專利名稱：一種應(yīng)用于虛擬樣機(jī)系統(tǒng)的三維路面生成方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛以及交通土木研究領(lǐng)域，尤其是涉及應(yīng)用于上述領(lǐng)域虛擬樣機(jī)系統(tǒng)的 三維路面。
二背景技術(shù)：
平順性直接影響汽車行駛平順、乘坐舒適、貨物完好、零部件疲勞壽命以及運(yùn)輸效率、 能耗(油耗)等各個方面；道路友好性是指汽車在具有不平度的路面上行駛時，盡量減小輪 荷對道路作用引起道路損傷的性能。國內(nèi)外針對汽車平順性、道路友好性的研究在近些年 得到了長足的進(jìn)步，與此同時，作為研究車輛行駛平順性和友好性的主要研究手段，虛擬 樣機(jī)技術(shù)也得到了充分的發(fā)展。
在對"車輛一道路"相互作用的研究中，如采用基于實物試驗的直接測試方法或?qū)⒃?驗與仿真相結(jié)合的間接方法，都因需要大量費(fèi)用支持試驗而導(dǎo)致實施困難、不便采用；而 數(shù)字仿真方法中，如果采用較簡單的車輛模型，就不能反映車輛結(jié)構(gòu)的復(fù)雜非線性特性及 其影響。目前，在車輛動力學(xué)建模、道路動載響應(yīng)建模中，廣泛采用了功能化虛擬樣機(jī)技 術(shù)，即在全數(shù)字化的虛擬環(huán)境下建立系統(tǒng)的仿真模型，通過運(yùn)行虛擬試驗場(Virtual Proving Ground, VPG)式的仿真試驗來精確快捷地預(yù)測系統(tǒng)性能。其中，路面是虛擬樣 機(jī)系統(tǒng)的關(guān)鍵部分之一，其真實性和準(zhǔn)確性決定了預(yù)測結(jié)果的可靠性和科學(xué)性。
在路面生成理論研究方面，國內(nèi)外對反映路面不平度模型的研究主要經(jīng)歷了線性到非 線性、頻域到時域、數(shù)學(xué)模型到仿真輸出的過程；具體到時域模型本身而言，其發(fā)展經(jīng)歷 了單點(diǎn)到多點(diǎn)、單輪轍到雙輪轍、二維到三維的發(fā)展歷程。我國對多點(diǎn)雙輪轍時域模型的 研究已較為深入，但對三維隨機(jī)路面模型的理論研究剛起步，還有待進(jìn)一步深化。
在路面生成實際應(yīng)用方面，科研工作者在實際研究和應(yīng)用虛擬樣機(jī)時，多將目光集中 到虛擬樣機(jī)本身的設(shè)計及性能上，對虛擬樣機(jī)運(yùn)行的三維路面環(huán)境卻研究較少，普遍采用 較為簡單的三維路面，不能準(zhǔn)確反映真實行車和路面狀況。目前，尚未出現(xiàn)創(chuàng)建虛擬樣機(jī)復(fù)雜三維路面模型的普適性方法。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是針對上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，而提供一種應(yīng)用于研究車輛 系統(tǒng)性能的虛擬樣機(jī)的三維路面，從而提高對車輛系統(tǒng)性能或路基路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案 一種應(yīng)用于虛擬樣機(jī)系統(tǒng)的三維路 面生成方法，包括以下步驟
第一步、基于單點(diǎn)FFT (快速傅氏變換)路面不平度隨機(jī)激勵時域模型，建立FFT法 的三維隨機(jī)路面高程模型；
1)對路面進(jìn)行離散化處理，并基于FFT方法建立單點(diǎn)路面的高程模型
<formula>formula see original document page 5</formula> (1)
其中，離散采樣點(diǎn)序號；《(")-第n個采樣點(diǎn)時刻對應(yīng)的路面高程；W,-總采樣點(diǎn)
數(shù)；Sqq-雙邊功率譜；/-頻率；厶/_采樣頻率；^ -屬于[O,2"]間的隨機(jī)數(shù)；
