專利名稱：導(dǎo)航服務(wù)器、導(dǎo)航裝置、導(dǎo)航系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種基于與導(dǎo)航裝置間的通信來(lái)支援該導(dǎo)航裝置引導(dǎo)移 動(dòng)體的導(dǎo)航服務(wù)器等。
背景技術(shù)：
已被提案有如下一種系統(tǒng)該系統(tǒng)分析由浮動(dòng)車(或探測(cè)車)收集的位
置信息等數(shù)據(jù)(FCD)，并根據(jù)該分析結(jié)果，支援眾多車輛的順利行駛。另
外，還被提案有一種技術(shù)手法，在交叉口等節(jié)點(diǎn)處對(duì)導(dǎo)航裝置提供每個(gè)分
歧方向的交通信息(參照日本特開(kāi)2005-283480號(hào)公報(bào))。

發(fā)明內(nèi)容
在至少有三條徑路相交的節(jié)點(diǎn)處，用戶從一條徑路(link)向其他徑 路過(guò)渡時(shí)的成本會(huì)根據(jù)該節(jié)點(diǎn)附近的交通狀況而產(chǎn)生變動(dòng)。例如，如圖5(a) 中所示的那樣，在第一徑路與前面徑路相交的節(jié)點(diǎn)處，在前面徑路上的前 行車輛Qi以及后行車輛Q2所在行車道的反向行車道上的交通量較大時(shí)，致 使車輛Q,遲遲無(wú)法右拐，車輛Q2因車輛Q,堵在前面而無(wú)法向前行駛。這 時(shí)，從前面徑路分別向第一徑路及向第二徑路過(guò)渡的過(guò)渡成本則變高。另 一方面，如圖5(b)所示的那樣，在同一節(jié)點(diǎn)處，前行車輛Q:以及后行車 輛Q2的反向行車道上的交通量較小時(shí)，車輛Q,能夠馬上右拐，車輛Q2因 車輛Qr沒(méi)有堵在前面而能夠順利地向前行駛。這時(shí)，從前面徑路分別向第 一徑路及向第二徑路過(guò)渡的過(guò)渡成本則變低。進(jìn)一步而言，為了使車輛分 別向第一徑路和第二徑路分歧而在前面徑路上設(shè)有兩條行車道時(shí)，如上所 述那樣，在車輛Q,遲遲無(wú)法右拐的狀況下，車輛Q2不會(huì)受該車輛Q,的影 響，由于能夠進(jìn)行向第二徑路過(guò)渡，雖然從前面徑路向第一徑路的過(guò)渡成 本較高，但是從前面徑路向第二徑路的過(guò)渡成本則變低。
所以，在沒(méi)有精確評(píng)估從一條徑路向其他各徑路過(guò)渡的成本時(shí)，用戶在通過(guò)多條徑路時(shí)的移動(dòng)成本的綜合評(píng)估與實(shí)際的交通狀況產(chǎn)生乖離，甚 至有從移動(dòng)成本的觀點(diǎn)來(lái)看，對(duì)用戶的引導(dǎo)形態(tài)并不恰當(dāng)?shù)目赡苄浴?br> 因此，本發(fā)明以提供一種下述導(dǎo)航服務(wù)器等作為要解決的課題，該導(dǎo) 航服務(wù)器等能夠精確地評(píng)估從一條徑路向其他各徑路過(guò)渡的成本，并根據(jù) 該評(píng)估結(jié)果來(lái)支援導(dǎo)航裝置對(duì)移動(dòng)體的引導(dǎo)。
第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器是一種基于與導(dǎo)航裝置間的通信，支援所述導(dǎo) 航裝置對(duì)用戶進(jìn)行引導(dǎo)，該導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于，具有第一支援處理 部，基于與第一移動(dòng)體具有的探測(cè)裝置間的通信，認(rèn)識(shí)由所述探測(cè)裝置測(cè) 定的表示所述第一移動(dòng)體的移動(dòng)履歷的探測(cè)信息，基于與道路交通信息中 心間的通信，認(rèn)識(shí)中心信息，基于所述探測(cè)信息以及所述中心信息中.的一 方或雙方，評(píng)估各徑路的每個(gè)移動(dòng)方向的一次移動(dòng)成本；和第二支援處理 部，基于與第二移動(dòng)體具有的所述導(dǎo)航裝置間的通信，使所述導(dǎo)航裝置認(rèn) 識(shí)所述第一支援處理部的評(píng)估結(jié)果或基于所述評(píng)估結(jié)果的道路交通信息， 所述第一支援處理部根據(jù)第一偏差，進(jìn)一步評(píng)估從一基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由 一節(jié) 點(diǎn)的第k徑路過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本，并基于該第k徑路的所述一次移動(dòng)成 本和所述過(guò)渡成本，進(jìn)一步評(píng)估二次移動(dòng)成本，其中bl n，所述第一偏 差是指對(duì)于所述節(jié)點(diǎn)朝離開(kāi)方向，各個(gè)所述第k徑路的每單位長(zhǎng)度的所 述一次移動(dòng)成本、與所有所述第k徑路的每單位長(zhǎng)度的所述一次移動(dòng)成本 中的最小值之間的偏差。
根據(jù)第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，各徑路的每個(gè)移動(dòng)方向的一次移動(dòng)成本
表示移動(dòng)體從徑路的一節(jié)點(diǎn)(端點(diǎn))向其他的節(jié)點(diǎn)移動(dòng)時(shí)所需的預(yù)測(cè)或推
斷時(shí)間。然而， 一次移動(dòng)成本中除了凈移動(dòng)成本以外，還有可能包含不能 被忽視的在該一節(jié)點(diǎn)處的停留時(shí)間。
因此，基于下述偏差評(píng)估從基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點(diǎn)的第k徑路(k-l n)過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本，該偏差是指各個(gè)該第k徑路的每單位長(zhǎng)度的所
