用于駕駛輔助系統(tǒng)的虛擬測(cè)試優(yōu)化的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明涉及一種用于驗(yàn)證車(chē)輛的駕駛輔助系統(tǒng)(3)的方法，其中，對(duì)于預(yù)規(guī)定的測(cè)試場(chǎng)景(4)進(jìn)行通過(guò)測(cè)試參數(shù)(P)定義的測(cè)試(T)，在第一測(cè)試(T(n))期間確定至少一個(gè)測(cè)試參數(shù)(P)并且為了創(chuàng)建第二測(cè)試(T(n+1))而修改第一測(cè)試(T(n))，以便使測(cè)試參數(shù)(P)在配置給其的臨界區(qū)(7)之內(nèi)移動(dòng)。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
用于駕駛輔助系統(tǒng)的虛擬測(cè)試優(yōu)化
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種用于驗(yàn)證車(chē)輛駕駛輔助系統(tǒng)的方法，其中，對(duì)于預(yù)規(guī)定的測(cè)試場(chǎng)景進(jìn)行通過(guò)測(cè)試參數(shù)定義的測(cè)試。
【背景技術(shù)】
[0002]目前幾乎所有種類(lèi)的車(chē)輛都包括駕駛輔助系統(tǒng)，其目的是為了大大減少事故或至少大大減少?lài)?yán)重傷害和死亡。
[0003]當(dāng)前的駕駛輔助系統(tǒng)分別設(shè)計(jì)用于特定的行駛狀況，如防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)防止可能的車(chē)輪鎖死、電子穩(wěn)定程序(ESP)防止可能的車(chē)輛側(cè)滑、自動(dòng)巡航控制系統(tǒng)(ACC)允許在高速公路上更輕松地跟車(chē)行駛、制動(dòng)輔助系統(tǒng)在緊急制動(dòng)時(shí)輔助駕駛員、車(chē)道保持輔助系統(tǒng)(LKAS)幫助駕駛員例如在高速公路上保持車(chē)道，在此還已知許多其它的駕駛輔助系統(tǒng)。由于在現(xiàn)代車(chē)輛中極少僅使用一種駕駛輔助系統(tǒng)，所以在較新一代的車(chē)輛中涉及擴(kuò)展的輔助系統(tǒng)、即多種駕駛輔助系統(tǒng)的組合。
[0004]在研發(fā)或在測(cè)試和驗(yàn)證駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)重要的是，在研發(fā)階段中就已考慮盡可能多的需要駕駛輔助系統(tǒng)干預(yù)的情況或測(cè)試場(chǎng)景，以便在測(cè)試階段就已可檢驗(yàn)駕駛輔助系統(tǒng)是否按希望干預(yù)。
[0005]對(duì)此僅示例性地列舉密集的城市交通，其復(fù)雜性使得不可能在測(cè)試階段考慮所有可能的情況。此外，應(yīng)考慮駕駛輔助系統(tǒng)的干預(yù)有可能導(dǎo)致新的情況，該新的情況引起另一駕駛輔助系統(tǒng)的干預(yù)。這可能會(huì)導(dǎo)致新的交通場(chǎng)景，其在最初的測(cè)試階段中未被考慮。
[0006]關(guān)于形成用于檢驗(yàn)和優(yōu)化駕駛輔助系統(tǒng)的極不同的測(cè)試場(chǎng)景，例如DE102011088807 Al示出了一種方法，其中，由一種預(yù)規(guī)定的測(cè)試場(chǎng)景借助蒙特卡羅模擬、SP一種隨機(jī)方法創(chuàng)建許多其它測(cè)試場(chǎng)景。對(duì)于每個(gè)以這種方式創(chuàng)建的場(chǎng)景分別模擬一個(gè)具有駕駛輔助系統(tǒng)干預(yù)的過(guò)程和一個(gè)不具有駕駛輔助系統(tǒng)干預(yù)的過(guò)程。通過(guò)比較這兩個(gè)場(chǎng)景可為駕駛輔助系統(tǒng)的干預(yù)效果確定數(shù)量測(cè)度。例如可為每個(gè)場(chǎng)景量化事故風(fēng)險(xiǎn)、損傷風(fēng)險(xiǎn)或類(lèi)似風(fēng)險(xiǎn)。
[0007]可以看出不利的是，一個(gè)模擬場(chǎng)景的結(jié)果對(duì)另一場(chǎng)景的模擬沒(méi)有影響并且所述場(chǎng)景僅通過(guò)隨機(jī)方法創(chuàng)建。因此由一個(gè)模擬場(chǎng)景得到的數(shù)據(jù)不能用于改善、改變或創(chuàng)建另一場(chǎng)景。
[0008]DE 102008027509 Al示出一種方法，用于在規(guī)劃階段就已能夠評(píng)估駕駛輔助系統(tǒng)的有效性。對(duì)此基于實(shí)際事故的測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬。在模擬的關(guān)鍵位置上產(chǎn)生附屬模擬(Untersimulat1n)，其包含駕駛輔助系統(tǒng)的干預(yù)。該干預(yù)例如可包含以不同延遲激活自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。結(jié)果或者說(shuō)事故情況的輸出作為模擬數(shù)據(jù)集被存儲(chǔ)。關(guān)于用作基礎(chǔ)的、其數(shù)據(jù)用于模擬的事故例如可為不同延遲計(jì)算用于自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的相應(yīng)激活時(shí)刻，這些激活時(shí)刻避免事故。通過(guò)這種方式建立模擬數(shù)據(jù)集的數(shù)據(jù)庫(kù)，其可用于許多駕駛輔助系統(tǒng)，以便獲得對(duì)于駕駛輔助系統(tǒng)有效性的可靠的、基于實(shí)際數(shù)據(jù)的結(jié)論。
