專(zhuān)利名稱(chēng)：鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種設(shè)置于鐵路車(chē)輛并生成在該鐵路車(chē)輛中使用的壓縮空氣的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置。
背景技術(shù)：
已知專(zhuān)利文獻(xiàn)I公開(kāi)了一種設(shè)置于鐵路車(chē)輛并生成在該鐵路車(chē)輛中使用的壓縮空氣的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置。專(zhuān)利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置構(gòu)成為在對(duì)帶有油的空氣進(jìn)行壓縮后從壓縮空氣中分離油來(lái)生成壓縮空氣的裝置。由此，該鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置構(gòu)成為能夠通過(guò)油膜進(jìn)行密封和潤(rùn)滑。另外，在專(zhuān)利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置中，為了避免在油的溫度為低溫時(shí)油發(fā)生乳化(Emulsified)，設(shè)置有用于對(duì)油進(jìn)行預(yù)熱的電的預(yù)熱裝置。專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本特表2009-529112號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問(wèn)題在如專(zhuān)利文獻(xiàn)I所公開(kāi)那樣的使用油生成壓縮空氣的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置中，需要抑制對(duì)壓縮機(jī)的動(dòng)作產(chǎn)生影響的油在低溫時(shí)的乳化，設(shè)置有上述預(yù)熱裝置。但是，由于設(shè)置預(yù)熱裝置，因此會(huì)造成裝置的大型化、復(fù)雜化，造成成本增大。另外，在預(yù)熱裝置發(fā)生故障時(shí)，無(wú)法避免油在低溫時(shí)的乳化，會(huì)對(duì)壓縮機(jī)的動(dòng)作產(chǎn)生影響。本發(fā)明鑒于上述實(shí)際情況，其目的在于提供一種鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置，能夠抑制裝置的大型化和復(fù)雜化，抑制成本增大，并且能夠避免油發(fā)生乳化。

用于解決問(wèn)題的方案用于達(dá)到上述目的的第一發(fā)明所涉及的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置設(shè)置于鐵路車(chē)輛，生成在該鐵路車(chē)輛中使用的壓縮空氣，該鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的特征在于，具備壓縮機(jī)，其對(duì)從外部吸入的空氣進(jìn)行壓縮；油供給路徑，其向上述壓縮機(jī)供給油；油回收器，其具有油罐，在上述壓縮機(jī)中與油一起被壓縮的壓縮空氣被引導(dǎo)至該油回收器，該油回收器將油從被引導(dǎo)的壓縮空氣中分離并回收到上述油罐中，并且上述油回收器與上述油供給路徑連通；溫度傳感器，其檢測(cè)上述油回收器內(nèi)的油的溫度；壓力傳感器，其檢測(cè)對(duì)通過(guò)了上述油回收器的壓縮空氣進(jìn)行積蓄的氣體儲(chǔ)存部中的氣壓；排氣閥，其能夠?qū)⑼ㄟ^(guò)了上述油回收器的壓縮空氣排放到外部；以及控制裝置，其根據(jù)上述溫度傳感器和上述壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式和暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的任意一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。而且，在第一發(fā)明所涉及的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置中，上述普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為在檢測(cè)壓力值小于規(guī)定的第一壓力值時(shí)使上述壓縮機(jī)動(dòng)作、并且在上述檢測(cè)壓力值為規(guī)定的第二壓力值以上時(shí)使上述壓縮機(jī)的動(dòng)作停止的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，其中，上述檢測(cè)壓力值是通過(guò)上述壓力傳感器檢測(cè)出的壓力值，上述第二壓力值高于上述第一壓力值，上述暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為在檢測(cè)溫度小于規(guī)定溫度且上述檢測(cè)壓力值為上述第二壓力值以上時(shí)使上述壓縮機(jī)動(dòng)作、并且使上述排氣閥動(dòng)作來(lái)將壓縮空氣排放到外部的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，其中，上述檢測(cè)溫度是通過(guò)上述溫度傳感器檢測(cè)出的溫度。根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)控制裝置在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式和暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的任意一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，該鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置構(gòu)成為對(duì)帶有油的空氣進(jìn)行壓縮后從壓縮空氣中分離油來(lái)生成壓縮空氣的裝置。而且，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，使得在氣體儲(chǔ)存部?jī)?nèi)的氣壓即檢測(cè)壓力值小于規(guī)定的第一壓力值時(shí)使壓縮機(jī)動(dòng)作來(lái)向氣體儲(chǔ)存部中積蓄壓縮空氣，在檢測(cè)壓力值為更高壓的第二壓力值以上時(shí)使壓縮機(jī)的動(dòng)作停止。另一方面，在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，使得在油回收器內(nèi)的油溫即檢測(cè)溫度小于規(guī)定溫度且檢測(cè)壓力值為第二壓力值以上時(shí)，一邊經(jīng)由排氣閥將壓縮空氣排放到外部一邊使壓縮機(jī)動(dòng)作。因此，在氣體儲(chǔ)存部?jī)?nèi)的氣壓下降時(shí)，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下優(yōu)先進(jìn)行將壓縮空氣積蓄到氣體儲(chǔ)存部中。另一方面，在確保了氣體儲(chǔ)存部?jī)?nèi)的氣壓而油溫低時(shí)，在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，由于通過(guò)空氣壓縮產(chǎn)生的熱量而油溫上升，從而避免油發(fā)生乳化。由此，根據(jù)本發(fā)明的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置，通過(guò)暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式避免油發(fā)生乳化，不需要專(zhuān)利文獻(xiàn)I所公開(kāi)的預(yù)熱裝置。而且，由于不需要預(yù)熱裝置，能夠抑制裝置的大型化和復(fù)雜化，抑制成本增大。因而，根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種能夠抑制裝置的大型化和復(fù)雜化、抑制成本增大并且能夠避免油發(fā)生乳化的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置。第二發(fā)明所涉及的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的特征在于，在第一發(fā)明的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置中，上述控制裝置在上述暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的過(guò)程中，在上述檢測(cè)壓力值小于上述第一壓力值時(shí)，與上述檢測(cè)溫度無(wú)關(guān)地切換為上述普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式來(lái)控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明，即使在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，也當(dāng)氣體儲(chǔ)存部?jī)?nèi)的氣壓小于第一壓力值時(shí)，轉(zhuǎn)移到普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式，能夠可靠地確保氣體儲(chǔ)存部?jī)?nèi)的氣壓。