控制吸氣器動力流的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及控制吸氣器動力流的方法。提供用于控制混合動力車輛的發(fā)動機中的吸氣器切斷閥的方法和系統(tǒng)。一種示例方法包括當(dāng)發(fā)動機速度在第一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間時，在發(fā)動機的停機命令之后，打開吸氣器切斷閥，第一發(fā)動機速度低于怠速速度，并且第二發(fā)動機速度在即將發(fā)生的發(fā)動機停止之前發(fā)生。該示例方法還包括如果排放控制裝置的氧含量為閾值或接近閾值，則在第一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間不打開吸氣器切斷閥。
【專利說明】
控制吸氣器動力流的方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及控制穿過耦接到混合動力車輛系統(tǒng)中的發(fā)動機的噴射器的動力流。
【背景技術(shù)】
[0002] 混合動力電動車輛(HEV)利用內(nèi)燃發(fā)動機與電動馬達(dá)的組合提供推進(jìn)車輛所需要 的動力。部分由于發(fā)動機在發(fā)動機無效率地操作或不需要以其他方式推進(jìn)車輛時的時間期 間被停機，此布置提供了與僅具有內(nèi)燃發(fā)動機的車輛相比改善的燃料經(jīng)濟(jì)性。在這些工況 期間，車輛從發(fā)動機模式轉(zhuǎn)換到電動馬達(dá)用于提供推進(jìn)車輛所需要的所有動力的電動模 式。當(dāng)駕駛員動力需求增加使得電動馬達(dá)可能不再提供足夠的動力來滿足需求時，或者如 果電池荷電狀態(tài)(S0C)下降到低于一定水平，則發(fā)動機重新起動。然后車輛推進(jìn)從電動模式 轉(zhuǎn)換到發(fā)動機模式。
[0003] 包括混合動力電動車輛的車輛系統(tǒng)可包括使用真空致動的各種真空消耗裝置。這 些可包括例如制動助力器、燃料蒸汽濾罐等。這些裝置使用的真空可以由專用真空栗提供。 在其他實施例中，一個或多個吸氣器(可替換地被稱為噴射器、文氏管栗、噴射栗和排泄器） 可耦接在可利用發(fā)動機氣流并且將其用于產(chǎn)生真空的發(fā)動機系統(tǒng)中。
[0004] 由于吸氣器是無源裝置，因而它們當(dāng)用在發(fā)動機系統(tǒng)中時提供低成本真空產(chǎn)生。 在吸氣器處產(chǎn)生的真空的量可通過控制穿過吸氣器的動力氣流速率來控制。雖然與電驅(qū)動 或發(fā)動機驅(qū)動的真空栗相比較，吸氣器可以以較低成本和改善的效率產(chǎn)生真空，但它們在 發(fā)動機進(jìn)氣系統(tǒng)中的使用傳統(tǒng)上被可用進(jìn)氣歧管真空和最大節(jié)氣門旁通流兩者約束。用于 解決此問題的一些途徑涉及將閥與吸氣器串行布置，或者使閥并入到吸氣器的結(jié)構(gòu)中。此 類閥可被稱為吸氣器切斷閥(AS0V)或吸氣器控制閥(ACV)。閥的打開量經(jīng)調(diào)整以控制穿過 吸氣器的動力氣流速率，并且從而控制在吸氣器處產(chǎn)生的真空的量。通過控制閥的打開量， 流經(jīng)吸氣器的空氣的量和吸入氣流速率可以變化，從而當(dāng)發(fā)動機工況諸如進(jìn)氣歧管壓力變 化時調(diào)節(jié)真空產(chǎn)生。
[0005] 控制混合動力電動車輛中的吸氣器控制閥（ACV)的示例途徑由Hirooka在US 7， 634,348中示出。在此，當(dāng)混合動力電動車輛中的控制器確定車輛運動主要是由于混合動力 電動車輛中的馬達(dá)所致時，打開ACV。詳細(xì)來講，當(dāng)確定發(fā)動機關(guān)閉條件時，通過打開ACV允 許動力流穿過吸氣器。進(jìn)一步地，在發(fā)動機停機命令之后的預(yù)定持續(xù)時間后，打開ACV。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明人在此已經(jīng)認(rèn)識到關(guān)于混合動力電動車輛中動力流控制的以上途徑的潛 在問題。作為示例，當(dāng)發(fā)動機靜止下來時，由于過量氣流，混合動力電動車輛可能經(jīng)歷發(fā)動 機停機搖晃。扭轉(zhuǎn)脈沖可能由活塞壓縮和膨脹捕集在發(fā)動機汽缸中的空氣引起，并且這些 脈沖可以傳輸?shù)杰嚿?。因此，發(fā)動機停機事件可產(chǎn)生劣化的噪聲、振動和粗糙性(NVH)，其被 稱為停機搖晃，這是在車輛操作期間發(fā)動機重復(fù)打開和關(guān)閉時在混合動力車輛系統(tǒng)中加重 的問題。當(dāng)發(fā)動機靜止下來時穿過吸氣器的動力流可促成由于發(fā)動機停機搖晃所致的NVH。 在另一個示例中，在發(fā)動機停機之后，由于經(jīng)由吸氣器的氣流，排放控制裝置中的氧儲存可 能增加。氧儲存含量的這種增加可能不利地影響排放和催化性能。
[0007] 以上問題可通過一種操作混合動力車輛系統(tǒng)的方法解決，該方法包括在發(fā)動機的 停機命令之后，在第一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間打開吸氣器控制閥(ACV)，第一發(fā) 動機速度低于怠速速度，并且第二發(fā)動機速度緊接在即將發(fā)生的發(fā)動機停止之前發(fā)生。以 這種方式，由于發(fā)動機停機搖晃所致的NVH問題可以減輕。
[0008] 用于混合動力車輛中的發(fā)動機的另一示例方法包括在發(fā)動機的第一停機命令之 后，在第一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間打開吸氣器切斷閥(AS0V)，第二發(fā)動機速度 標(biāo)稱上(nominally)高于發(fā)動機停止，以及在發(fā)動機的第二停機命令之后，關(guān)閉或保持關(guān)閉 AS0V，而不考慮發(fā)動機速度。
[0009] 作為示例，混合動力電動車輛(HEV)中的發(fā)動機系統(tǒng)可被配置有用于無源真空產(chǎn) 生的吸氣器以及用于減少排放的排放控制裝置(諸如三元催化劑）。發(fā)動機系統(tǒng)可以為自然 吸氣的，其中吸氣器橫跨進(jìn)氣節(jié)氣門耦接在進(jìn)氣旁通通道中。在可替換的實施例中，發(fā)動機 系統(tǒng)可以為包括進(jìn)氣壓縮機的強制進(jìn)氣系統(tǒng)。在此，吸氣器可以耦接在壓縮機旁通通道中， 并且可以將進(jìn)氣的一部分從進(jìn)氣壓縮機的下游傳送到進(jìn)氣壓縮機的上游。吸氣器切斷閥 (AS0V)可以耦接在吸氣器的上游(或下游），以改變穿過吸氣器的動力流。當(dāng)命令發(fā)動機系 統(tǒng)停機時，AS0V可以打開以用于吸氣器處的附加真空產(chǎn)生。具體地，AS0V的開口可以增大， 以允許第一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間的動力流。進(jìn)一步地，第一發(fā)動機速度可低 于發(fā)動機怠速速度，而第二發(fā)動機速度高于發(fā)動機停止即將發(fā)生時的發(fā)動機速度。在發(fā)動 機的停機命令之后的AS0V位置也可以通過三元催化劑的氧含量確定。如果三元催化劑的氧 含量為氧含量閾值或高于氧含量閾值，則AS0V可關(guān)閉或保持關(guān)閉而不考慮發(fā)動機速度在第 一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間。