[0009]缺點(diǎn)在于僅訪問(wèn)實(shí)際出現(xiàn)的事故情況的測(cè)量數(shù)據(jù)。在該方法中沒(méi)有使用不具有事故數(shù)據(jù)的場(chǎng)景、未出現(xiàn)車(chē)輛失控的行駛狀況的數(shù)據(jù)或來(lái)自成功地被避免的事故或險(xiǎn)情的數(shù)據(jù)。因此放棄了一批完全可能適合用于創(chuàng)建其它測(cè)試場(chǎng)景的測(cè)量數(shù)據(jù)。恰恰是在通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)避免的事故和出現(xiàn)事故或失控之間的臨界區(qū)本身在測(cè)試駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)具有用于進(jìn)一步改進(jìn)的最大可能潛力。對(duì)于駕駛輔助系統(tǒng)的成功干預(yù)而言其在臨界區(qū)中的作用是決定性的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]因此，本發(fā)明的任務(wù)是實(shí)現(xiàn)駕駛輔助系統(tǒng)的廣泛測(cè)試和驗(yàn)證。
[0011]該任務(wù)通過(guò)下述方式解決:在第一測(cè)試期間確定至少一個(gè)測(cè)試參數(shù)并且為了創(chuàng)建第二測(cè)試而修改第一測(cè)試，以便使測(cè)試參數(shù)在配置給其的臨界區(qū)之內(nèi)移動(dòng)。由此確保在創(chuàng)建其它測(cè)試時(shí)尤其是考慮臨界區(qū)一一在其中駕駛輔助系統(tǒng)主動(dòng)干預(yù)駕駛過(guò)程一一并且將其結(jié)果最初被評(píng)估為有利的測(cè)試也用于進(jìn)一步的實(shí)驗(yàn)。有利的是，臨界區(qū)在此通過(guò)測(cè)試參數(shù)的上極限和下極限限定。通過(guò)考慮臨界區(qū)以及基于確定的參數(shù)有針對(duì)性地修改測(cè)試也可創(chuàng)建這樣的測(cè)試，其可能顯示在駕駛輔助系統(tǒng)中隱藏的缺陷。
[0012]測(cè)試參數(shù)例如是車(chē)道寬度、轉(zhuǎn)彎處的轉(zhuǎn)向半徑或曲率半徑或車(chē)輛速度等。
[0013]—種有利方案規(guī)定，對(duì)所述測(cè)試參數(shù)本身進(jìn)行改變，使得其位于臨界區(qū)之內(nèi)。因此可直接改變測(cè)試參數(shù)、如速度，由此為另一測(cè)試產(chǎn)生新的初始狀態(tài)?？赡艿淖兓诖耸菧y(cè)試參數(shù)的增大或減小。
[0014]另一種有利方案規(guī)定，所述測(cè)試參數(shù)與另外的第二測(cè)試參數(shù)關(guān)聯(lián)并且將所述另外的第二測(cè)試參數(shù)改變成，使得測(cè)試參數(shù)位于臨界區(qū)之內(nèi)。第二測(cè)試參數(shù)的變化也可通過(guò)增大或減小進(jìn)行。這能間接影響第一參數(shù)并且由此識(shí)別各個(gè)測(cè)試參數(shù)之間可能的關(guān)系或相互作用。通過(guò)間接影響可識(shí)別相互作用，這些相互作用又引起新的可能的測(cè)試。
[0015]—種有利方案規(guī)定，為了創(chuàng)建第二測(cè)試這樣修改第一測(cè)試，使得測(cè)試參數(shù)超過(guò)相配的極限值。測(cè)試的修改例如可通過(guò)增大或減小第一和/或第二參數(shù)進(jìn)行。由此有意地引起駕駛輔助系統(tǒng)的激活，這又引起第二測(cè)試的一個(gè)新過(guò)程。這能夠相應(yīng)提高第二測(cè)試的有效性(例如通過(guò)有意或有針對(duì)性地引起失控)，因?yàn)榭梢钥吹接纱思せ畹鸟{駛輔助系統(tǒng)的作用或效果。
[0016]另一種有利方案規(guī)定，所述測(cè)試在實(shí)際的行駛試驗(yàn)中和/或在相應(yīng)的具有至少部分真實(shí)的車(chē)輛的試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行和/或完全虛擬地進(jìn)行。這允許本發(fā)明簡(jiǎn)單應(yīng)用于極不同的已有的測(cè)試或檢驗(yàn)裝置上。
[0017]有利地規(guī)定，所述駕駛輔助系統(tǒng)包括多個(gè)單獨(dú)作用的駕駛輔助系統(tǒng)。如在【背景技術(shù)】中已經(jīng)所提到的，這是當(dāng)今車(chē)輛種的常見(jiàn)狀態(tài)。如果在檢驗(yàn)和驗(yàn)證駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)也考慮到該情況，則也可識(shí)別和考慮不同系統(tǒng)的相互作用或其相互影響。
