汽車減振器、懸架機(jī)構(gòu)和汽車的制作方法
【專利摘要】一種汽車減振器、懸架機(jī)構(gòu)和汽車，其中汽車減振器包括第一減振器；第一減振器包括：第一筒狀件、位于第一筒狀件中的第一活塞；第一活塞桿和第二活塞桿，分別從所第一筒狀件兩端伸入第一筒狀件中；第二活塞桿與第一活塞連接，第一活塞桿與第一活塞相對(duì)設(shè)置而圍成空腔；第一活塞桿與第一筒狀件之間為可動(dòng)連接，第一筒狀件通過(guò)可動(dòng)連接能夠相對(duì)第一活塞桿軸向移動(dòng)；第一筒狀件位于第二活塞桿的一端設(shè)有限位部，所述限位部與第一活塞軸向相對(duì)且對(duì)第一活塞的軸向移動(dòng)限位。本方案的第一減振器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低，且安裝方便，能實(shí)現(xiàn)在一定范圍內(nèi)調(diào)節(jié)汽車減振器整體阻尼參數(shù)的目的，以便改善汽車行駛的平順性。
【專利說(shuō)明】汽車減振器、懸架機(jī)構(gòu)和汽車

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及汽車【技術(shù)領(lǐng)域】，特別涉及一種汽車減振器、懸架機(jī)構(gòu)和和汽車。

【背景技術(shù)】
[0002]在現(xiàn)有的汽車【技術(shù)領(lǐng)域】，懸架機(jī)構(gòu)具有連接車身和懸架的彈性元件，該彈性元件能夠過(guò)濾因路面不平而造成的車身與車橋的振動(dòng)。彈性元件在過(guò)濾振動(dòng)的同時(shí)，自身還會(huì)反彈而往復(fù)運(yùn)動(dòng)，因此懸架機(jī)構(gòu)中設(shè)有連接車身和懸架且與彈性元件并列的減振器，該減振器能夠抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩及來(lái)自路面的沖擊，以改善汽車的行駛平順性。
[0003]現(xiàn)有的汽車減振器普遍采用液力減振器，包括缸體、位于缸體中的活塞，在活塞的一端連接有一活塞桿，活塞桿伸出缸體外。缸體中裝有液壓油，活塞將缸體隔開(kāi)為兩腔室，在活塞中設(shè)有液壓閥，該液壓閥連通所述兩腔室。當(dāng)?shù)缆凡黄蕉管囕喯鄬?duì)車身作上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，缸體中的液壓油便從一個(gè)腔室通過(guò)液壓閥流入另一個(gè)腔室，液壓閥的閥孔與油液間的摩擦及油液分子間的內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，振動(dòng)能量被阻尼力吸收轉(zhuǎn)化成熱能，通過(guò)減振器殼體散到大氣中。
[0004]阻尼是表征減振器衰減振動(dòng)性能的重要參數(shù)，阻尼越大，振動(dòng)消除得越快，但卻使彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過(guò)大的阻尼還可能導(dǎo)致減振器的連接零件及車架損壞。阻尼過(guò)小則不能有效抑制彈性元件反彈時(shí)的震蕩。因此，現(xiàn)有技術(shù)研發(fā)出一種阻尼可調(diào)減振器，但是該阻尼可調(diào)減振器結(jié)構(gòu)復(fù)雜且成本較高，很難普及于普通汽車中。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0005]本實(shí)用新型解決的問(wèn)題是，現(xiàn)有的阻尼可調(diào)減振器雖然可以調(diào)整其阻尼大小，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜且成本較高。