因此，即使在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，也將氣體儲(chǔ)存部?jī)?nèi)的氣壓確保為規(guī)定壓力以上，能夠可靠地防止向鐵路車(chē)輛中的制動(dòng)設(shè)備等空壓設(shè)備的壓縮空氣的供給不足的情況。第三發(fā)明所涉及的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的特征在于，在第一發(fā)明或第二發(fā)明的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置中，上述控制裝置在上述暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的過(guò)程中，在上述檢測(cè)壓力值為規(guī)定的第三壓力值以上時(shí)，與上述檢測(cè)溫度無(wú)關(guān)地切換為上述普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式來(lái)控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，其中，上述第三壓力值高于上述第二壓力值。根據(jù)本發(fā)明，即使在排氣閥發(fā)生故障而成為保持關(guān)閥的狀態(tài)、在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中無(wú)法向外部排放壓縮空氣而氣體儲(chǔ)存部?jī)?nèi)的氣壓成為高壓的情況下，也在為第三壓力值以上時(shí)轉(zhuǎn)移到普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式。因此，即使在排氣閥發(fā)生了故障的情況下，也能夠可靠地防止氣體儲(chǔ)存部?jī)?nèi)的氣壓為過(guò)高壓。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置，該鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置能夠抑制裝置的大型化和復(fù)雜化，抑制成本增大，并且能夠避免油發(fā)生乳化。


圖1是示意性地表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)圖。圖2是用于說(shuō)明圖1所示的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的動(dòng)作的流程圖。圖3是用于說(shuō)明圖1所示的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的動(dòng)作的流程圖。圖4是為了說(shuō)明圖1所示的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的動(dòng)作而示例的時(shí)序圖的示意圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照

用于實(shí)施本發(fā)明的方式。此外，本實(shí)施方式能夠廣泛地應(yīng)用在設(shè)置于鐵路車(chē)輛、且生成在該鐵路車(chē)輛中使用的壓縮空氣、且在對(duì)帶有油的空氣進(jìn)行壓縮后從壓縮空氣中分離油來(lái)生成壓縮空氣的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置中。圖1是示意性地表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置
I(以下也簡(jiǎn)稱(chēng)為“空氣壓縮裝置I”)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)圖。圖1所示的空氣壓縮裝置I設(shè)置于未圖示的鐵路車(chē)輛。而且，在該空氣壓縮裝置I中生成的壓縮空氣被用于在鐵路車(chē)輛中使制動(dòng)設(shè)備等空壓設(shè)備動(dòng)作。此外，該空氣壓縮裝置I例如設(shè)置于鐵路車(chē)輛的編組中的各車(chē)輛。圖1所不的空氣壓縮裝置I構(gòu)成為具備容納外殼11、壓縮機(jī)12、壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13、聯(lián)軸器14、聯(lián)軸器外殼15、冷卻風(fēng)扇16、后冷卻器17、空氣吸入部18、源氣體儲(chǔ)存部(本實(shí)施方式中的氣體儲(chǔ)存部)19、油供給路徑20、油回收器21、油分離組件22、水油用分離器23、除濕器24、油冷卻器25、溫度開(kāi)關(guān)(本實(shí)施方式中的溫度傳感器)26、壓力傳感器27、油溫調(diào)整閥28、排氣閥29、控制裝置30等。而且，空氣壓縮裝置I構(gòu)成為以下的裝置通過(guò)壓縮機(jī)12對(duì)從空氣吸入部18吸入的空氣進(jìn)行壓縮，通過(guò)后冷卻器17對(duì)該空氣進(jìn)行冷卻，之后將該空氣作為壓縮空氣積蓄在源氣體儲(chǔ)存部19中。另外，空氣壓縮裝置I構(gòu)成為以下的裝置通過(guò)具備油供給路徑20、油回收器21、油分離組件22、水油用分離器23、油冷卻器25等，從而在對(duì)帶有油的空氣進(jìn)行壓縮后從壓縮空氣中分離油來(lái)生成壓縮空氣。由此，構(gòu)成為能夠去除壓縮熱量，通過(guò)油膜進(jìn)行密封和潤(rùn)滑。以下，詳細(xì)地說(shuō)明空氣壓縮裝置I中的各結(jié)構(gòu)要素。容納外殼11被設(shè)置為用于容納壓縮機(jī)12、壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13、聯(lián)軸器外殼15、冷卻風(fēng)扇16、后冷卻器17、油供給路徑20、油回收器21、油分離組件22、水油用分離器23、除濕器24、油冷卻器25、控制裝置30等的箱狀的殼體。而且，在該容納外殼11的壁部設(shè)置有空氣吸入部18。設(shè)置于容納外殼11的空氣吸入部18被設(shè)置為用于吸入被壓縮機(jī)12壓縮的空氣(外部氣體)的機(jī)構(gòu)，形成為與壓縮機(jī)12連通。而且，在該空氣吸入部18中，設(shè)置有在吸入的空氣通過(guò)時(shí)抑制沙塵等粉塵通過(guò)的吸入過(guò)濾器18a。另外，在容納外殼11的位于由冷卻風(fēng)扇16產(chǎn)生的冷卻空氣流動(dòng)的上游側(cè)的壁部設(shè)置有過(guò)濾器部31。該過(guò)濾器部31例如被設(shè)置為安裝于容納外殼11的金屬網(wǎng)。而且，通過(guò)冷卻風(fēng)扇16旋轉(zhuǎn)，來(lái)經(jīng)由過(guò)濾器部31吸入作為冷卻空氣的外部氣體。此外，在圖1中，用中空且只有外形的狀態(tài)的粗箭頭來(lái)表示吸入的外部氣體的流動(dòng)、干燥狀態(tài)的空氣的流動(dòng)。另夕卜，用附加了斜線的陰影的狀態(tài)的粗箭頭來(lái)表示包含油滴、水滴、水蒸氣的空氣的流動(dòng)。另外，用細(xì)箭頭表示油的流動(dòng)。
另外，在容納外殼11的外部設(shè)置有源氣體儲(chǔ)存部19。源氣體儲(chǔ)存部19構(gòu)成為具有氣罐，該氣罐積蓄在被壓縮機(jī)12壓縮后通過(guò)油回收器21來(lái)分離油、還被后冷卻器17冷卻的壓縮空氣。在該源氣體儲(chǔ)存部19中設(shè)置有壓力傳感器27。壓力傳感器27被設(shè)置為用于檢測(cè)源氣體儲(chǔ)存部19中的氣壓(即積蓄在源氣體儲(chǔ)存部19中的壓縮空氣的壓力)的傳感器。而且，壓力傳感器27構(gòu)成為以能夠向控制裝置30輸出信號(hào)的方式與控制裝置30連接，向控制裝置30輸入通過(guò)壓力傳感器27檢測(cè)出的壓力值的信號(hào)。壓縮機(jī)12構(gòu)成為與空氣吸入部18連通，對(duì)經(jīng)由空氣吸入部18從外部吸入的空氣進(jìn)行壓縮。此外，壓縮機(jī)12構(gòu)成為經(jīng)由與壓縮機(jī)主體一體地形成的吸入閥32與空氣吸入部18連通。吸入閥32構(gòu)成為具備閥體、能夠安裝和卸下該閥體的閥座以及在將閥體安裝于閥座的方向上施力的彈簧。而且，壓縮機(jī)12動(dòng)作使壓縮機(jī)12側(cè)成為負(fù)壓，從而由于外部氣體的壓力而閥體抗衡彈簧的彈簧力從閥座卸下，使得空氣被吸入到壓縮機(jī)12內(nèi)。另外，壓縮機(jī)12例如被設(shè)置為具有彼此向相反方向旋轉(zhuǎn)來(lái)壓縮空氣的一對(duì)螺桿的螺桿式空氣壓縮機(jī)。在配置有螺桿的壓縮機(jī)主體的內(nèi)部，從與吸入閥32連通的部分到與油回收器21連通的部分，空氣的壓力上升。此外，在本實(shí)施方式中，以壓縮機(jī)12被設(shè)置為螺桿式空氣壓縮機(jī)的·情況為例進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以不這樣。壓縮機(jī)12也可以被設(shè)置為渦旋式空氣壓縮機(jī)、或者經(jīng)由曲軸將來(lái)自壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)換為往復(fù)驅(qū)動(dòng)力并傳遞該驅(qū)動(dòng)力來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的往復(fù)式空氣壓縮機(jī)等。壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13被設(shè)置為具有電動(dòng)馬達(dá)13a并對(duì)壓縮機(jī)12進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。而且，電動(dòng)馬達(dá)13a構(gòu)成為根據(jù)來(lái)自控制裝置30的指令信號(hào)通過(guò)未圖示的驅(qū)動(dòng)器裝置控制供給電力來(lái)進(jìn)行動(dòng)作。