述一次移動(dòng)成本、與所有該第k徑路的每單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本中的最
小值之間的偏差。認(rèn)為每單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本為最小的第i徑路表示
了如下情形移動(dòng)體除了可以在該第i徑路上順利地移動(dòng)之外，移動(dòng)體還
可以從基準(zhǔn)徑路向該第i徑路順利地過(guò)渡。鑒于該認(rèn)識(shí)，基準(zhǔn)徑路與第i 徑路的連接節(jié)點(diǎn)處的停留時(shí)間等越長(zhǎng)，該偏差則越大。所以，根據(jù)該偏差
5的大小，能夠評(píng)估從基準(zhǔn)徑路向第j徑路(j^i)過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本的高低。 因此，基于各徑路的一次移動(dòng)成本和從基準(zhǔn)徑路向該各徑路過(guò)渡的過(guò)渡成 本，能夠評(píng)估相當(dāng)于該各徑路的凈移動(dòng)成本的二次移動(dòng)成本。
并且，通過(guò)將該評(píng)估結(jié)果或是基于該評(píng)估結(jié)果的道路交通信息提供給 導(dǎo)航裝置，能夠讓導(dǎo)航裝置按照鑒于實(shí)際的道路交通狀況是合適的導(dǎo)航路 線來(lái)引導(dǎo)移動(dòng)體。例如，能夠優(yōu)先以下徑路來(lái)引導(dǎo)用戶移動(dòng)。該徑路為 雖然由于過(guò)渡成本較高而表面上的移動(dòng)成本(一次移動(dòng)成本)被較高地評(píng) 估，但是凈移動(dòng)成本(二次移動(dòng)成本)較低的徑路。
第二發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于在第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器中，所 述第一支援處理部對(duì)應(yīng)從所述基準(zhǔn)徑路向作為要過(guò)渡目的地的所述第k徑
路的各個(gè)徑路，對(duì)該基準(zhǔn)徑路的所述一次移動(dòng)成本個(gè)別進(jìn)行評(píng)估時(shí)，代替 所述第一偏差而是基于第二偏差來(lái)進(jìn)一步評(píng)估所述過(guò)渡成本，所述第二偏 差是指對(duì)于從所述基準(zhǔn)徑路向所述第k徑路過(guò)渡的方向，所述基準(zhǔn)徑路 和所述第k徑路的各個(gè)第k組合徑路的每單位長(zhǎng)度的所述一次移動(dòng)成本、
與所有所述第k組合徑路的每單位長(zhǎng)度的所述一次移動(dòng)成本中的最小值之
間的偏差。
根據(jù)第二發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，對(duì)應(yīng)成為要過(guò)渡目的地的所述第k徑路 的各個(gè)徑路，個(gè)別評(píng)估基準(zhǔn)徑路的一次移動(dòng)成本時(shí)，基于下述偏差評(píng)估從 基準(zhǔn)徑路向第k徑路過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本，該偏差是指該基準(zhǔn)徑路和第 k徑路的各個(gè)第k組合徑路的每單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本、與所有該第k 組合徑路的每單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本中的最小值之間的偏差。認(rèn)為每單 位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本為最小的第i組合徑路表示了如下情形移動(dòng)體除 了可以在該基準(zhǔn)徑路及第k徑路上順利地移動(dòng)之外，移動(dòng)體還可以從基準(zhǔn) 徑路向該第k徑路順利地進(jìn)行過(guò)渡。鑒于該認(rèn)識(shí)，基準(zhǔn)徑路與第k徑路的 連接節(jié)點(diǎn)處的停留時(shí)間等越長(zhǎng)，該偏差則越大。所以，根據(jù)該偏差的大小，
能夠評(píng)估從基準(zhǔn)徑路向第j徑路(j^i)過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本的高低。因此，
基于各徑路的一次移動(dòng)成本和從基準(zhǔn)徑路向該各徑路過(guò)渡的過(guò)渡成本，能 夠評(píng)估相當(dāng)于該各徑路的凈移動(dòng)成本的二次移動(dòng)成本。于是，通過(guò)將該評(píng) 估結(jié)果或是基于該評(píng)估結(jié)果的道路交通信息提供給導(dǎo)航裝置，能夠讓導(dǎo)航 裝置按照鑒于實(shí)際的道路交通狀況是合適的導(dǎo)航路線來(lái)引導(dǎo)移動(dòng)體。第三發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于在第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器中，所 述第一支援處理部基于所述探測(cè)信息，評(píng)估第一種徑路的所述一次移動(dòng)成 本，基于所述中心信息，評(píng)估第二種徑路的所述一次移動(dòng)成本。
根據(jù)第三發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，與基于探測(cè)信息評(píng)估了一次移動(dòng)成本的 第一種徑路不同，第二種徑路能夠基于從道路交通信息中心得到的中心信 息來(lái)評(píng)估一次移動(dòng)成本。因此，不僅是對(duì)第一種徑路、還能對(duì)第二種徑路 評(píng)估過(guò)渡成本以及二次移動(dòng)成本。
