專利名稱：機動車誤操縱的識別和控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及的是一種能對機動車、尤其自動變速車輛誤操縱的識別和控制方法，有助于從本質上徹底消除在機動車駕駛過程中駕駛人員的誤操縱現(xiàn)象。
背景技術：
現(xiàn)有機動車輛中都有前進和后退兩個基本行駛方向。為實現(xiàn)對兩個行駛方向的控制，在車輛的操縱機構、變速機構上都分別設置了倒檔(R)和前進檔(D)兩個行駛方向的轉換裝置。此外，為實現(xiàn)停車的安全性，還增設了駐車檔(P)裝置。對在轉換裝置中設置的這些檔位，實際駕駛過程中時有人為的誤操縱現(xiàn)象發(fā)生。例如在車輛的前進過程中將操縱桿誤推向了倒檔位置，或是在車輛的后退過程中誤將操縱桿推向了前進檔位置，以及在車輛行駛過程中誤將操縱桿移動到了強制駐車P檔的位置等。這些誤操縱除將直接導致諸如車輛發(fā)動機、變速器等動力傳遞系統(tǒng)的損害外，重則還會產(chǎn)生行車安全事故。隨著車輛自動變速技術的普及，為防止上述誤操縱的識別和控制技術也日益得到了關注。
基于安全性要求，車輛行駛過程中對某些檔位的操縱都具有不同的條件限制。如，在車輛前進過程中不能對倒檔R進行操縱；在車輛后退過程中不能對前進檔D進行操縱；在車輛未停穩(wěn)之前不能對強制駐車檔P進行操縱等等，對這些操縱正常與否的識別條件，必然涉及到操縱時刻的車輛行駛方向和速度。
在目前已有報道或使用的相關技術中，現(xiàn)有車輛在防止誤操縱時大多采用一種對操縱桿進行手動的機械鎖止方式，如在日本專利JP-A3-239868即公開了使操縱桿向R、P檔移動，必須用位于操縱手柄上的按鈕以手動方式使其脫開，以便推動操縱桿進入需要的檔位中。這類技術實質上是在上述檔位的操縱時，在操縱過程中設置障礙，以引起操縱注意，并未能從根本上避免誤操縱的現(xiàn)象。作為一種改進，公開號為CN1492168A的中國專利文獻中公開了一種“自動變速器變速桿的換檔鎖定裝置”，用一種電磁元件替代原來的手動鎖止機構，通過在制動踏板上設置的開關對該電磁元件進行控制，即必須壓下制動踏板后，才能將操縱桿移動至R、P檔位置。由于制動踏板不能完全等同于車輛的方向和速度，因此誤操縱的情況仍有可能發(fā)生。例如，在前進過程中踏壓制動踏板后，根據(jù)制動的程度(如在制動過程中車輛未停穩(wěn)之前等)，車輛仍然保持有一個速度，此時如果進行R或P檔操縱即屬于是誤操縱。雖然公開號為CN1183354A的中國專利文獻中在此基礎上納入了車速參數(shù)，其中規(guī)定除壓下制動踏板外，車輛速度還必須在小于8Km/h的情況下才容許對R、P檔進行操縱。但該文獻中小于8Km/h的速度參數(shù)由于并沒有代表車輛的行駛方向，在這個速度范圍內如是進行與前進方向相反的R、或P檔操縱，仍是誤操縱，其結果僅僅是減輕了誤操縱后對車輛危害的程度。
此外，在上述的公開技術中存在的共同弱點還包括一是在涉及行駛方向的誤操縱方面，其所針對的僅僅是處于D檔時的情況。事實上，在處于倒檔R的情況下仍然會存在誤操縱，如在車輛后退過程中人為將操縱桿誤推入D檔位置的情況。二是在處于前進D檔時的防誤操縱中，通過一種手動鎖止機構或制動踏板開關，或是將車速限制在一定范圍內等措施，由于均沒有涉及行駛方向這一基本因素，因而也就都存在有局限。此外在防止對駐車檔P的誤操縱方面，根據(jù)自動變速器內的駐車機構原理，在車輛沒有停穩(wěn)之前，對駐車檔進行操縱往往是危險的，而目前的技術措施中均沒有涉及要求車速為零這一安全駐車的基本條件。