[0010] 以這種方式，當(dāng)繼HEV中的發(fā)動機關(guān)閉命令之后，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)減慢時，通過打開 AS0V，附加真空可以產(chǎn)生并且儲存在真空貯存器/罐(reservoir)中，以供將來使用。然而， 通過在即將發(fā)生的發(fā)動機停止之前關(guān)閉AS0V，可以減少發(fā)動機停機搖晃。進(jìn)一步地，通過基 于儲存在排放控制裝置中的氧含量控制穿過吸氣器的氣流，可以增強排放控制裝置的性 能。因此，可以以基于發(fā)動機速度和排放控制裝置的氧含量的較簡單方式控制AS0V。總之， 在不降低排放達(dá)標(biāo)和車輛操作者的駕駛體驗的情況下，吸氣器能夠以改善的效率滿足制動 真空需求。
[0011] 應(yīng)當(dāng)理解，提供上述
【發(fā)明內(nèi)容】
以便以簡化的形式介紹在【具體實施方式】中進(jìn)一步描 述的所選概念。這并不意味著確定所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或必要特征，所述主題的范圍 由隨附權(quán)利要求書唯一地限定。此外，所要求保護(hù)的主題并不限于解決上述或本公開任何 部分提及的任何缺點的實施方式。
【附圖說明】
[0012] 圖1A示出包括吸氣器的自然吸氣發(fā)動機系統(tǒng)的示意圖。
[0013] 圖1B示出包括吸氣器的增壓發(fā)動機系統(tǒng)的示意圖。
[0014]圖2描繪示例混合動力車輛系統(tǒng)布局。
[0015]圖3呈現(xiàn)說明根據(jù)本公開的用于控制被包括在圖1A和圖1B的發(fā)動機系統(tǒng)中的吸氣 器切斷閥(ASOV)的操作的程序的高水平流程圖。
[0016] 圖4示出說明用于確定狀況是否適合打開AS0V的程序的示例流程圖。
[0017] 圖5示出說明根據(jù)本公開的用于確定混合動力電動車輛(HEV)系統(tǒng)中的AS0V的位 置的程序的示例流程圖。
[0018] 圖6描繪說明用于確立發(fā)動機速度是否在用于打開AS0V的期望范圍內(nèi)的程序的示 例流程圖。
[0019] 圖7呈現(xiàn)說明用于驗證修改AS0V的位置的發(fā)動機狀況變化是否已經(jīng)發(fā)生的程序的 示例流程圖。
[0020] 圖8示出說明用于監(jiān)測AS0V的溫度的程序的示例流程圖。
[0021] 圖9描繪說明用于確定待施加到AS0V用于致動的期望電流和電壓的程序的示例流 程圖。
[0022]圖10 (包括圖10A和圖10B)示出說明用于基于現(xiàn)有發(fā)動機劣化狀況確定AS0V的位 置的程序的示例流程圖。
[0023]圖11示出根據(jù)本公開的基于發(fā)動機速度和AS0V溫度的AS0V的示例控制操作。
[0024]圖12呈現(xiàn)基于進(jìn)氣歧管壓力的變化的AS0V的示例控制操作。
[0025]圖13描繪基于檢測到的發(fā)動機劣化狀況的AS0V的示例控制操作。
[0026]圖14示出當(dāng)被包括在圖2的HEV系統(tǒng)中時的AS0V的示例控制操作。
【具體實施方式】
[0027] 以下詳細(xì)描述涉及用于在耦接到發(fā)動機系統(tǒng)(諸如圖1A的自然吸氣發(fā)動機系統(tǒng)和 圖1B的強制進(jìn)氣發(fā)動機系統(tǒng)）的吸氣器處產(chǎn)生真空的方法和系統(tǒng)。發(fā)動機系統(tǒng)可被包括在 混合動力電動車輛(HEV)諸如圖2所示的混合動力車輛系統(tǒng)中。在吸氣器處的真空產(chǎn)生可由 耦接到吸氣器上游或下游的吸氣器切斷閥(AS0V)調(diào)整。因此，可調(diào)節(jié)AS0V的開口以控制穿 過吸氣器的動力流，因此控制在吸氣器處產(chǎn)生的真空量。控制器可被配置成執(zhí)行一個或多 個控制程序，諸如圖3至圖10的示例程序，以基于發(fā)動機狀況諸如發(fā)動機速度（圖6)、可取決 于提供給AS0V的電流和電壓（圖9)的AS0V溫度（圖8)和HEV系統(tǒng)中的發(fā)動機狀況（圖5)打開 或關(guān)閉AS0V(圖3和圖4)。發(fā)動機狀況的變化可確定是否將調(diào)節(jié)AS0V的位置（圖7)。另外，控 制器可基于發(fā)動機劣化狀況的確定修改AS0V的位置（圖10)。示例AS0V調(diào)節(jié)參照圖11至圖14 進(jìn)行描述。
[0028] 轉(zhuǎn)向圖1A，其示出火花點火內(nèi)燃發(fā)動機10的示意圖。圖1A所示的發(fā)動機10的實施 例包括自然吸氣發(fā)動機且不包括增壓裝置。發(fā)動機10包括多個汽缸，其中的一個汽缸30 (也 稱為燃燒室30)在圖1A中示出。
[0029]發(fā)動機10的汽缸30可包括其中定位有活塞36的燃燒室壁32?；钊?6可耦接到曲軸 40,使得活塞的往復(fù)運動轉(zhuǎn)化成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。曲軸40可經(jīng)由中間變速器系統(tǒng)(未示出） 親接到車輛的至少一個驅(qū)動輪。進(jìn)一步地，起動馬達(dá)可經(jīng)由飛輪(未示出）親接到曲軸40，以 啟用發(fā)動機10的起動操作。
[0030]燃燒室30可經(jīng)由進(jìn)氣通道42接收來自進(jìn)氣歧管46的進(jìn)氣，并且可經(jīng)由排氣歧管48 和排氣通道19排放燃燒氣體。進(jìn)氣歧管46和排氣歧管48可經(jīng)由相應(yīng)的進(jìn)氣門52和排氣門54 與燃燒室30選擇性地連通。在一些實施例中，燃燒室30可包括兩個或更多個進(jìn)氣門和/或兩 個或更多個排氣門。
[0031]在該示例中，進(jìn)氣門52和排氣門54可經(jīng)由相應(yīng)的凸輪致動系統(tǒng)51和53通過凸輪致 動來控制。凸輪致動系統(tǒng)51和53可各自包括一個或多個凸輪，并且可以利用可由控制器12 操作的凸輪廓線變換(CPS)、可變凸輪正時(VCT)、可變氣門正時(VVT)和/或可變氣門升程 (VVL)系統(tǒng)中的一個或多個來改變氣門操作。進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸的角位置可分別由 位置傳感器55和57確定。因此，進(jìn)氣凸輪的位置可由位置傳感器55確定，而排氣凸輪的位置 可由位置傳感器57確定。