[0018]—種同樣有利的方案規(guī)定，為駕駛輔助系統(tǒng)提供實(shí)際的或虛擬的傳感器數(shù)據(jù)，使得駕駛輔助系統(tǒng)由傳感器數(shù)據(jù)計(jì)算出測(cè)試參數(shù)，由該測(cè)試參數(shù)創(chuàng)建內(nèi)部行駛狀況并且將該內(nèi)部行駛狀況與實(shí)際或虛擬的行駛狀況進(jìn)行比較。當(dāng)駕駛輔助系統(tǒng)錯(cuò)誤地處理/計(jì)算傳感器數(shù)據(jù)時(shí)，在為內(nèi)部行駛狀況計(jì)算出的測(cè)試參數(shù)和其描述行駛狀況的實(shí)際值之間產(chǎn)生一定的差異。這能提前識(shí)別通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)不可識(shí)別或錯(cuò)誤識(shí)別或者說(shuō)歸類(lèi)的對(duì)象。由此在研發(fā)階段就已可識(shí)別駕駛輔助系統(tǒng)中可能隱藏的、涉及環(huán)境感知的錯(cuò)誤。
【附圖說(shuō)明】
[0019]下面參考附圖1至3詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明，這些附圖示例性、示意性并且不起限制作用地示出本發(fā)明的有利方案。在附圖中:
[0020]圖1為在臨界區(qū)、極限值和測(cè)試參數(shù)位置之間的關(guān)系；
[0021 ]圖2為在臨界區(qū)、測(cè)試參數(shù)位置和變化的極限值之間的關(guān)系；
[0022]圖3為用于驗(yàn)證駕駛輔助系統(tǒng)的按本發(fā)明方法的示意圖；
[0023]圖4為具有有利補(bǔ)充的圖3所示示意圖的局部圖。
【具體實(shí)施方式】
[0024]下面為說(shuō)明按本發(fā)明的方法使用了一系列術(shù)語(yǔ)，這些術(shù)語(yǔ)在本文開(kāi)頭已被解釋過(guò)。
[0025]測(cè)試場(chǎng)景4可理解為一定的框架條件/環(huán)境，如以車(chē)輛駛過(guò)轉(zhuǎn)彎處。其它測(cè)試場(chǎng)景4例如可包括上坡或下坡的行駛、或在有障礙物或其它交通參與者的車(chē)道上直行，在此還可設(shè)想許多其它測(cè)試場(chǎng)景4。
[0026]所有物理和動(dòng)態(tài)指標(biāo)被稱(chēng)為測(cè)試參數(shù)P。測(cè)試參數(shù)P例如包括車(chē)道寬度、轉(zhuǎn)彎處的曲率半徑、車(chē)道特性值如附著系數(shù)和摩擦系數(shù)、車(chē)道溫度、空氣濕度、風(fēng)力和風(fēng)向、車(chē)輛駛過(guò)轉(zhuǎn)彎處的速度、車(chē)輛的橫向加速度、車(chē)輪上(可能情況下每個(gè)車(chē)輪上)的打滑、障礙物大小及其位置、其它交通參與者的位置和運(yùn)動(dòng)速度等。原則上應(yīng)注意，測(cè)試參數(shù)P的增大或減小根據(jù)其特性可具有不同的影響。例如速度的增大更易于引起失控/事故，而路面附著的增大則提高了車(chē)輛的可控性。當(dāng)下面提及測(cè)試參數(shù)P的增大或減小時(shí)，則指的是測(cè)試參數(shù)P這樣的改變，即，該變化使測(cè)試參數(shù)P移動(dòng)到其臨界區(qū)7之內(nèi)，臨界區(qū)將在下面詳細(xì)說(shuō)明。
[0027]測(cè)試T(n)是測(cè)試場(chǎng)景4和測(cè)試參數(shù)P的組合。因此，測(cè)試T(n)包括車(chē)輛應(yīng)在哪里(測(cè)試場(chǎng)景4)、應(yīng)在什么條件下(測(cè)試參數(shù)P)運(yùn)動(dòng)。測(cè)試Τ(η)可包括以低速在干燥車(chē)道上駛過(guò)轉(zhuǎn)彎處。另一測(cè)試Τ(η+1)可包括以高得多的速度在側(cè)風(fēng)和局部結(jié)冰的道路上駛過(guò)同一轉(zhuǎn)彎處。新的測(cè)試T(m)采用新的測(cè)試場(chǎng)景4并且例如包括在濕滑路面上下坡直行。測(cè)試Τ(η)可實(shí)際以車(chē)輛在測(cè)試路段上、以車(chē)輛在具有虛擬環(huán)境的輥式試驗(yàn)臺(tái)上或完全虛擬地以模擬形式進(jìn)行，在此也可設(shè)想混合形式。在實(shí)際測(cè)試中，由駕駛輔助系統(tǒng)3以已知方式通過(guò)相應(yīng)的傳感器確定上面所描述的測(cè)試參數(shù)P。在虛擬模擬環(huán)境時(shí)，則相應(yīng)模擬傳感器數(shù)據(jù)。由這些實(shí)際的或模擬的傳感器數(shù)據(jù)通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3計(jì)算出測(cè)試參數(shù)P。當(dāng)例如通過(guò)實(shí)際的或模擬的傳感器數(shù)據(jù)為駕駛輔助系統(tǒng)3提供瞬時(shí)速度時(shí)，則駕駛輔助系統(tǒng)3由瞬時(shí)速度的時(shí)間變化計(jì)算相應(yīng)的加速或減速。通過(guò)該方式也由駕駛輔助系統(tǒng)3計(jì)算出測(cè)試參數(shù)P。當(dāng)使用上述混合形式時(shí)，也相應(yīng)計(jì)算和/或提供測(cè)試參數(shù)P。