發(fā)明內容
針對上述情況，本發(fā)明將提供一種機動車誤操縱的識別和控制方法，特別是納入了行車方向這一必須的識別和控制因素，能從本質上徹底消除機動車的誤操縱現(xiàn)象。
本發(fā)明機動車誤操縱的識別和控制方法，是通過設置有邏輯運算電路的操縱檔位的識別控制裝置實現(xiàn)的。該邏輯運算電路的前端分別接受來自車速傳感器的車速信號、來自行車方向傳感器的行車方向信號和接受來自檔位操縱傳感器的檔位操縱信號，邏輯運算電路的后端則將判別后允許或強制輸出的前進檔、后退檔、駐車檔或空檔的檔位控制信號送至機動車的檔位操縱執(zhí)行機構，且當車速信號為零時，邏輯運算電路的輸出信號即為來自檔位操縱傳感器的檔位操縱信號；當車速信號不為零時，邏輯運算電路只輸出與輸入的行車方向信號相同的控制信號或強制輸出為空檔信號。進一步，特別是當所說的車速信號不為零時，對接受的檔位操縱信號為前進檔或后退檔，邏輯運算電路的輸出信號只能與輸入的行車方向信號相同的控制信號或強行輸出為空檔信號；而對輸入的檔位操縱信號為駐車檔信號時，則邏輯運算電路強制輸出為空檔信號。
上述所說的行車方向信號中包括有前進方向和后退方向這兩種方向信號。
上述識別和控制方法中所說的該邏輯運算電路，通過目前電子學中能滿足上述邏輯運算電路輸入輸出關系要求的任何一種結構形式的邏輯電路，如可由各種門電路組合構成的組合邏輯電路、由晶體管等元件組成的分立式電路結構、或是一種可編程器件的集成電路，如80C51、PLD，以及在上述原理基礎上形成的ASIC器件等多種方式和/或手段，都是不難實現(xiàn)的。
以下通過由附圖所示實施例的具體實施方式
，對本發(fā)明的上述內容作進一步的詳細說明。


圖1是本發(fā)明方法對進行前進檔、空檔和后退檔操作時的判別和輸出控制信號的工作流程圖。
圖2是本發(fā)明方法對進行駐車檔操作時的判別和輸出控制信號的工作流程圖。
圖3是實現(xiàn)本發(fā)明方法的邏輯運算電路框圖。
圖4是實現(xiàn)圖3框圖的一種邏輯運算電路的基本原理圖。
圖5是實現(xiàn)圖3框圖的另一種邏輯運算電路的基本原理圖。
圖6是用晶體管分立元件替代圖4和/或圖5中的與門電路的等效電原理圖。
圖7是用晶體管分立元件替代圖4和/或圖5中的或門電路的等效電原理圖。
圖8是用晶體管分立元件替代圖4和/或圖5中的非門電路的等效電原理圖。
具體實施例方式
在目前的機動車中設置一個具有如圖3是所示邏輯運算電路的操縱檔位識別控制裝置。該邏輯運算電路的前端分別接受來自車速傳感器的車速信號、來自車輛行駛方向傳感器的行車方向信號和接受來自檔位操縱傳感器的檔位操縱信號。邏輯運算電路根據(jù)對所輸入的上述行車狀態(tài)(包括車速和方向兩種狀態(tài))及駕駛人員作出的檔位操縱位置三種信號進行是屬于允許的正常操縱還是屬于不允許的誤操縱的運算判別后，向機動車的檔位操縱執(zhí)行機構輸出或強制輸出為前進檔DQ、后退檔RQ、駐車檔PQ和空檔NQ四種檔位控制信號的一種。
圖1和圖2所示的，是本發(fā)明方法根據(jù)車輛在不同情況下對人為檔位操作是否屬于誤操縱由該邏輯運算電路進行識別和控制的工作流程。