第四發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于在第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器中，具 備存儲(chǔ)有支援地圖信息的支援地圖存儲(chǔ)部，所述第二支援處理部基于與所 述導(dǎo)航裝置間的通信，認(rèn)識(shí)所述第二移動(dòng)體的出發(fā)位置及目的地位置，基 于所述支援地圖存儲(chǔ)部?jī)?nèi)存儲(chǔ)的所述支援地圖信息和由所述第一支援處 理部評(píng)估的所述評(píng)估結(jié)果，設(shè)定連結(jié)了所述出發(fā)位置和所述目的地位置的 所述移動(dòng)成本的總和為最小的路線，使所述導(dǎo)航裝置認(rèn)識(shí)用于識(shí)別構(gòu)成一 部分所述路線的徑路的識(shí)別信息作為所述道路交通信息。
根據(jù)第四發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，能夠使導(dǎo)航裝置認(rèn)識(shí)鑒于凈移動(dòng)成本來(lái) 說(shuō)優(yōu)選的支援路線的一部分路線，并由此能夠使該導(dǎo)航裝置以相對(duì)實(shí)際道 路的交通狀況來(lái)說(shuō)是優(yōu)選的形態(tài)來(lái)引導(dǎo)移動(dòng)體。
第五發(fā)明的導(dǎo)航裝置為一種基于與導(dǎo)航服務(wù)器的通信來(lái)引導(dǎo)移動(dòng)體 的導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有存儲(chǔ)有導(dǎo)航地圖信息的導(dǎo)航地圖存儲(chǔ)部； 第一處理部，基于與所述導(dǎo)航服務(wù)器間的通信，認(rèn)識(shí)由所述導(dǎo)航服務(wù)器評(píng) 估的各徑路的一次移動(dòng)成本、和從基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點(diǎn)的第k徑路過(guò)渡 的過(guò)渡成本或所述導(dǎo)航服務(wù)器的基于該評(píng)估結(jié)果的道路交通信息，其中 k=l n;和第二處理部，基于由所述第一處理部認(rèn)識(shí)的所述評(píng)估結(jié)果或所 述道路交通信息、和存儲(chǔ)在所述導(dǎo)航地圖存儲(chǔ)部?jī)?nèi)的導(dǎo)航地圖信息，設(shè)定 導(dǎo)航路線，并輸出所述導(dǎo)航路線。
根據(jù)第五發(fā)明的導(dǎo)航裝置，通過(guò)考慮從基準(zhǔn)徑路向各徑路過(guò)渡的過(guò)渡 成本，能夠按照鑒于該各徑路的二次移動(dòng)成本(凈移動(dòng)成本)為適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航 路線來(lái)引導(dǎo)移動(dòng)體。
第六發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的特征在于由第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器和第五發(fā) 明的導(dǎo)航裝置構(gòu)成。根據(jù)第六發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)，能夠使導(dǎo)航裝置按照鑒于實(shí)際的道路交通 狀況為適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線來(lái)引導(dǎo)移動(dòng)體，比如像下述情況能夠優(yōu)先選擇下 述徑路來(lái)引導(dǎo)移動(dòng)體移動(dòng)，該徑路為雖然因?yàn)檫^(guò)渡成本較高而表面上的 移動(dòng)成本(一次移動(dòng)成本)被較高地評(píng)估，但是由導(dǎo)航服務(wù)器評(píng)估的凈移動(dòng) 成本(二次移動(dòng)成本C2k)為較低的徑路。


圖1是表示本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)構(gòu)成的說(shuō)明圖。 圖2是表示本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)功能的說(shuō)明圖。 圖3是表示一條基準(zhǔn)徑路與多條徑路之間關(guān)系的說(shuō)明圖。
圖4是表示由導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線的說(shuō)明圖。 圖5是表示道路交通狀況和過(guò)渡徑路的關(guān)系的說(shuō)明圖。
具體實(shí)施例方式
結(jié)合

本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的實(shí)施例。
首先，說(shuō)明本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的構(gòu)成。圖l所示的導(dǎo)航系統(tǒng)由導(dǎo)航服 務(wù)器IOO、汽車2上搭載的導(dǎo)航裝置200組成。另外，導(dǎo)航裝置200也可 以搭載在汽車以外的移動(dòng)裝置上，還可以由用戶隨身進(jìn)行攜帶。汽車2上 搭載有探測(cè)裝置20。探測(cè)裝置20測(cè)定車輛位置，并以每規(guī)定時(shí)間間隔將 該車輛位置發(fā)送至導(dǎo)航服務(wù)器100上。由于汽車2上同時(shí)搭載了探測(cè)裝置 20以及導(dǎo)航裝置200，汽車2即相當(dāng)于"第一移動(dòng)體"也相當(dāng)于"第二移 動(dòng)體"。
導(dǎo)航服務(wù)器100由一個(gè)或多個(gè)服務(wù)器計(jì)算機(jī)構(gòu)成。導(dǎo)航服務(wù)器100具 有第一道路交通信息存儲(chǔ)部101、第二道路交通信息存儲(chǔ)部102、氣象情 況存儲(chǔ)部103、支援地圖存儲(chǔ)部104、第一支援處理部110以及第二支援 處理部120。