[0028]如已經(jīng)在【背景技術(shù)】中簡(jiǎn)要提到的，車(chē)輛的駕駛輔助系統(tǒng)3具有減少事故或至少減少?lài)?yán)重傷害的任務(wù)。駕駛輔助系統(tǒng)3在沒(méi)有駕駛員參與的情況下主動(dòng)干預(yù)駕駛過(guò)程，以便盡可能避免事故并且尤其是人員損傷。駕駛輔助系統(tǒng)3可視為多個(gè)駕駛輔助單元的組合、如防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)+電子穩(wěn)定程序(ESP)+驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)+車(chē)道保持輔助系統(tǒng)(LKAS)。不同的駕駛輔助單元的這些可能的組合在下面被稱(chēng)為駕駛輔助系統(tǒng)3。
[0029]—些測(cè)試參數(shù)P、如車(chē)道寬度或轉(zhuǎn)彎處的轉(zhuǎn)向半徑或曲率半徑可自由選擇并且在測(cè)試T(n)期間不變化。這些測(cè)試參數(shù)P需要為測(cè)試T(n)更精確地定義測(cè)試場(chǎng)景4，如當(dāng)選擇駛過(guò)轉(zhuǎn)彎處作為測(cè)試場(chǎng)景4時(shí)轉(zhuǎn)向半徑的說(shuō)明。一些測(cè)試參數(shù)P、如車(chē)輛速度最初被自由預(yù)規(guī)定，但其可在測(cè)試Τ(η)期間變化，因?yàn)槔珩{駛輔助系統(tǒng)3減小速度。
[0030]因此可以理解的是，并非必須預(yù)規(guī)定測(cè)試參數(shù)P。測(cè)試參數(shù)也可基于不同情況產(chǎn)生或在測(cè)試Τ(η)期間變化。例如當(dāng)車(chē)輛滑移時(shí)，在測(cè)試Τ(η)期間車(chē)輛的橫向加速度變化，雖然該橫向加速度最初未確定或未預(yù)規(guī)定。一些測(cè)試參數(shù)P不能“直接”選擇，而只能被間接影響、如打滑，打滑另外取決于車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)扭矩和在車(chē)輪與路面之間的摩擦系數(shù)。通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3的干預(yù)也可在測(cè)試期間持續(xù)改變測(cè)試參數(shù)P，如已經(jīng)以速度為例提到過(guò)。
[0031 ]在此情況下討論行駛狀況5 ο行駛狀況5包括車(chē)輛在測(cè)試T (η)期間出現(xiàn)的狀態(tài)、位置。行駛狀況由預(yù)規(guī)定的或在測(cè)試Τ(η)期間產(chǎn)生的測(cè)試參數(shù)P得到。這種行駛狀況5例如可如上所述以比之前作為測(cè)試參數(shù)P確定的橫向加速度更高的橫向加速度為特征。這種行駛狀況5可在包括以高速在側(cè)風(fēng)下和結(jié)冰路面上駛過(guò)轉(zhuǎn)彎處的測(cè)試Τ(η)中出現(xiàn)，因?yàn)檐?chē)輛滑移。
[0032]在受控的行駛狀態(tài)和不希望的行駛狀況5之間的區(qū)域被視為測(cè)試參數(shù)P的臨界區(qū)
7。例如不需要駕駛輔助系統(tǒng)3干預(yù)的行駛狀態(tài)被視為受控的行駛狀態(tài)。例如與另一車(chē)輛、路邊石等的觸碰或部分或全部的失控被稱(chēng)為不希望的行駛狀況5。臨界區(qū)7通過(guò)測(cè)試參數(shù)P的下極限20和上極限40限定。在臨界區(qū)7的下極限20以下行駛狀態(tài)是受控的并且不需要激活駕駛輔助系統(tǒng)3。在上極限40以上雖然駕駛輔助系統(tǒng)3已經(jīng)激活，但不能再避免不希望的行駛狀況5、事故或者不能再重新控制。
[0033]臨界區(qū)7位于下極限20和上極限40之間，在臨界區(qū)之內(nèi)可發(fā)生失控、可激活駕駛輔助系統(tǒng)3并且可通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3的輔助再次實(shí)現(xiàn)控制。
[0034]為測(cè)試參數(shù)P配置以下極限20和上極限40形式的臨界區(qū)7，在該臨界區(qū)之內(nèi)常常出現(xiàn)可要求駕駛輔助系統(tǒng)3干預(yù)的行駛狀況5，例如一定幅度的力，其將作用于輪胎之一上并且減小路面附著。臨界區(qū)7或其下極限20和上極限40例如可通過(guò)固定值、特性曲線、特性場(chǎng)和類(lèi)似物為各個(gè)測(cè)試參數(shù)P預(yù)規(guī)定，或也可自由選擇。
[0035]但測(cè)試參數(shù)P的臨界區(qū)7并非必須與駕駛輔助系統(tǒng)3的激活耦聯(lián)。測(cè)試參數(shù)P完全可位于其臨界區(qū)中，但駕駛輔助系統(tǒng)3尚未被激活。駕駛輔助系統(tǒng)3的激活與測(cè)試參數(shù)P的極限值G耦聯(lián)，該極限值位于臨界區(qū)7之內(nèi)。