此外，在本實(shí)施方式中，示例了壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13被設(shè)置為只設(shè)置電動(dòng)馬達(dá)13a而未設(shè)置減速機(jī)部分的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的情況，但也可以不這樣。S卩，壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13也可以被設(shè)置為具備與電動(dòng)馬達(dá)13a連結(jié)的減速機(jī)部分的帶減速機(jī)馬達(dá)。聯(lián)軸器14構(gòu)成為將壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13與壓縮機(jī)12連結(jié)來(lái)將壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13的驅(qū)動(dòng)力傳遞至壓縮機(jī)12，例如設(shè)置為連軸器。聯(lián)軸器外殼15被設(shè)置為容納聯(lián)軸器14的箱狀體。而且，聯(lián)軸器外殼15配置在壓縮機(jī)12與壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13之間，并且與這些壓縮機(jī)12和壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13結(jié)合。冷卻風(fēng)扇16安裝于壓縮機(jī)驅(qū)動(dòng)部13的與連結(jié)聯(lián)軸器15 —側(cè)相反的一側(cè)的端部。該冷卻風(fēng)扇16被設(shè)置為軸流風(fēng)扇，構(gòu)成為具備螺旋槳部和設(shè)置在該螺旋槳部周?chē)耐矤畹耐鈿げ?未圖不)。而且，冷卻風(fēng)扇16設(shè)置為在與聯(lián)軸器側(cè)相反一側(cè)將電動(dòng)馬達(dá)13a的旋轉(zhuǎn)軸的驅(qū)動(dòng)力傳遞至螺旋槳部。這樣，冷卻風(fēng)扇16構(gòu)成為被來(lái)自電動(dòng)馬達(dá)13a的驅(qū)動(dòng)力所旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，由此，使由從過(guò)濾器部31吸入的空氣產(chǎn)生的冷卻空氣發(fā)生流動(dòng)。此外，在本實(shí)施方式中，示例了冷卻風(fēng)扇16是軸流風(fēng)扇的情況，但也可以不這樣，還能夠使用多葉片風(fēng)扇等其它形式的冷卻風(fēng)扇。后冷卻器17被設(shè)置為對(duì)被壓縮機(jī)12壓縮且殘留有壓縮熱量的壓縮空氣進(jìn)行冷卻的熱交換器。該后冷卻器17配置在冷卻風(fēng)扇16的由該冷卻風(fēng)扇16產(chǎn)生的冷卻空氣流動(dòng)的上游側(cè)(此外，圖1是示意性地表示的系統(tǒng)圖，并不是指定后冷卻器17在容納外殼11內(nèi)的配置)。由此，由冷卻風(fēng)扇16產(chǎn)生的冷卻空氣從外部冷卻后冷卻器17，進(jìn)而使得通過(guò)后冷卻器17的內(nèi)部的壓縮空氣被冷卻。此外，后冷卻器17形成為與后述的油冷卻器25 —體地結(jié)合。另外，后冷卻器17也可以配置在冷卻風(fēng)扇16的由該冷卻風(fēng)扇16產(chǎn)生的冷卻空氣流動(dòng)的下游側(cè)。油回收器21構(gòu)成為具備充油壓縮空氣噴出路徑21a和油罐21b。充油壓縮空氣噴出路徑21a被設(shè)置為與壓縮機(jī)12和油罐21b連通的路徑。在壓縮機(jī)12中與油一起被壓縮的壓縮空氣經(jīng)由充油壓縮空氣噴出路徑21a被導(dǎo)至油罐21b，與壓縮空氣一起從充油壓縮空氣噴出路徑21a噴出的油被回收至油罐21b。另外,在充油壓縮空氣噴出路徑21a中的油罐21b內(nèi)的噴出部分設(shè)置有分尚機(jī)33。在帶有油的壓縮空氣通過(guò)充油壓縮空氣噴出路徑21a被引導(dǎo)而從其噴出部分噴出時(shí)，油通過(guò)分離機(jī)33從壓縮空氣中被分離，并在油罐21b內(nèi)一邊飛散一邊因重力而落下，從而被回收至油罐21b內(nèi)。而且，油罐21b內(nèi)成為貯存了所回收的油34的狀態(tài)。溫度開(kāi)關(guān)26被設(shè)置為檢測(cè)油罐21b內(nèi)的油34的溫度即油溫的溫度傳感器。根據(jù)該作為溫度傳感器的溫度開(kāi)關(guān)26的檢測(cè)結(jié)果，判斷油罐21b內(nèi)的油溫是否為小于作為在控制裝置30中控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)的判斷基準(zhǔn)的規(guī)定溫度的狀態(tài)。而且，該溫度開(kāi)關(guān)26例如構(gòu)成為在檢測(cè)溫度小于規(guī)定溫度的情況和為規(guī)定溫度以上的情況下向控制裝置30輸出打開(kāi)關(guān)閉信號(hào)的開(kāi)關(guān)，該檢測(cè)溫度是作為油罐21b內(nèi)的油溫而通過(guò)溫度開(kāi)關(guān)26檢測(cè)出的溫度。此夕卜，在溫度開(kāi)關(guān)26中，為了抑制在規(guī)定溫度附近發(fā)生振蕩，也可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)定打開(kāi)信號(hào)輸出溫度與關(guān)閉信號(hào)輸出溫度之間的差。另外，也可以使用構(gòu)成為溫度開(kāi)關(guān)以外的形式的溫度傳感器。例如，也可以是以下的方式使用構(gòu)成為向控制裝置30輸出檢測(cè)溫度的信號(hào)的溫度傳感器，在控制裝置30中，根據(jù)該檢測(cè)溫度的信號(hào)判斷是否為小于規(guī)定溫度的狀態(tài)。油供給路徑20設(shè)置為與油回收器21的油罐21b和壓縮機(jī)12連通，并被設(shè)置為從油罐21b向壓縮機(jī)12供給油的路徑。油供給路徑20在與吸入閥32連通的吸入側(cè)即壓力低的低壓側(cè)與壓縮機(jī)12中的壓縮機(jī)主體連通。另外，油供給路徑20構(gòu)成為在比油罐21b內(nèi)的油34的油面低的位置與油罐21b連通。由于油供給路徑20這樣與壓縮機(jī)12和油罐21b連通，因此通過(guò)由從充油壓縮空氣噴出路徑21a噴出的壓縮空氣壓低油34的油面，來(lái)經(jīng)由油供給路徑20向壓縮機(jī)12供給油。此外，在油供給路徑20的中途配置有作為過(guò)濾器元件的濾油器20a，防止油罐21b內(nèi)的異物(例如劣化了的油凝集而成的浮渣狀的物質(zhì)等)供給到壓縮機(jī)12內(nèi)。油分離組件22配置于將油回收器21的油罐21b與后冷卻器17連通的路徑，構(gòu)成為具備從在壓縮機(jī)12中與油一起被壓縮并通過(guò)了油回收器21的壓縮空氣中進(jìn)一步分離油的過(guò)濾器元件。在該油分離組件22中，從壓縮空氣中分離未被回收到油回收器21中的細(xì)小的油滴。另外，以從油分離組件22向壓縮機(jī)12或吸入閥29延伸的方式設(shè)置有壓縮機(jī)連通路徑35。該壓縮機(jī)連通路徑35設(shè)置為將油分離組件22的外罩部分的內(nèi)部的下部與壓縮機(jī)12連通，構(gòu)成為通過(guò)油分離組件22分離出的油被壓縮空氣壓上來(lái)而被供給至壓縮機(jī)12。此外，在壓縮機(jī)連通路徑35中設(shè)置有用于抑制壓縮空氣的通過(guò)量的節(jié)流閥。另外，在將油分離組件22與后冷卻器17連通的路徑中設(shè)置有保壓逆止閥36，其容許規(guī)定壓力以上的壓縮空氣向后冷卻器17側(cè)通過(guò)；以及安全閥37，其用于在壓縮空氣的壓力為規(guī)定的過(guò)大壓力以上時(shí)將壓縮空氣排放到外部。油冷卻器25設(shè)置為與油供給路徑20的油罐21b側(cè)和壓縮機(jī)12側(cè)連通，并被設(shè)置為能夠?qū)⒂凸?1b內(nèi)的油冷卻并供給至油供給路徑20的熱交換器。該油冷卻器25如上所述，形成為與后冷卻器17 —體地結(jié)合。另外，油冷卻器25配置在冷卻風(fēng)扇16的冷卻空氣流動(dòng)的上游側(cè)(此外，圖1是示意性地表示的系統(tǒng)圖，并不是指定油冷卻器25在容納外殼11內(nèi)的配置)。而且，由冷卻風(fēng)扇16產(chǎn)生的冷卻空氣從外部冷卻油冷卻器25，由此使得通過(guò)油冷卻器25的內(nèi)部的油被冷卻。此外，油冷卻器25也可以配置在冷卻風(fēng)扇16的冷卻空氣流動(dòng)的下游側(cè)。如上所述，油冷卻器25設(shè)置為在與油罐21b連通的一側(cè)和與壓縮機(jī)12連通的一側(cè)這兩個(gè)位置與油供給路徑20連通。由此，油冷卻器25構(gòu)成為經(jīng)由從油供給路徑20分支的油路徑38a取入從油罐21b流入油供給路徑20的油的一部分并冷卻，使該冷卻后的油經(jīng)由油路徑38b返回到油供給路徑20。此外，通過(guò)由從充油壓縮空氣噴出路徑21a噴出的壓縮空氣壓低油34的油面，來(lái)進(jìn)行經(jīng)由油冷卻器25的冷卻而返回至油供給路徑20的油的流動(dòng)。另外，在油供給路徑20與油路徑38a連通的位置處設(shè)置有油溫調(diào)整閥28，該油溫調(diào)整閥28能夠在使油流入油路徑38a的流入口為連通狀態(tài)的連通位置和使該流入口為阻斷狀態(tài)的阻斷位置進(jìn)行切換。該油溫調(diào)整閥28a例如構(gòu)成為通過(guò)根據(jù)溫度而體積變化的蠟、雙金屬片機(jī)構(gòu)來(lái)進(jìn)行動(dòng)作的獨(dú)立式的閥機(jī)構(gòu)，并構(gòu)成為不基于控制裝置30的控制而根據(jù)油罐21b內(nèi)的油溫獨(dú)立地進(jìn)行動(dòng)作。