第一道路交通信息存儲(chǔ)部101中存儲(chǔ)有基于探測(cè)信息(各時(shí)刻的各輛 探測(cè)車的位置)的第一道路交通信息(各徑路中的移動(dòng)所需時(shí)間、有無(wú)交通 堵塞等)。其中，所述探測(cè)信息從作為探測(cè)車或浮動(dòng)車的汽車2上搭載的導(dǎo) 航裝置200被發(fā)送或上載到導(dǎo)航服務(wù)器100。第二交通信息存儲(chǔ)部102中存儲(chǔ)有從道路交通信息中心的服務(wù)器等發(fā)送至導(dǎo)航服務(wù)器100的中心信息 (除了各徑路的所需移動(dòng)時(shí)間、有無(wú)交通堵塞之外，還有表示各徑路有無(wú)交 通規(guī)制的信息、表示各徑路周邊有無(wú)集會(huì)和活動(dòng)以及集會(huì)和活動(dòng)的種類的
信息)。氣象信息存儲(chǔ)部103中存儲(chǔ)有從氣象信息中心的服務(wù)器等發(fā)送至導(dǎo) 航服務(wù)器100的各徑路周邊的氣象信息等。支援地圖存儲(chǔ)部104中存儲(chǔ)有 支援地圖信息。在支援地圖信息中，構(gòu)成道路的各徑路的位置、形狀以及 朝向等通過(guò)坐標(biāo)((緯度、經(jīng)度)或是(緯度、經(jīng)度、高度))的數(shù)列來(lái)進(jìn)行表示。 另外，各徑路中還附帶有用于識(shí)別該各徑路的徑路識(shí)別信息和表示道路種 類的數(shù)據(jù)。
第一支援處理部110基于與汽車(第一移動(dòng)體)2具有的探測(cè)裝置20直 接或間接的通信，認(rèn)識(shí)由該探測(cè)裝置20測(cè)定的、汽車2在各條第一種徑 路上探測(cè)到的探測(cè)信息。第一支援處理部110認(rèn)識(shí)從道路交通信息中心22 發(fā)送過(guò)來(lái)的、分別在第二種徑路上的移動(dòng)成本等，作為"中心信息"。第 二種徑路與第一種徑路并不相同。第一支援處理部110基于探測(cè)信息評(píng)估 第一種徑路上的一次移動(dòng)成本d，基于中心信息評(píng)估第一種徑路上的一次 移動(dòng)成本c,。第一支援處理部110進(jìn)一步評(píng)估從一條基準(zhǔn)徑路經(jīng)一個(gè)節(jié)點(diǎn) 而向第k徑路(]^l n)過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本5i。第一支援處理部110基于 該第i徑路的一次移動(dòng)成本C,i和過(guò)渡成本5i，進(jìn)一步評(píng)估二次移動(dòng)成本 c2。第二支援處理部120基于與汽車(第二移動(dòng)體)2所具有的導(dǎo)航裝置200 間的通信，使導(dǎo)航裝置200認(rèn)識(shí)第一支援處理部110的評(píng)估結(jié)果或基于該 評(píng)估結(jié)果得到的道路交通信息。第二支援處理部120基于與導(dǎo)航裝置20 的通信，認(rèn)識(shí)搭載了該導(dǎo)航裝置200的汽車2的出發(fā)位置(或是當(dāng)前位置)p, 以及目的地位置p2。第二支援處理部120基于存儲(chǔ)在支援地圖存儲(chǔ)部104 內(nèi)的支援地圖信息、由第一支援處理部IIO認(rèn)識(shí)的各徑路的一次移動(dòng)成本 d或是第二移動(dòng)成本C2等，設(shè)定連結(jié)該出發(fā)位置Pl以及該目的地位置p2 的支援路線R。第二支援處理部120基于與導(dǎo)航裝置200的通信，使該導(dǎo) 航裝置200認(rèn)識(shí)構(gòu)成一部分支援路線R的徑路。
導(dǎo)航裝置200由作為搭載在汽車2上的硬件的ECU或計(jì)算機(jī)、以及 存儲(chǔ)在記憶體(memory)中、并作為將各功能提供給該計(jì)算機(jī)的軟件的導(dǎo) 航程序組成。另外，導(dǎo)航程序可以是最初就被存儲(chǔ)在車載計(jì)算機(jī)的記憶體
9(ROM)內(nèi)，也可以是在出現(xiàn)來(lái)自車載計(jì)算機(jī)的要求等的任意時(shí)機(jī)，經(jīng)過(guò)網(wǎng)
絡(luò)或衛(wèi)星播放，從服務(wù)器(省略圖示)將一部分或全部該程序下載或播放到
該車載計(jì)算機(jī)上，存儲(chǔ)于其記憶體(EEPROM、 RAM)等內(nèi)。
導(dǎo)航裝置200具有輸入裝置201、輸出裝置202、導(dǎo)航地圖存儲(chǔ)部204、 第一處理部210以及第二處理部220。
輸入裝置201由配置在汽車2的中心控制臺(tái)等的操作按鈕、麥克風(fēng)構(gòu) 成，可以通過(guò)用戶的操作或發(fā)聲進(jìn)行各種設(shè)定。輸出裝置202為配置在汽 車2的中控臺(tái)處的顯示裝置，顯示或輸出導(dǎo)航地圖信息等。從輸出裝置202 輸出的導(dǎo)航地圖信息等被存儲(chǔ)于導(dǎo)航地圖存儲(chǔ)部204內(nèi)。在支援地圖信息 中，構(gòu)成道路的各徑路的位置、形狀以及朝向等通過(guò)坐標(biāo)數(shù)列來(lái)表示，并 且，各徑路附帶有用于識(shí)別該各徑路的徑路識(shí)別信息。即使由于導(dǎo)航地圖 信息與支援地圖信息的格式、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不同，而使得各地圖信息中的坐標(biāo) 數(shù)列的定義等產(chǎn)生不同，由于同一徑路附帶有共同的徑路識(shí)別信息，所以 可以進(jìn)行徑路的匹配。