[0006]為解決上述問(wèn)題，本實(shí)用新型提供一種汽車減振器，該汽車減振器包括第一減振器；
[0007]所述第一減振器包括:
[0008]兩端設(shè)有開(kāi)口的第一筒狀件、位于所述第一筒狀件中的第一活塞；
[0009]第一活塞桿和第二活塞桿，分別從所述第一筒狀件兩端開(kāi)口伸入第一筒狀件中；
[0010]所述第二活塞桿與第一活塞連接，所述第一活塞桿與第一活塞相對(duì)設(shè)置而圍成密閉空腔，在所述空腔中裝有氣體；
[0011]所述第一活塞桿與第一筒狀件之間為可動(dòng)連接，所述第一筒狀件通過(guò)可動(dòng)連接能夠相對(duì)第一活塞桿軸向移動(dòng)；
[0012]所述第一筒狀件沿軸向位于第二活塞桿的一端在開(kāi)口位置設(shè)有限位部，所述限位部與第一活塞軸向相對(duì)且對(duì)第一活塞的軸向移動(dòng)限位。
[0013]可選地，所述可動(dòng)連接為螺紋連接，通過(guò)旋擰第一筒狀件能夠使第一筒狀件相對(duì)第一活塞桿沿軸向移動(dòng)。
[0014]可選地，所述第一活塞與第二活塞桿為螺紋連接。
[0015]可選地，所述限位部為環(huán)繞第二活塞桿的環(huán)形結(jié)構(gòu)；或者，所述限位部的數(shù)量為多個(gè)，圍繞第二活塞桿間隔分布。
[0016]可選地，還包括第二減振器，所述第二活塞桿與第一筒狀件軸向相對(duì)的另一端和第二減振器連接；
[0017]所述第二減振器通過(guò)第二活塞桿帶動(dòng)第一活塞軸向移動(dòng)。
[0018]可選地，還包括:
[0019]第三筒狀件，位于所述第二減振器和第一筒狀件之間、且通過(guò)所述限位部與第一筒狀件連接，所述第二活塞桿穿過(guò)第三筒狀件并在第一筒狀件中與第一活塞連接，所述第三筒狀件的內(nèi)徑小于第一筒狀件的內(nèi)徑。
[0020]可選地，所述第二活塞桿與第三筒狀件之間為過(guò)渡配合或間隙配合。
[0021]可選地，還包括:
[0022]環(huán)繞且連接所述第二減振器的底座；
[0023]環(huán)繞且連接所述第二減振器和第一筒狀件之間的第二活塞桿的頂座；
[0024]位于所述頂座與底座之間且環(huán)繞第二活塞桿中軸線的彈性件，所述彈性件沿第二減振器軸向被壓縮。
[0025]本實(shí)用新型還提供一種懸架機(jī)構(gòu)，該懸架機(jī)構(gòu)包括橫梁、位于所述橫梁兩端的上述汽車減振器；
[0026]所述第二減振器沿軸向背向第一筒狀件的一端通過(guò)支柱與橫梁連接。
[0027]可選地，還包括:與每個(gè)所述汽車減振器并列安裝在橫梁上的彈性件。
[0028]可選地，還包括:
[0029]環(huán)繞所述第二減振器的底座；
[0030]環(huán)繞且環(huán)繞所述第二減振器和第一筒狀件之間的第二活塞桿的頂座；
[0031]位于所述頂座與底座之間且環(huán)繞第二活塞桿中軸線的彈性件，所述彈性件沿第二減振器軸向被壓縮。
[0032]本實(shí)用新型還提供一種汽車，該汽車包括上述懸架機(jī)構(gòu)；所述第一活塞桿與汽車車身連接。
[0033]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點(diǎn):
