專利名稱：具有直接前向預(yù)測和迭代后向狀態(tài)估計的螺線管電流控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及螺線管電流控制，更具體地涉及發(fā)動機系統(tǒng)中的螺線管電流控制。
背景技術(shù)：
在此提供的背景說明是為了總體上介紹本發(fā)明的背景。在該背景技術(shù)部分描述的 程度上，目前署名的發(fā)明人的作品以及在提交時可能不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)的該描述的各個方面 既非明確地也非隱含地被認為是本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)。柴油發(fā)動機燃燒空氣/燃料混合物，以便為車輛產(chǎn)生驅(qū)動扭矩?？諝馔ㄟ^進氣歧 管被吸入氣缸。燃料系統(tǒng)將燃料直接噴入氣缸。燃燒的副產(chǎn)物經(jīng)由排氣歧管從車輛排出。高壓(HP)渦輪增壓器和低壓(LP)渦輪增壓器由流過排氣歧管的廢氣提供動力， 并分別向進氣歧管提供HP壓縮空氣增壓和LP壓縮空氣增壓。旁通閥組件可允許廢氣旁路 通過HP渦輪增壓器，從而減少HP壓縮空氣增壓和HP渦輪增壓器的膨脹率。旁通閥組件通 常包括蝶形閥和磁螺線管致動器。磁螺線管致動器通常包括螺管線圈和磁芯。通過使電流 選擇性地供應(yīng)通過螺管線圈來打開和關(guān)閉旁通閥。諸如發(fā)動機控制系統(tǒng)的控制系統(tǒng)可控制 螺線管電流以調(diào)節(jié)旁通閥的開度。然而，傳統(tǒng)的發(fā)動機控制系統(tǒng)無法根據(jù)需要精確或快速地控制螺線管電流。例如， 發(fā)動機控制系統(tǒng)可能基于螺線管溫度確定螺線管電流。然而，螺線管變化和/或系統(tǒng)老化 可影響系統(tǒng)的精度。發(fā)動機控制系統(tǒng)可包括快速響應(yīng)的比例積分微分(PID)控制方案(例 如5毫秒)，以控制螺線管電流。然而，使反饋信號平滑可能需要慢速響應(yīng)的濾波器(例如 100毫秒)，以去除由于混疊(aliasing)而引起的短期振蕩。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)動機控制系統(tǒng)包括電流控制模塊和螺線管致動器模塊。電流控制模塊基于通過 發(fā)動機系統(tǒng)的螺線管的期望電流和螺線管的電阻來確定占空比(duty cycle)，并基于通過 螺線管的實際電流校正電阻。螺線管致動器模塊基于占空比驅(qū)動螺線管?！N操作發(fā)動機控制系統(tǒng)的方法，包括基于通過發(fā)動機系統(tǒng)的螺線管的期望電 流和螺線管的電阻確定占空比；基于通過螺線管的實際電流校正電阻；以及基于占空比驅(qū) 動螺線管。本發(fā)明的進一步的應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⑼ㄟ^下面提供的詳細說明而變得明顯。應(yīng)理解的 是，該詳細說明和具體示例僅用于說明目的，而并非用于限制本發(fā)明的范圍。


通過詳細說明和附圖將會更充分地理解本發(fā)明，附圖中圖1是根據(jù)本發(fā)明原理的示例性柴油發(fā)動機系統(tǒng)的功能框圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明原理的示例性發(fā)動機控制模塊的功能框圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明原理的示例性電流控制模塊的功能框圖；以及
4
圖4是示出根據(jù)本發(fā)明原理的發(fā)動機控制方法的示例性步驟的流程圖。