即，油溫調(diào)整閥28構(gòu)成為根據(jù)油罐21b內(nèi)的油溫獨(dú)立地切換到上述連通位置和阻斷位置中的某一個(gè)位置。由此，油溫調(diào)整閥28構(gòu)成為根據(jù)油罐21b內(nèi)的油溫切換為使油在油冷卻器25中循環(huán)的狀態(tài)和不使油循環(huán)的狀態(tài)中的某一個(gè)狀態(tài)，來(lái)調(diào)整油罐21b內(nèi)的油溫。此外，進(jìn)行控制使得通過(guò)該油溫調(diào)整閥28的動(dòng)作來(lái)使油罐21b內(nèi)的油溫收斂于不超過(guò)規(guī)定溫度的范圍，防止油溫過(guò)高導(dǎo)致油氧化。水油用分離器23配置于將后冷卻器17與除濕器24連通的路徑，構(gòu)成為具備從通過(guò)后冷卻器17冷卻后的壓縮空氣中分離水分和油分的多個(gè)過(guò)濾器元件。在該水油用分離器23中，從壓縮空氣中分離水分，并且還從壓縮空氣中分離在油分離組件22中未被分離出的微量的油分。此外，使在水油用分離器23中分離出的水分和油分從排出閥39排出。排氣閥29構(gòu)成為能夠?qū)⑼ㄟ^(guò)了油回收器21和后冷卻器17的壓縮空氣排放到外部的閥，例如被設(shè)置為電磁閥。該排氣閥29構(gòu)成為根據(jù)來(lái)自控制裝置30的指令信號(hào)進(jìn)行動(dòng)作。而且，排氣閥29構(gòu)成為成為勵(lì)磁狀態(tài)而進(jìn)行動(dòng)作來(lái)開(kāi)閥，從而將壓縮空氣排放到外部，成為消磁狀態(tài)而停止其動(dòng)作來(lái)關(guān)閥，從而停止將壓縮空氣排放到外部。此外，在排氣閥29停止動(dòng)作來(lái)關(guān)閥的狀態(tài)下，通過(guò)了油回收器21和后冷卻器17的壓縮空氣經(jīng)由水油用分離器23和除濕器24被送到源氣體儲(chǔ)存部19而被積蓄。除濕器24配置在水油用分離器23與源氣體儲(chǔ)存部19之間，構(gòu)成為具備對(duì)被水油用分離器23分離出水分和油分后的壓縮空氣進(jìn)一步進(jìn)行除濕的包含干燥劑的過(guò)濾器元件或進(jìn)行中空纖維膜方式的除濕的過(guò)濾器元件。在該除濕器24中，對(duì)送到源氣體儲(chǔ)存部19的壓縮空氣進(jìn)行最終的除濕。此外，在從除濕器24連通到源氣體儲(chǔ)存部19的路徑設(shè)置有容許規(guī)定壓力以上的壓縮空氣向源氣體儲(chǔ)存部19側(cè)通過(guò)的逆止閥40?？刂蒲b置30被設(shè)置為用于控制空氣壓縮裝置I的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的控制裝置。而且，該控制裝置30例如構(gòu)成為具備未圖示的CPU (Central Processing Unit :中央處理單元)、存儲(chǔ)器、接口電路等，構(gòu)成為能夠與上層的控制器(未圖示)之間發(fā)送接收信號(hào)。另外，控制裝置30構(gòu)成為能夠接收來(lái)自溫度開(kāi)關(guān)26的信號(hào)和來(lái)自檢測(cè)源氣體儲(chǔ)存部19中的氣壓的壓力傳感器27的信號(hào)。另外，控制裝置30構(gòu)成為通過(guò)控制電動(dòng)馬達(dá)13a的運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)控制壓縮機(jī)12的動(dòng)作。另外，控制裝置30構(gòu)成為控制排氣閥29的動(dòng)作?？刂蒲b置30構(gòu)成為根據(jù)溫度開(kāi)關(guān)26和壓力傳感器27的檢測(cè)結(jié)果，在后述的普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式和暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的任意一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)模式下一邊切換運(yùn)轉(zhuǎn)模式一邊控制空氣壓縮裝置I的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。此外，在控制裝置30中根據(jù)通過(guò)溫度開(kāi)關(guān)26檢測(cè)出的溫度即檢測(cè)溫度和通過(guò)壓力傳感器27檢測(cè)出的氣壓的壓力值即檢測(cè)壓力值，對(duì)普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式和暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式進(jìn)行切換。普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為以下的運(yùn)轉(zhuǎn)模式在壓力傳感器27的檢測(cè)壓力值(即源氣體儲(chǔ)存部19的氣壓)小于規(guī)定的第一壓力值時(shí)使壓縮機(jī)12動(dòng)作，并且在上述檢測(cè)壓力值為比第一壓力值高的規(guī)定的第二壓力值以上時(shí)使壓縮機(jī)12的動(dòng)作停止。即，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，在檢測(cè)壓力值小于預(yù)先設(shè)定的第一壓力值時(shí)，根據(jù)來(lái)自控制裝置30的指令信號(hào)，開(kāi)始電動(dòng)馬達(dá)13a的運(yùn)轉(zhuǎn)使壓縮機(jī)12進(jìn)行動(dòng)作，從而生成壓縮空氣。此時(shí)，排氣閥29在被消磁而停止動(dòng)作的狀態(tài)下維持關(guān)閥狀態(tài)，所生成的壓縮空氣積蓄在源氣體儲(chǔ)存部19。而且，在檢測(cè)壓力值上升而成為預(yù)先設(shè)定的第二壓力值(例如880kPa)以上時(shí)，根據(jù)來(lái)自控制裝置30的指令信號(hào)，停止電動(dòng)馬達(dá)13a的運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)停止壓縮機(jī)12，從而停止將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19。在由于鐵路車(chē)輛中的制動(dòng)設(shè)備等空壓設(shè)備的動(dòng)作而消耗積蓄于源氣體儲(chǔ)存部19的壓縮空氣，源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓下降的情況下，如上述那樣在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，壓縮機(jī)12進(jìn)行動(dòng)作，由此將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19。而且，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，壓縮機(jī)12根據(jù)源氣體儲(chǔ)存部19中的氣壓下降的狀況間歇地反復(fù)動(dòng)作，來(lái)隨時(shí)實(shí)現(xiàn)恢復(fù)源氣體儲(chǔ)存部19的氣壓。另一方面，暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為以下的運(yùn)轉(zhuǎn)模式在溫度開(kāi)關(guān)26的檢測(cè)溫度(即油罐21b內(nèi)的油溫)小于規(guī)定溫度且壓力傳感器27的檢測(cè)壓力值為上述第二壓力值以上時(shí)，使壓縮機(jī)12動(dòng)作，并且使排氣閥29動(dòng)作來(lái)將壓縮空氣排放到外部。S卩，在檢測(cè)溫度小于規(guī)定溫度且檢測(cè)壓力值為第二壓力值以上時(shí)，將運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制為暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式，由壓縮機(jī)12的動(dòng)作所生成的壓縮空 氣經(jīng)過(guò)油回收器21和后冷卻器17后，不積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19中而從排氣閥29排放到外部。如上所述，在油罐21b內(nèi)的油溫低的狀態(tài)下，在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，由于通過(guò)壓縮機(jī)12壓縮空氣產(chǎn)生的熱量而油溫上升，從而避免油34發(fā)生乳化(Emulsified)。SP，鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置I 一般運(yùn)轉(zhuǎn)率低，因此，與沒(méi)有暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式的情況相比，在有暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式的情況下能夠縮短油溫低的狀態(tài)的時(shí)間。其結(jié)果是避免或盡早消除油34的乳化(Emulsified)的發(fā)生。此外，在控制裝置30中，根據(jù)來(lái)自溫度開(kāi)關(guān)26的打開(kāi)關(guān)閉信號(hào)(即根據(jù)溫度開(kāi)關(guān)26的檢測(cè)結(jié)果)來(lái)判斷是否為檢測(cè)溫度小于上述規(guī)定溫度的狀態(tài)。另外，控制裝置30構(gòu)成為在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的過(guò)程中在壓力傳感器27的檢測(cè)壓力值小于上述第一壓力值時(shí)，與溫度開(kāi)關(guān)26的檢測(cè)溫度無(wú)關(guān)地切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式來(lái)控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。即，即使在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中，也在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓下降的情況下，切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式使得向源氣體儲(chǔ)存部19供給壓縮空氣。而且，在該情況下，控制裝置30控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)使得在停止排氣閥29的動(dòng)作來(lái)關(guān)閥的狀態(tài)下使壓縮機(jī)12運(yùn)轉(zhuǎn)，來(lái)將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19中。