[0034]空腔中的氣體起到阻尼作用。第一筒狀件可通過(guò)可動(dòng)連接能夠相對(duì)第一活塞桿沿軸向兩相反方向移動(dòng)，以改變限位部與第一活塞桿之間的軸向間距，進(jìn)而改變第一活塞在第一筒狀件中移動(dòng)的最大位移，實(shí)現(xiàn)改變空腔的最大容積以調(diào)節(jié)氣體阻尼的目的。例如，當(dāng)?shù)谝煌矤罴氐诙钊麠U指向第一活塞桿方向移動(dòng)時(shí)，限位部與第一活塞桿之間的軸向間距減小，空腔的最大容積減小，當(dāng)車輪遇到凸起路面時(shí)，第二活塞桿推動(dòng)第一活塞朝向第一活塞桿移動(dòng)，至空腔中的氣體被壓縮到最小體積，第一活塞移動(dòng)的最大位移較小，空腔中的氣體阻尼增大，可在較短時(shí)間內(nèi)衰減掉振動(dòng)，汽車減振器的減振特性較硬；相反地，當(dāng)?shù)谝煌矤罴诚虻诙p振器移動(dòng)時(shí)，限位部與第一活塞桿之間的軸向間距增大，空腔的最大容積增大，當(dāng)車輪遇到凸起路面，第一活塞移動(dòng)的最大位移較小，空腔中的氣體阻尼較小，汽車減振器的減振特性較軟。因此，通過(guò)調(diào)節(jié)第一減振器的阻尼，可以調(diào)節(jié)整個(gè)汽車減振器的阻尼，以使汽車減振器的阻尼大小適應(yīng)道路條件、汽車載荷或懸架機(jī)構(gòu)的參數(shù)變化。本方案的汽車減振器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本較低，且安裝方便，能實(shí)現(xiàn)在一定范圍內(nèi)調(diào)節(jié)汽車減振器整體阻尼參數(shù)的目的，以便改善汽車行駛的平順性。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0035]圖1是本實(shí)用新型具體實(shí)施例的汽車減振器的立體透視圖；
[0036]圖2是圖1沿AA方向的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0037]為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說(shuō)明。
[0038]結(jié)合參照?qǐng)D1、圖2，本實(shí)施例的汽車減振器包括第一減振器I ;
[0039]第一減振器I包括:
[0040]第一筒狀件10、位于第一筒狀件10中的第一活塞13，第一筒狀件10具有兩端開(kāi)Π ；
[0041]第一活塞桿11和第二活塞桿12，分別從第一筒狀件10兩端開(kāi)口伸入第一筒狀件10中；
[0042]第二活塞桿12與第一活塞13連接，第一活塞桿11與第一活塞13相對(duì)設(shè)置而圍成密閉空腔14，在該空腔14中裝有高壓氣體，以作阻尼之用；
[0043]第一活塞桿11與第一筒狀件10之間為可動(dòng)連接，第一筒狀件10通過(guò)可動(dòng)連接能夠相對(duì)第一活塞桿11軸向移動(dòng)；
[0044]第一筒狀件10沿軸向位于第二活塞桿12的一端在開(kāi)口位置設(shè)有限位部15，該限位部15與第一活塞13軸向相對(duì)且對(duì)第一活塞13的軸向移動(dòng)進(jìn)行限位。
[0045]使用本實(shí)施例的汽車減振器，第一活塞桿11與車身連接，第二活塞桿12直接承受來(lái)自車輪的振動(dòng)，該汽車減振器能夠通過(guò)第一減振器I調(diào)節(jié)自身的整體阻尼參數(shù)。當(dāng)車輪在行駛過(guò)程中遭遇突起，車輪向上跳起而引起汽車振動(dòng)，第二活塞桿12直接承受來(lái)自車輪的振動(dòng)，推動(dòng)第一活塞13朝向第一活塞桿11移動(dòng),空腔14中的氣體被壓縮,而對(duì)第一活塞13的移動(dòng)形成阻礙，以起到衰減振動(dòng)的效果。