具體實施例方式以下說明本質(zhì)上僅是示例性的，并且決不用于限制本發(fā)明、其應(yīng)用或用途。為清楚 起見，附圖中相同的附圖標記用于標識相似的元件。如在此所使用的，短語“A、B、和C中的 至少一個”應(yīng)解釋為表示利用非排它性的邏輯“或”的邏輯(A或B或C)。應(yīng)理解的是，在 不改變本發(fā)明的原理的情況下，可以不同的順序執(zhí)行方法中的步驟。如在此所使用的，術(shù)語模塊指的是專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或多 種軟件或固件程序的(共用、專用、或成組的)處理器和存儲器、組合邏輯電路、和/或提供 所描述功能的其它合適的部件。為了精確且快速地控制柴油發(fā)動機系統(tǒng)中的螺線管電流，本發(fā)明的發(fā)動機控制系 統(tǒng)預(yù)測通過螺線管的期望電流的占空比。基于對占空比與通過螺線管的實際電流之間的 線性關(guān)系進行限定的慢變系統(tǒng)參數(shù)來預(yù)測占空比。發(fā)動機控制系統(tǒng)基于預(yù)測的占空比、期 望電流、和/或所得到的實際電流來校正慢變系統(tǒng)參數(shù)。盡管將結(jié)合旁通閥來討論發(fā)動機 控制系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)，但本發(fā)明的原理也可應(yīng)用于包括至少一個螺線管的任何裝置。例如，所述 裝置可包括但不局限于渦輪增壓器的可變噴嘴渦輪(VNT)和/或共軌直接燃料噴射系統(tǒng) (common-raildirect fuel injection system)的計量閥?，F(xiàn)在參考圖1，其中示出了示例性柴油發(fā)動機系統(tǒng)100的功能框圖。柴油發(fā)動機系 統(tǒng)100包括柴油發(fā)動機102，柴油發(fā)動機102燃燒空氣/燃料混合物以便為車輛產(chǎn)生驅(qū)動扭 矩。柴油發(fā)動機102包括氣缸104。為說明目的，示出了六個氣缸。僅舉例來說，柴油發(fā)動 機102可包括但不局限于2、3、4、5、6、8、10、和/或12個氣缸。柴油發(fā)動機系統(tǒng)100還包括空氣管線106、進氣歧管108、發(fā)動機控制模塊110、燃 料系統(tǒng)112、排氣歧管114、和排氣管線116。柴油發(fā)動機系統(tǒng)100還包括可變截面渦輪增壓 器(VGT)118、高壓(HP)渦輪增壓器120、低壓(LP)渦輪增壓器122、廢氣門124、進氣溫度 (IAT)傳感器126、和發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)傳感器128。柴油發(fā)動機系統(tǒng)100還包括旁 通閥130和旁通閥致動器模塊132?？諝馔ㄟ^空氣管線106被吸入進氣歧管108。來自進氣歧管108的空氣被吸入氣 缸104。發(fā)動機控制模塊110控制由燃料系統(tǒng)112噴入的燃料的量。燃料系統(tǒng)112將燃料 直接噴入氣缸104中。噴入的燃料在氣缸104中與空氣混合并產(chǎn)生空氣/燃料混合物。氣缸104內(nèi)的活 塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物。壓縮的空氣/燃料混合物在靠近氣缸104的上止點 處被自動點火?？諝?燃料混合物的燃燒向下驅(qū)動活塞，從而驅(qū)動曲軸(未示出)。然后活塞開始 再次向上移動，并通過排氣歧管114排出燃燒的副產(chǎn)物。燃燒的副產(chǎn)物經(jīng)由排氣管線116 從車輛排出。高壓(HP)渦輪增壓器120和低壓(LP)渦輪增壓器122由流過排氣管線116的廢 氣提供動力，并分別向進氣歧管108提供HP壓縮空氣增壓和LP壓縮空氣增壓。通過空氣 管線106向進氣歧管108提供HP壓縮空氣增壓和LP壓縮空氣增壓。用于產(chǎn)生壓縮空氣增 壓的空氣源自空氣管線106。VGT118接收廢氣，并基于VGT118的位置(即縱橫比)改變HP渦輪增壓器120的輸出(即升壓)。廢氣門124允許廢氣旁路通過LP渦輪增壓器112，以 避免將過高的排氣壓力置于LP渦輪增壓器122的渦輪上?？衫肐AT傳感器126測量被吸進柴油發(fā)動機系統(tǒng)100的空氣的環(huán)境溫度(即 IAT)?？衫肊CT傳感器128測量發(fā)動機冷卻劑的溫度(即ECT)。ECT傳感器128可位于 柴油發(fā)動機102內(nèi)或位于循環(huán)冷卻劑的其它位置-諸如散熱器(未示出)中。