[0032]在可替換的實施例中，進(jìn)氣門52和/或排氣門54可通過電動氣門致動控制。例如， 汽缸30可以可替換地包括經(jīng)由電動氣門致動控制的進(jìn)氣門和經(jīng)由包括CPS和/或VCT系統(tǒng)的 凸輪致動控制的排氣門。
[0033] 燃料噴射器66被示為直接耦接到燃燒室30,用于與經(jīng)由電子驅(qū)動器68從控制器12 接收的信號FPW的脈沖寬度成比例地直接將燃料噴射到其中。以這種方式，燃料噴射器66提 供了所謂的燃料到燃燒室30中的直接噴射。例如，燃料噴射器可以安裝在燃燒室的側(cè)面或 燃燒室的頂部。燃料可通過包括燃料箱、燃料栗和燃料軌燃料軌的燃料系統(tǒng)(在圖1A中未示 出）輸送到燃料噴射器66。在一些實施例中，燃燒室30可以可替換地或另外包括以這樣的配 置布置在進(jìn)氣歧管46中的燃料噴射器，即該配置提供所謂的燃料到燃燒室30上游的進(jìn)氣道 中的進(jìn)氣道噴射。
[0034]在選定的操作模式下，響應(yīng)于來自控制器12的火花提前信號SA，點火系統(tǒng)88可經(jīng) 由火花塞92向燃燒室30提供點火火花。雖然示出了火花點火部件，但在一些實施例中，發(fā)動 機10的燃燒室30或一個或多個其他燃燒室可在有或沒有點火火花的情況下以壓縮點火模 式操作。
[0035]進(jìn)氣歧管46被示為與具有節(jié)流板64的進(jìn)氣節(jié)氣門62連通。在該特定示例中，節(jié)流 板64的位置可通過控制器12經(jīng)由提供給包括有進(jìn)氣節(jié)氣門62的電動馬達(dá)或致動器的信號 而改變，這是通常被稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)的配置。進(jìn)氣節(jié)氣門62可控制從進(jìn)氣通道42 到進(jìn)氣歧管46和燃燒室30等其他發(fā)動機汽缸的氣流。節(jié)流板64的位置可通過來自節(jié)氣門位 置傳感器58的節(jié)氣門位置信號TP提供給控制器12。進(jìn)氣通道42可包括用于將相應(yīng)的信號 MAF和BP提供給控制器12的質(zhì)量空氣流量傳感器120和大氣壓力傳感器121。大氣壓力傳感 器121也可被配置為允許其測量進(jìn)氣溫度（IAT)以及大氣壓力(BP)的溫度/壓力傳感器。 [0036]進(jìn)一步地，在所描繪的實施例中，排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)可將來自排氣通道19的期 望的排氣部分經(jīng)由EGR通道82傳送到進(jìn)氣歧管46。所提供的EGR量可通過控制器12經(jīng)由EGR 閥80改變。通過將排氣引到發(fā)動機10,用于燃燒的可用氧氣的量減少，從而降低燃燒火焰溫 度并且減少例如N0 X的形成。
[0037]曲軸箱強制通風(fēng)(PCV)管道78可將曲軸箱(未示出）耦接到進(jìn)氣歧管46，使得曲軸 箱中的氣體可以受控的方式從曲軸箱排出。進(jìn)一步地，來自燃料蒸汽濾罐(未示出）的蒸發(fā) 排放物可通過將燃料蒸汽濾罐耦接到進(jìn)氣歧管的燃料蒸汽吹掃管道76吹掃到進(jìn)氣歧管46 中。
[0038]排氣傳感器126被示為耦接到排放控制裝置70上游的排氣通道19。傳感器126可以 是用于提供排氣空燃比的指示的任何合適的傳感器，諸如線性氧傳感器或UEG0(通用或?qū)?域排氣氧傳感器）、雙態(tài)氧傳感器或EGO、HEG0(加熱型EGO)、NOx、HC或C0傳感器。排放控制裝 置70被示為沿排氣傳感器126下游的排氣通道19布置。裝置70可以是三元催化劑(TWC)、NOx 捕集器、各種其他排放控制裝置，或它們的組合。氧傳感器79被示為耦接到排放控制裝置70 下游的尾管77。排放控制裝置70的氧含量可基于來自排氣傳感器126和氧傳感器79的測量 值來估計。
[0039]吸氣器20可在進(jìn)氣節(jié)氣門62的對面耦接在管道23(本文中也稱為旁通進(jìn)氣通道23 或節(jié)氣門旁通通道23)中。管道23可以平行于進(jìn)氣通道42,如圖1A所示，并且可以將從空氣 凈化器133下游接收的進(jìn)氣的一部分經(jīng)由吸氣器20轉(zhuǎn)向到進(jìn)氣歧管46。從進(jìn)氣節(jié)氣門62的 上游轉(zhuǎn)向的空氣的一部分可流入管道23的第一端25,穿過吸氣器20,并且在管道23的第二 端26離開進(jìn)入進(jìn)氣節(jié)氣門62下游的進(jìn)氣歧管46。穿過吸氣器20的氣流在吸氣器20內(nèi)創(chuàng)建低 壓區(qū)，從而為真空罐和真空消耗裝置諸如燃料蒸汽濾罐、制動助力器等提供真空源。因此吸 氣器(其可以可替換地被稱為噴射器、文氏管、噴射栗和排泄器)為無源真空產(chǎn)生裝置，其當(dāng) 用在發(fā)動機系統(tǒng)中時可提供低成本真空產(chǎn)生。所產(chǎn)生的真空量可取決于穿過吸氣器20的動 力氣流速率。如圖1A所示，吸氣器切斷閥(AS0V)74可耦接到吸氣器20下游的管道23?？商鎿Q 地，AS0V 74可耦接在吸氣器20的上游。在其他實施例中，AS0V 74可與吸氣器20成一整體 (例如，閥可以布置在吸氣器喉管處hASOV 74也可稱為吸氣器控制閥或ACV 74。
[0040] AS0V 74可以被主動地控制以允許/不允許動力流穿過吸氣器(在雙態(tài)AS0V的情況 下)或減少/增加穿過吸氣器的流(在連續(xù)可變的AS0V的情況下）。因此，通過調(diào)節(jié)AS0V 74的 開口，穿過吸氣器20的動力流可變化，并且可調(diào)控在吸氣器喉管處抽吸的真空量以滿足發(fā) 動機真空需求。
[0041 ] AS0V 74可以為電致動閥，并且其狀態(tài)可以通過控制器12基于各種發(fā)動機工況控 制。在一個示例中，AS0V 74可以為電磁閥。本文中，AS0V可以通過電流的流動致動。這樣，當(dāng) 沒有電流供應(yīng)到電致動AS0V時，AS0V 74的默認(rèn)位置可以為關(guān)閉（或完全關(guān)閉）位置。因此， AS0V的默認(rèn)位置的變化(例如，AS0V 74的打開)可通過向AS0V供應(yīng)電流來實現(xiàn)。如將參照圖 9所述，用于致動AS0V的電流和電壓值可基于發(fā)動機艙浸泡溫度（underhood soak temperature)石角定。