2)建立FFT法的三維高程模型
設(shè)時間采樣間隔為AL則"")為wxAZ時刻的路面高程，設(shè)行駛速度恒定為W，則 wx(t/xA0 = wxAx二x ， AAr x(z/xAf) = AAr x Ax = JT ，其中，X-道路采樣點(diǎn)距采樣
原點(diǎn)的長度；Z-道路縱向總長度；
將式(1)中e的指數(shù)分子分母同乘wx厶"可得下式
<formula>formula see original document page 5</formula> (2)
設(shè)路面任一點(diǎn)坐標(biāo)為"，力，則三維空間中路面的不平度為:
<formula>formula see original document page 5</formula> (3)其中，X-縱向坐標(biāo)；^-橫向坐標(biāo)，00,力-路面上任意點(diǎn)0，力處，屬于
間 的隨機(jī)數(shù)；
第二步、在MATLAB軟件中編寫FFT三維路面模型的通用程序，并根據(jù)需要選擇特定 等級的路面進(jìn)行路面不平度的仿真，繼而得到三維路面的坐標(biāo)數(shù)據(jù)；
第三步、建立適用于常用多體動力學(xué)軟件(如ADAMS、 Cruise、 DADS、 MotionView、 LMS、 PRO-E等)的通用性路面文件建立生成三維路面文件的通用模型，包括節(jié)點(diǎn)的生成 和單元生成算法，并以此為據(jù)，將第二步得到的三維路面坐標(biāo)數(shù)據(jù)編制成為虛擬樣機(jī)仿真 軟件可以識別的路面文件。
3. 1路面的離散化
設(shè)路面縱向總長度為I，采樣長度為A^，橫向總長度為7，采樣長度為Ay，選取 Ax = Ay，則縱向、橫向采樣點(diǎn)總數(shù)分別為^=丄+ 1， Ny=I + l，將形成的三維路面
投影到水平面上，得到節(jié)點(diǎn)總數(shù)即Nodes總數(shù)為NN。des 二 Nx x Ny的點(diǎn)陣； 3.2節(jié)點(diǎn)(Node)生成算法
設(shè)四維向量Nodes的第i行、第j列元素為( ，x^^.,^.);
其中(1) 為節(jié)點(diǎn)編號，依據(jù)"先橫后縱、由小到大"的原則，將節(jié)點(diǎn)進(jìn)行編號， 即 =/ x Ny + _/ ;
(2) xy為縱向長度，相同i對應(yīng)的點(diǎn)，其x值相同，即~ = Ax x (/ — 1) ， (Z = 1，2，…，Nx);
(3) ^為橫向?qū)挾龋嗤琷對應(yīng)的點(diǎn)，其y值相同，即j^-AyxC/ —1)， (/ = l,2,...,Ny);
(4) 為^.路面高程，依據(jù)式(3)，通過計算獲得NxXNy個數(shù)據(jù)，經(jīng)過拉直運(yùn)算為列向 量即可；
3.3單元(Element)生成算法
每3個相鄰的節(jié)點(diǎn)Nodes組成一個單元Element,形成矩形路面，Elements總數(shù) W￡ =2(Nx-l)(Ny—1)，設(shè)五維向量Elements矩陣的第i行、第J列元素為( ，~,cy.,l，l)，
,~,^為對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)編號，后兩個"1"分別為靜摩擦系數(shù)與動摩擦系數(shù)； 3. 4生成路面文件由上述Nodes矩陣以及Elements矩陣，生成相應(yīng)的路面文件。這里以AD雄S軟件為例， 結(jié)合路面文件類型、路面譜在X， Y， Z方向上的比例(X—Scale, Y_Scale， Z_Scale)、 位置原點(diǎn)(0RIGIN)、路面譜向上的方向(up)、地面坐標(biāo)系方向相對于大地坐標(biāo)系方向的 轉(zhuǎn)換矩陣(ORIENTATION)等影響因素，生成ADAMS路面文件，因常見多體動力學(xué)軟件相 互間存在接口，故這里生成的路面文件有普適性；