發(fā)動機控制 模塊110將來自傳感器126和128的信號用于對柴油發(fā)動機系統(tǒng)100作出控制決策。如在 此所描述的，發(fā)動機控制模塊110控制柴油發(fā)動機102、燃料系統(tǒng)112、VGT118(未示出)、渦 輪增壓器120和122 (未示出)、廢氣門124、和旁通閥130，并與它們通信。旁通閥130可允許廢氣旁路通過HP渦輪增壓器120，從而降低HP渦輪增壓器120 的升壓和HP渦輪增壓器120的膨脹率。旁通閥130包括電磁閥，電磁閥通過使穿過螺線管 的電流流動或停止而被控制，從而打開或關(guān)閉該電磁閥。發(fā)動機控制模塊110控制旁通閥 致動器模塊132以調(diào)節(jié)旁通閥130的開度，從而控制向HP渦輪增壓器120釋放的排氣量。 另外，旁通閥致動器模塊132可測量旁通閥130的位置，并基于該位置向發(fā)動機控制模塊 110輸出信號。如在此所描述的，發(fā)動機控制模塊110確定發(fā)給旁通閥致動器模塊132的指 令?，F(xiàn)在參考圖2，其中示出了發(fā)動機控制模塊110的功能框圖。發(fā)動機控制模塊110 包括期望位置確定模塊202、減法模塊204、以及位置控制模塊206。發(fā)動機控制模塊110還 包括位置_電流轉(zhuǎn)換模塊208、求和模塊210、濾波器模塊212、和電流控制模塊214。期望位置確定模塊202從柴油發(fā)動機系統(tǒng)100的傳感器接收關(guān)于發(fā)動機工作狀態(tài) 的數(shù)據(jù)。僅舉例來說，發(fā)動機工作狀態(tài)可包括但不局限于發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣歧管108內(nèi)的實 際壓力、和/或進氣歧管108內(nèi)通過渦輪增壓器120和122要達到的期望壓力。期望位置確 定模塊202基于使期望位置與發(fā)動機工作狀態(tài)相關(guān)的模型來確定旁通閥130的期望位置。 減法模塊204接收期望位置并從旁通閥致動器模塊132接收旁通閥130的實際位置。減法 模塊204從期望位置減去實際位置，以確定位置誤差。位置控制模塊206接收位置誤差并基于該位置誤差確定位置校正系數(shù)。位置控制 模塊206將比例積分微分(PID)控制模式用于確定位置校正系數(shù)。僅舉例來說，位置校正 系數(shù)可以百分數(shù)為單位，并且可包括從-100%到100%的預(yù)定的數(shù)值范圍。位置-電流轉(zhuǎn)換模塊208接收位置校正系數(shù)。位置_電流轉(zhuǎn)換模塊208基于使位 置校正系數(shù)與電流校正系數(shù)相關(guān)的模型將位置校正系數(shù)轉(zhuǎn)換成電流校正系數(shù)。僅舉例來 說，電流校正系數(shù)可以安培(A)為單位，并可包括從OA至1A的預(yù)定的數(shù)值范圍。僅舉例來 說，當位置校正系數(shù)等于零時，電流校正系數(shù)可等于0. 5A。求和模塊210接收電流校正系數(shù)并從數(shù)據(jù)存儲器(未示出)接收電流偏差。電流 偏差為當旁通閥130處于零位置(即初始位置)時的電流量，并且基于發(fā)動機啟動時的螺 線管的類型來確定。求和模塊210對電流校正系數(shù)和電流偏差求和以確定用于旁通閥130 的螺線管的期望電流。濾波器模塊212從產(chǎn)生用于螺線管的電流的電池(未示出)接收電池電壓。濾波 器模塊212對電池電壓濾波，以便由電流控制模塊214使用。僅舉例來說，濾波器模塊212 可包括使電池電壓的信號平滑以去除短期振蕩的低通濾波器。另外，濾波器模塊212確定 電池電壓的平均值，并對該平均值濾波以確定平均電池電壓(即電池電壓avE)。