[0042]在可替換的實施例中，AS0V可以為氣動（例如，真空致動）閥；本文中，用于閥的致 動真空可以來源于進(jìn)氣歧管和/或真空罐和/或發(fā)動機系統(tǒng)的其他低壓槽（low pressure sinks)。在AS0V為氣動控制閥的實施例中，對AS0V的控制可以獨立于動力傳動系控制模塊 執(zhí)行(例如，AS0V可以基于發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的壓力/真空水平被動地控制）。
[0043] 無論是電致動還是用真空致動，AS0V 74可以為雙態(tài)閥（例如，雙通閥）或連續(xù)可變 閥。雙態(tài)閥可以被控制成完全打開或完全關(guān)閉（關(guān)上），使得雙態(tài)閥的完全打開位置是閥沒 有施加流限制的位置，并且雙態(tài)閥的完全關(guān)閉位置是閥限制所有流使得沒有流可穿過該閥 的位置。相比之下，連續(xù)可變閥可以部分打開到不同程度。具有連續(xù)可變AS0V的實施例在控 制穿過吸氣器的動力流方面可提供更大靈活性，其缺點是連續(xù)可變閥可能比雙態(tài)閥成本更 高。在其他示例中，AS0V 74可以為閘門閥、樞轉(zhuǎn)板閥、提升閥或另一種合適類型的閥。
[0044] AS0V 74的狀態(tài)(例如，打開或關(guān)閉）可以基于各種發(fā)動機工況確定，如將參照圖3 至圖14在本公開中所詳細(xì)描述的?？刂破?2可以可操作地耦接到AS0V74,以在打開位置或 關(guān)閉位置之間致動AS0V 74(或針對連續(xù)可變閥呈現(xiàn)其之間的任何位置）。在第一示例中，控 制器可基于真空罐諸如制動助力器中的真空水平致動AS0V。例如，當(dāng)制動助力器中的真空 水平低于閾值時，經(jīng)由吸氣器的真空產(chǎn)生可以通過致動打開ASOV來激活。在第二示例中， AS0V可以基于發(fā)動機進(jìn)氣口中期望的氣流來控制。詳細(xì)來講，當(dāng)進(jìn)入進(jìn)氣歧管的氣流速率 比期望的要大時（這可能導(dǎo)致額外燃料被噴射），可以關(guān)閉AS0V。雖然控制AS0V的以上示例 可適合于日常的發(fā)動機操作，但這些控制方法在排放測試程序期間可能不允許對吸氣器或 AS0V的充分測試。這樣，當(dāng)AS0V控制基于制動助力器中的真空水平或基于進(jìn)氣中的期望氣 流時，在排放測試和/或診斷程序期間可以不致動AS0V。
[0045]因此，本公開描述至少部分基于發(fā)動機速度的AS0V控制方法。例如，當(dāng)發(fā)動機速度 在第一較低速度和第二較高速度之間時，控制器可命令A(yù)S0V 74(從偏關(guān)閉的位置)到打開 位置。通過基于發(fā)動機速度打開AS0V，噴射器動力流可引起比期望的氣流要大的氣流的狀 況減少(例如，被最小化）。由于比期望的要大的氣流速率導(dǎo)致額外的燃料被噴射，因而經(jīng)由 AS0V控制氣流可改善發(fā)動機性能和燃料經(jīng)濟(jì)性。更進(jìn)一步地，當(dāng)AS0V控制基于發(fā)動機速度 時，確保在排放測試程序期間的AS0V致動。因此，可確保AS0V(和吸氣器）的診斷，同時評估 AS0V(和吸氣器)對車輛排放的影響。
[0046] 對于電致動AS0V，控制器也可基于AS0V的溫度調(diào)整AS0V的致動。例如，當(dāng)AS0V的溫 度高于閾值時，可以（從打開)關(guān)閉AS0V。在又一個示例中，基于發(fā)動機劣化狀況的檢測可以 利用用于調(diào)控AS0V的不同控制算法?？商鎿Q的控制方法可用于混合動力電動車輛。
[0047] 返回到圖1A，由吸氣器20產(chǎn)生的真空可引導(dǎo)到真空罐138和制動助力器140中的制 動真空罐184(也稱為制動蓄積器184)。真空罐138可經(jīng)由通道73通過位于第一管道93中的 第一止回閥63接收真空。第一止回閥63允許氣流從真空罐138朝向吸氣器20,并且阻止氣流 從吸氣器20朝向真空罐138。傳感器125可估計真空罐138內(nèi)的壓力水平（或真空水平）。這 樣，傳感器125可以為壓力傳感器或真空傳感器。雖然所描繪的實施例將第一止回閥63示為 不同的閥，但在吸氣器的可替換實施例中，止回閥63可以整合進(jìn)吸氣器中。制動蓄積器184 可經(jīng)由通道73通過耦接在第二管道65中的第二止回閥94接收來自吸氣器20的真空。制動蓄 積器184中的可用壓力可以由真空傳感器127(或壓力傳感器127)估計。控制器12可以因此 從傳感器125和127中的每一個接收壓力水平讀數(shù)。在可替換的實施例中，制動蓄積器184可 以直接從真空罐138接收真空。
[0048] 制動蓄積器184可以為制動助力器140中的內(nèi)部真空罐，制動助力器140進(jìn)而可耦 接到車輪制動器(未示出）。制動蓄積器184中的真空可放大由車輛操作者196經(jīng)由制動器踏 板150提供給主缸用于施加車輛制動(未示出）的力。制動器踏板150的位置可以由制動器踏 板傳感器154監(jiān)測。真空傳罐138可以耦接到一個或多個發(fā)動機真空消耗裝置。例如，真空罐 138可以耦接到濾罐吹掃閥/凈化閥（未示出）、電荷運動控制閥(未示出）和增壓發(fā)動機中的 渦輪廢氣致動器(在圖1A中未示出）中的一個或多個。
[0049] 雖然在圖1A中未示出，但在其他示例中，真空罐138和制動蓄積器184可以經(jīng)由分 開的通道直接耦接到進(jìn)氣歧管46。即，制動蓄積器184可以經(jīng)由與將真空罐138直接耦接到 進(jìn)氣歧管46的第二通道不同的第一通道直接耦接到進(jìn)氣歧管。進(jìn)一步地，第一通道和第二 通道可不包括吸氣器20并且可繞過吸氣器20。當(dāng)進(jìn)氣歧管真空深于在吸氣器處產(chǎn)生的真空 或當(dāng)吸氣器不產(chǎn)生真空時，真空罐138和制動蓄積器184可從進(jìn)氣歧管46接收真空。
[0050] 控制器12在圖1A中示為常規(guī)微型計算機，其包括微處理器單元102、輸入/輸出端 口 104、只讀存儲器106、隨機存取存儲器108、不失效存儲器110和常規(guī)數(shù)據(jù)總線。控制器12 命令各種致動器，諸如節(jié)流板64、AS0V 74、EGR閥80、燃料噴射器66等?？刂破?2被示為接收 來自耦接到發(fā)動機10的傳感器的各種信號，除先前討論的那些信號外，還包括:來自耦接到 冷卻套筒114的溫度傳感器112的發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT);耦接到加速器踏板192用于感測 由車輛操作者196調(diào)節(jié)的加速器位置的位置傳感器194;來自耦接到進(jìn)氣歧管46的壓力傳感 器122的發(fā)動機歧管壓力(MAP)的測量;來自耦接到進(jìn)氣通道42的溫度/壓力傳感器121的進(jìn) 氣溫度和大氣壓力(BP)的測量;來自壓力傳感器127的制動器真空罐184中的真空的測量； 來自壓力傳感器125的真空罐138中的真空的測量;來自耦接到曲軸40的霍爾效應(yīng)傳感器 118(或其他類型）的表面點火感測信號(PIP);來自質(zhì)量空氣流量傳感器120的進(jìn)入發(fā)動機 的空氣質(zhì)量的測量；以及來自傳感器58的節(jié)氣門位置的測量。
