一種新能源汽車(chē)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及新能源汽車(chē)【技術(shù)領(lǐng)域】，提供了一種新能源汽車(chē)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)，包括上位機(jī)、集線器、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜、電池控制器測(cè)試機(jī)柜、整車(chē)控制器故障注入箱、電池控制器故障注入箱、整車(chē)控制器以及電池控制器。本發(fā)明能夠避免手工對(duì)整車(chē)控制器和電池控制器的引腳逐一測(cè)試的繁瑣步驟，大大縮短測(cè)試周期；能夠解決對(duì)整車(chē)控制器或電池控制器單獨(dú)做閉環(huán)測(cè)試時(shí)，真實(shí)控制器與虛擬控制器之間通訊功能測(cè)試不完整的問(wèn)題；能夠解決對(duì)整車(chē)控制器或電池控制器單獨(dú)做閉環(huán)測(cè)試時(shí)，影響控制器測(cè)試的精確性的問(wèn)題；能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)暴露的問(wèn)題并進(jìn)行處理，可以有效地提升產(chǎn)品質(zhì)量，縮短產(chǎn)品測(cè)試周期，節(jié)約企業(yè)成本。
【專利說(shuō)明】一種新能源汽車(chē)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及新能源汽車(chē)【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種新能源汽車(chē)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)，用于對(duì)新能源汽車(chē)中的整車(chē)控制器和電池控制器進(jìn)行聯(lián)合測(cè)試。

【背景技術(shù)】
[0002]隨著社會(huì)的進(jìn)步以及人們生活水平的提高，人們對(duì)汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)需求越來(lái)越高，以致我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量迅速增長(zhǎng)。人們?cè)谙硎芷?chē)帶來(lái)的便利的同時(shí)，遇到一些越來(lái)越不能忍受的問(wèn)題，如霧霾現(xiàn)象越發(fā)頻繁，PM2.5的濃度越來(lái)越大等，而現(xiàn)在城市空氣污染源的50%為汽車(chē)尾氣。在這種情況下，新能源汽車(chē)呼之欲出，各大整車(chē)廠的研發(fā)方向也逐漸向新能源汽車(chē)傾斜。純電動(dòng)汽車(chē)不僅消耗能源少，而且還以零排放的優(yōu)點(diǎn)獲得了廣泛認(rèn)可。因此，為了更好地推廣新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，必須對(duì)新能源汽車(chē)中重要控制器的性能及可靠性進(jìn)行大量的測(cè)試，以保證車(chē)輛的安全性。
[0003]現(xiàn)階段，整車(chē)廠測(cè)試控制器的普遍方法為:
1.用12V電源為控制器供電，通過(guò)對(duì)控制器內(nèi)部程序進(jìn)行標(biāo)定來(lái)測(cè)試控制器輸出端口的有效性；
2.對(duì)控制器模擬量輸入接口進(jìn)行測(cè)試，外部利用傳感器向該控制器輸入信號(hào)，通過(guò)監(jiān)控軟件觀測(cè)控制器內(nèi)部變量，查看模擬量輸入是否有效；
3.對(duì)控制器數(shù)字量輸入接口進(jìn)行測(cè)試，將12V電源正極連接在開(kāi)關(guān)一端上，開(kāi)關(guān)另一端連接在控制器數(shù)字量輸入接口上，對(duì)開(kāi)關(guān)進(jìn)行開(kāi)閉操作，不斷地向控制器給予高低電平，通過(guò)監(jiān)控軟件查看控制器數(shù)字量輸入接口是否有效；
4.測(cè)試控制器動(dòng)力控制器局域網(wǎng)絡(luò)(PT-CAN)接口的收發(fā)，通過(guò)將網(wǎng)絡(luò)分析測(cè)試工具CANalyer連接在被測(cè)控制器的PT-CAN接口上，模擬PT-CAN中其他控制器節(jié)點(diǎn)向被測(cè)控制器發(fā)送信息，查看被測(cè)控制器有否有響應(yīng)。
[0004]可以看出，這種測(cè)試方法非常繁瑣，如果按控制器有100個(gè)接口來(lái)算，光是測(cè)試前線束準(zhǔn)備，傳感器準(zhǔn)備等，就會(huì)花費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，再加上對(duì)各個(gè)接口進(jìn)行逐個(gè)測(cè)試，更增加了控制器的測(cè)試周期，時(shí)間是整車(chē)廠的生命，這種測(cè)試方法不僅增加了企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，更延后了新產(chǎn)品的推出時(shí)間。
[0005]個(gè)別整車(chē)廠在原有測(cè)試控制器的方法上進(jìn)行了升級(jí)，對(duì)單個(gè)控制器進(jìn)行閉環(huán)測(cè)試。對(duì)于單獨(dú)的控制器閉環(huán)測(cè)試系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，為了建立單個(gè)控制器的完整測(cè)試環(huán)境，需要額外建立虛擬控制器，這樣的測(cè)試具有明顯的局限性:
1.無(wú)法完整測(cè)試真實(shí)控制器與相關(guān)聯(lián)的另一真實(shí)控制器之間的通訊協(xié)調(diào)功能，只能通過(guò)硬件閉環(huán)模擬器模擬出相關(guān)聯(lián)的控制器來(lái)進(jìn)行間接驗(yàn)證；
2.無(wú)法對(duì)被測(cè)控制器與虛擬控制器相關(guān)聯(lián)的功能進(jìn)行測(cè)試精確，因?yàn)樘摂M控制器是對(duì)原真實(shí)控制器的功能簡(jiǎn)化，在測(cè)試時(shí)，與真實(shí)情況存在偏差，導(dǎo)致測(cè)試不精確。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是:現(xiàn)有的控制器測(cè)試系統(tǒng)不能再現(xiàn)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合工作的真實(shí)工作狀況，導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果不準(zhǔn)確。
[0007]為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供如下的技術(shù)方案:
一種新能源汽車(chē)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)，包括上位機(jī)、集線器、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜、電池控制器測(cè)試機(jī)柜、整車(chē)控制器故障注入箱、電池控制器故障注入箱、整車(chē)控制器以及電池控制器，上位機(jī)包括上位機(jī)通信板卡；
整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜包括:整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜輸入輸出I/o板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜控制器局域網(wǎng)絡(luò)CAN總線接口板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器以及整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡；
電池控制器測(cè)試機(jī)柜包括:電池控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜數(shù)模轉(zhuǎn)換DAC板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器以及電池控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡。
[0008]在優(yōu)選的方案中，整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡和電池控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡為德斯拜思公司的DS653 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡和電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡為NI公司的PCI6363 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡和電池控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡為NI公司的PCI8513 ；電池控制器測(cè)試機(jī)柜DAC板卡為NI公司的PCI6713 ；整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器和電池控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器為NI公司的PCI8135 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡以及上位機(jī)通信板卡為德斯拜思公司的DS911 ;集線器為德斯拜思公司的DS830 ;故障注入箱均為風(fēng)丘公司的型號(hào)為Breakout Box_80PIN的故障注入箱；上位機(jī)包括德斯拜思公司的Controldesk軟件。
[0009]在優(yōu)選的方案中，上位機(jī)包括:連接在一起的電池調(diào)度單元模型、低壓管理單元模型、整車(chē)控制器模型、控制器局域網(wǎng)絡(luò)CAN通信模型和被控對(duì)象模型。
[0010]通過(guò)本發(fā)明，能夠完全避免手工對(duì)整車(chē)控制器和電池控制器的引腳逐一測(cè)試的繁瑣步驟，大大縮短測(cè)試周期；對(duì)于整車(chē)控制器來(lái)說(shuō)，做單獨(dú)閉環(huán)測(cè)試時(shí)，電池控制器屬于虛擬控制器；對(duì)于電池控制器來(lái)說(shuō)，做單獨(dú)閉環(huán)測(cè)試時(shí)，整車(chē)控制器屬于虛擬控制器，而本發(fā)明能夠解決對(duì)整車(chē)控制器或電池控制器單獨(dú)做閉環(huán)測(cè)試時(shí)，真實(shí)控制器與虛擬控制器之間通訊功能測(cè)試的完整性差的問(wèn)題；能夠解決對(duì)整車(chē)控制器或電池控制器單獨(dú)做閉環(huán)測(cè)試時(shí)，由于虛擬控制器模型是真實(shí)控制器的簡(jiǎn)化，造成真實(shí)控制器與虛擬控制器相關(guān)聯(lián)功能的測(cè)試出現(xiàn)累計(jì)誤差，影響控制器測(cè)試的精確性的問(wèn)題。