圖1所示的是本發(fā)明方法對前進檔、空檔或后退檔的操縱是否屬于誤操縱的識別和控制流程當操縱位置位于空檔N位置時，無論車速傳感信號是否為零，均由操縱檔位的輸出信號直接向外輸出空檔N信號；當操縱位置位于非空檔的前進D或后退R位置時如果車速傳感信號為零，由檔位輸出信號直接向外輸出前進D或后退R的檔位信號；如果車速傳感信號不為零，則將對操縱的檔位信號與此時的車輛行駛方向信號進行判別，并分別向車輛的檔位操縱執(zhí)行機構輸出相應的控制信號若檔位操縱位置信號的方向與此時的車輛行駛方向傳感信號相同，則由檔位輸出信號直接向外輸出前進D或后退R的檔位信號；若檔位操縱位置信號的方向與此時的車輛行駛方向傳感信號相反，則識別為屬于誤操縱，在切斷操縱位置信號的同時，向車輛的檔位操縱執(zhí)行機構輸出一個使其強制處于為空檔的控制信號。
圖2所示的是本發(fā)明方法對駐車檔的操縱是否屬于誤操縱的識別和控制流程當進行駐車檔P位置進行操縱時，如果車速傳感信號為零，由操縱檔位輸出信號直接向外輸出駐車檔P信號；如果車速傳感信號不為零，被識別成誤操縱，同樣在切斷操縱位置信號的同時，向車輛的檔位操縱執(zhí)行機構輸出一個使其強制處于為空檔的控制信號。
圖4所示的，是實現(xiàn)上述工作流程的一種由門電路組成的組合邏輯運算電路形式的基本原理圖。該組合邏輯電路中包括具有兩個并列的非與門電路11和12的第一非與門電路組U1、四個并列的非與門電路31、32、33和34的第二非與門電路組U3、具有兩個并列與門電路21和22的與門電路組U2、具有分別向車輛檔位操縱執(zhí)行機構輸出駐車檔PQ、后退檔RQ、空檔NQ和前進檔DQ四種檔位控制信號的或門電路組U4，以及相應的外圍或門電路10和20。其中，除PQ控制信號輸出直接為U3中接受來自檔位操縱信號2的對應檔位信號的該門電路31的輸出信號外，U4中的DQ、RQ和NQ三個檔位控制信號分別經(jīng)并列的三個或門電路41，42和43獨立輸出。
在U4的輸入連接端中，U1中的兩個非與門電路11，12分別與U4中用作RQ和NQ對應輸出的或門41，42連接；U2中的兩個與門21，22分別與U4中用作NQ和DQ輸出的或門42，43連接。并且，作為同時向或U4中該RQ輸出的或門電路41提供輸入的U1，U3中的兩個門11，32的對應檔位信號輸入端也相互連接；作為同時向U4中該DQ輸出的或門電路43提供輸入的U2和U3中的兩個門22，34的對應檔位信號輸入端也相互連接。
來自車輛行駛狀態(tài)傳感器的方向傳感信號1a和速度傳感信號1b，以及來自檔位操縱位置傳感器的檔位操縱傳感信號2，分別作為邏輯運算電路的輸入信號。其中，車速傳感器信號1b分別作為U1、U2中各門電路的正相與門輸入和U3中各門電路的與門反相輸入；行車方向傳感器信號1a分別作為U1中各門電路的與門反相輸入和U2中各門電路的正相與門輸入；檔位操縱信號2中的P、R、N、D四個檔位操縱傳感信號分別作為U3中的各門電路的與端輸入，并同時通過U1、U2分別與U4中的對應RQ、NQ和DQ檔位控制信號輸出的或門電路41、42、和43相連接，其中U4中的駐車輸出信號PQ由U3中的對應門電路31直接獲得。
由檔位操縱信號2中選擇引出的P、N、D三個檔位操縱信號作為輸入的該第一外圍或門電路10，同時還作為U1中與U4中用作NQ輸出的或門電路42對應連接的該非與門電路12的與端輸入；由檔位操縱信號2中選擇引出的P、N和R三個檔位操縱信號作為輸入的該第二外圍或門電路20，同時還作為U2中也與U4中用作空檔NQ輸出的或門電路42作對應連接的該與門電路21的與端輸入。來自車輛行駛狀態(tài)傳感器的方向傳感信號1a和速度傳感信號1b隨時將方向和速度信號送入上述的U1、U2和U3，來自檔位操縱位置傳感器的檔位操縱傳感信號2相應也送入U1、U2和U3。經(jīng)這些門電路組進行邏輯運算處理后，根據(jù)駕駛人員作出檔位操縱時的行車狀態(tài)，即可對該檔位操縱是正常允許的，還是屬于不允許的誤操縱作出判別，并根據(jù)判別結果由U4的或門電路41、42、和43，向車輛檔位操縱執(zhí)行機構輸出相應的駐車檔PQ、倒車檔RQ、空檔NQ或前進檔DQ等檔位維持、允許變換或強制變換等控制信號，并表現(xiàn)為當前車輛的實際檔位情況。這一判別結果可如下述表1所示。