第一處理部210根據(jù)與導(dǎo)航服務(wù)器100間的通信，使該導(dǎo)航服務(wù)器100 認(rèn)識(shí)汽車2的出發(fā)位置pi以及由用戶通過(guò)輸入裝置201輸入的目的地位置 p2。第二處理部220基于與導(dǎo)航服務(wù)器間的通信，認(rèn)識(shí)構(gòu)成一部分支援路 線R的徑路作為道路交通信息。其中，所述支援路線R由導(dǎo)航服務(wù)器100 設(shè)定，其連結(jié)出發(fā)位置p,以及目的地位置P2。第二處理部220基于由第一 處理部210認(rèn)識(shí)的道路交通信息以及存儲(chǔ)在導(dǎo)航地圖存儲(chǔ)部204內(nèi)的導(dǎo)航 地圖信息，設(shè)定導(dǎo)航路線r，并將該導(dǎo)航路線r輸出到輸出裝置202上。
另外，針對(duì)作為硬件的構(gòu)成要素對(duì)信息進(jìn)行"認(rèn)識(shí)"這一說(shuō)法，該"認(rèn) 識(shí)"是指如下各種形態(tài)該構(gòu)成要素對(duì)信息進(jìn)行接收；從數(shù)據(jù)庫(kù)、記憶體 中搜索或讀取信息；根據(jù)接收到的基礎(chǔ)信息通過(guò)運(yùn)算處理從而對(duì)信息進(jìn)行 算定、推定、設(shè)定、決定、搜索等；對(duì)數(shù)據(jù)包進(jìn)行解碼使其表面化；還有 比如將算定的信息保存到記憶體中等、為了進(jìn)行其他信息處理而用于對(duì)該 信息進(jìn)行事先準(zhǔn)備的所有信息處理的執(zhí)行行為。此外，針對(duì)作為硬件的構(gòu) 成要素對(duì)信息進(jìn)行"輸出"這一說(shuō)法，該"輸出"是指比如該信息的顯 示、語(yǔ)音輸出、振動(dòng)輸出等以人類通過(guò)其視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)等五感能夠進(jìn) 行認(rèn)識(shí)的所有形式來(lái)對(duì)信息進(jìn)行輸出的行為。
10在導(dǎo)航服務(wù)器100中，第一支援處理部110基于與多輛汽車(第一移動(dòng) 體)2各自搭載的探測(cè)裝置20的通信，認(rèn)識(shí)由該探測(cè)裝置20測(cè)定多個(gè)汽車 2各自在第一種徑路上的移動(dòng)履歷，作為"探測(cè)信息"(圖2 / S002)。例如 由汽車2的每個(gè)規(guī)定時(shí)間的坐標(biāo)、必要時(shí)包含有該坐標(biāo)的徑路的徑路識(shí)別 信息來(lái)確定探測(cè)信息。
另外，第一支援處理部110基于與道路交通信息中心22的通信，認(rèn) 識(shí)汽車2在第二種徑路上的移動(dòng)狀況，作為"中心信息"(圖2/S004)。 例如由汽車2按照主要道路的各徑路上的移動(dòng)方向上的、不同時(shí)間帶的移 動(dòng)成本來(lái)確定中心信息。
并且，第一支援處理部110分別根據(jù)探測(cè)信息以及中心信息，評(píng)估第 一種徑路以及第二種徑路上的每個(gè)移動(dòng)方向的一次移動(dòng)成本q(圖2/ S006)。按照下述平均值計(jì)算方法等統(tǒng)計(jì)方法來(lái)評(píng)估各徑路上的一次移動(dòng)
成本d。該平均值計(jì)算方法為 一條徑路上的多個(gè)探測(cè)信息的、附帶了對(duì) 應(yīng)從測(cè)定時(shí)間開(kāi)始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)度的權(quán)數(shù)值的平均值計(jì)算方法。
另外，第一支援處理部110評(píng)估從一條基準(zhǔn)徑路經(jīng)一個(gè)節(jié)點(diǎn)而向第k 徑路(l^l n)過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本5i(圖2/S008)。作為例子，對(duì)從如圖3 所示位置的基準(zhǔn)徑路有可能向第一徑路或第二徑路過(guò)渡的節(jié)點(diǎn)的過(guò)渡成 本(5k(k^1， 2)的評(píng)估方法進(jìn)行考慮。此外，從基準(zhǔn)徑路經(jīng)過(guò)一個(gè)節(jié)點(diǎn)有可 能過(guò)渡的徑路可以是3條以上。
在基準(zhǔn)徑路上，朝向第一徑路或第二徑路的行車道為一車道時(shí)，基準(zhǔn) 徑路的對(duì)應(yīng)該方向的一次移動(dòng)成本do為一個(gè)值。這時(shí)，按照式子(l)，根 據(jù)第i徑路的一次移動(dòng)成本Cli以及第i徑路的長(zhǎng)度di，評(píng)估從基準(zhǔn)徑路到 單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本clk / dk為最小的第i徑路的過(guò)渡成本(5 i。
5尸r(di)c,i…(i)
式子(i)中的:r(di)是作為di的減少函數(shù)的系數(shù)。所以，第i徑路長(zhǎng)度越 長(zhǎng)(4越大)對(duì)過(guò)渡成本&評(píng)估得越低。這是基于下述推測(cè)和見(jiàn)解而確定的
第i徑路長(zhǎng)度越長(zhǎng)，過(guò)渡成本5i所占一次移動(dòng)成本(看上去的移動(dòng)成本)cn
的百分比越低。
另外，按照式子(2)，根據(jù)第i徑路及第j徑路的各個(gè)一次移動(dòng)成本di和Clj、以及第i徑路及第j徑路的長(zhǎng)度di和dj來(lái)評(píng)估從基準(zhǔn)徑路到第j徑
路(j-i)的過(guò)渡成本5j。
(5Hr(di)-QfOfc,j (2)
式子(2)中，a((Xa〈1)是表示比率的系數(shù)，該比率為從基準(zhǔn)徑路到第i徑路與到第j徑路的各自的過(guò)渡成本的偏差5j- 5 i相對(duì)于第j徑路的
一次移動(dòng)成本C,j與最小的一次移動(dòng)成本(第i徑路的一次移動(dòng)成本)di之間
偏差(第一偏差)的比率。
在基準(zhǔn)徑路上，往第一徑路和往第二徑路方向單獨(dú)有行車道時(shí)，按每個(gè)要過(guò)渡的徑路或是每個(gè)行車道評(píng)估基準(zhǔn)徑路上對(duì)應(yīng)該方向的一次移動(dòng)成本c10。