另外，控制裝置30構(gòu)成為在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的過(guò)程中在壓力傳感器27的檢測(cè)壓力值為比上述第二壓力值高的規(guī)定的第三壓力值以上時(shí)，與溫度開(kāi)關(guān)26的檢測(cè)溫度無(wú)關(guān)地切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式來(lái)控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。即，即使在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中，也在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓過(guò)度地上升的情況下，切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式，以避免在排氣閥29中發(fā)生故障而保持不能開(kāi)閥的狀態(tài)(保持關(guān)閥狀態(tài)的狀態(tài))地持續(xù)暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)。接著，說(shuō)明上述空氣壓縮裝置I的動(dòng)作。首先，說(shuō)明在空氣壓縮裝置I中在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下進(jìn)行生成壓縮空氣的運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，首先通過(guò)由壓縮機(jī)12的動(dòng)作產(chǎn)生的負(fù)壓來(lái)從空氣吸入部18吸入外部氣體即空氣。而且，吸入的空氣通過(guò)由于該吸入的空氣的壓力而打開(kāi)的狀態(tài)的吸入閥32，流入到壓縮機(jī)12內(nèi)。此時(shí)，如上述那樣從油供給路徑20向壓縮機(jī)供給油，在壓縮機(jī)12內(nèi)，吸入的空氣與油一起被壓縮。與油一起被壓縮的壓縮空氣通過(guò)充油壓縮空氣噴出路徑21a，進(jìn)而經(jīng)由分離機(jī)33被噴出到油罐21b內(nèi)。另外，通過(guò)分離機(jī)33從壓縮空氣中分離出的油被回收到油罐21b內(nèi)。該被回收的油經(jīng)過(guò)油供給路徑20被供給至壓縮機(jī)12。即，油在油回收器21與壓縮機(jī)12之間循環(huán)。另外，在油罐21b內(nèi)的油34的油溫上升而成為規(guī)定的高溫的狀態(tài)時(shí)，油溫調(diào)整閥28從阻斷位置切換到連通位置，通過(guò)油冷卻器25進(jìn)行油的冷卻。噴出到油罐21b內(nèi)的壓縮空氣通過(guò)油分離組件22，進(jìn)而分離出油。而且，通過(guò)了油分離組件22的壓縮空氣被引導(dǎo)至后冷卻器17，在后冷卻器17中被冷卻。并且，被后冷卻器17冷卻后的壓縮空氣在水油用分離器23中分離出水分和油分，在除濕器24中進(jìn)一步被除濕，被積蓄至源氣體儲(chǔ)存部19。接著，參照?qǐng)D2和圖3所示的流程圖進(jìn)一步說(shuō)明通過(guò)控制裝置30控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的空氣壓縮裝置I的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換流程。在根據(jù)來(lái)自上層的控制器的指令信號(hào)開(kāi)始空氣壓縮裝置I的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在控制裝置30中，根據(jù)溫度開(kāi)關(guān)26的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判斷油罐21b內(nèi)的油溫是否小于規(guī)定溫度(步驟S101)。在控制裝置30中判斷為油罐21b內(nèi)的油溫不小于規(guī)定溫度(即油溫為規(guī)定溫度以上)時(shí)(步驟SlOl 否”)，如圖2所示，轉(zhuǎn)移到普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟S102 S108、SllO S112)。另一方面，在控制裝置30中判斷為油罐21b內(nèi)的油溫小于規(guī)定溫度時(shí)(步驟SlOl :“是”)，如圖3所示，轉(zhuǎn)移到暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟S201 S208)。此外，在圖2中，用虛線圈起來(lái)表示普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式的流程。另外，在圖3中，用虛線圈起來(lái)表示暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式的流程。如圖2所示，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，首先在控制裝置30中，判斷源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓(即壓力傳感器27的檢測(cè)壓力值)是否為第三壓力值以上(步驟S102)。而且，在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第三壓力值的情況下(步驟S102 否”)，進(jìn)一步通過(guò)控制裝置30判斷源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓是否小于第一壓力值(步驟S103)。此外，如后文所述，通過(guò)與暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式的流程之間的關(guān)系來(lái)說(shuō)明源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓為第三壓力值以上的情況(步驟S102 是”)。在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓不小于第一壓力值(即氣壓為第一壓力值以上)的情況下(步驟S103 否”)，處于充分確保了源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓的狀態(tài)，反復(fù)進(jìn)行步驟SlOl以后的處理。另一方面，在源氣體儲(chǔ)存部19的氣壓小于第一壓力值的情況下(步驟S103 是”)，控制裝置30使排氣閥29的動(dòng)作停止而成為關(guān)閥狀態(tài)(步驟S104)，使壓縮機(jī)12動(dòng)作(步驟S105)。而且，在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第二壓力值的期間，壓縮機(jī)12持續(xù)動(dòng)作(步驟S106:“否”)。由此，在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第一壓力值時(shí)，到氣壓達(dá)到第二壓力值為止，將由壓縮機(jī)12生成的壓縮空氣積蓄至源氣體儲(chǔ)存部19。當(dāng)源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓為第二壓力值以上時(shí)(步驟S106 是”)，根據(jù)來(lái)自控制裝置30的指令信號(hào)使壓縮機(jī)12的動(dòng)作停止(步驟S107)。在將來(lái)自上層的控制器的運(yùn)轉(zhuǎn)停止指令的信號(hào)發(fā)送至控制裝置30為止的期間，在油罐21b內(nèi)的油溫超過(guò)規(guī)定溫度的情況下，持續(xù)進(jìn)行該普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟SlOl S108)。另外，當(dāng)通過(guò)控制裝置30接收到來(lái)自上層的控制器的運(yùn)轉(zhuǎn)停止指令的信號(hào)時(shí)(步驟S108 是”)，使空氣壓縮裝置I的各設(shè)備的動(dòng)作停止，使空氣壓縮裝置I的運(yùn)轉(zhuǎn)停止(步驟S109)。