電流控制模塊214接收電池電壓、平均電池電壓、和期望電流。電流控制模塊214 確定(即預(yù)測)期望電流的占空比的脈沖寬度調(diào)制(即PWM占空比)。電流控制模塊214 還基于電池電壓與平均電池電壓中的至少一個確定PWM占空比。旁通閥致動器模塊132接 收PWM占空比并基于該PWM占空比調(diào)節(jié)旁通閥130的開度?，F(xiàn)在參考圖3，其中示出了電流控制模塊214的功能框圖。電流控制模塊214包括 電流校正模塊302、濾波器模塊304、占空比確定模塊306、和驅(qū)動器模塊308。電流控制模 塊214還包括濾波器模塊310、濾波器模塊312、電流校正模塊314、和電阻確定模塊316。電流校正模塊302接收期望電流。電流校正模塊302基于使期望電流校正系數(shù)與 期望電流相關(guān)的模型確定期望電流校正系數(shù)(即電流校正系數(shù)dJ。期望電流校正系數(shù)明 確了期望電流與期望電流的占空比之間關(guān)系的非線性。在發(fā)動機啟動時，濾波器模塊304接收IAT和ECT，并基于使初始電阻與IAT和ECT 相關(guān)的模型確定電阻。電阻為慢變系統(tǒng)參數(shù)，其限定期望電流的占空比與通過旁通閥130 的螺線管的實際電流之間的線性關(guān)系。盡管將結(jié)合電阻討論電流控制模塊214的操作，但 本發(fā)明的原理也可應(yīng)用于限定占空比與實際電流之間的線性關(guān)系的任何慢變系統(tǒng)參數(shù)。例 如，慢變系統(tǒng)參數(shù)可包括但不局限于基于螺線管中的溫度確定的阻抗。另外，濾波器模塊304確定電阻的平均值，并對該平均值濾波以確定平均電阻(即 電阻avg)。因為電阻為慢變系統(tǒng)參數(shù)而非瞬時系統(tǒng)參數(shù)，所以計算電阻的平均值。僅舉例來 說，濾波器模塊304可包括使平均電阻的信號平滑以去除短期振蕩的低通濾波器。僅舉例 來說，濾波器模塊304可包括可變?yōu)V波時間常數(shù)，該可變?yōu)V波時間常數(shù)在發(fā)動機啟動之后 的時間段期間內(nèi)從較小的值漸變至預(yù)定值。占空比確定模塊306接收平均電阻、期望電流校正系數(shù)、期望電流、和電池電壓。 占空比確定模塊306基于平均電阻、期望電流校正系數(shù)、期望電流、和電池電壓來確定(即
j x n
預(yù)測)期望電流的占空比。根據(jù)以下方程式確定占空比DC:(1) =尺其
中，K(IdJ為期望電流校正系數(shù)，Ides為期望電流，Ravg為平均電阻，而V為電池電壓。立即 (例如在5毫秒內(nèi))確定占空比。這是因為占空比確定模塊306不會等待(例如100毫秒) 以接收確定新的占空比的反饋(例如因先前的占空比而改變的實際電流)。驅(qū)動器模塊308接收占空比并調(diào)節(jié)占空比以確定PWM占空比。濾波器模塊310接 收占空比、確定占空比的平均值、并對該平均值濾波以確定平均占空比(即占空比avg)。因 為電阻為慢變系統(tǒng)參數(shù)而非瞬時系統(tǒng)參數(shù)，所以計算占空比的平均值。僅舉例來說，濾波器 模塊310可包括使平均占空比的信號平滑以去除短期振蕩的低通濾波器。如所能意識到 地，可對在此公開的任何信號進行諸如重整、濾波、放大或其它信號處理的其它信號調(diào)節(jié)。驅(qū)動器模塊308包括分流器(未示出)，其用于確定通過旁通閥130的螺線管的實 際電流。濾波器模塊312接收實際電流、確定實際電流的平均值、并對該平均值濾波以確定 平均實際電流(即實際電流avg)。因為電阻為慢變系統(tǒng)參數(shù)而非瞬時系統(tǒng)參數(shù)，所以計算實 際電流的平均值。僅舉例來說，濾波器模塊312可包括使平均實際電流的信號平滑以去除 短期振蕩的低通濾波器。電流校正模塊314接收平均實際電流。電流校正模塊314基于使實際電流校正系 數(shù)與實際電流相關(guān)的模型來確定實際電流校正系數(shù)(即電流校正系數(shù)avE)。實際電流校正系數(shù)明確了實際電流與期望電流的占空比之間關(guān)系的非線性。電阻確定模塊316接收實際電流校正系數(shù)、平均電池電壓、平均實際電流、和平均
占空比。電阻確定模塊316基于實際電流校正系數(shù)、平均電池電壓、平均實際電流、和平均
V xDC
占空比來確定(即校正)電阻。根據(jù)以下方程式確定電阻R:(2) R= K(I"VS、X;VS~，其
act-avg / act-avg