[0011]本發(fā)明提供的聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)，不僅有利于對(duì)控制器內(nèi)部程序的邏輯驗(yàn)證，而且還能夠在對(duì)多控制器與整車(chē)模型集成測(cè)試時(shí)進(jìn)行功能性驗(yàn)證、接口輸入輸出是否正常驗(yàn)證、CAN通信驗(yàn)證，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)暴露的問(wèn)題并進(jìn)行處理，可以有效地提升產(chǎn)品質(zhì)量，縮短產(chǎn)品測(cè)試周期，更進(jìn)一步來(lái)講，節(jié)約企業(yè)成本。因此，本發(fā)明有著重要的實(shí)用價(jià)值。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0012]為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
[0013]圖1為本發(fā)明實(shí)施例的新能源汽車(chē)整車(chē)控制器與電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0014]圖2為上位機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0015]下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。
[0016]參照?qǐng)D1示出的結(jié)構(gòu)示意圖，本實(shí)施例中提供了一種新能源汽車(chē)整車(chē)控制器與電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)，包括上位機(jī)、集線器、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜、電池控制器測(cè)試機(jī)柜、整車(chē)控制器故障注入箱、電池控制器故障注入箱、整車(chē)控制器以及電池控制器?？梢圆捎玫滤拱菟紮C(jī)電控制技術(shù)(上海)有限公司(以下簡(jiǎn)稱德斯拜思)、北京風(fēng)丘科技有限公司(以下簡(jiǎn)稱風(fēng)丘公司)和NI (美國(guó)國(guó)家儀器)公司的產(chǎn)品來(lái)實(shí)現(xiàn)本實(shí)施例。
[0017]上位機(jī)中，插入上位機(jī)通信板卡，以便與集線器通信；
集線器，通過(guò)通信線纜，一端連接著整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜以及電池控制器測(cè)試機(jī)柜，另一端與上位機(jī)通信板卡的接口相連；
整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜，內(nèi)部包含整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜I/o (輸入輸出)板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器以及整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡；整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡，是集A/D (模數(shù))轉(zhuǎn)換、D/A (數(shù)模)轉(zhuǎn)換、PWM (脈沖寬度調(diào)制)信號(hào)輸入輸出、數(shù)字信號(hào)輸入輸出、CAN通信功能于一體的板卡；整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡，作為CAN總線上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，具有測(cè)試CAN總線中設(shè)備的功能；
電池控制器測(cè)試機(jī)柜，內(nèi)部包含電池控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜DAC (數(shù)模轉(zhuǎn)換)板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器以及電池控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡；電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡，是集A/D轉(zhuǎn)換、D/A轉(zhuǎn)換、PWM信號(hào)輸入輸出、數(shù)字信號(hào)輸入輸出、CAN通信功能于一體的板卡；電池控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡，作為CAN總線上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，具有測(cè)試CAN總線中設(shè)備的功能；對(duì)于電池控制器測(cè)試機(jī)柜DAC板卡，由于電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡的D/A通道數(shù)量不能滿足電池控制器所需，因此增加DAC板卡；
