專利名稱：交通工具殼體結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交通工具殼體結(jié)構(gòu)。
(2)背景技術(shù)如圖1、2所示為一種現(xiàn)有汽車車門100的剖面圖，一般來說車門100包括有一位于車外的外殼體11、一位于車內(nèi)的內(nèi)殼體13及一位于兩殼體11、13間的加強肋15，由于加強肋15必須考慮其它構(gòu)件的設(shè)置，所以只允許部分區(qū)域具有加強肋15，現(xiàn)有的組裝不再詳細說明，再如圖2所示，為車門100組裝后的剖面示意，位于兩殼體11、13間的加強肋15主要是增強車門100的強度，因為車門100如果受到如箭頭12方向的外力沖擊時，若沒有加強肋15的支撐，外殼體11是很容易彎曲變形，甚至向內(nèi)影響到內(nèi)殼體13，但是現(xiàn)有車門100就算有加強肋15的輔助支撐，加強肋15卻無法將所受的外力加以分散，也就是說外力如果大于加強肋15的支撐，車門100同樣也是會遭到破壞，而汽車發(fā)生危險時的撞擊強度常常是大于加強肋15的支撐限度，所以常常危及到生命。
當然汽車的其他部分，如車頂、引擎蓋等均有相同的結(jié)構(gòu)強度問題，上述只就車門100為例加以說明。
如圖3、4所示，為一種現(xiàn)有的船艦200，其具有殼體底部21、殼體側(cè)壁22及甲板23，殼體底部21是由內(nèi)、外兩層211、213及數(shù)個介于兩層間的加強肋215，殼體底部21的結(jié)構(gòu)與前述車門100類似，雖然其于內(nèi)、外兩層211、213的相對面設(shè)有數(shù)個橫梁217進一步的加強，但是同樣無法將所受的外力加以分散，無法使殼體底部21能承受更高的外力。而殼體側(cè)壁22則只于其內(nèi)側(cè)設(shè)有數(shù)個橫梁221，強度就更加薄弱了，尤其是當船艦200航行時，其所遇到的海浪拍打力量完全無法準確的掌握，對于殼體底部21及殼體側(cè)壁22承受外力的要求就更加重要了。而甲板23內(nèi)部也只具有數(shù)個橫梁231，因而使甲板23強度不夠，甲板23上所能承載的重量也就有限。
如圖5、6所示，由于飛機的型式有很多種，但是其結(jié)構(gòu)均類似，所以就以一種現(xiàn)有的飛機300為例，飛機300具有一機身30、兩機翼32、兩引擎34及一尾翼36，機身30內(nèi)包覆承載空間301，且機身30是由內(nèi)、外兩層殼體302、303所構(gòu)成，內(nèi)、外殼體302、303間設(shè)置有交錯排列的骨架305，而兩機翼32及尾翼36內(nèi)層也都設(shè)有交錯排列的骨架321、361，當然于機翼32內(nèi)通常還設(shè)置有燃料箱及燃料管路等，這些結(jié)構(gòu)均無法有效的將飛機300所受的外力加以分散，也就是當飛機300于飛行時，若不小心撞到飛鳥或其他物體，其碰撞強度必須小于碰撞處單獨所能承受的力量，否則會發(fā)生更無法預(yù)知的后果。至于引擎34的外側(cè)則是以厚重的蓋體341加以蓋合，而這種方式或許強度是足夠的，但是因此而增加的重量也相當可觀，所浪費的不只是制造材料的成本，以后的飛行更必須花費更多的燃料來推進。
(3)發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種強度更佳，且可承受更大外力的交通工具殼體結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種可將所受的外力加以分散，減輕單點或單處所受外力的交通工具殼體結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的又一目的是在于提供一種兼具有強化與輔助散熱功能的交通工具殼體結(jié)構(gòu)。