表1車輛不同行駛狀態(tài)下對檔位操縱位置的判別及輸出的控制信號 由表1可以看出在任何情況下對于空檔N的操作，檔位操縱機構的操縱位置信號與邏輯運算電路中的U4檔位控制輸出信號都是相同的；在車速為零的情況下，檔位操縱傳感信號2與邏輯運算電路中的U4檔位控制輸出信號也是一致的；當車輛處于前進行駛的過程中，車速不為零，此時若對檔位操縱機構進行與前進方向相反的R檔或是駐車檔P操作時，邏輯運算電路中的U4都向車輛檔位操縱執(zhí)行機構輸出空檔N或保持前進檔D的控制信號；當車輛處于后退行駛的過程中，車速也不為零，此時若對檔位操縱機構進行與后退方向相反的D檔或是駐車檔P操作時，邏輯運算電路中的U4都向車輛檔位操縱執(zhí)行機構輸出空檔N或保持后退檔R的控制信號。
由此即可理解在車輛的行駛過程中，凡是與車速和行車方向有關的各種人為誤操縱情況均可被邏輯運算電路識別、控制和避免，從而能根本上消除了所有的人為誤操縱與對車輛動力傳動系及行車安全帶來的負面影響。
圖4所示的邏輯運算電路對檔位位置操縱是否為誤操縱的判別工作過程可以如表2所示。表2中×表示為“0”或“1”的任一值；車輛方向傳感信號中的前進方向定義為“1”，后退方向定義為“0”；車速傳感信號為零時定義為“0”，不為零時定義為“1”；其余各有效值為“1”。
表2 邏輯運算電路的誤操縱判別過程和處理后的控制信號輸出

由表2可以清楚看出當車速為零時，表示車速的傳感器1b輸出為“0”，導致U1、U2的所有輸出全部為“0”，此時邏輯運算電路中的U4輸出信號狀態(tài)則通過U3而全部取決于操縱機構2的輸入狀態(tài)；當車速不為零時，表示車速的傳感器1b輸出為“1”，U3的輸出全部為“0”，此條件下有兩種選擇一是車輛向前進方向行駛時，表示方向的傳感器1a輸出為“1”，邏輯運算電路中的U4輸出狀態(tài)由U2決定，此時若檔位操縱信號2反映的是對檔位進行駐車P或倒檔R位置的操作時，即被識別是誤操縱，邏輯運算電路的U4均輸出空檔信號；二是車輛作后退行駛時，表示方向的傳感器1a輸出為“0”，邏輯運算電路的U4輸出則由U1決定，此時當檔位操縱傳感信號2反映的是對檔位進行駐車P或前進檔D位置的操作時，即被識別是誤操縱，邏輯運算電路中的U4同樣均輸出空檔信號。
圖5是基于和圖4的同樣原理，可以實現(xiàn)對誤操縱進行識別和控制工作流程的又一種由門電路組成的組合邏輯運算電路結構形式。與圖4電路結構的差異在于在U4的輸入連接端中，U1中的兩個非與門電路11，12分別與U4中用作RQ和NQ對應輸出的或門41，42連接；U2中的兩個與門電路21，22分別與U4中用作NQ和DQ輸出的或門42，43連接。并且，作為同時向U4中該NQ輸出的或門42提供輸入的U1，U3中的兩個門12，33的對應檔位信號輸入端也相互連接；作為同時向U4中該DQ輸出的或門43提供輸入的U2和U3中的兩個門22，34的對應檔位信號輸入端也相互連接。
由檔位操縱信號2中選擇引出的P、R、D三個檔位操縱信號作為輸入的第一外圍或門電路10，同時還作為U1中與U4中用作RQ輸出的或門電路41作對應連接的該非與門電路11的輸入端；由檔位操縱信號2中選擇引出的P、R、D三個檔位操縱信號作為輸入的第二外圍或門電路20，同時還作為U2中與U4中用作DQ輸出的或門電路43作對應連接的該與門電路22的輸入端。