整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜和電池控制器測(cè)試機(jī)柜，通過(guò)光纖連接，以便整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜與電池控制器機(jī)柜相互通信；
整車(chē)控制器故障注入箱(Breakout Box)和電池控制器故障箱，可以分別模擬整車(chē)控制器和電池控制器的接口線路短路、斷路等故障狀態(tài)，設(shè)置在相應(yīng)的控制器和控制器測(cè)試機(jī)柜之間；故障注入箱用于對(duì)相應(yīng)控制器進(jìn)行短路和/或斷路處理，進(jìn)而進(jìn)行故障注入，還用于在故障注入箱和相應(yīng)的測(cè)試機(jī)柜I/O板卡之間通過(guò)PT-CAN轉(zhuǎn)發(fā)信息。
[0018]電池控制器，是由電池調(diào)度單元和低壓管理單元構(gòu)成，電池調(diào)度單元，用于接收低壓管理單元發(fā)送的CAN信息并和PT-CAN進(jìn)行通信；低壓管理單元，用于采集電池單體內(nèi)部信息，并且將采集的電池單體內(nèi)部信息發(fā)送給電池調(diào)度單元。
[0019]整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜和電池控制器測(cè)試機(jī)柜的I/O板卡的型號(hào)為德斯拜思公司的DS653 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜和電池控制器測(cè)試機(jī)柜中的綜合板卡的型號(hào)為NI公司的PCI6363 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜和電池控制器測(cè)試機(jī)柜中的CAN總線接口板卡為NI公司的PCI8513 ;電池控制器測(cè)試機(jī)柜中的DAC板卡為NI公司的PCI6713 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜和電池控制器測(cè)試機(jī)柜中主處理器為NI公司的PCI8135 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜、電池控制器測(cè)試機(jī)柜以及上位機(jī)中通信板卡為德斯拜思公司的DS911 ;集線器的型號(hào)為德斯拜思公司的DS830 ;故障注入箱為風(fēng)丘公司的型號(hào)為Breakout Βοχ-80ΡΙΝ的故障注入箱；上位機(jī)內(nèi)部執(zhí)行了德斯拜思公司的Controldesk軟件。
[0020]本實(shí)施例的新能源汽車(chē)整車(chē)控制器與電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)的硬件信號(hào)控制方式為:整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器利用整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡接收集線器轉(zhuǎn)發(fā)的上位機(jī)控制信號(hào)，整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器內(nèi)部包括整車(chē)測(cè)試環(huán)境模型，整車(chē)測(cè)試環(huán)境模型將上位機(jī)控制信號(hào)通過(guò)整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜I/o板卡發(fā)送到整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡，整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡通過(guò)整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡將上位機(jī)控制信號(hào)發(fā)送給整車(chē)控制器故障注入箱并轉(zhuǎn)發(fā)給整車(chē)控制器；
整車(chē)控制器對(duì)上位機(jī)控制信號(hào)進(jìn)行響應(yīng)，并依次通過(guò)整車(chē)控制器故障注入箱和整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜I/o板卡，將第一響應(yīng)信號(hào)發(fā)送給整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡以及整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡，還將第一響應(yīng)信號(hào)以及CAN信號(hào)傳遞到整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器；
整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器對(duì)第一響應(yīng)信號(hào)以及CAN信號(hào)進(jìn)行處理，一方面將處理后的信號(hào)通過(guò)整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡和集線器反饋到上位機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，另一方面將電池參數(shù)等的參數(shù)信號(hào)發(fā)送到電池控制器測(cè)試機(jī)柜中；