另外，當(dāng)在上述步驟SlOl中判斷為油罐21b內(nèi)的油溫小于規(guī)定溫度時(shí)(步驟SlOl 是”)，轉(zhuǎn)移到圖3所示的暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟S201 S208)。在該情況下，首先通過(guò)控制裝置30判斷源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓是否小于第一壓力值(步驟S201)。而且，在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第一壓力值的情況下(步驟S201 是”)，處于是源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓不足的狀態(tài)，切換為圖2所示的普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式，進(jìn)行步驟S102以后的處理。在判斷為源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓不小于第一壓力值(即氣壓為第一壓力值以上)的情況下(步驟S201 否”)，進(jìn)一步通過(guò)控制裝置30判斷源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓是否為第二壓力值以上(步驟S202)。在判斷為源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓不為第二壓力值以上(即氣壓小于第二壓力值)的情況下(步驟S202:“否”)，壓縮機(jī)12不進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，反復(fù)進(jìn)行步驟SlOl以后的處理。另一方面，在判斷為源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓為第二壓力值以上的情況下(步驟S202 是”)，控制裝置30使排氣閥29成為勵(lì)磁狀態(tài)，使其動(dòng)作來(lái)成為開(kāi)閥狀態(tài)(步驟S203)，使壓縮機(jī)12動(dòng)作(步驟S204)。而且，判斷源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓是否為第三壓力值以上(步驟S205)，在氣壓為第三壓力值以上的情況下(步驟S205 是”)，切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式，進(jìn)行步驟S102以后的處理。在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓不為第三壓力值以上(即氣壓小于第三壓力值)的情況下(步驟S205:“否”)，進(jìn)一步判斷源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓是否小于第一壓力值(步驟S206)。在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第一壓力值的情況下(步驟S206 是”)，也切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式，進(jìn)行步驟S102以后的處理。在步驟S206中，在判斷為源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓不小于第一壓力值(即氣壓為第一壓力值以上)的情況下(步驟S206:“否”)，如果未向控制裝置30發(fā)送來(lái)自上層的控制器的運(yùn)轉(zhuǎn)停止指令的信號(hào)(步驟S207 否”)，則反復(fù)進(jìn)行步驟S204以后的處理。SP，在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第三壓力值并且為第一壓力值以上的期間，只要未向控制裝置30發(fā)送運(yùn)轉(zhuǎn)停止指令的信號(hào)，就一邊在排氣閥29為開(kāi)閥的狀態(tài)下將壓縮空氣排放到外部一邊持續(xù)作為暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)的壓縮機(jī)12的動(dòng)作(步驟S204 S207)。由此，由于由空氣壓縮產(chǎn)生的熱量而油溫上升，從而避免油34發(fā)生乳化。此外，在步驟S205中判斷為源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓為第三壓力值以上的情況下(步驟S205:“是”)，如上所述，進(jìn)行步驟S102以后的普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的處理。而且，在步驟S102中，判斷為源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓為第三壓力值以上(步驟S102 是”)，無(wú)論是否為排氣閥29發(fā)生故障而保持關(guān)閥狀態(tài)，都會(huì)臨時(shí)從控制裝置30向排氣閥29輸出用于使排氣閥29關(guān)閥的動(dòng)作停止指令(步驟SI 10)。當(dāng)進(jìn)行上述步驟SllO的處理時(shí)，接著，根據(jù)控制裝置30的指令信號(hào)使壓縮機(jī)12的動(dòng)作停止(步驟S111)。而且，在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓不小于第一壓力值的狀態(tài)的期間(即氣壓為第一壓力值以上的期間)，持續(xù)為壓縮機(jī)12的動(dòng)作停止?fàn)顟B(tài)(步驟S112: “否”)。另一方面，當(dāng)源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第一壓力值時(shí)(步驟S112:“是”)，進(jìn)行步驟S108以后的處理。由此，如果不向控制裝置30發(fā)送運(yùn)轉(zhuǎn)停止指令信號(hào)(步驟S108 否”)，則經(jīng)過(guò)步驟(S101 S104)、或經(jīng)過(guò)步驟(S101、S201、S102 S104)的處理來(lái)進(jìn)行步驟S105以后的處理，實(shí)現(xiàn)將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19直到源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓達(dá)到第二壓力值為止(步驟S105、S106)。另外，在步驟S206中判斷為源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第一壓力值的情況下(步驟S206 是”)，也如上述那樣進(jìn)行步驟S102以后的普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的處理。而且，經(jīng)過(guò)步驟S102的處理，在步驟S103中，判斷為源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第一壓力值(步驟S103 是”)，進(jìn)行步驟S104以后的處理。由此，實(shí)現(xiàn)將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19直到源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓達(dá)到第二壓力值為止(步驟S105、S106)。另外，在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第三壓力值且為第一壓力值以上、并持續(xù)進(jìn)行暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)的期間(步驟S204 S207)，當(dāng)通過(guò)控制裝置30接收到來(lái)自上層的控制器的運(yùn)轉(zhuǎn)停止指令的信號(hào)時(shí)(步驟S207 是”)，暫時(shí)使排氣閥29的動(dòng)作停止而排氣閥29成為關(guān)閥狀態(tài)(步驟S208)。而且，使空氣壓縮裝置I中的各設(shè)備的動(dòng)作停止，使空氣壓縮裝置I的運(yùn)轉(zhuǎn)停止(步驟S109)。在此，參照示例了空氣壓縮裝置I的動(dòng)作的時(shí)序示意圖即圖4進(jìn)一步說(shuō)明空氣壓縮裝置I的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換的方式。圖4是隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)示例源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓的變化(在圖中以“氣壓”表示的圖表)、壓縮機(jī)12的狀態(tài)的變化(在圖中以“壓縮機(jī)”表示的圖表)、排氣閥29的指令信號(hào)的狀態(tài)的變化(在圖中以“排氣閥指令”表示的圖表)以及油罐21b內(nèi)的油溫的檢測(cè)狀態(tài)的變化(在圖中以“油溫下降檢測(cè)”表示的圖表)的示意圖。此外，在圖4中，在“氣壓”的圖表中示出從低壓側(cè)的第一壓力值附近到高壓側(cè)的第三壓力值附近的壓力區(qū)域中的氣壓。另外，在“壓縮機(jī)”的圖表中示出壓縮機(jī)12是動(dòng)作狀態(tài)、還是停止?fàn)顟B(tài)。另外，在“排氣閥指令”的圖表中示出是向排氣閥29輸出了動(dòng)作(開(kāi)閥)的指令的狀態(tài)、還是向排氣閥29輸出了停止(關(guān)閥)的指令的狀態(tài)。