此邏輯運算電路對檔位操縱信號2進行判別后，對出現(xiàn)的誤操縱信號，通過U4輸出的是保持車輛相同方向的控制信號，具體就判別過程與圖4電路相似，不再重復。
圖6是用晶體管等分立元件替代圖4和/或圖5電路中所采用的與門電路的等效電原理圖。在圖6電路中，當D1和D2的輸入端任意一個處于低電平時，都會釋放上拉電阻R1的電流，使輸出端處于低電平，從而構成一種可同樣具有與門電路輸入輸出關系的電路。
圖7是用晶體管等分立元件替代圖4和/或圖5電路中采用的或門電路的等效電原理圖。在圖7電路中，當D3和D4的輸入端任意一個處于高電平時，都會克服下拉電阻R2的下拉電流，使輸出端處于高電平，從而構成一種可同樣具有或門電路輸入輸出關系的電路。
圖8是用晶體管等分立元件替代圖4和/或圖5電路中采用的非門電路的等效電原理圖。在圖8中，當T1的基極輸入一個高電平時，T1導通，并釋放上拉電阻R3的電流，使輸出端處于低電平；當T1的基極輸入一個低電平時，T1切斷，輸出端通過上拉電阻R3輸出一個高電平，從而構成一種可同樣具有非門電路輸入輸出關系的電路。
根據(jù)上述內容，通過采用目前電子學領域內的其它多種手段和技術，例如前述的采用如80C51、PLD等可編程器件，以及在上述原理基礎上形成的ASIC器件，或是采用單片機技術等，同樣也能實現(xiàn)本發(fā)明目的的邏輯運算電路結構和/或方式。
通過上述的實施例可以對本發(fā)明的內容有更清楚的理解，但不應將這些實施例理解為是對本發(fā)明主題范圍的限制。在不脫離和改變本發(fā)明上述技術思想情況下，根據(jù)本領域的普通技術知識和/或慣用手段做出多種形式的替換或變更均應包括在本發(fā)明的范圍之內。
權利要求
1.機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是通過設置有邏輯運算電路的操縱檔位的識別控制裝置實現(xiàn)，該邏輯運算電路的前端分別接受來自車速傳感器的車速信號、來自行車方向傳感器的行車方向信號和接受來自檔位操縱傳感器的檔位操縱信號，邏輯運算電路的后端以前進檔(DQ)、后退檔(RQ)、駐車檔(PQ)和空檔(NQ)四種檔位控制方式的輸出信號與機動車的檔位操縱執(zhí)行機構連接，且a.當車速信號為零，邏輯運算電路的輸出信號即為來自檔位操縱傳感器的檔位操縱信號；b.當車速信號不為零，邏輯運算電路的輸出信號只與行車方向信號的輸入信號相同或強行輸出空檔信號。
2.如權利要求1所述的機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是所說的車速信號不為零時，若檔位操縱信號為前進檔或后退檔，邏輯運算電路的輸出信號只與行車方向信號相同或強行輸出空檔信號；若檔位操縱信號為駐車檔，邏輯運算電路則強行輸出為空檔信號。
3.如權利要求1所述的機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是所說的行車方向信號包括有前進信號和后退信號。