第四步、虛擬樣機(jī)建模仿真將第三步建立好的路面文件導(dǎo)入動力學(xué)軟件(如ADAMS), 生成用于虛擬樣機(jī)研究的三維路面，并進(jìn)行車輛建模，通過多體動力學(xué)仿真研究車輛及其 部件在三維隨機(jī)路面激勵下的響應(yīng)問題。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是-
為進(jìn)一步說明三維FFT模型的特征與優(yōu)點(diǎn)，下文從兩個角度進(jìn)行比較分析，即與同是 三維模型的其他模型的橫向比較，以及與同是FFT模型的二維模型的縱向比較。
(1) 橫向比較。將三維FFT模型與三維諧波模型、三維AR/ARMA模型進(jìn)行比較。
——諧波模型。理論嚴(yán)密、簡單直觀，有普適性，但計算量大、仿真速度慢，相同條 件下諧波模型耗時超過FFT法的3倍以上，不適應(yīng)實時系統(tǒng)或多維系統(tǒng)研究的要求。
——AR/ARMA模型。能較好地對指定等級路面進(jìn)行仿真分析，然而因其離散采樣點(diǎn)數(shù) 目較高，涉及到多維逆矩陣和多維方程的大量計算，故速度較慢，在三維復(fù)雜計算過程中， 計算量過大束縛了其推廣使用。
——本發(fā)明三維路面生成方法的三維FFT模型。理論嚴(yán)密、適用范圍廣、拓展性強(qiáng)。 通過算法改進(jìn)，比諧波模型計算量更小、速度更快，是較為理想的方法。
(2) 縱向比較。將三維FFT模型與多點(diǎn)雙輪轍FFT模型比較。
首先，三維FFT模型生成的三維隨機(jī)路面，任一點(diǎn)坐標(biāo)為"，幾z)，包含縱向坐標(biāo)、 橫向坐標(biāo)以及高程三個參數(shù)，是真正的三維路面，效果如圖l所示；多點(diǎn)雙輪轍FFT模型 生成的二維隨機(jī)路面，任一點(diǎn)坐標(biāo)為",z)，僅包含縱向坐標(biāo)和高程兩個參數(shù)，實質(zhì)是二 維路面，仿真過程中需確保路面寬度大于輪胎寬度，效果如圖2所示。因而多點(diǎn)雙輪轍模 型不適宜研究橫向位移、受力情況，三維FFT模型更適合進(jìn)行車輛側(cè)偏、側(cè)滑或轉(zhuǎn)向等仿真實驗，應(yīng)用范圍更廣。
其次，三維FFT模型的仿真結(jié)果為公共平面，即所有輪胎對應(yīng)同一個地面；然而，在 確定的功率譜密度(PSD)下，造成多點(diǎn)雙輪轍FFT模型的每次仿真結(jié)果都不盡相同，即 同側(cè)車輪在歷經(jīng)相同空間點(diǎn)時所受激勵不同，這源于算法時延相關(guān)性部分所具有的非線性 特征。因而三維FFT模型與真實情況更為接近。
另外，三維FFT模型只需單次仿真即可生成完整的路面，適用于所有輪胎；多點(diǎn)雙輪 轍FFT模型對不同輪胎需單獨(dú)計算，流程復(fù)雜、計算量大。因而三維FFT模型計算速度更 快，更適合多維復(fù)雜系統(tǒng)、實時系統(tǒng)等研究的要求。
四

圖1是三維隨機(jī)路面的仿真效果圖。
圖2是二維隨機(jī)路面的仿真效果圖。
圖3是本發(fā)明方法的流程圖。
圖4是MATLAB環(huán)境中的技術(shù)流程圖。
圖5是三維隨機(jī)路面效果圖。
圖6是路面文件生成流程圖。
圖7是三維路面水平面投影圖。
圖8是本發(fā)明四維向量節(jié)點(diǎn)和五維向量單元的創(chuàng)建流程圖。 圖9通用性Elements生成算法。
圖10是采用本發(fā)明方法建立的三維路面結(jié)構(gòu)側(cè)視效果圖。 圖11是虛擬樣機(jī)在三維路面上車身垂向加速度圖。 圖12是虛擬樣機(jī)在三維路面上車身橫向加速度圖。 圖13是重型貨車ADAMS模型。 圖14是C級三維路面模型。圖15是車輛一道路耦合模型。
圖16是貨車左側(cè)輪胎對路面作用力仿真結(jié)果。