[0036]測(cè)試參數(shù)P的極限值G可視為這樣的值，在達(dá)到或超過(guò)該值時(shí)激活駕駛輔助系統(tǒng)3進(jìn)行輔助。極限值G通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3利用例如基于已知行駛狀況的圖表、特性場(chǎng)、計(jì)算公式和類(lèi)似物來(lái)確定，但也可如在下面所述那樣在測(cè)試Τ(η)期間變化。該極限值G位于臨界區(qū)7之內(nèi)。極限值G的位置與所選擇和/或在測(cè)試Τ(η)期間產(chǎn)生的測(cè)試參數(shù)P有關(guān)并且因此也可在測(cè)試Τ(η)期間變化。例如自動(dòng)巡航控制(ACC)確保在汽車(chē)長(zhǎng)龍中與前車(chē)保持恒定距離的行駛。使得自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)被激活的極限值G最初與兩個(gè)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)時(shí)的距離和速度有關(guān)。當(dāng)在車(chē)輛的車(chē)輪之一上確定突然增加的打滑時(shí)，則駕駛輔助系統(tǒng)3基于變化的車(chē)道條件相應(yīng)減小所述使得自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)被激活的極限值G，以便也能夠在“光滑的”車(chē)道上避免追尾事故。
[0037]因此，通過(guò)各個(gè)測(cè)試參數(shù)P的相互作用不僅可影響測(cè)試參數(shù)P本身，而且也可影響其極限值G。雖然這些關(guān)系可在特性場(chǎng)中示出，但可假定:并非所有的駕駛輔助系統(tǒng)3關(guān)系都能被完全包括。
[0038]極限值G并非必須位于臨界區(qū)7的下極限20處，使得一旦測(cè)試參數(shù)P進(jìn)入臨界區(qū)，駕駛輔助系統(tǒng)就被激活。例如可想象，測(cè)試參數(shù)P “打滑”的極限值G大致位于配置給其的臨界區(qū)7的中點(diǎn)。因此，打滑在測(cè)試T (η)期間可具有這樣的值，這些值雖然位于其臨界區(qū)7之內(nèi)，但尚未超過(guò)其極限值G并且因此駕駛輔助系統(tǒng)3、如驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)尚未被激活用于輔助。因此，通過(guò)極限值G在臨界區(qū)7內(nèi)部的位置定義了一定的容差30，通過(guò)該容差來(lái)選擇在何程度上測(cè)試參數(shù)P雖然是臨界的，但“尚”不需要通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3輔助。
[0039]圖1示出臨界區(qū)7、其下極限20和上極限40、容差30、極限值G和測(cè)試參數(shù)P的位置之間的關(guān)系。示出“瞬間記錄”，因?yàn)槿缟纤鰷y(cè)試參數(shù)P的位置和相配的極限值G的位置可在測(cè)試Τ(η)期間持續(xù)變化。例如極限值G的位置最初通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3利用例如基于已知行駛狀況的圖表、特性場(chǎng)、計(jì)算公式和類(lèi)似物在臨界區(qū)7的中點(diǎn)選擇，在此也可通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3選擇極限值G的任何其它位置。極限值G越靠近臨界區(qū)7的下極限20，容差30就越小。在容差30內(nèi)雖然測(cè)試參數(shù)P是臨界的，但駕駛輔助系統(tǒng)3“尚”未被激活并且不提供輔助。例如測(cè)試參數(shù)P正好位于該區(qū)域之內(nèi)。在此情況下如假設(shè)在車(chē)輛車(chē)輪之一上的打滑為測(cè)試參數(shù)P，則測(cè)試參數(shù)P在容差30之內(nèi)的位置意味著已經(jīng)存在一定的打滑，但其如此之小，以致尚不需要通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3進(jìn)行輔助。
[0040]圖2再次以特性場(chǎng)的形式示出在臨界區(qū)7、其下極限20和上極限40和用于兩個(gè)彼此關(guān)聯(lián)的測(cè)試參數(shù)P的極限值G之間的關(guān)系，在此示出極限值G在測(cè)試Τ(η)中在兩個(gè)不同時(shí)刻的移動(dòng)可能性。例如測(cè)試參數(shù)P(V)表示第一車(chē)輛的速度并且測(cè)試參數(shù)P(a)表示與在其前方行駛的第二車(chē)輛的距離。在兩個(gè)測(cè)試參數(shù)P(V)和P(a)之間的關(guān)系通過(guò)點(diǎn)X在特性場(chǎng)中標(biāo)出。第一車(chē)輛的速度越高、即測(cè)試參數(shù)P(V)越大，則與在前方行駛的第二車(chē)輛的距離、即測(cè)試參數(shù)P(a)就必須越大，從而點(diǎn)X不進(jìn)入臨界區(qū)7中或不超過(guò)極限值G。在時(shí)刻tl雖然點(diǎn)X位于臨界區(qū)7內(nèi)，但尚未超過(guò)極限值G(tl)，駕駛輔助系統(tǒng)3、如自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)因此尚未激活。在另一時(shí)刻t2時(shí)，第一車(chē)輛的速度、即測(cè)試參數(shù)P(V)和與在前方行駛的第二車(chē)輛的距離、即測(cè)試參數(shù)P(a)未改變并且點(diǎn)X的位置保持不變。由于第一車(chē)輛在時(shí)刻t2時(shí)所在位置上的車(chē)道條件與第一車(chē)輛在時(shí)刻tl時(shí)所在位置上的車(chē)道條件不同，例如通過(guò)基于濕度的車(chē)道條件惡化引起，極限值G(t2)的位置不同于初始極限值G(tl)的位置。因此點(diǎn)X超過(guò)極限值G(t2)并且駕駛輔助系統(tǒng)3被激活。由此再次說(shuō)明，各個(gè)測(cè)試參數(shù)P的相互作用不僅可影響測(cè)試參數(shù)P本身，而且也可影響極限值G。