相反地，當(dāng)?shù)谝换钊麠U11帶動(dòng)第一筒狀件10朝向第二活塞桿12移動(dòng)，第一活塞桿11會(huì)壓縮空腔12中的氣體，氣體對(duì)第一活塞桿11的移動(dòng)形成阻礙。根據(jù)不同路況，通過(guò)所述可動(dòng)連接相對(duì)第一活塞桿11軸向移動(dòng)第一筒狀件10，可改變限位部15與軸向相對(duì)的第一活塞桿11端面之間的間距，進(jìn)而改變第一活塞13在第一筒狀件10中移動(dòng)的最大位移，以實(shí)現(xiàn)改變空腔14的最大容積而調(diào)節(jié)氣體阻尼的目的。
[0046]具體地，參照?qǐng)D2，方向B為第二活塞桿12沿軸向指向第一活塞桿11的方向，方向C為方向B的反方向；
[0047]當(dāng)從初始位置沿方向B相對(duì)第一活塞桿11移動(dòng)第一筒狀件10，相比于初始位置，第一活塞13移動(dòng)的最大位移減小，空腔14的最大容積減小，當(dāng)車輪遇到凸起路面時(shí)，車輪驅(qū)使第二活塞桿12推動(dòng)第一活塞13朝向第一活塞桿11移動(dòng)，至空腔14中的氣體被壓縮到最小體積，花費(fèi)時(shí)間較短，在較短時(shí)間內(nèi)衰減掉車輪與車身之間的振動(dòng)，空腔14中的氣體阻尼增大，汽車減振器的減振特性較硬；
[0048]當(dāng)從初始位置沿方向C移動(dòng)第一筒狀件10時(shí)，相比于初始位置，第一活塞13移動(dòng)的最大位移較大，空腔14的最大容積增大，當(dāng)車輪遇到凸起路面時(shí)，車輪驅(qū)使第二活塞桿12推動(dòng)第一活塞13朝向第一活塞桿11移動(dòng)，至空腔14中的氣體被壓縮到最小體積，所花費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)，在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)裳減掉振動(dòng)，空腔14中的氣體阻尼較小，汽車減振器的減振特性較軟。
[0049]由此，借助第一減振器1，可在一定范圍內(nèi)調(diào)節(jié)汽車減振器的整體阻尼大小，以使汽車減振器的阻尼參數(shù)適應(yīng)道路條件、汽車載荷或懸架機(jī)構(gòu)的參數(shù)變化，改善汽車行駛的平順性。而且，本實(shí)施例的汽車減振器在實(shí)現(xiàn)阻尼可調(diào)的同時(shí)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本較低。
[0050]為實(shí)現(xiàn)更好的阻尼效果，本實(shí)施例的汽車減振器還包括第二減振器2，第二活塞桿12與第一筒狀件10相對(duì)的另一端和第二減振器2連接，即第一減振器I和第二減振器2共用第二活塞桿12，第二活塞桿12也屬于第二減振器2的部件，第二減振器2通過(guò)第二活塞桿12帶動(dòng)第一活塞13軸向移動(dòng)。第二減振器2的類型可參考現(xiàn)有汽車減振器，如液力減振器、空氣減振器等。在本實(shí)施例中，第二減振器2為液力減振器，包括:第二筒狀件20、位于第二筒狀件20中的第二活塞(圖中未示出)，第二筒狀件20具有兩端開(kāi)口，在圖1和圖2中并未完整示出第二減振器2的完整結(jié)構(gòu)，第二減振器2的結(jié)構(gòu)可參考現(xiàn)有液力減振器。其中，第二活塞桿12與第一筒狀件10相對(duì)的另一端伸入第二筒狀件20中，并與第二活塞連接。這樣，在應(yīng)用本實(shí)施例的汽車減振器時(shí)，第二筒狀件20通過(guò)一支柱與懸架的橫梁連接。第二減振器2起到主要的衰減車輪與車身之間振動(dòng)的阻尼作用。