為進一步說明本發(fā)明的目的、結(jié)構(gòu)特點和效果，以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明進行詳細的描述。
(4)


圖1是一種現(xiàn)有汽車車門的立體分解圖。
圖2是第一圖現(xiàn)有汽車車門的組合剖面圖。
圖3是一種現(xiàn)有的船艦圖。
圖4是圖3中船艦殼體的4-4剖面圖。
圖5是一種現(xiàn)有的飛機圖。
圖6是圖5中飛機殼體的6-6剖面圖。
圖7是本發(fā)明第一較佳實施例立體組合圖。
圖8是圖7所示較佳實施例的組合側(cè)面圖，圖中箭號表示殼體結(jié)構(gòu)的受力傳遞。
圖9是圖7較佳實施例使用于一汽車的示意圖。
圖10是圖9中汽車車門的10-10剖面圖。
圖11是圖9中汽車引擎蓋的11-11剖面圖。
圖12是圖9中汽車車頂?shù)?2-12剖面圖。
圖13是圖9中汽車車頂?shù)?3-13剖面圖。
圖14是圖9中汽車車頂?shù)?4-14剖面圖。
圖15是圖5較佳實施例使用于一船艦殼體的剖面圖。
圖16是圖5較佳實施例使用于一潛水艇的示意圖，圖中放大部份為靠近潛水艇引擎處的殼體。
圖17是圖16中潛水艇的17-17剖面圖。
圖18是圖5較佳實施例使用于一飛機的示意圖，圖中放大部分為飛機引擎蓋的示意。
圖19是圖18中飛機的19-19剖面圖。
圖20是圖18中飛機的20-20剖面圖。
圖21是本發(fā)明第二較佳實施例立體組合示意圖。
(5)具體實施方式
如圖7所示為本發(fā)明第一較佳實施例殼體結(jié)構(gòu)500，其包括有一外壁51、一內(nèi)壁53及一夾于內(nèi)、外壁53、51間的心材55，該心材55具有一交叉網(wǎng)狀排列而成的架體551，于架體551上形成有數(shù)個貫穿架體551兩面的貫穿孔552，每一貫穿孔552均呈長方矩形，于貫穿孔552上朝向架體551同一側(cè)形成有數(shù)個第一拱形部554，而朝向架體551另一側(cè)形成有數(shù)個第二拱形部557，第一拱形部554略呈U型，均具有兩第一端部555及一第一頂端556，每一第一拱形部554的兩第一端部555是連接于同一貫穿孔552的兩側(cè)邊上，而其第一頂端556則是抵接于內(nèi)壁53朝向外壁5 1的一面上。而第二拱形部557則大致呈與第一拱形部554反向的U型，同樣均具有兩第二端部558及一第二頂端559，每一第二拱形部557的兩第二端部558是連接于同一貫穿孔552的兩側(cè)邊上，且相鄰于第一拱形部554的第一端部555，其第二頂端559則是抵接于外壁51朝向內(nèi)壁53的一面上。
于本實施例中第一、第二拱形部554、557是以交錯排列的方式連接于架體551上，而該第一拱形部554是相互對齊排列的，該第二拱形部557也是相互對齊排列，而整個心材55如何固定于外壁51與內(nèi)壁53間，則是有很多種方式，例如將第一、第二頂端556、559分別焊接于內(nèi)、外壁53、51上，或是以黏著、或是以螺鎖等的方式均可達到固定的目的。
如圖8所示，為第一實施例于受一外力碰觸時的側(cè)面圖，當一外力由箭號581的方向碰撞于外壁51外表面時，外壁51先會將其所承受的力量由第二拱形部557的第二頂端559隨著箭號582、583分散于第二拱形部557的兩側(cè)，且借由拱形的作用使其所提供的強度會較一般形體為佳，就如同拱橋或拱門的制造原理類似，接著當力量傳至架體551時，則會再隨著箭號584、585橫向的傳遞，使鄰近的第一拱形部554共同承受，使每一拱形部554、557所受的力量強度減少，而不再只限于被外力所碰撞的地方，也就是說殼體結(jié)構(gòu)500對于外力的碰撞不再是以單一點或單一處去承受，而是以整個面共同抵抗，所以所能承受的外力就更大了，而殼體結(jié)構(gòu)500的強度也就相對的提升。
以下就本實施例使用于各種不同交通工具上的情況加以說明。