電池控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器對(duì)接收到的整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器發(fā)送的電池參數(shù)等的參數(shù)信號(hào)，通過(guò)電池控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡，將參數(shù)信號(hào)發(fā)送給電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡和電池控制器測(cè)試機(jī)柜DAC板卡；電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡及電池控制器測(cè)試機(jī)柜DAC板卡可以通過(guò)電池控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡將電池控制信息發(fā)送給電池控制器，電池控制器中的電池調(diào)度單元和低壓管理單元對(duì)接收到的電池控制信息進(jìn)行響應(yīng)，并將第二響應(yīng)信號(hào)通過(guò)硬線和CAN線利用電池控制器故障注入箱和電池控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡轉(zhuǎn)發(fā)給電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡及電池控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡，將第二響應(yīng)信號(hào)發(fā)送給電池控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器，最終電池控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器一方面將第二響應(yīng)信號(hào)到上位機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，另一方面將第二響應(yīng)信號(hào)發(fā)送到整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器，用上文中類(lèi)似方法將第二響應(yīng)信號(hào)反饋到整車(chē)控制器，最終完成閉環(huán)測(cè)試。
[0021]上位機(jī)中的軟件可以由Simulink編寫(xiě)，參見(jiàn)圖2，上位機(jī)中的軟件包括連接在一起的電池調(diào)度單元模型(BMU)、低壓管理單元模型(LMU)、整車(chē)控制器模型(V⑶)、CAN通信模型和被控對(duì)象模型。
[0022]本實(shí)施例的新能源汽車(chē)整車(chē)控制器與電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)的軟件控制方式為:與上位機(jī)連接的輸入設(shè)備向上位機(jī)發(fā)送上位機(jī)操作信號(hào)，整車(chē)控制器模型接收上位機(jī)操作信號(hào)及被控對(duì)象模型中的初始信號(hào)，生成包含上位機(jī)控制信號(hào)的模擬信號(hào)及數(shù)字信號(hào)發(fā)送給整車(chē)控制器，整車(chē)控制器響應(yīng)后，將響應(yīng)的第一響應(yīng)信號(hào)發(fā)送到整車(chē)控制器模型，整車(chē)控制器模型將第一響應(yīng)信號(hào)進(jìn)行調(diào)理后，發(fā)送到被控對(duì)象模型中，同時(shí)，低壓管理單元模型接收到被控對(duì)象模型中相應(yīng)的初始信號(hào)，由于低壓管理單元模型與電池調(diào)度單元模型硬線直連，低壓管理單元模型對(duì)初始信號(hào)進(jìn)行響應(yīng)，將響應(yīng)的模擬信號(hào)及數(shù)字信號(hào)發(fā)送到電池調(diào)度單元模型中，經(jīng)過(guò)電池調(diào)度模型調(diào)理后，發(fā)送到被控對(duì)象模型中，被控對(duì)象模型包括:電池模型、電機(jī)模型、車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型、傳動(dòng)模型或環(huán)境模型，或者這些模型的組合，被控對(duì)象模型中的所有模型對(duì)接收到的信號(hào)進(jìn)行響應(yīng)，通過(guò)這些模型所設(shè)置的總線，將整車(chē)控制器需要的信號(hào)發(fā)送給整車(chē)控制器模型；將被控對(duì)象模型中的CAN信息發(fā)送到CAN通信模型，CAN通信模型中有虛擬的整車(chē)CAN收發(fā)器、BMU的CAN收發(fā)器、LMU的CAN收發(fā)器；
初始信號(hào)包括電池的單體電壓、單體溫度、內(nèi)部風(fēng)扇狀態(tài)等信息，被發(fā)送到低壓管理單元模型中；被控對(duì)象模型接收到整車(chē)控制器模型及電池控制器模型發(fā)送的信號(hào)，并對(duì)接收的信號(hào)進(jìn)行響應(yīng)，將響應(yīng)后的信號(hào)最終反饋給整車(chē)控制器，在軟件上實(shí)現(xiàn)了閉環(huán)測(cè)試。