中，Vavg為平均電池電壓，DCavg為平均占空比，K(Ia。t_avg)為實際電流校正系數(shù)，而Ia。t_avg* 平均實際電流。當平均實際電流等于零時，電阻確定模塊316可基于小的預(yù)定電流而非平均實際 電流來確定電阻。該小電流不影響期望位置。在將校正的電阻用于確定用于占空比確定模 塊306的平均電阻的情況下，向濾波器模塊304輸出校正的電阻。該校正允許精確且即時 地確定占空比，即使在更遲緩地(例如100毫秒)校正電阻的情況下。僅舉例來說，可初始地確定電阻小于其實際值。結(jié)果，可確定占空比小于其期望 值，并且可確定實際電流小于期望電流。然而，由于實際電流在校正電阻的方程式的分母 中，所以未確定的實際電流可迭代地提高電阻，直到實際電流與期望電流相等為止。在另一種型式中，電阻確定模塊316接收平均實際電流、期望電流(未示 出)、和期望電流的濾波平均值(未示出)。電阻確定模塊316基于平均實際電流、 期望電流、和平均期望電流來確定(即校正)電阻。根據(jù)以下方程式確定電阻Ri:
(3) R丨=R卜、\ + (/一「!—，其中，R^為前一控制循環(huán)期間的電阻，a為預(yù)定的平滑
系數(shù)，而Id6s-avg為平均期望電流。迭代地校正電阻，直到實際電流等于期望電流為止。通過確定電阻，發(fā)動機控制模塊110可基于電阻和電流偏差來確定占空比偏差 (未示出)。當旁通閥130處于零位置時，占空比偏差為實際電流的占空比?？筛鶕?jù)類似于 方程式(1)的方程式確定占空比偏差。因此，可不需要基于發(fā)動機啟動時的螺線管的類型 來確定占空比偏差?，F(xiàn)在參考圖4，其中示出了圖示發(fā)動機控制方法的示例性步驟的流程圖?？刂剖加?步驟402。在步驟404中，確定IAT。在步驟406中，確定ECT。在步驟408中，基于IAT和 ECT確定電阻。在步驟410中，基于電阻確定平均電阻。在步驟412中，確定期望電流。在步驟 414中，基于期望電流確定期望電流校正系數(shù)。在步驟416中，確定電池電壓。在步驟418中，基于平均電阻、期望電流校正系數(shù)、期望電流、和電池電壓確定占 空比。在步驟420中，基于占空比確定PWM占空比。在步驟422中，基于PWM占空比命令螺 線管致動器模塊。在步驟424中，控制確定發(fā)動機是否仍在運行中。如果確定值為是，則控制在步驟 426中繼續(xù)。如果確定值為否，則控制在步驟428中繼續(xù)。在步驟426中，基于占空比確定 平均占空比。在步驟430中，確定實際電流。在步驟432中，基于實際電流確定平均實際電流。在步驟434中，基于平均實際電 流確定實際電流校正系數(shù)。在步驟436中，確定電池電壓。在步驟438中，基于電池電壓確 定平均電池電壓。在步驟440中，基于實際電流校正系數(shù)、平均電池電壓、平均實際電流、和平均占空比確定電阻。控制返回至步驟410?？刂圃诓襟E428中結(jié)束。 現(xiàn)在本領(lǐng)域技術(shù)人員通過前述說明可意識到，能以多種形式實施本發(fā)明的廣義教 導。因此，盡管本發(fā)明包括特定示例，但本發(fā)明的真實范圍不應(yīng)局限于此，因為對本領(lǐng)域技 術(shù)人員而言，通過研究附圖、說明書和所附權(quán)利要求書，其它改型將變得顯而易見。
權(quán)利要求
一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括電流控制模塊，其基于通過發(fā)動機系統(tǒng)的螺線管的期望電流和所述螺線管的電阻確定占空比，并基于通過所述螺線管的實際電流校正所述電阻；以及螺線管致動器模塊，其基于所述占空比驅(qū)動所述螺線管。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于用于 所述螺線管的電池的電壓確定所述占空比。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于電流 校正系數(shù)確定所述占空比，其中，所述電流控制模塊基于所述期望電流確定所述電流校正 系數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于所述 電阻的濾波平均值確定所述占空比。