在該情況下，按照式子(1)，根據(jù)第i徑路的一次移動(dòng)成本CH以及第i徑路的長(zhǎng)度di，評(píng)估從基準(zhǔn)徑路到第i徑路的過(guò)渡成本5i，而該過(guò)渡成本&是指單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本(d。k+dk)/(d。+dk)最小、基準(zhǔn)徑路和第i徑路的第i組合路徑的過(guò)渡成本5 i。
此外，按照式子(3)，根據(jù)從基準(zhǔn)徑路分別向要過(guò)渡的徑路過(guò)渡的各個(gè)
一次移動(dòng)成本C,oi和Cu)」、基準(zhǔn)徑路的長(zhǎng)度do、第i徑路及第j徑路的各自
的一次移動(dòng)成本cn和c,」、以及第i徑路和第j徑路的長(zhǎng)度di和dj，評(píng)估基準(zhǔn)徑路到第j徑路(j^0的過(guò)渡成本 。
5 j= r (di)cir (((10+^)/(^+^))((^+(^)+ ^ (c10j+Cli) (3)
式子(3)中，3(0<^<1)是表示比率的系數(shù)，該比率為從基準(zhǔn)徑路
到第i徑路與到第j徑路的各自的過(guò)渡成本的偏差(5 j- 5 i相對(duì)于第j組合徑
路的一次移動(dòng)成本C,+di與最小的一次移動(dòng)成本(第i組合徑路的一次移動(dòng)成本)C,。i+Cu之間的偏差(第二偏差)的比率。
并且，第一支援處理部110基于第k徑路的一次移動(dòng)成本c,k和過(guò)渡成本(5k，評(píng)估二次移動(dòng)成本C2k(圖2/S010)。例如，按照式子(4)，根據(jù)一次移動(dòng)成本c,k和過(guò)渡成本5 k，評(píng)估二次移動(dòng)成本c2k。
c2k=cik- S k…(4)
在汽車(第二移動(dòng)體)2的導(dǎo)航裝置200中，第一處理部210基于通過(guò)通信器械接收到的GPS信號(hào)、搭載在汽車2上的加速度傳感器以及速度傳感器等的輸出，測(cè)定汽車2的當(dāng)前位置pt(圖2/S022)。當(dāng)前位置pt的累計(jì)性的測(cè)定結(jié)果可相當(dāng)于探測(cè)裝置20的探測(cè)信息。并且，用戶通過(guò)輸入
裝置201輸入汽車2的目的地位置p2 (圖2 / S024)。第一處理部210將汽車2的目的地位置p2、以及在輸入該目的地位置p2時(shí)的汽車2的當(dāng)前位置Pt(出發(fā)位置p》與用于識(shí)別導(dǎo)航裝置200的導(dǎo)航識(shí)別信息一起發(fā)送給導(dǎo)航服務(wù)器100。
于此對(duì)應(yīng)，在導(dǎo)航服務(wù)器100中，第二支援處理部120認(rèn)識(shí)汽車2的出發(fā)位置p,和目的地位置p2、以及導(dǎo)航裝置200的導(dǎo)航識(shí)別信息(圖2/S012)。并且，第二支援處理部120基于由第一支援處理部110評(píng)估的一次移動(dòng)成本Ci及二次移動(dòng)成本c2、存儲(chǔ)在氣象信息存儲(chǔ)部103內(nèi)的各徑路周邊的氣象信息和存儲(chǔ)在支援地圖存儲(chǔ)部104內(nèi)的支援地圖信息，設(shè)定連結(jié)該汽車2的出發(fā)位置Pl以及目的地位置p2的支援路線R(圖2 / S014)。由此，如圖4所示，三條支援路線^ R3被設(shè)定，上述支援路線^ &中的支援路線！^作為最終性支援路線R而被設(shè)定。按照到達(dá)目的地位置p2的移動(dòng)距離或預(yù)測(cè)所需時(shí)間最短、或是行駛至目的地位置p2的汽車2的耗油率最良等條件來(lái)設(shè)定支援路線R。另外，也可以按照從導(dǎo)航裝置200發(fā)送或上載到導(dǎo)航服務(wù)器100上的用戶設(shè)定的選擇條件(最短距離、最短時(shí)間、耗油率良好(環(huán)保)等)，來(lái)設(shè)定支援路線R。
另外，第二支援處理部120抽取構(gòu)成一部分支援路線R的徑路(圖2/S016)。由此，抽取出如圖4中黑色箭頭所示的、構(gòu)成一部分支援路線R的規(guī)定條數(shù)以下的徑路。以出發(fā)位置p,為基準(zhǔn)的第一范圍S,或以目的地
位置P2為基準(zhǔn)的第二范圍S2中包含的徑路被排除在抽取徑路之外。第二
支援處理部120向通過(guò)導(dǎo)航識(shí)別信息被識(shí)別的導(dǎo)航裝置200發(fā)送抽取徑路的徑路識(shí)別信息。該徑路識(shí)別信息相當(dāng)于通過(guò)第一支援處理部120得到的評(píng)估結(jié)果或是基于該評(píng)估結(jié)果的道路交通信息。于此對(duì)應(yīng)，在導(dǎo)航裝置200中，第二處理部220認(rèn)識(shí)該徑路(圖2 / S026)。
此外，從導(dǎo)航裝置200向?qū)Ш椒?wù)器100發(fā)送或上載表示導(dǎo)航地圖信息版本的信息，于此對(duì)應(yīng)，在導(dǎo)航服務(wù)器100中，判定在該版本的導(dǎo)航地圖信息中是否包含有各徑路，當(dāng)判定結(jié)果為否定時(shí)，可以再次抽取徑路。同時(shí)，也可以在導(dǎo)航服務(wù)器100中，從存儲(chǔ)于支援地圖存儲(chǔ)部104內(nèi)的多
個(gè)版本的支援地圖信息中，選定與該導(dǎo)航地圖信息的版本相吻合的支援地圖信息，并從該支援地圖信息中抽取徑路。
并且，第二處理部220基于徑路識(shí)別信息(道路交通信息)、存儲(chǔ)在導(dǎo)航地圖存儲(chǔ)部204內(nèi)的導(dǎo)航地圖信息以及汽車2的當(dāng)前位置pt和目的地位置P2，設(shè)定導(dǎo)航路線r，并經(jīng)輸出裝置202將其輸出(圖2/S028)。據(jù)此，例如包含圖4中所示的抽取徑路的、與支援路線R相同或相似的導(dǎo)航路線r被顯示到輸出裝置202上。