[0051]控制器12也從用于估計排放控制裝置70的氧儲存容量的排氣傳感器126和氧傳感 器79接收通信。發(fā)動機位置傳感器118可在曲軸每轉(zhuǎn)產(chǎn)生預(yù)定數(shù)目的等間隔脈沖，由此可確 定發(fā)動機速度(RPM)?？刂破?2中的存儲介質(zhì)只讀存儲器106可以用計算機可讀數(shù)據(jù)以及被 預(yù)期但未具體列出的其它變量編程，其中所述計算機可讀數(shù)據(jù)表示可由處理器102執(zhí)行以 便執(zhí)行下述方法的指令。示例方法和程序在本文參照圖3至圖10描述。
[0052]圖1B描繪包括增壓發(fā)動機的示例發(fā)動機系統(tǒng)11。發(fā)動機系統(tǒng)11類似于圖1A的發(fā)動 機系統(tǒng)10,主要不同之處在于吸氣器的定位以及渦輪增壓器和高壓排氣再循環(huán)(HP-EGR)管 道的包括。因此，先前在圖1A中介紹的發(fā)動機部件在圖1B中類似地編號，并且不再重復(fù)介 紹。
[0053]發(fā)動機11包括壓縮裝置，諸如至少包括沿進(jìn)氣通道42布置的壓縮機162的渦輪增 壓器或機械增壓器。對于渦輪增壓器，壓縮機162可至少部分地由沿排氣通道19布置的排氣 渦輪164(例如，經(jīng)由軸)驅(qū)動。壓縮機162從進(jìn)氣通道42抽吸空氣，以供應(yīng)增壓室144。排氣使 經(jīng)由軸161耦接到壓縮機162的排氣渦輪164轉(zhuǎn)動。對于機械增壓器，壓縮機162可至少部分 地由發(fā)動機和/或電機驅(qū)動，并且可不包括排氣渦輪。因此，經(jīng)由渦輪增壓器或機械增壓器 提供給發(fā)動機的一個或多個汽缸的壓縮量可通過控制器12改變。
[0054] 廢氣門168可被耦接在渦輪增壓器內(nèi)排氣渦輪164的兩端。具體地，廢氣門168可被 包括在耦接在排氣渦輪164的入口和出口之間的旁通通道166中。通過調(diào)節(jié)廢氣門168的位 置，可控制由排氣渦輪提供的增壓量。
[0055] 進(jìn)一步地，在圖1B的示例發(fā)動機系統(tǒng)中，吸氣器21可以在壓縮機162的對面耦接在 管道28(本文也稱為壓縮機旁通通道28)中。管道28可以平行于進(jìn)氣通道42,如圖1B所示，并 且可以將來自壓縮機162下游和進(jìn)氣節(jié)氣門62上游的增壓空氣的一部分經(jīng)由吸氣器21轉(zhuǎn)向 到壓縮機162上游。從壓縮機162下游(和進(jìn)氣節(jié)氣門62上游)轉(zhuǎn)向的壓縮空氣的一部分可流 入管道28的第一端29,穿過吸氣器21并且可在管道28的第二端27離開進(jìn)入壓縮機162上游 的進(jìn)氣通道42。穿過吸氣器21的氣流在吸氣器21內(nèi)創(chuàng)建低壓區(qū)，從而為真空罐和真空消耗 裝置(諸如燃料蒸汽濾罐、制動助力器等)提供真空源。由吸氣器產(chǎn)生的真空量可取決于穿 過吸氣器21的動力氣流速率。如圖1B所示，吸氣器切斷閥(AS0V)74可耦接到吸氣器21上游 的壓縮機旁通通道28?？商鎿Q地，AS0V 74可耦接在吸氣器21的下游。進(jìn)一步地，如之前參照 圖1A所提及的，AS0V 74可以由控制器12調(diào)控，以改變在吸氣器21處產(chǎn)生的真空的水平。這 樣，對AS0V 74的控制可基于發(fā)動機速度、AS0V的溫度和將在下面參照圖3至圖14描述的其 他狀況。類似于圖1A，在吸氣器21處產(chǎn)生的真空可供應(yīng)給真空罐138和制動器蓄積器184中 的每一個。
[0056]在本文中應(yīng)當(dāng)理解，雖然圖1B示出吸氣器21在壓縮機162對面耦接在管道28(或壓 縮機旁通通道28)中，但其他增壓發(fā)動機實施例可包括耦接在進(jìn)氣節(jié)氣門62兩端的吸氣器 21，如圖1A的自然吸氣發(fā)動機的示例實施例所示?？商鎿Q的實施例可包括在發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi) 在不同位置中耦接的多個噴射器。這些多個噴射器可經(jīng)由止回閥組合以提供期望的真空水 平。
[0057]發(fā)動機11可包括高壓EGR(HP-EGR)系統(tǒng)，其用于將排氣的一部分從排氣歧管再循 環(huán)到進(jìn)氣歧管，具體地，從排氣渦輪164上游的發(fā)動機排氣再循環(huán)到進(jìn)氣節(jié)氣門62和壓縮機 162中的每一個下游的進(jìn)氣歧管46。冊461?系統(tǒng)可包括冊461?管道84和冊461?閥158，冊-EGR閥158被配置成控制沿HP-EGR管道84再循環(huán)的排氣量。雖然在圖1B中未示出，但發(fā)動機 11也可包括低壓EGR(LP-EGR)系統(tǒng)，其用于將排氣的一部分從排氣歧管再循環(huán)到進(jìn)氣歧管， 具體地，從排氣渦輪164下游的發(fā)動機排氣再循環(huán)到進(jìn)氣壓縮機162上游的發(fā)動機進(jìn)氣口。 [0058]圖1B的控制器12可以類似于圖1A所示的控制器12。然而，除了對各種致動器諸如 節(jié)流板64、AS0V 74、燃料噴射器66等的命令之外，圖1B的控制器12還可命令HP-EGR閥158和 廢氣門168。進(jìn)一步地，圖1B的控制器12可以接收來自先前在圖1A中介紹的傳感器的信號以 及來自耦接到發(fā)動機11中的壓縮機162下游的增壓室144的傳感器123的節(jié)氣門入口壓力 (或增壓壓力）的測量。
[0059] 應(yīng)當(dāng)理解，雖然本公開在以下描述中可以參考發(fā)動機10,但除非特別指出，否則其 余的描述也可應(yīng)用于圖1B的發(fā)動機11。
[0060] 在一些實施例中，發(fā)動機(例如，發(fā)動機10或發(fā)動機11)可以耦接到混合動力車輛 中的電動馬達(dá)/電池系統(tǒng)?；旌蟿恿囕v可具有平行配置、串行配置或它們的變型或組合。 進(jìn)一步地，在一些實施例中，可采用其他發(fā)動機配置，例如柴油發(fā)動機。
[0061 ]圖2示出示例車輛推進(jìn)系統(tǒng)200。車輛推進(jìn)系統(tǒng)200包括燃料燃燒發(fā)動機10和馬達(dá) 220。作為非限制性示例，發(fā)動機10可包括內(nèi)燃發(fā)動機，并且馬達(dá)220可包括電動馬達(dá)。車輛 推進(jìn)系統(tǒng)200的發(fā)動機10可以為在圖1A的實施例中描繪的發(fā)動機10或在圖1B的實施例中描 繪的發(fā)動機11。馬達(dá)220可以被配置成利用或消耗不同于發(fā)動機10的能源。例如，發(fā)動機10 可以消耗液體燃料(例如，汽油）以產(chǎn)生發(fā)動機輸出，而馬達(dá)220可以消耗電能以產(chǎn)生馬達(dá)輸 出。因此，具有車輛推進(jìn)系統(tǒng)200的車輛可被稱為混合動力電動車輛(HEV)。