如圖9到圖14所示，當?shù)谝粚嵤├龑嵤┯谝黄?00時，就以汽車600的車頂61、引擎蓋63及車門65來加以說明。實施于車頂61時，車頂61包括有一外壁611及一內(nèi)壁613，而外壁611與內(nèi)壁613間組設(shè)有一心材615，心材615可全面的設(shè)置于外壁611與內(nèi)壁613間，當然必須不影響其他汽車構(gòu)件的配置，或是將心材安裝于強度需要補強處也可。
另外，必須加以說明的是可于車頂61的前端開設(shè)有一進氣孔612，而于車頂61的后端開設(shè)有一出氣孔614，也就是說當汽車600于行進時外界空氣可由進氣孔612進入并與心材615接觸，而由出氣孔614流出，主要的用意是于加強車頂61結(jié)構(gòu)的同時，也可輔助車內(nèi)散熱，尤其是于一些氣溫較高的地區(qū)，而若設(shè)計有進、出氣孔612、614時，該心材615的設(shè)置方向最好是使其橢圓形朝向進氣孔612，也就是與圖9所繪方向橫向地旋轉(zhuǎn)90度，而該進氣孔612當然也可以設(shè)計成供使用者選擇其開或關(guān)的狀態(tài)。
實施于汽車600引擎蓋63時，引擎蓋63包括有一外壁631及一內(nèi)壁633，而外壁631與內(nèi)壁633間組設(shè)有一心材635，所以也可提升引擎蓋63的承受強度，且于引擎蓋63上也可如車頂61的方式設(shè)置有輔助散熱的結(jié)構(gòu)，不再詳細說明。
而實施于汽車600車門65時，車門65包括有一外壁651及一內(nèi)壁653，而外壁651與內(nèi)壁653間組設(shè)有一心材655，所以當汽車600受到橫向的碰撞時，借由提高車門62的承受強度，而得以進一步的保護車內(nèi)乘客的安全。
如圖15所示為第一實施例實施于一船艦700時的剖面圖，圖15是可對應(yīng)現(xiàn)有技術(shù)圖4，船艦700包括有一殼體71及數(shù)個甲板73，殼體71具有一外壁711及一內(nèi)壁713，于外壁711與內(nèi)壁713間組設(shè)有一心材715，因此，當船艦700于海上行進時，其殼體71就能承受更大的大浪撞擊，甚至可承受一些海上漂浮物體(如浮冰等)的撞擊，使船艦700的航行更加安全，而該甲板73均包括有一上壁731及一下壁733，于上、下壁731、733間組設(shè)有一心材735，使甲板73上可承載更多更重的物品。
如圖16、17所示，為第一實施例使用于一潛水艇800時，潛水艇800的殼體81不但是用以保護內(nèi)部，還可用以控制潛水艇800上浮或下潛的動作，于本實施態(tài)樣中潛水艇800殼體81具有一外壁811及一內(nèi)壁813，于外壁811與內(nèi)壁813間組設(shè)有一心材815，而于外壁811與內(nèi)壁813間的空間就是潛水艇800用來充填海水的，當將外壁811與內(nèi)壁813間充滿海水時，則潛水艇800的重量就會大于其浮力而往下沉，若當將外壁811與內(nèi)壁813間的海水抽出，則潛水艇800就會往上浮起，所以潛水艇800殼體81必須極為強韌，而足以抵抗其于深海底下的高壓壓迫；在本例中于潛水艇800殼體81的內(nèi)、外分別再疊置一層加強殼體82、84，外加強殼體82是用以進一步的強化潛水艇800，而內(nèi)加強殼體84可填充一些保溫的材料，這樣可使?jié)撍?00于低溫的深海中無須耗費很多的能源來制造暖氣，可將能源做更有效地利用。
而于殼體81靠近潛水艇800引擎的部分，如圖16中潛水艇800尾端，可于前、后開設(shè)有進水孔85及出水孔86，將海水由進水孔85導入接觸心材815，并由出水孔86導出，用以降低潛水艇800引擎所產(chǎn)生的熱量，確保潛水艇800引擎能長時間正常運轉(zhuǎn)。
如圖18、19、20所示為第一實施例使用于一飛機900時的情況，飛機900具有殼體91、機翼93及引擎蓋95等，殼體91具有一外壁911及一內(nèi)壁913，于外壁911與內(nèi)壁913間組設(shè)有一心材915，借此可提高飛機900的安全性，當然于外壁911與內(nèi)壁913間的空間中還必須保有一些主要的鋼梁。