4.如權利要求1至3之一所述的機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是所說的邏輯運算電路通過由門電路組成的組合邏輯電路實現(xiàn)，該門電路組合邏輯電路包括具有兩個并列非與門的第一非與門電路組(U1)、四個并列非與門的第二非與門電路組(U3)、具有兩個并列與門的與門電路組(U2)和，用于提供前進檔(DQ)、后退檔(RQ)、駐車檔(PQ)和空檔(NQ)四種檔位控制輸出信號的至少由三個并列的或門電路組成的或門電路組(U4)，及相應的外圍門電路，其中車速傳感器信號(1b)分別作為第一非與門電路組(U1)及與門電路組(U2)的正相與門輸入和第二非與門電路組(U3)的與門反相輸入，行車方向傳感器信號(1a)分別作為第一非與門電路組(U1)中的與門反相輸入及與門電路組(U2)中的與門正相輸入，檔位操縱信號(2)中的有選擇檔位信號經(jīng)第一外圍或門電路(10)和第二外圍或門電路(20)分別作為第一非與門電路組(U1)和與門電路組(U2)中的一個門電路的與端輸入，在同時和或門電路組(U4)中的同一檔位控制信號的或門電路相連接的兩個非與門電路組(U1，U3)中、以及與門電路組(U2)和第二非與門電路組(U3)中的對應門電路還分別同時與檔位操縱信號(2)中的對應檔位信號端相關連，上述與門電路組(U2)和兩個非與門電路組(U1，U3)的輸出分別均作為或門電路組(U4)的輸入，且或門電路組(U4)中的至少前進檔(DQ)、后退檔(RQ)和空檔(NQ)三個檔位控制信號經(jīng)三個獨立的或門電路分別輸出。
5.如權利要求4所述的機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是(a)所說的或門電路組(U4)中除駐車檔(PQ)的控制信號輸出直接為第二非與門電路組(U3)中接受來自檔位操縱信號(2)的對應檔位信號的該門電路(31)的輸出信號外，前進檔(DQ)、后退檔(RQ)和空檔(NQ)控制信號經(jīng)并列設置并分別連接于第二非與門電路組(U3)中對應檔位信號的三個或門電路(41，42，43)輸出；(b)在作為或門電路組(U4)的輸入連接中，第一非與門電路組(U1)中的兩個非與門電路(11，12)分別和或門電路組(U4)中用作后退檔(RQ)和空檔(NQ)輸出信號的或門(41，42)連接，與門電路組(U2)中的兩個與門電路(21，22)分別和或門電路組(U4)中用作空檔(NQ)和前進檔(DQ)輸出信號的或門(42，43)連接；所說的在同時和或門電路組(U4)中的同一檔位控制信號的或門電路相連接的兩個非與門電路組(U1，U3)中、以及與門電路組(U2)和第二非與門電路組(U3)中的對應門電路分別還同時與檔位操縱信號(2)中的對應檔位信號端相關連，采用的是將作為同時向或門電路組(U4)中該后退檔(RQ)控制信號或門電路(41)提供輸入的第一和第二兩個非與門電路組(U1，U3)中的兩個門電路(11，32)的對應檔位信號輸入端也相互連接，同時將作為同時向或門電路組(U4)中該前進檔(DQ)控制信號或門電路(43)提供輸入的與門電路組(U2)和第二非與門電路組(U3)中的兩個門電路(22，34)的對應檔位信號輸入端也相互連接；(c)作為所說檔位操縱信號(2)中有選擇檔位信號的第一外圍或門電路(10)為分別以檔位操縱信號(2)中的駐車檔(P)、空檔(N)和前進檔(D)的信號作為輸入的或門電路，其輸出作為第一非與門電路組(U1)中對應于或門電路組(U4)中空檔信號(NQ)輸出的該非與門(12)的與門輸入端；有選擇檔位信號的第二外圍或門電路(20)為分別以檔位操縱信號(2)中輸出的駐車檔(P)、空檔(N)和后退檔(R)的信號作為輸入的或門電路，其輸出作為與門電路組(U2)中對應于或門電路組(U4)中空檔信號(NQ)輸出的該與門(21)的與門輸入端。