[0051]除調(diào)節(jié)汽車減振器的阻尼外，本實(shí)施例的第一減振器I和第二減振器2還可相互配合，共同發(fā)揮減振作用，以使汽車減振器具有更好的減振效果。具體地，當(dāng)車輪受到路面凸起的激勵(lì)后而向上彈起，首先振動(dòng)傳遞至第二減振器2，第二筒狀件20向上運(yùn)動(dòng)，第二活塞桿12和第二活塞相對(duì)第二筒狀件20向下移動(dòng)，第二活塞的移動(dòng)會(huì)遭到阻礙，進(jìn)而達(dá)衰減振動(dòng)的目的。同時(shí)，在該過(guò)程中，第二活塞桿12因受到向上的阻力而具有向上運(yùn)動(dòng)的趨勢(shì)，通過(guò)第一活塞13壓縮空腔14中的高壓氣體，氣體產(chǎn)生壓力阻礙第一活塞13和第二活塞桿12的運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而達(dá)到衰減振動(dòng)的目的。
[0052]作為變形例，當(dāng)?shù)诙p振器選擇其他結(jié)構(gòu)減振器時(shí)，第二活塞桿為所選減振器上的相應(yīng)桿狀結(jié)構(gòu)，第一減振器通過(guò)第二活塞桿與第二減振器連接在一起。
[0053]在本實(shí)施例的汽車減振器安裝過(guò)程中，首先將第一筒狀件10套到第二活塞桿12上，并朝向第二筒狀件20移動(dòng)第一筒狀件10，至第二活塞桿12伸出第一筒狀件10外；
[0054]接著,將第一活塞13與第二活塞桿12伸出第一筒狀件10的一端連接,并通過(guò)第一活塞13沿方向C推動(dòng)第二活塞桿12,至第一活塞13完全位于第一筒狀件10中；
[0055]之后，將第一活塞桿11從第一筒狀件10背向第二筒狀件20的一端開(kāi)口伸入第一筒狀件10中，并與第一筒狀件10可動(dòng)連接，第一活塞桿11伸入第一筒狀件10的長(zhǎng)度決定了空腔14中氣體阻尼的大小。在將第一活塞桿11與第一筒狀件10安裝之前，可向空腔14中充入高壓氣體，以作為阻尼媒介。
[0056]在本實(shí)施例中，第一筒狀件10和第一活塞桿11的可動(dòng)連接為螺紋連接。具體地，在第一活塞桿11與第一筒狀件10連接的一端端部外周面設(shè)有軸向螺旋的外螺紋，相應(yīng)地，在第一筒狀件10的內(nèi)周面設(shè)有內(nèi)螺紋，內(nèi)螺紋和外螺紋能夠?qū)崿F(xiàn)螺紋配合。一方面，螺紋配合能夠?qū)崿F(xiàn)第一筒狀件10與第一活塞桿11固定。另一方面，在需要調(diào)節(jié)汽車減振器阻尼時(shí)，通過(guò)旋擰第一筒狀件10，可相對(duì)第一活塞桿11軸向移動(dòng)第一筒狀件10。除螺紋連接夕卜，作為變形例，第一筒狀件和第一活塞桿之間還可為其他可動(dòng)連接，既可實(shí)現(xiàn)固位效果，還可調(diào)節(jié)第一筒狀件的軸向移動(dòng)。
[0057]另外，第二活塞桿12與第一活塞13為螺紋連接，以實(shí)現(xiàn)兩者固定，并能滿足裝配需要。除螺紋連接外，作為變形例，第二活塞桿和第一活塞還可為銷子連接或其他連接方式。再考慮到空腔14需要保持密閉，第一活塞13與第一筒狀件10之間必須具有良好的裝配精度，不僅能夠滿足裝配需求，還能保證第一活塞13與第一筒狀件10之間具有良好密封。