[0062] 根據(jù)車輛推進(jìn)系統(tǒng)遇到的工況，車輛推進(jìn)系統(tǒng)200可利用各種不同的操作模式。這 些模式中的一些可使發(fā)動機10能夠保持處于"關(guān)閉"狀態(tài)（即，設(shè)定成其中發(fā)動機靜止的停 用狀態(tài)），其中發(fā)動機處的燃料燃燒被停止。例如，在選定的工況下，當(dāng)發(fā)動機10停用時，馬 達(dá)220可經(jīng)由驅(qū)動輪230推進(jìn)車輛，如箭頭222所示。
[0063] 在其他工況期間，發(fā)動機10可以設(shè)定為停用狀態(tài)(如上所述），而馬達(dá)220可以被操 作以給儲能裝置250充電。例如，馬達(dá)220可從驅(qū)動輪230接收車輪扭矩，如箭頭222所示，其 中馬達(dá)可將車輛的動能轉(zhuǎn)化成電能以儲存在儲能裝置250中，如箭頭224所示。此操作可被 稱為車輛的再生制動。因此，在一些實施例中，馬達(dá)220可提供發(fā)電機的功能。然而，在其他 實施例中，發(fā)電機260可代替地從驅(qū)動輪230接收車輪扭矩，其中發(fā)電機可將車輛的動能轉(zhuǎn) 化成電能以儲存在儲能裝置250中，如箭頭262所指示。
[0064]在其他工況期間，發(fā)動機10可通過燃燒從燃料系統(tǒng)240接收的燃料操作，如箭頭 242所示。例如，當(dāng)馬達(dá)220停用時，發(fā)動機10可被操作以經(jīng)由驅(qū)動輪230推進(jìn)車輛，如箭頭 212所示。在其他工況期間，發(fā)動機10和馬達(dá)220可均被操作以經(jīng)由驅(qū)動輪230推進(jìn)車輛，如 箭頭212和222分別所示。發(fā)動機和馬達(dá)兩者均可選擇性地推進(jìn)車輛的配置可被稱為并行式 車輛推進(jìn)系統(tǒng)。需注意，在一些實施例中，馬達(dá)220可經(jīng)由第一組驅(qū)動輪推進(jìn)車輛，并且發(fā)動 機10可經(jīng)由第二組驅(qū)動輪推進(jìn)車輛。
[0065]在其他實施例中，車輛推進(jìn)系統(tǒng)200可被配置為串行式車輛推進(jìn)系統(tǒng)，由此發(fā)動機 不直接推進(jìn)驅(qū)動輪。相反，發(fā)動機10可被操作以向馬達(dá)220提供動力，馬達(dá)220進(jìn)而可經(jīng)由驅(qū) 動輪230推進(jìn)車輛，如箭頭222所示。例如，在選定工況期間，發(fā)動機10可驅(qū)動發(fā)電機260，發(fā) 電機260進(jìn)而可如箭頭214所示地向馬達(dá)220或如箭頭262所示地向儲能裝置250中的一個或 多個供應(yīng)電能。作為另一個示例，發(fā)動機10可被操作以驅(qū)動馬達(dá)220,馬達(dá)200進(jìn)而可提供發(fā) 電機功能以將發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)化成電能，其中電能可以儲存在儲能裝置250處以供馬達(dá)以后 使用。
[0066]燃料系統(tǒng)240可包括用于將燃料儲存在車輛上的一個或多個燃料箱244。例如，燃 料箱244可儲存一種或多種液體燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇類燃料。在一些示例 中，燃料可以作為兩種或更多種不同燃料的混合物儲存在車輛上。例如，燃料箱244可以被 配置成儲存汽油和乙醇的混合物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，Ml 0、M85 等），由此這些燃料或燃料混合物可以輸送到發(fā)動機10,如箭頭242所示。因此，液體燃料可 以從燃料箱244供應(yīng)到圖2所示的馬達(dá)車輛的發(fā)動機10。其他合適的燃料或燃料混合物可以 供應(yīng)到發(fā)動機10，其中它們可以在發(fā)動機處燃燒以產(chǎn)生發(fā)動機輸出。發(fā)動機輸出可用于推 進(jìn)車輛，如箭頭212所示，或用于經(jīng)由馬達(dá)220或發(fā)電機260給儲能裝置250再充電。
[0067]在一些實施例中，儲能裝置250可以被配置成儲存電能，所述電能可供應(yīng)到駐留在 車輛上的其他電力負(fù)載(不同于馬達(dá)），包括車廂暖氣和空調(diào)、發(fā)動機起動、前燈、車廂音頻 和視頻系統(tǒng)等。作為非限制示例，儲能裝置250可包括一個或多個電池和/或電容器。
[0068]控制系統(tǒng)12(本文中也稱為控制器12)可與發(fā)動機10、馬達(dá)220、燃料系統(tǒng)240、儲能 裝置250和發(fā)電機260中的一個或多個通信。如將由圖5的過程流程所述，控制系統(tǒng)12可從發(fā) 動機10、馬達(dá)220、燃料系統(tǒng)240、儲能裝置250和發(fā)電機260中的一個或多個接收傳感反饋信 息。進(jìn)一步地，響應(yīng)于此傳感反饋，控制系統(tǒng)12可將控制信號發(fā)送到發(fā)動機10、馬達(dá)220、燃 料系統(tǒng)240、儲能裝置250和發(fā)電機260中的一個或多個。控制系統(tǒng)12可從車輛操作者196接 收車輛推進(jìn)系統(tǒng)的操作者請求輸出的指示。例如，控制系統(tǒng)12可從與踏板192通信的踏板位 置傳感器194接收傳感反饋。踏板192可以示意性地指制動踏板和/或加速器踏板。
[0069]儲能裝置250可以周期性地從駐留在車輛外部的電源280(例如，不是車輛的一部 分)接收電能，如箭頭284所示。作為非限制性示例，車輛推進(jìn)系統(tǒng)200可被配置為插電式混 合動力電動車輛(ffiV)，由此電能可經(jīng)由電能傳輸電纜282從電源280供應(yīng)到儲能裝置250。 在從電源280對儲能裝置250再充電操作期間，電傳輸電纜282可以電耦接儲能裝置250和電 源280。當(dāng)操作車輛推進(jìn)系統(tǒng)以推進(jìn)車輛時，電傳輸電纜282可在電源280和儲能裝置250之 間斷開?？刂葡到y(tǒng)12可識別和/或控制儲存在儲能裝置處的電能的量，其可被稱為荷電狀態(tài) (S0C)。儲能裝置250也可被稱為電池。
[0070]在其他實施例中，電傳輸電纜282可以省略，其中可在儲能裝置250處從電源280無 線接收電能。例如，儲能裝置250可經(jīng)由電磁感應(yīng)、無線電波和電磁共振中的一個或多個從 電源280接收電能。這樣，應(yīng)當(dāng)理解，任何合適的途徑可用于從不包括車輛的一部分的電源 對儲能裝置250再充電。以這種方式，馬達(dá)220通過利用不同于發(fā)動機10利用的燃料的能源 推進(jìn)車輛。