[0041]圖3示出用于測(cè)試和驗(yàn)證車(chē)輛的駕駛輔助系統(tǒng)3的按本發(fā)明的方法的示意圖。在數(shù)據(jù)庫(kù)2中例如存儲(chǔ)有不同的框架條件/環(huán)境(測(cè)試場(chǎng)景4)。由數(shù)據(jù)庫(kù)2調(diào)用一個(gè)環(huán)境作為測(cè)試場(chǎng)景4?；谠摐y(cè)試場(chǎng)景4進(jìn)行測(cè)試T(n)，在該測(cè)試中最初不需要駕駛輔助系統(tǒng)3干預(yù)，或者待測(cè)試的駕駛輔助系統(tǒng)3根據(jù)其任務(wù)輔助作用于車(chē)輛。測(cè)試Τ(η)通過(guò)已經(jīng)描述的測(cè)試參數(shù)P、如速度、路面附著、與車(chē)道邊緣的距離等結(jié)合測(cè)試場(chǎng)景4來(lái)定義。
[0042]為此在實(shí)際測(cè)試中由駕駛輔助系統(tǒng)3如上所述通過(guò)相應(yīng)的傳感器確定車(chē)輛所處的行駛狀況5、即預(yù)規(guī)定或在測(cè)試Τ(η)期間產(chǎn)生的測(cè)試參數(shù)P。當(dāng)虛擬模擬環(huán)境時(shí)，則為駕駛輔助系統(tǒng)3提供相應(yīng)模擬的傳感器數(shù)據(jù)或測(cè)試參數(shù)P。行駛狀況5可包括實(shí)際的傳感器數(shù)據(jù)和/或虛擬創(chuàng)建的數(shù)據(jù)?；谛旭偁顩r5由駕駛輔助系統(tǒng)3采取相應(yīng)措施來(lái)輔助車(chē)輛，如果這在測(cè)試Τ(η)范圍中是必要的話。通過(guò)這些措施相應(yīng)影響測(cè)試Τ(η)過(guò)程或改變測(cè)試參數(shù)P。
[0043]當(dāng)實(shí)施測(cè)試場(chǎng)景4的測(cè)試T(n)時(shí)，產(chǎn)生某種行駛狀況5，其如上所述通過(guò)所選擇或在測(cè)試Τ(η)期間產(chǎn)生的測(cè)試參數(shù)P來(lái)定義。在測(cè)試Τ(η)期間確定測(cè)試參數(shù)P，在實(shí)際測(cè)試T(η)中例如從控制器讀取或通過(guò)傳感器測(cè)量。借助于配置給測(cè)試參數(shù)P的臨界區(qū)7進(jìn)行測(cè)試參數(shù)P的評(píng)估6。
[0044]評(píng)估6理解為:對(duì)通過(guò)行駛狀況5在測(cè)試Τ(η)期間產(chǎn)生的測(cè)試參數(shù)P與配置給其的臨界區(qū)7進(jìn)行比較。評(píng)估6的結(jié)果例如可以是，測(cè)試參數(shù)P在測(cè)試Τ(η)期間保持在其臨界區(qū)7以下，因此并未達(dá)到其極限值G并且因此不使用駕駛輔助系統(tǒng)3。評(píng)估6的結(jié)果包括測(cè)試參數(shù)P在測(cè)試Τ(η)期間在臨界區(qū)7之內(nèi)或之外關(guān)于其下極限20、上極限40和極限值G占據(jù)何“位置”。當(dāng)在測(cè)試Τ(η)期間檢測(cè)到超過(guò)臨界區(qū)7的上極限40并且因此出現(xiàn)失控、進(jìn)入迎面交通區(qū)域、與另一車(chē)輛碰撞或另一不希望的行駛狀況5時(shí)，則將測(cè)試場(chǎng)景4的測(cè)試Τ(η)視為“未通過(guò)O
[0045]原則上駕駛輔助系統(tǒng)3應(yīng)能夠避免失控、事故、與其它車(chē)輛或物體碰撞等。但當(dāng)測(cè)試Τ(η)如上所述未通過(guò)時(shí)，駕駛輔助系統(tǒng)3可能存在錯(cuò)誤或至少存在用于改善和/或進(jìn)一步提高駕駛輔助系統(tǒng)3的潛力。為了能夠分析駕駛輔助系統(tǒng)3“失效”的原因，對(duì)所有被選擇的和/或在測(cè)試Τ(η)期間產(chǎn)生的測(cè)試參數(shù)P和測(cè)試場(chǎng)景4(為了能夠更好地了解關(guān)聯(lián)性)進(jìn)行分析8，由此能識(shí)別駕駛輔助系統(tǒng)3可能的錯(cuò)誤和/或缺陷。