[0058]再者，在第一活塞13和第二活塞桿12裝配時(shí)，第二活塞桿12穿過(guò)限位部15。限位部15與第二活塞桿12之間為活動(dòng)配合，限位部15不會(huì)對(duì)第二活塞桿12的軸向移動(dòng)造成阻擋。因此，第二活塞桿12與限位部15可通過(guò)過(guò)渡配合或間隙配合配合連接，并避免在汽車行駛時(shí)第二活塞桿12相對(duì)第一筒狀件10晃動(dòng)。也就是，限位部15不僅能限制第一活塞13的軸向位移，還可對(duì)第二活塞桿12進(jìn)行徑向限位。其中間隙配合為小間隙配合，避免限位部15與第二活塞桿12之間的徑向間隙較大而影響第二活塞桿12的穩(wěn)定性。在本實(shí)施例中，限位部15為環(huán)繞第二活塞桿12的環(huán)形結(jié)構(gòu)，環(huán)形結(jié)構(gòu)能夠使限位部15沿徑向方向的各個(gè)方向?qū)Φ诙钊麠U12進(jìn)行限位，能較好地防止第二活塞桿12和第一筒狀件10之間的相對(duì)晃動(dòng)。除本實(shí)施例方案外，作為變形例，限位部還可是:限位部的數(shù)量為多個(gè)，圍繞第二活塞桿間隔分布。
[0059]在本實(shí)施例中，限位部15與第一筒狀件10之間為一體成型或焊接連接。
[0060]為實(shí)現(xiàn)第二活塞桿12和第一筒狀件10之間的位置更穩(wěn)固，沿軸向方向，汽車減振器還包括第三筒狀件30，第三筒狀件30位于第二筒狀件20和第一筒狀件10之間、且通過(guò)限位部15與第一筒狀件10固定連接。第二活塞桿12穿過(guò)第三筒狀件30并在第一筒狀件10中與第一活塞13連接，其中第三筒狀件30的內(nèi)徑小于第一筒狀件10的內(nèi)徑。第三筒狀件30具有較大軸向尺寸，能夠?qū)Φ诙钊麠U12進(jìn)行良好地徑向限位。另外，第三筒狀件30和第二活塞桿12之間為活動(dòng)配合，兩者之間不能形成過(guò)緊配合，以避免第三筒狀件30對(duì)第二活塞桿12的軸向移動(dòng)造成阻擋，因此，第三筒狀件30與第二活塞桿12之間可通過(guò)過(guò)渡配合或間隙配合連接，其中減小配合為較小間隙配合，避免較大間隙引起第二活塞桿12的晃動(dòng)。
[0061]本實(shí)用新型還提供一種懸架機(jī)構(gòu)，該懸架機(jī)構(gòu)包括橫梁、位于橫梁兩端的上述汽車減振器。該汽車減振器還包括:環(huán)繞且連接第二筒狀件的底座；環(huán)繞且連接第二筒狀件和第一筒狀件之間的第一活塞桿部分的頂座；位于頂座和底座之間且環(huán)繞第二活塞桿中軸線的彈性件，該彈性件沿軸向分別與頂座和底座相抵靠，并沿第二筒狀件軸向被壓縮。該彈性件主要起到衰減車身與車輪之間的相對(duì)振動(dòng)的作用，汽車減振器能夠抑制彈性件吸震后反彈時(shí)的震蕩，以改善汽車的行駛平順性。其中彈性件可以是螺旋彈簧、鋼片彈簧或其他可行彈性件。
[0062]除上述方案外，還可以是:與每個(gè)汽車減振器并列安裝在橫梁上的彈性件。具體地，在橫梁兩端分別設(shè)有兩汽車減振器，對(duì)應(yīng)每個(gè)汽車減振器設(shè)有一個(gè)彈性件。
[0063]本實(shí)用新型還提供一種汽車，該汽車包括上述懸架機(jī)構(gòu)，其中第二減振器通過(guò)第一活塞桿與汽車車身固定連接。
[0064]雖然本實(shí)用新型披露如上，但本實(shí)用新型并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動(dòng)與修改，因此本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種汽車減振器，其特征在于，包括第一減振器； 所述第一減振器包括: 兩端設(shè)有開(kāi)口的第一筒狀件、位于所述第一筒狀件中的第一活塞； 第一活塞桿和第二活塞桿，分別從所述第一筒狀件兩端開(kāi)口伸入第一筒狀件中； 所述第二活塞桿與第一活塞連接，所述第一活塞桿與第一活塞相對(duì)設(shè)置而圍成密閉空腔，在所述空腔中裝有氣體； 所述第一活塞桿與第一筒狀件之間為可動(dòng)連接，所述第一筒狀件通過(guò)可動(dòng)連接能夠相對(duì)第一活塞桿軸向移動(dòng)； 所述第一筒狀件沿軸向位于第二活塞桿的一端在開(kāi)口位置設(shè)有限位部，所述限位部與第一活塞軸向相對(duì)且對(duì)第一活塞的軸向移動(dòng)限位。