圖17是貨車右側(cè)輪胎對路面作用力仿真結(jié)果。
五具體實施例方式
申請人旨在將這一技術(shù)應(yīng)用于"車輛一道路"相互作用領(lǐng)域，形成一套系統(tǒng)、完整的 研究方法。通過提出新型、方便、快捷的三維隨機(jī)路面生成方法，創(chuàng)建適用于動力學(xué)建模 的通用路面模型，并以車輛行駛平順性特征和車輛道路友好性為例實現(xiàn)三維路面環(huán)境中的 虛擬樣機(jī)仿真，該方法在實際應(yīng)用中具有廣泛的社會、經(jīng)濟(jì)意義。
實施例1 轎車的平順性分析
使用Matlab與Adams作為仿真環(huán)境，建立三維隨機(jī)路面通用模型的流程如圖3所示。 通過仿真比較，選擇FFT模型展開研究，將其拓展為三維模型，并生成相應(yīng)的路面文件， 進(jìn)而對虛擬樣機(jī)的行駛平順性進(jìn)行仿真分析與研究。
1) 理論建模。將已有的路面不平度單點(diǎn)時域模型拓展為三維空間中的路面的不平度時 域模型；
2) 模型結(jié)果輸出。在MATLAB軟件中編寫FFT三維路面模型程序，并以指定某路面的 條件為例，進(jìn)行路面不平度的仿真，繼而得到三維路面的坐標(biāo)數(shù)據(jù)；
3) 建立ADAMS路面文件。建立了生成三維路面文件的通用模型，包括節(jié)點(diǎn)的生成和單 元生成算法，并依次為據(jù)，將第二步得到的三維路面數(shù)據(jù)編制成為ADAMS可以識別的路面 文件(.rdf);
4) 虛擬樣機(jī)建模仿真。將第三步建立好的路面文件導(dǎo)入ADAMS軟件，并進(jìn)行車輛建模， 進(jìn)行車輛行駛平順性仿真、車輛懸架設(shè)計等方面的仿真研究。
第一步三維FFT模型的原理
FFT法的單點(diǎn)路面隨機(jī)高程模型如式(1)所示。其中，n-離散采樣點(diǎn)序號；"")-第n個采樣點(diǎn)時刻對應(yīng)的路面高程；乂-總采樣點(diǎn)數(shù); SM-雙邊功率譜；/_頻率；4/-采樣頻率；么-屬于
間的隨機(jī)數(shù)。
設(shè)時間采樣間隔為"，貝U^7)為"xAZ時刻的路面高程。設(shè)行駛速度恒定為W，則
"x("xAO = "xAx = x， A^x(wxA0 = A^xAx = JT。其中，x-道路采樣點(diǎn)距采樣原
點(diǎn)的長度；義-道路縱向總長度。
將式(1)中e的指數(shù)分子分母同乘^Af，可得式(2)。
(2)
由于路面不平度具有隨機(jī)各態(tài)歷經(jīng)的特性，因此可在路面的橫向也進(jìn)行一定的離散過 程。設(shè)路面任一點(diǎn)坐標(biāo)為(u)，則三維空間中路面的不平度如式(3)所示。
*,力=1^(/,>X (3)
其中，X-縱向坐標(biāo)；y-橫向坐標(biāo)，0(A力-路面上任意點(diǎn)"，y)處，屬于
段道路進(jìn)行仿真研究， 縱向車速恒為"=50ybw /= 13.89m "時，車身垂直加速度az及橫向加速度ay的仿真結(jié)果如 圖11、圖12所示。
參照GB2631的縱向疲勞功效降低界限曲線，可計算出駕駛時間與反映平順舒適性的加 速度均方根閾值(rms.a)間關(guān)系，如表1所示。
表l駕駛時間與rms.a的關(guān)系
r碎s. a 0.6470 0.4126 0.2876
仿真結(jié)果表明，以50km/h的車速在C級路面上勻速行駛時，仿真所使用車輛的行駛 平順舒適性與連續(xù)行駛16h時的rms. a較為接近，基本滿足舒適性要求；而連續(xù)行駛時間 在8h以下，舒適性則較為理想。
實施伊j 2重型貨車的道路友好性分析
以世界銀行安徽公路項目n超載課題、車一路耦合作用下道路破壞的多領(lǐng)域協(xié)同建模
與仿真方法研究(國家自然科學(xué)基金項目50708020)等項目實際應(yīng)用為例，說明該方法的 具體實施。