6.如權利要求4所述的機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是(a)所說的或門電路組(U4)中除駐車檔(PQ)的控制信號輸出直接為第二非與門電路組(U3)中接受來自檔位操縱信號(2)的對應檔位信號的該門電路(31)的輸出信號外，前進檔(DQ)、后退檔(RQ)和空檔(NQ)控制信號經(jīng)并列設置并分別連接于第二非與門電路組(U3)電對應檔位信號的三個或門電路(41，42，43)輸出；(b)在作為或門電路組(U4)的輸入連接中，第一非與門電路組(U1)中的兩個非與門電路(11，12)分別與或門電路組(U4)中用作后退檔(RQ)和空檔(NQ)輸出信號的或門(41，42)連接，與門電路組(U2)中的兩個與門電路(21，22)分別與或門電路組(U4)中用作空檔(NQ)和前進檔(DQ)輸出信號的或門(42，43)連接；所說的在同時和或門電路組(U4)中的同一檔位控制信號的或門電路相連接的兩個非與門電路組(U1，U3)中、以及與門電路組(U2)和第二非與門電路組(U3)中的對應門電路分別還同時與檔位操縱信號(2)中的對應檔位信號端的關連，采用的是將作為同時向或門電路組(U4)中該空檔(NQ)控制信號或門電路(42)提供輸入的第一和第二非與門電路組(U1，U3)中的兩個門電路(12，33)的對應檔位信號輸入端也相互連接；同時將作為同時向或門電路組(U4)中該前進檔(DQ)控制信號或門電路(43)提供輸入的與門電路組(U2)和第二非與門電路組(U3)中的兩個門電路(22，34)的對應檔位信號輸入端也相互連接；(c)，作為所說檔位操縱信號(2)中有選擇檔位信號的第一外圍或門電路(10)為分別以檔位操縱信號(2)中的駐車檔(P)、后退檔(R)和前進檔(D)的信號作為輸入的或門電路，其輸出作為第一非與門電路組(U1)中對應于或門電路組(U4)中后退檔(RQ)輸出的該非與門(11)的與門輸入端；有選擇檔位信號的第二外圍或門電路(20)為分別以檔位操縱信號(2)中的駐車檔(P)、后退檔(R)和前進檔(D)的信號作為輸入的或門電路，其輸出作為與門電路組(U2)中對應于或門電路組(U4)中前進檔(DQ)信號輸出的該與門(22)的與門輸入端。
7.如權利要求1至3之一所述的機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是所說的邏輯運算電路通過晶體管元器件組成的分立電路實現(xiàn)。
8.如權利要求1至3之一所述的機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是所說的邏輯運算電路通過由可編程器件或固定器件組成的集成電路實現(xiàn)。
全文摘要
機動車誤操縱的識別和控制方法，其特征是通過設置有邏輯運算電路的操縱檔位的識別控制裝置實現(xiàn)，該邏輯運算電路的前端分別接受來自車速傳感器的車速信號、來自行車方向傳感器的行車方向信號和接受來自檔位操縱傳感器的檔位操縱信號，邏輯運算電路的后端以前進檔、后退檔、駐車檔和空檔四種檔位控制方式的輸出信號與機動車的檔位操縱執(zhí)行機構連接，且當車速信號為零，邏輯運算電路的輸出信號即為來自檔位操縱傳感器的檔位操縱信號；當車速信號不為零，邏輯運算電路的輸出信號只與行車方向信號的輸入信號相同或強行輸出空檔信號。該方法將行車方向納入了識別和控制誤操縱的要素，從本質上徹底消除了機動車的誤操縱現(xiàn)象。
文檔編號F16H63/00GK1696544SQ20051002101
公開日2005年11月16日 申請日期2005年6月1日 優(yōu)先權日2005年6月1日
發(fā)明者袁躍強, 趙濟威 申請人:成都依姆特高科技有限責任公司