[0023]本發(fā)明所提供的技術(shù)方案采用了硬件和軟件的雙重閉環(huán)測(cè)試，有效的解決了以下冋題:
1.避免現(xiàn)有技術(shù)中手工對(duì)整車(chē)控制器和電池控制器的引腳逐一測(cè)試的繁瑣步驟，提供了人機(jī)操作頁(yè)面(與上位機(jī)連接的輸入設(shè)備和輸出設(shè)備)，很容易的完成測(cè)試控制器的功能，大大提高工作效率；
2.解決了整車(chē)控制器和電池控制器在開(kāi)發(fā)測(cè)試階段，測(cè)試周期長(zhǎng)，費(fèi)用支出大，浪費(fèi)整車(chē)廠的人力、物力的問(wèn)題；
3.解決單一控制器閉環(huán)測(cè)試時(shí)，無(wú)法完整測(cè)試真實(shí)控制器與虛擬控制器節(jié)點(diǎn)之間的通訊協(xié)調(diào)功能；
4.有效地提高了整車(chē)控制器和電池控制器功能性測(cè)試的精確性。
[0024]而且，本發(fā)明利用上位機(jī)、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜、電池控制器測(cè)試機(jī)柜、整車(chē)控制器、電池控制器，通過(guò)硬件及軟件進(jìn)行閉環(huán)測(cè)試，在閉環(huán)測(cè)試系統(tǒng)中，可以有效的對(duì)真實(shí)控制器的控制策略進(jìn)行校驗(yàn)，方便測(cè)試工程師將發(fā)現(xiàn)的策略漏洞及時(shí)反饋給策略工程師。
[0025]以上所述，僅為本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種新能源汽車(chē)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，包括上位機(jī)、集線器、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜、電池控制器測(cè)試機(jī)柜、整車(chē)控制器故障注入箱、電池控制器故障注入箱、整車(chē)控制器以及電池控制器，上位機(jī)包括上位機(jī)通信板卡； 整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜包括:整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜輸入輸出I/o板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜控制器局域網(wǎng)絡(luò)CAN總線接口板卡、整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器以及整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡； 電池控制器測(cè)試機(jī)柜包括:電池控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜數(shù)模轉(zhuǎn)換DAC板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器以及電池控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述新能源汽車(chē)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡和電池控制器測(cè)試機(jī)柜I/O板卡為德斯拜思公司的DS653 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡和電池控制器測(cè)試機(jī)柜綜合板卡為NI公司的PCI6363 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡和電池控制器測(cè)試機(jī)柜CAN總線接口板卡為NI公司的PCI8513 ；電池控制器測(cè)試機(jī)柜DAC板卡為NI公司的PCI6713 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器和電池控制器測(cè)試機(jī)柜主處理器為NI公司的PCI8135 ;整車(chē)控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡、電池控制器測(cè)試機(jī)柜通信板卡以及上位機(jī)通信板卡為德斯拜思公司的DS911 ;集線器為德斯拜思公司的DS830 ;故障注入箱均為風(fēng)丘公司的型號(hào)為Breakout Βοχ-80ΡΙΝ的故障注入箱；上位機(jī)包括德斯拜思公司的Controldesk軟件。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述新能源汽車(chē)整車(chē)控制器和電池控制器聯(lián)合測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，上位機(jī)包括:連接在一起的電池調(diào)度單元模型、低壓管理單元模型、整車(chē)控制器模型、CAN通信模型和被控對(duì)象模型。
【文檔編號(hào)】G05B23/02GK104503424SQ201410677125
【公開(kāi)日】2015年4月8日 申請(qǐng)日期:2014年11月24日 優(yōu)先權(quán)日:2014年11月24日
【發(fā)明者】宋冰, 高力, 劉義強(qiáng), 劉震, 李亭亭, 徐榮剛, 張亞男, 單紅艷 申請(qǐng)人:華晨汽車(chē)集團(tuán)控股有限公司