[0046]當(dāng)測(cè)試Τ(η)的結(jié)果例如是沒(méi)有測(cè)試參數(shù)P到達(dá)其臨界區(qū)7中或雖然其中至少一個(gè)測(cè)試參數(shù)P到達(dá)其臨界區(qū)7中、但未超過(guò)其極限值G時(shí)，則所有測(cè)試參數(shù)P在其評(píng)估6之后被存儲(chǔ)于結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)10中。即使當(dāng)測(cè)試參數(shù)P超過(guò)其極限值G、但駕駛輔助系統(tǒng)3輔助并成功地干預(yù)并且因此實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的駕駛方向穩(wěn)定性、及時(shí)制動(dòng)直至停車(chē)等時(shí)，所有測(cè)試參數(shù)P在其評(píng)估6之后被存儲(chǔ)于結(jié)果數(shù)據(jù)庫(kù)10中。在那里測(cè)試參數(shù)P用于可能的日后分析、記錄、作為進(jìn)一步改進(jìn)的基礎(chǔ)等。
[0047]此外，在這些情況下測(cè)試參數(shù)P在其評(píng)估6之后被考慮用于修改9。借助該修改9形成修改的測(cè)試Τ(η+1)，其利用初始的、用于測(cè)試Τ(η)的同一測(cè)試場(chǎng)景4進(jìn)行，區(qū)別在于，在測(cè)試Τ(η)期間位于下極限20以下或也位于臨界區(qū)7之內(nèi)的任意測(cè)試參數(shù)P在測(cè)試Τ(η+1)中以高概率位于其臨界區(qū)7之內(nèi)或甚至超過(guò)其極限值G。
[0048]為此如上所述可直接改變一些、即多個(gè)測(cè)試參數(shù)P。但如上所述第一測(cè)試參數(shù)P也可能與另外的第二測(cè)試參數(shù)P’關(guān)聯(lián)。為了以高概率確保第一測(cè)試參數(shù)P位于其臨界區(qū)7之內(nèi)，也可相應(yīng)地、必要時(shí)直接改變影響第一測(cè)試參數(shù)P的這些、即多個(gè)第二測(cè)試參數(shù)P’。修改9的過(guò)程以下述方式進(jìn)行:例如如果可能的話直接改變所述第一測(cè)試參數(shù)P或逐步迭代地改變與第一測(cè)試參數(shù)P關(guān)聯(lián)的第二測(cè)試參數(shù)P’。在此如對(duì)于第一測(cè)試參數(shù)P已提到的那樣考慮第二測(cè)試參數(shù)卩’的增大或減小廣迭代”在此情況下表示’在各個(gè)測(cè)試!^!!)、!^!! + ^、^!!+2)…之間分別進(jìn)行一次修改9并且因此逐步改變測(cè)試參數(shù)Ρ、Ρ’。在此并非必須總是通過(guò)修改9改變相同的第一測(cè)試參數(shù)P。
[0049]由于該過(guò)程迭代地進(jìn)行，所述修改9優(yōu)選用于在測(cè)試Τ(η)中雖然位于其臨界區(qū)7之內(nèi)、但尚未超過(guò)其極限值G的測(cè)試參數(shù)P。由于所述測(cè)試參數(shù)P已經(jīng)位于臨界區(qū)7中，因而僅小的修改9就可能足以超過(guò)其極限值G。但在此應(yīng)注意，可靠的超過(guò)或正好達(dá)到極限值G是無(wú)法預(yù)測(cè)的，因?yàn)槿缟纤龌谠跍y(cè)試參數(shù)P之間的各種關(guān)系其極限值G也可移動(dòng)或者說(shuō)尚不可知。
[0050]如此形成的新的測(cè)試T(n+1)因此優(yōu)選相應(yīng)于這樣的測(cè)試T(n)，在其中在測(cè)試T(n)時(shí)未超過(guò)其極限值G的測(cè)試參數(shù)P現(xiàn)在超過(guò)其極限值G、即介于受控的行駛狀態(tài)和失控之間的范圍中，在此，駕駛輔助系統(tǒng)3主動(dòng)提供輔助。這正是在測(cè)試駕駛輔助系統(tǒng)3時(shí)對(duì)于自身進(jìn)一步改進(jìn)具有最大可能潛力的區(qū)域。在此可識(shí)別駕駛輔助系統(tǒng)3是否能輔助地干預(yù)，以便在測(cè)試Τ(η+1)中在其中駕駛輔助系統(tǒng)3以尚概率在臨界區(qū)中被測(cè)試也不出現(xiàn)失控或事故或不希望的行駛狀況5并且測(cè)試Τ(η+1)因此通過(guò)?！案吒怕省笔且?yàn)闇y(cè)試參數(shù)P的移動(dòng)如上所述可迭代地進(jìn)行并且不一定能保證測(cè)試參數(shù)P實(shí)際位于其臨界區(qū)7之內(nèi)或甚至達(dá)到或超過(guò)其極限值G。如果相應(yīng)測(cè)試參數(shù)P未達(dá)到或超過(guò)其極限值G，則進(jìn)行新的測(cè)試Τ(η+1)，在其中其它測(cè)試參數(shù)P有可能達(dá)到或超過(guò)其極限值G。
[0051]如果即使駕駛輔助系統(tǒng)3干預(yù)但基于測(cè)試場(chǎng)景4的測(cè)試Τ(η+1)仍不能通過(guò)，則如上所述進(jìn)行分析8，因?yàn)榭赡馨l(fā)現(xiàn)駕駛輔助系統(tǒng)3的缺陷。分析8因此可在駕駛輔助系統(tǒng)3的研發(fā)階段中就已經(jīng)消除出現(xiàn)的錯(cuò)誤。
[0052]所描述的測(cè)試Τ(η)修改9當(dāng)然可隨時(shí)進(jìn)行，出于該原因可規(guī)定相應(yīng)的終止標(biāo)準(zhǔn)、如測(cè)試Τ(η)修改9的最大數(shù)量或最大測(cè)試時(shí)間。當(dāng)滿足所述終止標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可考慮另一存儲(chǔ)于數(shù)據(jù)庫(kù)2中的環(huán)境作為新的測(cè)試場(chǎng)景4并且進(jìn)行新的測(cè)試T(m)。對(duì)于測(cè)試T(m)也再次進(jìn)行測(cè)試參數(shù)P的修改并且由此形成進(jìn)一步的測(cè)試T(m+l)、T(m+2)…。