根據(jù)能夠發(fā)揮上述功能的導(dǎo)航系統(tǒng)，通過(guò)導(dǎo)航服務(wù)器IOO評(píng)估的各徑路的一次移動(dòng)成本Cl表示了 汽車2從徑路的一節(jié)點(diǎn)向其他節(jié)點(diǎn)移動(dòng)時(shí)所需的時(shí)間。然而，在一次移動(dòng)成本'c,中除了凈移動(dòng)成本之外，還有可能包含不能被忽視的在該一節(jié)點(diǎn)處的停留時(shí)間。
因此，基于下述偏差評(píng)估從基準(zhǔn)徑路經(jīng)一節(jié)點(diǎn)分別向第k徑路(k4 n)過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本(5k(參照式子(2))。該偏差是指該第k徑路的各個(gè)徑路的單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本(c,k/4)、與該第k徑路的所有徑路的單位
長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本中的最小值的偏差(第一偏差)。另外，對(duì)應(yīng)不同的要過(guò)渡的第k徑路，分別評(píng)估基準(zhǔn)徑路的一次移動(dòng)成本c,k時(shí)，基于偏差(第二偏差)評(píng)估從基準(zhǔn)徑路分別向第k徑路過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本(參照式子(3))。其中，該第二偏差是指該基準(zhǔn)徑路和第k徑路的第k組合徑路的各個(gè)單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本Kc服+c,k)/(do+4》與所有該第k組合徑路的單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本中的最小值之間的偏差。
可以推測(cè)出單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本(C,k/dk)為最小的第i徑路、或是
包含在單位長(zhǎng)度的移動(dòng)成本Kc肌+c^)/(do+4》為最小的第i組合徑路中的
第i徑路表示了如下情形汽車2除了可以在該第i徑路上順利地移動(dòng)之
外，汽車2還可以從基準(zhǔn)徑路向第i徑路順利地過(guò)渡。基于該推測(cè)，基準(zhǔn)徑路和第i徑路的連接節(jié)點(diǎn)處的停留時(shí)間越長(zhǎng)，第一偏差或第二偏差則變得越大。所以，根據(jù)該偏差的大小，能夠評(píng)估從基準(zhǔn)徑路到第i徑路的各
個(gè)過(guò)渡成本5k的高低D因此，基于各徑路的一次移動(dòng)成本C化和從基準(zhǔn)徑
路到該各徑路的過(guò)渡成本5k，能夠評(píng)估相當(dāng)于該各徑路的凈移動(dòng)成本的二
次移動(dòng)成本C2k(參照式子(4))。
并且，通過(guò)將該評(píng)估結(jié)果或是基于該評(píng)估結(jié)果的道路交通信息提供給導(dǎo)航裝置200，能夠讓導(dǎo)航裝置200按照鑒于實(shí)際的道路交通狀況是合適的導(dǎo)航路線r來(lái)引導(dǎo)用戶(參照?qǐng)D2/S028)。例如，能夠優(yōu)先選擇以下徑路
來(lái)引導(dǎo)用戶移動(dòng)。該徑路為雖然由于過(guò)渡成本3k較高而被較高地評(píng)估了的表面上的移動(dòng)成本(一次移動(dòng)成本clk)，但是凈移動(dòng)成本(二次移動(dòng)成本
C2k)較低的徑路。
另外，在上述實(shí)施例中，導(dǎo)航裝置200認(rèn)識(shí)構(gòu)成由導(dǎo)航服務(wù)器IOO設(shè)定的支援路線R的一部分支援路線的徑路(或是其徑路識(shí)別信息)，作為道路交通信息(參照?qǐng)D4)。作為其他的實(shí)施例，也可以在將支援地圖進(jìn)行分割的多個(gè)網(wǎng)格中，包含支援路徑R的網(wǎng)格中所包含的各徑路的各個(gè)一次移動(dòng)成本Cl或是第二成本C2作為道路交通信息而被導(dǎo)航裝置200認(rèn)識(shí)，并且，基于該道路交通信息設(shè)定并輸出導(dǎo)航路線r。此外，也可以省略支援路線R的設(shè)定，由導(dǎo)航裝置200認(rèn)識(shí)一部分或全部各徑路的第一移動(dòng)成本d或是第二移動(dòng)成本C2的評(píng)估結(jié)果，基于該評(píng)估結(jié)果設(shè)定并輸出導(dǎo)航路線(，還可以進(jìn)一步使該評(píng)估結(jié)果顯示到輸出裝置202上。
在上述實(shí)施例中，雖然是按照式子(1) (3)對(duì)過(guò)渡成本(^進(jìn)行了評(píng)估(參照?qǐng)D2/S008)。但是，作為其他的實(shí)施例，也可以將第一偏差或第二偏差本身、或是第一偏差的平均值或第二偏差的平均值作為過(guò)渡成本進(jìn)行
評(píng)估。式子(i)中的系數(shù):r也可以設(shè)定成o或是正的常數(shù)。
權(quán)利要求
1.一種導(dǎo)航服務(wù)器，基于與導(dǎo)航裝置間的通信，支援所述導(dǎo)航裝置對(duì)用戶進(jìn)行引導(dǎo)，該導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于，具有第一支援處理部，基于與第一移動(dòng)體具有的探測(cè)裝置間的通信，認(rèn)識(shí)由所述探測(cè)裝置測(cè)定的表示所述第一移動(dòng)體的移動(dòng)履歷的探測(cè)信息，基于與道路交通信息中心間的通信，認(rèn)識(shí)中心信息，基于所述探測(cè)信息以及所述中心信息中的一方或雙方，評(píng)估各徑路的每個(gè)移動(dòng)方向的一次移動(dòng)成本；和第二支援處理部，基于與第二移動(dòng)體具有的所述導(dǎo)航裝置間的通信，使所述導(dǎo)航裝置認(rèn)識(shí)所述第一支援處理部的評(píng)估結(jié)果或基于所述評(píng)估結(jié)果的道路交通信息，所述第一支援處理部根據(jù)第一偏差，進(jìn)一步評(píng)估從一基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點(diǎn)的第k徑路過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本，并基于該第k徑路的所述一次移動(dòng)成本和所述過(guò)渡成本，進(jìn)一步評(píng)估二次移動(dòng)成本，其中k＝1～n，所述第一偏差是指對(duì)于所述節(jié)點(diǎn)朝離開(kāi)方向，各個(gè)所述第k徑路的每單位長(zhǎng)度的所述一次移動(dòng)成本、與所有所述第k徑路的每單位長(zhǎng)度的所述一次移動(dòng)成本中的最小值之間的偏差。