整車質(zhì)量大小、調(diào)整空氣動力學(xué)參數(shù)、調(diào)整結(jié)構(gòu)阻力大小等；和/或?qū)τ谥苿蛹盎心芰炕厥兆酉到y(tǒng)而言，這樣的調(diào)整、優(yōu)化處理可以是調(diào)整制動及滑行能量回收策略等。以上列舉了若干示例來詳細闡明本發(fā)明的用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法，這些個例僅供說明本發(fā)明的原理及其實施方式之用，而非對本發(fā)明的限制，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員還可以做出各種變形和改進。因此，所有等同的技術(shù)方案均應(yīng)屬于本發(fā)明的范疇并為本發(fā)明的各項權(quán)利要求所限定?！?br> 權(quán)利要求
1.一種用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法，其特征在于，所述方法包括以下步驟 A.設(shè)定純電動車的整車性能目標數(shù)據(jù),所述整車性能目標數(shù)據(jù)至少包括整車動力目標數(shù)據(jù)、整車能耗目標數(shù)據(jù)、整車駕駛質(zhì)量目標數(shù)據(jù)； B.設(shè)定純電動車中各子系統(tǒng)的性能參數(shù)以分解所述整車性能目標數(shù)據(jù)； C.根據(jù)所設(shè)定的性能參數(shù)來對各子系統(tǒng)進行選型； D.通過仿真和/或試驗手段構(gòu)建出各子系統(tǒng)的性能模型； E.整合各子系統(tǒng)的性能模型以建立它們之間的輸入和輸出數(shù)據(jù)流，并且設(shè)立整車性能仿真模型的性能輸出目標數(shù)據(jù)以構(gòu)建出整車性能計算模型； F.通過所述整車性能計算模型進行仿真計算并輸出所獲得的性能計算數(shù)據(jù)； G.將所述性能計算數(shù)據(jù)與所述整車性能目標數(shù)據(jù)進行比較如果所述性能計算數(shù)據(jù)符合所述整車性能目標數(shù)據(jù)，則結(jié)束；否則，返回步驟B重新設(shè)定至少一個子系統(tǒng)的至少一個性能參數(shù)，然后依次執(zhí)行步驟C-G。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述步驟B中對各子系統(tǒng)性能參數(shù)的設(shè)定是通過經(jīng)驗估算、競爭車型對比分析和/或理論計算手段來進行的。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的方法，其特征在于，所述子系統(tǒng)包括動力電池子系統(tǒng)、驅(qū)動電機子系統(tǒng)、EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)、電空調(diào)子系統(tǒng)、變速箱子系統(tǒng)、整車質(zhì)量及阻力子系統(tǒng)、制動及滑行能量回收子系統(tǒng)、駕駛室子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)監(jiān)控子系統(tǒng)、減速器子系統(tǒng)、差速器子系統(tǒng)、輪胎子系統(tǒng)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，對所述動力電池子系統(tǒng)進行選型所用指標包括電池容量、電壓、電流、放電功率； 對所述驅(qū)動電機子系統(tǒng)進行選型所用指標包括電機功率峰值或額定功率、扭矩、電機工作電壓、電機額定轉(zhuǎn)速、最高轉(zhuǎn)速； 對所述EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)進行選型所用指標包括轉(zhuǎn)向機功率； 對所述電空調(diào)子系統(tǒng)進行選型所用指標包括電空調(diào)最大制冷功率、高壓PTC最大制暖功率；和/或 對所述變速箱子系統(tǒng)進行選型所用指標包括速比信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述步驟D中的所述仿真和/或試驗手段包括 通過進行電池多工況下的性能試驗來獲取試驗基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以便構(gòu)建出所述所述動力電池子系統(tǒng)的性能模型； 通過進行臺架試驗來獲取建模數(shù)據(jù)，以便構(gòu)建出所述驅(qū)動電機子系統(tǒng)的性能模型； 通過建立環(huán)境模擬倉、進行道路試驗來獲取建模數(shù)據(jù)，以便構(gòu)建出所述電空調(diào)子系統(tǒng)和EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)的性能模型； 通過進行系統(tǒng)質(zhì)量預(yù)估、空氣動力學(xué)仿真分析、風(fēng)洞試驗、滑行試驗、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗來獲取建模數(shù)據(jù)，以便構(gòu)建出所述整車質(zhì)量及阻力子系統(tǒng)的性能模型；和/或 通過進行初始滑行、制定制動及滑行能量回收策略、進行基于整車能量回收與駕駛質(zhì)量的主觀評估，以便構(gòu)建出所述制動及滑行能量回收子系統(tǒng)的性能模型。