[0071]燃料系統(tǒng)240可周期性地從駐留在車輛外部的燃料源接收燃料。作為非限制性示 例，通過經(jīng)由燃料分配裝置270接收燃料，可以給車輛推進(jìn)系統(tǒng)200加燃料，如箭頭272所示。 在一些實施例中，燃料箱244可被配置成儲存從燃料分配裝置270接收的燃料，直到其供應(yīng) 到發(fā)動機1 〇用于燃燒。在一些實施例中，控制系統(tǒng)12可經(jīng)由燃料液位傳感器(fue 1 1 eve 1 sensor)接收儲存在燃料箱244的燃料的液位的指示。儲存在燃料箱244中的燃料的液位(例 如，如燃料液位傳感器所識別的）可傳達(dá)給車輛操作者，例如經(jīng)由燃料表或車輛儀表面板 296中的指示。
[0072]車輛推進(jìn)系統(tǒng)200也可包括環(huán)境溫度/濕度傳感器298以及側(cè)傾穩(wěn)定性控制傳感 器，諸如（多個)橫向和/或縱向和/或橫擺率傳感器299。車輛儀表面板296可包括（多個)指 示燈和/或基于文本的顯示器，在該顯示器中將消息顯示給操作者。車輛儀表面板296也可 包括用于接收操作者輸入的各種輸入部分，諸如按鈕、觸摸屏、語音輸入/識別等。例如，車 輛儀表面板296可包括加燃料按鈕297,其可由車輛操作者手動致動或按壓以開始加燃料。 例如，如下面更詳細(xì)所述的，響應(yīng)于車輛操作者致動加燃料按鈕297，可以使車輛中的燃料 箱減壓，使得可以執(zhí)行加燃料。
[0073]在可替換的實施例中，在沒有顯示器的情況下，車輛儀表面板296可將音頻消息傳 達(dá)給操作者。進(jìn)一步地，（多個)傳感器299可包括指示道路粗糙度的垂直加速計。這些裝置 可連接到控制系統(tǒng)12。在一個示例中，響應(yīng)(多個)傳感器299，控制系統(tǒng)可調(diào)節(jié)發(fā)動機輸出 和/或車輪制動器，以增加車輛的穩(wěn)定性。
[0074] 現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖3,其示出用于操作耦接到諸如圖1A中的吸氣器的上游或下游(或與吸 氣器成一整體)的進(jìn)氣旁通通道的吸氣器控制閥(ACV)的示例程序300。程序300也可用于控 制耦接到增壓發(fā)動機諸如圖1B的發(fā)動機11中的壓縮機旁通通道的ACV。通過基于發(fā)動機狀 況調(diào)控ACV的開口，該程序允許調(diào)節(jié)穿過吸氣器的動力流。
[0075] 在304處，該程序包括估計和/或測量發(fā)動機和/或車輛工況。這些工況包括例如發(fā) 動機速度、發(fā)動機溫度、大氣狀況(溫度、BP、濕度等）、MAP、（增壓發(fā)動機中的）增壓壓力、期 望扭矩、EGR、電池荷電狀態(tài)(S0C)等。
[0076]在306處，程序300可確定發(fā)動機狀況是否允許(從關(guān)閉位置)打開ACV。具體地，如 果存在合適的發(fā)動機狀況，則ACV的開口可以增大以允許真空產(chǎn)生。在ACV為雙態(tài)閥（例如， 雙通閥）的示例中，該程序可確定是否將ACV從完全關(guān)閉位置調(diào)節(jié)到完全打開位置。如果ACV 為連續(xù)可變閥，則該程序可確定是否可將ACV從完全關(guān)閉位置調(diào)控到在完全關(guān)閉和完全打 開之間的位置。在一個示例中，用于打開ACV的合適的發(fā)動機狀況可以為發(fā)動機速度高于變 速器過載極限（lugging limit)。在另一個示例中，合適的發(fā)動機狀況可包括MAP低于節(jié)氣 門入口壓力(TIP)。如前所述，ACV控制可不取決于真空罐中所儲存的真空的水平。在306處， 控制器可以激活圖4的程序400,以確定狀況是否適合打開ACV。如果確定不存在用于打開 ACV的合適狀況，則程序300可前進(jìn)至308以等待適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機狀況，并且可不打開ACV。在一 個示例中，基于現(xiàn)有發(fā)動機狀況，可保持ACV的先前位置或可將ACV調(diào)節(jié)到偏關(guān)閉的位置。 [0077] 然而，如果確定可以打開ACV，則程序300繼續(xù)到310,在310處打開ACV以用于真空 產(chǎn)生。例如，ACV的開口可增大以允許更高的動力流穿過吸氣器。因此，ACV可以為螺線管控 制的閥。將ACV致動到打開位置可包括使電流流動以給螺線管通電。進(jìn)一步地，控制器可在 開口方向上致動ASOV螺線管。打開閥可包括完全打開閥或?qū)㈤y從關(guān)閉位置(例如，完全關(guān) 閉）移動到偏打開的位置。應(yīng)當(dāng)注意，在所述示例中，當(dāng)沒有電流流動至螺線管時，ACV的默 認(rèn)位置可以為關(guān)閉位置。在其他示例中，ACV可以為連續(xù)可變閥，其中ACV的打開程度可以在 完全打開位置、完全關(guān)閉位置和它們之間的任何位置之間調(diào)節(jié)。作為由于ACV打開導(dǎo)致的穿 過吸氣器的動力流增加的結(jié)果，在吸氣器處可抽吸較大量的真空。
[0078]在312處，程序300可確定發(fā)動機狀況是否發(fā)生變化，該變化需要關(guān)閉ACV。例如，發(fā) 動機速度可以低于變速器過載極限。在另一個示例中，MAP可以高于在增壓發(fā)動機的示例中 的TIP。在312處控制器可以激活圖7的程序700,以確定發(fā)動機狀況是否已將變化到足以關(guān) 閉 ACV〇
[0079]如果確定發(fā)動機狀況未變化，則程序300前進(jìn)至314,以將ACV保持處于其打開位置 (其中在310處ACV的開口增大），用于繼續(xù)產(chǎn)生真空。然后程序300可返回到312以監(jiān)測可能 涉及關(guān)閉ACV的發(fā)動機狀況的任何變化。
[0080] 可替換地，如果在312處確定發(fā)動機狀況的變化已導(dǎo)致關(guān)閉ACV的需求，則程序300 繼續(xù)到316，以例如通過使電流的流動中斷來關(guān)閉ACV。例如，可以將ACV從完全打開位置調(diào) 節(jié)到完全關(guān)閉位置。在另一個示例中，ACV可以從主要打開位置移動到主要關(guān)閉位置。在螺 線管ACV的示例中，到螺線管的電流流動可停止，從而引起阻礙動力流穿過吸氣器的ACV的 關(guān)閉。然后程序300結(jié)束。
[0081] 現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖4,其呈現(xiàn)用于確定打開ACV的合適的發(fā)動機狀況是否普遍存在 (prevalent)的程序400。如上文所提及的，控制器可在圖3的程序300的306處激活程序400。 具體地，程序400評估發(fā)動機速度、（增壓發(fā)動機中的）歧管壓力、劣化狀況等，以確定ACV的 位置。