另外，在“油溫下降檢測(cè)”的圖表中示出是檢測(cè)到處于通過(guò)溫度開(kāi)關(guān)26檢測(cè)出的油罐21b內(nèi)的油溫小于規(guī)定溫度的狀態(tài)的狀態(tài)(在圖中用“檢測(cè)到”表示)、還是未檢測(cè)到處于油溫小于規(guī)定溫度的狀態(tài)的狀態(tài)(在圖中用“未檢測(cè)到”表示)。圖4的時(shí)序圖示例了源氣體儲(chǔ)存部19的氣壓從小于第一壓力值的狀態(tài)起變化的情況。在該狀態(tài)下，排氣閥29停止(關(guān)閥)，成為壓縮機(jī)12動(dòng)作的普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式。因此，隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)，源氣體儲(chǔ)存部19的氣壓上升。而且，當(dāng)源氣體儲(chǔ)存部19的氣壓達(dá)到第二壓力值時(shí)，通過(guò)控制裝置30的控制使壓縮機(jī)12的動(dòng)作停止。在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓達(dá)到第二壓力值后，伴隨著鐵路車(chē)輛中的制動(dòng)設(shè)備等空壓設(shè)備對(duì)壓縮空氣的消耗，源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓下降。
當(dāng)由于壓縮空氣被空壓設(shè)備消耗而使源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓下降且小于第一壓力值時(shí)，再次使壓縮機(jī)12開(kāi)始動(dòng)作，將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19直到達(dá)到第二壓力值為止。而且，如圖4所示例的那樣，在達(dá)到第二壓力值的時(shí)刻，檢測(cè)到油罐21b內(nèi)的油溫小于規(guī)定溫度的狀態(tài)時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)模式從普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換為暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式。在該情況下，向排氣閥29輸出動(dòng)作(開(kāi)閥)指令，一邊使排氣閥29動(dòng)作來(lái)將壓縮空氣排放到外部，一邊使壓縮機(jī)12持續(xù)動(dòng)作，進(jìn)行暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)，如果壓縮空氣沒(méi)有被空壓設(shè)備消耗，則源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓維持第二壓力值。在上述暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，當(dāng)空壓設(shè)備開(kāi)始消耗壓縮空氣時(shí)，源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓開(kāi)始下降。在該狀態(tài)下，壓縮機(jī)12持續(xù)進(jìn)行作為暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)作，排氣閥29保持動(dòng)作(開(kāi)閥)狀態(tài)，持續(xù)進(jìn)行暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)。而且，當(dāng)在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第一壓力值時(shí)，切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式，向排氣閥29輸出停止(關(guān)閥)指令，在使排氣閥29的動(dòng)作停止的狀態(tài)下使壓縮機(jī)12動(dòng)作，將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19。在圖4中，示例了在上述的狀態(tài)下排氣閥29發(fā)生故障導(dǎo)致排氣閥29與來(lái)自控制裝置30的指令信號(hào)無(wú)關(guān)地成為保持關(guān)閥的狀態(tài)的情況。在該情況下，當(dāng)檢測(cè)到油罐21b內(nèi)的油溫小于規(guī)定溫度的狀態(tài)時(shí)，在源氣體儲(chǔ)存部19的氣壓達(dá)到了第二壓力值的階段，從控制裝置30向排氣閥29輸出動(dòng)作(開(kāi)閥)指令，切換為暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式。然而，排氣閥29發(fā)生故障而保持關(guān)閥狀態(tài)，因此，隨著用于進(jìn)行暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)的壓縮機(jī)12的動(dòng)作，源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓超過(guò)第二壓力值而過(guò)度地上升。在空氣壓縮裝置I中，當(dāng)在上述的情況下源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓達(dá)到第三壓力值時(shí)，切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式，使壓縮機(jī)12的動(dòng)作停止，防止源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓過(guò)度上升到超過(guò)第三壓力值。此外，此時(shí)，排氣閥29發(fā)生故障而為關(guān)閥狀態(tài)，但從控制裝置30向排氣閥29輸出停止(關(guān)閥)指令。而且，在如上述那樣切換為普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式以后，當(dāng)空壓設(shè)備消耗壓縮空氣而源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓下降導(dǎo)致氣壓小于第一壓力值時(shí)，進(jìn)行普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的壓縮機(jī)12的動(dòng)作，將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19。如以上說(shuō)明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，通過(guò)控制裝置30在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式和暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的任意一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置I的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，該鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置I構(gòu)成為對(duì)帶有油的空氣進(jìn)行壓縮后從壓縮空氣中分離油來(lái)生成壓縮空氣的裝置。而且，進(jìn)行普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)，使得在源氣體儲(chǔ)存部19的氣壓即檢測(cè)壓力值小于規(guī)定的第一壓力值時(shí)，使壓縮機(jī)12動(dòng)作來(lái)將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19中，在檢測(cè)壓力值為更高壓的第二壓力值以上時(shí)使壓縮機(jī)12的動(dòng)作停止。另一方面，進(jìn)行暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)，使得在油回收器21內(nèi)的油溫即檢測(cè)溫度小于規(guī)定溫度、且檢測(cè)壓力值為第二壓力值以上時(shí)，一邊經(jīng)由排氣閥29將壓縮空氣排放到外部一邊使壓縮機(jī)12動(dòng)作。因此，在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓下降時(shí)，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下優(yōu)先進(jìn)行將壓縮空氣積蓄到源氣體儲(chǔ)存部19。另一方面，在確保了源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓且油溫低時(shí)，在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，利用由空氣壓縮產(chǎn)生的熱量使油溫上升來(lái)避免油發(fā)生乳化。由此，根據(jù)鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置1，通過(guò)暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式避免油發(fā)生乳化，不需要如專(zhuān)利文獻(xiàn)I所公開(kāi)那樣的預(yù)熱裝置。而且，由于不需要預(yù)熱裝置，能夠抑制裝置的大型化和復(fù)雜化，抑制成本增大。