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述步驟F中的所述性能計算數(shù)據(jù)包括純電動車在各工況下的動力計算結(jié)果數(shù)據(jù)、能耗計算結(jié)果數(shù)據(jù)、動力電池工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)、驅(qū)動電機工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述動力電池工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)包括電池溫升數(shù)據(jù)、工作功率數(shù)據(jù)、工作效率數(shù)據(jù)，所述驅(qū)動電機工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)包括電機功率數(shù)據(jù)、扭矩數(shù)據(jù)、效率數(shù)據(jù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述性能計算數(shù)據(jù)還包括組成純電動車的子系統(tǒng)在特定工況下的工作狀態(tài)輸出數(shù)據(jù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述步驟G中的重新設(shè)定內(nèi)容包括 對于所述動力電池子系統(tǒng)，包括提高電池的容量參數(shù)、調(diào)整特定工況下的溫升模型、調(diào)整電池內(nèi)外阻抗特性； 對于所述驅(qū)動電機子系統(tǒng)，包括提高驅(qū)動電機的性能參數(shù)、調(diào)整特定工況下的效率特性； 對于所述EPS轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)，包括調(diào)整轉(zhuǎn)向力大??； 對于所述電空調(diào)子系統(tǒng)，包括調(diào)整制冷、制暖性能參數(shù)； 對于所述變速箱子系統(tǒng)，包括調(diào)整速比參數(shù)、調(diào)整結(jié)構(gòu)阻力大??； 對于所述整車質(zhì)量及阻力子系統(tǒng)，包括調(diào)整分配整車質(zhì)量大小、調(diào)整空氣動力學(xué)參數(shù)、調(diào)整結(jié)構(gòu)阻力大??；和/或 對于所述制動及滑行能量回收子系統(tǒng)，包括調(diào)整制動及滑行能量回收策略。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于實現(xiàn)純電動車整車性能評估及建模的方法，包括A.設(shè)定整車性能目標數(shù)據(jù)；B.設(shè)定純電動車中各子系統(tǒng)的性能參數(shù)；C.對各子系統(tǒng)進行選型；D.通過仿真和/或試驗手段構(gòu)建出各子系統(tǒng)的性能模型；E.整合所述性能模型以建立它們之間輸入和輸出數(shù)據(jù)流，并設(shè)立整車性能仿真模型的性能輸出目標數(shù)據(jù)以構(gòu)建整車性能計算模型；F.通過整車性能計算模型進行仿真計算，并輸出所獲得的性能計算數(shù)據(jù)；G.將所述性能計算數(shù)據(jù)與整車性能目標數(shù)據(jù)進行比較如果性能計算數(shù)據(jù)符合整車性能目標數(shù)據(jù)，則結(jié)束；否則，返回步驟B重新設(shè)定至少一個子系統(tǒng)的至少一個性能參數(shù)，然后依次執(zhí)行步驟C-G。它具有適用性強、評估準確等優(yōu)點。
文檔編號G06F17/50GK102955866SQ20111024009
公開日2013年3月6日 申請日期2011年8月19日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月19日
發(fā)明者童榮輝, 康飛, 胡亮, 李麗, 隋蕾, 饒志明, 李琳, 邱鵬, 柳鳴, 劉永, 何國民, 邵鉑然, 王琪, 李惠軍 申請人:上海汽車集團股份有限公司