公路交通的迅猛發(fā)展和重型貨車的普及必然造成公路維護(hù)費(fèi)用的增加。據(jù)我國交通部 統(tǒng)計，全國每年用于路面維修經(jīng)費(fèi)約300億元，而大量超限超載的重型貨車又是道路破壞 的主要因素。因此，分析重型貨運(yùn)車輛對高速公路路面的損傷和破壞程度、改善車輛的道 路友好性，己成為車輛設(shè)計、公路管理部門十分關(guān)注的熱點(diǎn)問題。
本專利中的三維路面生成方法可用于不同道路狀況下(干燥、泥濘)各等級路面的模擬，通過為重型貨車虛擬樣機(jī)模型提供準(zhǔn)確的激勵，達(dá)到分析車輛道路友好性的目的。 第一步構(gòu)建重型貨車虛擬樣機(jī)模型
依據(jù)福田昆侖BJ3311自卸車的參數(shù)，在ADAMS中建立重型貨車三維模型。該8X4貨 車的整備質(zhì)量為13670kg，額載17135kg。前橋、中橋為轉(zhuǎn)向橋，采用鋼板懸架、液壓減 震器作為減震元件；后橋為雙聯(lián)軸驅(qū)動橋，懸架型式采用平衡懸架，并安裝六根導(dǎo)桿以提 供車橋、車架間的縱向力和側(cè)向力。虛擬樣機(jī)模型如圖13所示。
第二步建立ADAMS三維路面模型
依據(jù)實例1中的方法構(gòu)建C級三維路面，如圖14所示。 第三步虛擬樣機(jī)與三維路面模型的耦合
將重型貨車虛擬樣機(jī)模型與路面模型耦合，得到的模型如圖15所示。
第四步重型貨車的動載荷分析
重型貨車的道路友好性主要體現(xiàn)在車輪對路面的動載荷的大小，通過仿真，得到c級
路面激勵下重型貨車第一軸左輪、第四軸左側(cè)外輪對路面的作用力如圖16。
C級路面激勵下重型貨車第二軸右輪、第三軸右側(cè)外輪對路面的作用力如圖17所示。
上述作用力與各輪胎靜載荷的差值即輪胎動載荷，通過比較，可知仿真結(jié)果與實驗結(jié) 果的誤差在10%以內(nèi)，說明三維路面模型和重型車輛虛擬樣機(jī)模型可以準(zhǔn)確地反映路面、 車輛的特性，從而為道路友好性的進(jìn)一步優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。
第五步重型貨車的道路友好性優(yōu)化
相對于鋼板懸架，合理匹配的被動空氣懸架可顯著改善車輛的道路友好性和平順性。 因此，首先在上述虛擬樣機(jī)系統(tǒng)中將中橋、后橋的鋼板懸架替換為被動空氣懸架，得到被 動空氣懸架貨車模型；通過仿真，該模型的道路友好性、平順性相對原鋼板懸架貨車分別 優(yōu)化了 7.0%禾口 23.3%。
原懸架減震器的阻尼未必是最優(yōu)的，上述虛擬樣機(jī)系統(tǒng)提供了方便的實驗平臺。通過 改變減震器阻尼系數(shù)，可以找出同時改善車輛道路友好性和平順性的阻尼值。阻尼最優(yōu)的 被動空氣懸架貨車模型的道路友好性改善10.4%,平順性改善39.3%。六、方法優(yōu)勢
對于汽車設(shè)計開發(fā)單位或制造商而言，新汽車的設(shè)計一般要經(jīng)歷"設(shè)計一樣車試制一 試驗"的幾輪反復(fù)，才能夠最后確定其平順性、通過性等，從而使新車開發(fā)周期長，費(fèi)用 高。通過使用基于復(fù)雜三維路面模型的虛擬樣機(jī)方法，可以完成車輛性能試驗、概念車開 發(fā)和懸架系統(tǒng)的設(shè)計、主動、半主動控制等，從而縮短開發(fā)周期和降低設(shè)計成本。
對于輪胎制造廠商而言，該方法為其輪胎設(shè)計提供了良好的仿真與試驗環(huán)境，通過虛 擬樣機(jī)技術(shù)，廠商可以深入研究不同天氣、不同摩擦力條件下，不同等級路面下輪胎的性 能，并可隨意改變?nèi)S路面和輪胎參數(shù)，大大提高了科研效率，并降低了開發(fā)設(shè)計與試驗 成本。