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于發(fā)動 機啟動時的進氣溫度和發(fā)動機冷卻劑溫度確定所述電阻。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于用于 所述螺線管的電池的電壓的濾波平均值校正所述電阻。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于所述 占空比的濾波平均值校正所述電阻。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于所述 實際電流的濾波平均值校正所述電阻。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于電流 校正系數(shù)校正所述電阻，其中，所述電流控制模塊基于所述實際電流的濾波平均值確定所 述電流校正系數(shù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述電流控制模塊進一步基于所述 期望電流和所述期望電流的濾波平均值校正所述電阻。
11.一種操作發(fā)動機控制系統(tǒng)的方法，包括基于通過發(fā)動機系統(tǒng)的螺線管的期望電流和所述螺線管的電阻確定占空比；基于通過所述螺線管的實際電流校正所述電阻；以及基于所述占空比驅(qū)動所述螺線管。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括進一步基于用于所述螺線管的電池的電壓確 定所述占空比。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括進一步基于電流校正系數(shù)確定所述占空比；以及基于所述期望電流確定所述電流校正系數(shù)。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括進一步基于所述電阻的濾波平均值確定所述 占空比。
15.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括基于發(fā)動機啟動時的進氣溫度和發(fā)動機冷卻 劑溫度確定所述電阻。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括進一步基于用于所述螺線管的電池的電壓的 濾波平均值校正所述電阻。
17.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括進一步基于所述占空比的濾波平均值校正所 述電阻。
18.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括進一步基于所述實際電流的濾波平均值校正 所述電阻。
19.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括 進一步基于電流校正系數(shù)校正所述電阻；以及基于所述實際電流的濾波平均值確定所述電流校正系數(shù)。
20.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括進一步基于所述期望電流和所述期望電流的 濾波平均值校正所述電阻。
全文摘要
本發(fā)明涉及具有直接前向預(yù)測和迭代后向狀態(tài)估計的螺線管電流控制。發(fā)動機控制系統(tǒng)包括電流控制模塊和螺線管致動器模塊。電流控制模塊基于通過發(fā)動機系統(tǒng)的螺線管的期望電流和螺線管的電阻確定占空比，并基于通過螺線管的實際電流校正電阻。螺線管致動器模塊基于占空比驅(qū)動螺線管。
文檔編號F16K31/02GK101813029SQ200910222498
公開日2010年8月25日 申請日期2009年11月17日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月17日
發(fā)明者C·E·威廉斯, P·葛, S·D·斯蒂爾斯, Y·肖 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司