因而，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠提供一種鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置1，該鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置I能夠抑制裝置的大型化和復(fù)雜化，抑制成本增大，并且能夠避免油發(fā)生乳化。另外，根據(jù)空氣壓縮裝置1，即使在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，也在源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓小于第一壓力值時(shí)，轉(zhuǎn)移到普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式，能夠可靠地確保源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓。因此，即使在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，也將源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓確保為規(guī)定壓力以上，能夠可靠地防止鐵路車(chē)輛中的對(duì)制動(dòng)設(shè)備等空壓設(shè)備的壓縮空氣的供給不足的情況。另外，根據(jù)空氣壓縮裝置1，即使在如下情況下也在成為第三壓力值以上時(shí)轉(zhuǎn)移到普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式排氣閥29發(fā)生故障而成為保持關(guān)閥的狀態(tài)，在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中壓縮空氣不被排放到外部而源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓成為高壓。因此，即使在排氣閥29發(fā)生了故障的情況下，也能夠可靠地防止源氣體儲(chǔ)存部19內(nèi)的氣壓過(guò)度地成為高壓。以上，說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施方式，但本發(fā)明并不限于上述的實(shí)施方式，只要在權(quán)利要求書(shū)中有記載，則能夠進(jìn)行各種變更并實(shí)施。在本實(shí)施方式中，以還具備后冷卻器、油分離組件、水油用分離器、除濕器、油冷卻器等的結(jié)構(gòu)為例進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以并非一定具備這些結(jié)構(gòu)。另外，在本實(shí)施方式中，以將壓縮機(jī)、油回收器等各設(shè)備容納在容納外殼中的方式為例進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以不一定是該方式。產(chǎn)業(yè)h的可利用件本發(fā)明能夠廣泛地應(yīng)用于設(shè)置于鐵路車(chē)輛并生成在該鐵路車(chē)輛中使用的壓縮空氣的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置。附圖標(biāo)記說(shuō)明1:鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置；12 :壓縮機(jī)；19 :源氣體儲(chǔ)存部(氣體儲(chǔ)存部);20 油供給路徑；21 :油回收器；21a :油罐；26 :溫度開(kāi)關(guān)(溫度傳感器)；27 :壓力傳感器；29 排氣閥；30 :控制裝置。
權(quán)利要求
1.一種鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置，設(shè)置于鐵路車(chē)輛，生成在該鐵路車(chē)輛中使用的壓縮空氣，該鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置的特征在于，具備 壓縮機(jī)，其對(duì)從外部吸入的空氣進(jìn)行壓縮； 油供給路徑，其向上述壓縮機(jī)供給油； 油回收器，其具有油罐，在上述壓縮機(jī)中與油一起被壓縮的壓縮空氣被引導(dǎo)至該油回收器，該油回收器將油從被引導(dǎo)的壓縮空氣中分離并回收到上述油罐中，并且上述油回收器與上述油供給路徑連通； 溫度傳感器，其檢測(cè)上述油回收器內(nèi)的油的溫度； 壓力傳感器，其檢測(cè)對(duì)通過(guò)了上述油回收器的壓縮空氣進(jìn)行積蓄的氣體儲(chǔ)存部中的氣壓； 排氣閥，其能夠?qū)⑼ㄟ^(guò)了上述油回收器的壓縮空氣排放到外部；以及 控制裝置，其根據(jù)上述溫度傳感器和上述壓力傳感器的檢測(cè)結(jié)果，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式和暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的任意一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)， 其中，上述普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為在檢測(cè)壓力值小于規(guī)定的第一壓力值時(shí)使上述壓縮機(jī)動(dòng)作、并且在上述檢測(cè)壓力值為規(guī)定的第二壓力值以上時(shí)使上述壓縮機(jī)的動(dòng)作停止的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，其中，上述檢測(cè)壓力值是通過(guò)上述壓力傳感器檢測(cè)出的壓力值，上述第二壓力值高于上述第一壓力值， 上述暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式構(gòu)成為在檢測(cè)溫度小于規(guī)定溫度且上述檢測(cè)壓力值為上述第二壓力值以上時(shí)使上述壓縮機(jī)動(dòng)作、并且使上述排氣閥動(dòng)作來(lái)將壓縮空氣排放到外部的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，其中，上述檢測(cè)溫度是通過(guò)上述溫度傳感器檢測(cè)出的溫度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置，其特征在于， 上述控制裝置在上述暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的過(guò)程中，在上述檢測(cè)壓力值小于上述第一壓力值時(shí)，與上述檢測(cè)溫度無(wú)關(guān)地切換為上述普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式來(lái)控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置，其特征在于， 上述控制裝置在上述暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的過(guò)程中，在上述檢測(cè)壓力值為規(guī)定的第三壓力值以上時(shí)，與上述檢測(cè)溫度無(wú)關(guān)地切換為上述普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式來(lái)控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，其中，上述第三壓力值高于上述第二壓力值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種鐵路車(chē)輛用空氣壓縮裝置，能夠抑制裝置的大型化和復(fù)雜化，抑制成本增大，并且能夠避免油發(fā)生乳化?？刂蒲b置(30)根據(jù)檢測(cè)油回收器(21)內(nèi)的油溫的溫度傳感器(26)和檢測(cè)積蓄壓縮空氣的氣體儲(chǔ)存部(19)的氣壓的壓力傳感器(27)的檢測(cè)結(jié)果，在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式或暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下控制運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。在普通運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，在壓力傳感器(27)的檢測(cè)壓力值小于第一壓力值時(shí)使壓縮機(jī)(12)動(dòng)作，在檢測(cè)壓力值為高壓的第二壓力值以上時(shí)使壓縮機(jī)(12)的動(dòng)作停止。在暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，在溫度傳感器(26)的檢測(cè)溫度小于規(guī)定溫度且檢測(cè)壓力值為第二壓力值以上時(shí)，使壓縮機(jī)(12)動(dòng)作，使能夠?qū)⑼ㄟ^(guò)了油回收器(21)的壓縮空氣排放到外部的排氣閥(29)動(dòng)作來(lái)將壓縮空氣排放到外部。
文檔編號(hào)F04B49/10GK103069168SQ20118003862
公開(kāi)日2013年4月24日 申請(qǐng)日期2011年7月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月5日
發(fā)明者黑光將, 水船徹, 池田智司 申請(qǐng)人:納博特斯克有限公司