[0053]圖4示出具有有利補(bǔ)充的圖3所示示意圖的局部圖。如上所述，在實(shí)際測(cè)試中由駕駛輔助系統(tǒng)3以已知方式通過(guò)相應(yīng)傳感器確定車(chē)輛所處的行駛狀況5。當(dāng)虛擬模擬環(huán)境時(shí)，則為駕駛輔助系統(tǒng)3提供相應(yīng)模擬的傳感器數(shù)據(jù)。由這些實(shí)際或模擬的傳感器數(shù)據(jù)通過(guò)駕駛輔助系統(tǒng)3計(jì)算出測(cè)試參數(shù)P或創(chuàng)建內(nèi)部行駛狀況31，該行駛狀況以提供給駕駛輔助系統(tǒng)3的數(shù)據(jù)總和為基礎(chǔ)。
[0054]如果駕駛輔助系統(tǒng)3通過(guò)其輔助不能避免不希望的行駛狀況5、如碰撞，或者駕駛輔助系統(tǒng)3在有需要時(shí)卻未干預(yù)或未被激活，則可能的錯(cuò)誤原因在于，駕駛輔助系統(tǒng)3“錯(cuò)誤評(píng)估”了行駛狀況5。這表示內(nèi)部行駛狀況31并不相應(yīng)于實(shí)際或模擬的行駛狀況5。原因例如可在于傳感器數(shù)據(jù)被駕駛輔助系統(tǒng)3錯(cuò)誤地處理。由此在為內(nèi)部行駛狀況31計(jì)算的測(cè)試參數(shù)P和其描述行駛狀況5的實(shí)際值之間產(chǎn)生一定的差異。
[0055]為了能夠檢測(cè)這種可能的錯(cuò)誤，如圖3所示，對(duì)內(nèi)部行駛狀況31和實(shí)際或模擬的行駛狀況5進(jìn)行比較11。當(dāng)由比較11在內(nèi)部行駛狀況31和實(shí)際或模擬的行駛狀況5之間產(chǎn)生如上所述的差異并且該差異超過(guò)允許的、可自由選擇的值時(shí)，對(duì)比較11的結(jié)果進(jìn)行分析8。由此又可識(shí)別駕駛輔助系統(tǒng)3可能的錯(cuò)誤和/或缺陷并且已經(jīng)在駕駛輔助系統(tǒng)3的研發(fā)階段中將其消除。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.用于驗(yàn)證車(chē)輛的駕駛輔助系統(tǒng)(3)的方法，其中，對(duì)于預(yù)規(guī)定的測(cè)試場(chǎng)景(4)進(jìn)行通過(guò)測(cè)試參數(shù)(P)定義的測(cè)試(T)，其特征在于，在第一測(cè)試(T(n))期間確定至少一個(gè)測(cè)試參數(shù)(P)并且為了創(chuàng)建第二測(cè)試(Τ(η+1))而修改第一測(cè)試(Τ(η))，以便使測(cè)試參數(shù)(P)在配置給其的臨界區(qū)(7)之內(nèi)移動(dòng)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，對(duì)所述測(cè)試參數(shù)(P)本身進(jìn)行改變，使得該測(cè)試參數(shù)位于臨界區(qū)(7)之內(nèi)。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述測(cè)試參數(shù)(P)與另外的測(cè)試參數(shù)(P’)關(guān)聯(lián)并且將所述另外的測(cè)試參數(shù)(P’)改變?yōu)椋沟脺y(cè)試參數(shù)(P)位于臨界區(qū)(7)之內(nèi)。4.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，為了創(chuàng)建第二測(cè)試(Τ(η+1))而將第一測(cè)試(Τ(η))修改成，使得測(cè)試參數(shù)(P)超過(guò)極限值(G)。5.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的方法，其特征在于，所述測(cè)試(Τ(η))在實(shí)際的行駛試驗(yàn)中和/或在相應(yīng)的具有至少部分真實(shí)的車(chē)輛的試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行和/或完全虛擬地進(jìn)行。6.根據(jù)權(quán)利要求1至5之一所述的方法，其特征在于，所述駕駛輔助系統(tǒng)(3)包括多個(gè)單獨(dú)作用的駕駛輔助系統(tǒng)。7.根據(jù)權(quán)利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，為所述駕駛輔助系統(tǒng)(3)提供實(shí)際的或虛擬的傳感器數(shù)據(jù)，駕駛輔助系統(tǒng)(3)由傳感器數(shù)據(jù)計(jì)算出測(cè)試參數(shù)(P)，由該測(cè)試參數(shù)創(chuàng)建內(nèi)部行駛狀況(31)并且將內(nèi)部行駛狀況(31)與實(shí)際的或虛擬的行駛狀況(5)進(jìn)行比較。
【文檔編號(hào)】G05B23/02GK105849657SQ201480071221
【公開(kāi)日】2016年8月10日
【申請(qǐng)日】2014年11月5日
【發(fā)明人】P·普里勒
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