而機翼93包括有一上壁931及一下壁933，于上、下壁931、933間組設(shè)有一心材935，而大部分的機翼93通常是用以存放飛機900飛行的油料，所以可將一些必要的油管932穿設(shè)于心材935中，更為方便省事。而組裝于飛機900引擎外的引擎蓋95則可如前述方式輔助飛機900引擎散熱，不再詳細說明。
如圖21所示，為本發(fā)明的第二較佳實施例，本實施例殼體結(jié)構(gòu)500’，與圖7所示的第一實施例所不同的是本實施例中第一、第二拱形部554’、557’是以交錯排列的方式連接于架體551’上，且該第一拱形部554’彼此也是相互交錯排列的，該第二拱形部557’彼此也是以相互交錯排列設(shè)置。因此于不同實施例中拱形部的大小及設(shè)置位置均可依當時情況而定，也不只限于所列出的兩實施例型式。
當然，本技術(shù)領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員應(yīng)當認識到，以上的實施例僅是用來說明本發(fā)明，而并非用作為對本發(fā)明的限定，只要在本發(fā)明的實質(zhì)精神范圍內(nèi)，對以上所述實施例的變化、變型都將落在本發(fā)明權(quán)利要求書的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種交通工具殼體結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)包括有一外壁、一配合該外壁的內(nèi)壁及一夾于該內(nèi)、外壁間的心材，其特征在于該心材具有一架體，于該架體兩側(cè)分別形成有數(shù)個第一拱形部及第二拱形部，每一拱形部均具有兩端部及一頂端，其兩端部均連接于架體，而該第一、第二拱形部的頂端分別是抵接于該內(nèi)、外壁的相對內(nèi)側(cè)。
2.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該心材的架體內(nèi)具有數(shù)個貫穿孔，該第一、第二拱形部則是連接于對應(yīng)的貫穿孔。
3.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該第一拱形部對應(yīng)該第二拱形部是以交錯排列的方式連接于該架體上。
4.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該第一拱形部彼此是以交錯排列的方式連接于該架體上。
5.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該第二拱形部彼此是以交錯排列的方式連接于該架體上。
6.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該第一、第二拱形部分別以焊接的方式固定于該內(nèi)、外壁。
全文摘要
一種交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其包括有一外壁、一內(nèi)壁及一夾于內(nèi)、外壁間的心材，心材具有一交叉排列而成的架體，于架體兩側(cè)分別形成有數(shù)個第一拱形部及第二拱形部，每一拱形部均具有兩端部及一頂端，其兩端部均連接于架體，而第一、第二拱形部的頂端分別是抵接于內(nèi)、外壁的相對內(nèi)側(cè)。利用該拱形部使得殼體結(jié)構(gòu)更加強化，再借由架體于第一、第二拱形部間將所受的外力予以分散，從而提高整體所能承受外力的程度。
文檔編號F16S1/00GK1469073SQ0212710
公開日2004年1月21日 申請日期2002年7月18日 優(yōu)先權(quán)日2002年7月18日
發(fā)明者鄭建榮 申請人:鄭建榮