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航服務(wù)器，其特征在于， 所述第一支援處理部對(duì)應(yīng)從所述基準(zhǔn)徑路向作為要過(guò)渡目的地的所述第k徑路的各個(gè)徑路，對(duì)該基準(zhǔn)徑路的所述一次移動(dòng)成本個(gè)別進(jìn)行評(píng)估 時(shí)，代替所述第一偏差而是基于第二偏差來(lái)進(jìn)一步評(píng)估所述過(guò)渡成本，所述第二偏差是指:對(duì)于從所述基準(zhǔn)徑路向所述第k徑路過(guò)渡的方向， 所述基準(zhǔn)徑路和所述第k徑路的各個(gè)第k組合徑路的每單位長(zhǎng)度的所述一 次移動(dòng)成本、與所有所述第k組合徑路的每單位長(zhǎng)度的所述一次移動(dòng)成本 中的最小值之間的偏差。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航服務(wù)器，其特征在于， 所述第一支援處理部基于所述探測(cè)信息，評(píng)估第一種徑路的所述一次移動(dòng)成本，基于所述中心信息，評(píng)估第二種徑路的所述一次移動(dòng)成本。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航服務(wù)器，其特征在于，具備存儲(chǔ)有支援地圖信息的支援地圖存儲(chǔ)部，所述第二支援處理部基于與所述導(dǎo)航裝置間的通信，認(rèn)識(shí)所述第二移 動(dòng)體的出發(fā)位置及目的地位置，基于所述支援地圖存儲(chǔ)部?jī)?nèi)存儲(chǔ)的所述支 援地圖信息和由所述第一支援處理部評(píng)估的所述評(píng)估結(jié)果，設(shè)定連結(jié)了所 述出發(fā)位置和所述目的地位置的所述移動(dòng)成本的總和為最小的路線，使所 述導(dǎo)航裝置認(rèn)識(shí)用于識(shí)別構(gòu)成一部分所述路線的徑路的識(shí)別信息作為所 述道路交通信息。
5. —種導(dǎo)航裝置，基于與導(dǎo)航服務(wù)器間的通信來(lái)引導(dǎo)用戶的導(dǎo)航裝 置，其特征在于，具有存儲(chǔ)有導(dǎo)航地圖信息的導(dǎo)航地圖存儲(chǔ)部；第一處理部，基于與所述導(dǎo)航服務(wù)器間的通信，認(rèn)識(shí)由所述導(dǎo)航服務(wù) 器評(píng)估的各徑路的一次移動(dòng)成本、和從基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點(diǎn)的第k徑路 過(guò)渡的過(guò)渡成本或所述導(dǎo)航服務(wù)器的基于該評(píng)估結(jié)果的道路交通信息，其中k4 n;禾口第二處理部，基于由所述第一處理部認(rèn)識(shí)的所述評(píng)估結(jié)果或所述道路 交通信息、和存儲(chǔ)在所述導(dǎo)航地圖存儲(chǔ)部?jī)?nèi)的導(dǎo)航地圖信息，設(shè)定導(dǎo)航路 線，并輸出所述導(dǎo)航路線。
6. —種導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，由權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航服務(wù)器和權(quán)利要求5所述的導(dǎo)航裝置構(gòu)成。
全文摘要
提供一種導(dǎo)航服務(wù)器等。導(dǎo)航服務(wù)器(100)基于各個(gè)第k徑路(k＝1～n)的每單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本c_1k與所有的該第k徑路的每單位長(zhǎng)度的一次移動(dòng)成本c_1k中的最小值之間的偏差，評(píng)估從基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點(diǎn)的第k徑路過(guò)渡的各個(gè)過(guò)渡成本δ_k。另外，基于各徑路的一次移動(dòng)成本c_1k和從基準(zhǔn)徑路向該各徑路過(guò)渡的過(guò)渡成本，評(píng)估相對(duì)于該各徑路的凈移動(dòng)成本的二次移動(dòng)成本c_2k。并且，通過(guò)將該評(píng)估結(jié)果或基于該評(píng)估結(jié)果的道路交通信息提供給導(dǎo)航裝置，從而能夠使導(dǎo)航裝置按照鑒于實(shí)際的道路交通狀況為適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線來(lái)對(duì)汽車2進(jìn)行引導(dǎo)。
文檔編號(hào)G01C21/00GK101688780SQ20088002176
公開(kāi)日2010年3月31日 申請(qǐng)日期2008年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月11日
發(fā)明者菅原愛(ài)子 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社