對于道路設(shè)計施工和運(yùn)營管理部門而言，該方法為真實動態(tài)輪胎力的獲取提供了可靠 準(zhǔn)確的仿真與試驗環(huán)境。利用車輛在三維路面上產(chǎn)生的動態(tài)輪胎力可以準(zhǔn)確計算路面的損 傷情況，為重型車輛的友好性設(shè)計、基于動態(tài)輪胎力的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計提供科學(xué)依據(jù)；可以 規(guī)范和指導(dǎo)車輛的運(yùn)營使用，減少道路破壞損失和維修費(fèi)用。
對于交通事故認(rèn)定人員來說，在研究事故多發(fā)路段影響因素，或當(dāng)遇到無法斷定發(fā)生 的交通事故的起因時，可使用該方法對事故發(fā)生的環(huán)境進(jìn)行模擬，復(fù)原事故發(fā)生現(xiàn)場的路 面，包括路面不平度、粗糙度、濕度以及摩擦力等，分析剎車時間、距離，行駛速度等關(guān) 鍵事故因素，為科學(xué)判定事故誘因提供科學(xué)有力的依據(jù)。
權(quán)利要求
1、一種應(yīng)用于虛擬樣機(jī)系統(tǒng)的三維路面生成方法，其特征在于該方法具體步驟如下第一步、基于單點(diǎn)FFT路面不平度隨機(jī)激勵時域模型，建立FFT法的三維隨機(jī)路面高程模型；1)對路面進(jìn)行離散化處理，并基于FFT方法建立單點(diǎn)路面的高程模型其中，n-離散采樣點(diǎn)序號；q(n)-第n個采樣點(diǎn)時刻對應(yīng)的路面高程；Nr-總采樣點(diǎn)數(shù)；Sqq-雙邊功率譜；f-頻率；Δf-采樣頻率；φn-屬于
間的隨機(jī)數(shù)；2)建立FFT法的三維高程模型設(shè)時間采樣間隔為Δt，則q(n)為n×Δt時刻的路面高程，設(shè)行駛速度恒定為u，則n×(u×Δt)＝n×Δx＝x，Nr×(u×Δt)＝Nr×Δx＝X，其中，x-道路采樣點(diǎn)距采樣原點(diǎn)的長度；X-道路縱向總長度；將式(1)中e的指數(shù)分子分母同乘u×Δt，可得下式設(shè)路面任一點(diǎn)坐標(biāo)為(x，y)，則三維空間中路面的不平度為其中，x-縱向坐標(biāo)；y-橫向坐標(biāo)，φ(x，y)-路面上任意點(diǎn)(x，y)處，屬于
間的隨機(jī)數(shù)；第二步、在MATLAB軟件中編寫FFT三維路面模型的通用程序，并根據(jù)需要選擇特定等級的路面進(jìn)行路面不平度的仿真，繼而得到三維路面的坐標(biāo)數(shù)據(jù)；第三步、建立適用于常用多體動力學(xué)軟件的通用性路面文件建立生成三維路面文件的通用模型，包括節(jié)點(diǎn)的生成和單元生成算法，并以此為據(jù)，將第二步得到的三維路面坐標(biāo)數(shù)據(jù)編制成為虛擬樣機(jī)仿真軟件可以識別的路面文件；
全文摘要
本發(fā)明公開了一種應(yīng)用于虛擬樣機(jī)系統(tǒng)的三維路面生成方法，第一步、基于單點(diǎn)FFT(快速傅氏變換)路面不平度隨機(jī)激勵時域模型，建立FFT法的三維隨機(jī)路面高程模型；第二步、在MATLAB軟件中編寫FFT三維路面模型的通用程序，并根據(jù)需要選擇特定等級的路面進(jìn)行路面不平度的仿真，繼而得到三維路面的坐標(biāo)數(shù)據(jù)；第三步、建立適用于常用多體動力學(xué)軟件的通用性路面文件建立生成三維路面文件的通用模型，包括節(jié)點(diǎn)的生成和單元生成算法，并以此為據(jù)，將第二步得到的三維路面坐標(biāo)數(shù)據(jù)編制成為虛擬樣機(jī)仿真軟件可以識別的路面文件；第四步、虛擬樣機(jī)建模仿真。三維FFT模型計算速度更快，更適合多維復(fù)雜系統(tǒng)、實時系統(tǒng)等研究的要求。
文檔編號G06T17/00GK101419724SQ20081024385
公開日2009年4月29日 申請日期2008年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月9日
發(fā)明者杰 何, 佳 彭, 陳一鍇 申請人:東南大學(xué)