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車減振器，其特征在于，所述可動(dòng)連接為螺紋連接，通過(guò)旋擰第一筒狀件能夠使第一筒狀件相對(duì)第一活塞桿沿軸向移動(dòng)。
3.如權(quán)利要求1所述的汽車減振器，其特征在于，所述第一活塞與第二活塞桿為螺紋連接。
4.如權(quán)利要求1所述的汽車減振器，其特征在于，所述限位部為環(huán)繞第二活塞桿的環(huán)形結(jié)構(gòu)；或者，所述限位部的數(shù)量為多個(gè)，圍繞第二活塞桿間隔分布。
5.如權(quán)利要求1?4任一項(xiàng)所述的汽車減振器，其特征在于，還包括第二減振器，所述第二活塞桿與第一筒狀件軸向相對(duì)的另一端和第二減振器連接； 所述第二減振器通過(guò)第二活塞桿帶動(dòng)第一活塞軸向移動(dòng)。
6.如權(quán)利要求5所述的汽車減振器，其特征在于，還包括: 第三筒狀件，位于所述第二減振器和第一筒狀件之間、且通過(guò)所述限位部與第一筒狀件連接，所述第二活塞桿穿過(guò)第三筒狀件并在第一筒狀件中與第一活塞連接，所述第三筒狀件的內(nèi)徑小于第一筒狀件的內(nèi)徑。
7.如權(quán)利要求6所述的汽車減振器，其特征在于，所述第二活塞桿與第三筒狀件之間為過(guò)渡配合或間隙配合。
8.如權(quán)利要求5所述的汽車減振器，其特征在于，還包括: 環(huán)繞且連接所述第二減振器的底座； 環(huán)繞且連接所述第二減振器和第一筒狀件之間的第二活塞桿的頂座； 位于所述頂座與底座之間且環(huán)繞第二活塞桿中軸線的彈性件，所述彈性件沿第二減振器軸向被壓縮。
9.一種懸架機(jī)構(gòu)，其特征在于，包括橫梁、位于所述橫梁兩端的權(quán)利要求5?7任一項(xiàng)所述的汽車減振器； 所述第二減振器沿軸向背向第一筒狀件的一端通過(guò)支柱與橫梁連接。
10.如權(quán)利要求9所述的懸架機(jī)構(gòu)，其特征在于，還包括:與每個(gè)所述汽車減振器并列安裝在橫梁上的彈性件。
11.如權(quán)利要求9所述的懸架機(jī)構(gòu)，其特征在于，還包括: 環(huán)繞所述第二減振器的底座； 環(huán)繞且環(huán)繞所述第二減振器和第一筒狀件之間的第二活塞桿的頂座； 位于所述頂座與底座之間且環(huán)繞第二活塞桿中軸線的彈性件，所述彈性件沿第二減振器軸向被壓縮。
12.—種汽車，其特征在于，包括權(quán)利要求9?11任一項(xiàng)所述的懸架機(jī)構(gòu)； 所述第一活塞桿與汽車車身連接。
【文檔編號(hào)】F16F9/02GK204083031SQ201420517612
【公開(kāi)日】2015年1月7日 申請(qǐng)日期:2014年9月10日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月10日
【發(fā)明者】周健軍, 翁洋, 吳濤, 董峰, 肖祺, 張乾, 張?zhí)K, 謝旭海, 陳川 申請(qǐng)人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司