[0082]在404處，可以確定車輛系統(tǒng)是否為混合動力車輛。如果是，則程序400前進(jìn)至406， 在406處基于圖5的程序500確定ACV位置。具體地，基于發(fā)動機運行(engine-on)狀況和發(fā)動 機停機狀況，在混合動力車輛系統(tǒng)中可以不同方式調(diào)控ACV位置。例如，在發(fā)動機靜止下來 之前，發(fā)動機停機機會可用于產(chǎn)生附加真空。然后程序400可繼續(xù)到410。
[0083]如果在404處確定車輛系統(tǒng)不是混合動力車輛，則程序400前進(jìn)至408,以確定發(fā)動 機速度是否在期望范圍內(nèi)。可以激活圖6的程序600,以用于確定發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度是否在 第一較低速度和第二較高速度之間。
[0084]現(xiàn)在參照圖6,在此描繪程序600,用于測量發(fā)動機速度并且確定發(fā)動機速度是否 在允許打開ACV的合適范圍內(nèi)。在602處，程序600可以估計或測量發(fā)動機速度。因此，發(fā)動機 速度可以基于來自耦接到曲軸的霍爾效應(yīng)傳感器(例如，發(fā)動機1 〇和發(fā)動機11的霍爾效應(yīng) 傳感器118)的表面點火感測信號(PIP)來測量?；魻栃?yīng)傳感器118可在曲軸每轉(zhuǎn)產(chǎn)生預(yù)定 數(shù)目的等間隔脈沖，由此可確定發(fā)動機速度(RPM)。
[0085]接著在604處，程序600可確定所測量或估計的發(fā)動機速度是否落入第一較低速度 Spj和第二較高速度Sp_2之間的期望范圍內(nèi)。例如，第一較低速度Spj可以基于變速器過 載極限。變速器過載極限可以為這樣的速度，即低于該速度發(fā)動機可能經(jīng)歷過載。因此，變 速器過載極限可以為減少驅(qū)動傳動系振動的最小速度。對于給定的發(fā)動機負(fù)載，當(dāng)發(fā)動機 速度顯著較低時，在變速器中可產(chǎn)生噪聲和振動。在一個示例中，變速器過載極限(和Sp_l) 可以為1250RPM。在另一個示例中，變速器過載極限（和Sp_l)可以為1500RPM。第二較高速度 Sp_2可以基于紅線速度(redline speed)。紅線速度是指針對給定發(fā)動機的對發(fā)動機速度 的預(yù)定最大極限，其中以高于紅線的速度操作給定發(fā)動機可能引起顯著的發(fā)動機部件劣 化。在一個示例中，紅線速度(和Sp_2)可以為6000RPM。在另一個示例中，紅線速度(和Sp_2) 可以為7000RPM。
[0086] 如果在604處確認(rèn)估計或測量的發(fā)動機速度在Sp_l和Sp_2之間，則程序600繼續(xù)到 608,以確定發(fā)動機速度在期望范圍內(nèi)。在此，如果不存在與打開ACV沖突的其他發(fā)動機狀 況，則可以打開ACV(或ACV的開口可以增大）。然而，如果確定發(fā)動機速度低于Spj或高于 Sp_2，則程序600前進(jìn)至606，以確定發(fā)動機速度不在期望范圍內(nèi)。因此，如果發(fā)動機速度低 于Sp_l或高于Sp_2，則ACV可不打開(并且如果ACV打開的話可以關(guān)閉）。然后程序600可以結(jié) 束。因此，程序600可以確定發(fā)動機速度是否在期望范圍內(nèi)，并且該結(jié)果可以由圖4的程序 400使用。
[0087] 返回到程序400中的408，如果確定發(fā)動機不在期望范圍內(nèi)，則程序400繼續(xù)到414， 在414處ACV可不打開并且可以保持處于關(guān)閉位置（或如果ACV打開的話可以關(guān)閉）。因此， ACV可不調(diào)節(jié)到打開位置并且可以完全關(guān)閉。換句話說，ACV的開口可不增大。然后程序400 可以前進(jìn)至416。
[0088]然而，如果在408處確定發(fā)動機速度在期望范圍內(nèi)，則程序400繼續(xù)到在增壓發(fā)動 機中的可選步驟410,其中可確認(rèn)發(fā)動機中存在增壓狀況況連同歧管絕對壓力(MAP)低于或 等于TIP。歧管壓力可以由歧管壓力傳感器(諸如圖1A和圖1B的壓力傳感器122)估計，而節(jié) 氣門入口壓力（或增壓室壓力）可以由節(jié)氣門入口壓力傳感器諸如圖1B的TIP傳感器123確 定。如果確定MAP高于TIP(例如，當(dāng)發(fā)動機退出增壓狀況，TIP等于大氣壓力時），則程序400 前進(jìn)至412,在412處可以確定灰色空氣(grey air)再循環(huán)的可能性，并且前進(jìn)至414以不打 開ACV，并且將ACV保持處于關(guān)閉位置。如果需要，大氣壓力(BP)可以由組合溫度/壓力傳感 器諸如圖1B的傳感器121測量。
[0089] 灰色空氣可以呈以下形式存在于進(jìn)氣歧管中，即來自燃料蒸汽濾罐(諸如來自圖 1A和圖1B中的吹掃管道76)的吹掃燃料蒸汽、從曲軸箱強制通風(fēng)(PCV)系統(tǒng)(諸如經(jīng)由圖1A 和圖1B中的PCV管道78)接收的空氣和燃料蒸汽的混合物、來自排氣門和進(jìn)氣門之間的重疊 部分的排氣回流和/或從排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)諸如圖1A和圖1B中所示的EGR系統(tǒng)接收的排 氣。當(dāng)存在于發(fā)動機進(jìn)氣口的冷卻器位置中時，空氣、排氣和燃料蒸汽的這種混合物可包括 作為半聚合沉積物蓄積的組分。例如，由于空氣凈化器可以為冷卻器，因而半聚合沉積物可 積聚在進(jìn)氣通道中的空氣凈化器中。當(dāng)歧管壓力高于增壓發(fā)動機中的TIP并且ACV打開(或 ACV的開口增大)時，進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣、燃料蒸汽和排氣的混合物可朝向進(jìn)氣通道中的空 氣凈化器(諸如圖1A和圖1B中的空氣凈化器133)流過壓縮機旁通通道(諸如圖1B的管道28) 中的吸氣器。因此，為了減少殘留物經(jīng)由壓縮機旁通通道從灰色空氣再循環(huán)形成，當(dāng)測量到 MAP高于TIP時，可以關(guān)閉ACV。
[0090] 然而，如果確定不存在增壓狀況或MAP等于或低于TIP，則程序400前進(jìn)至416。
[0091] 應(yīng)當(dāng)注意，如果發(fā)動機不是強制進(jìn)氣發(fā)動機(例如，自然吸氣發(fā)動機），則程序400 可略過410并且從408直接前進(jìn)至416(或經(jīng)由410)。
[0092]在416處，程序400可確認(rèn)是否已設(shè)定診斷故障代碼(DTC)。當(dāng)識別出發(fā)動機內(nèi)的一 個或多個部件劣化時，可以在控制器中設(shè)定DTC。在一些實施例中，當(dāng)識別出劣化時可以激 活故障指示燈(MIL)以警告車輛操作者。進(jìn)一步地，基于識別的劣化，控制器可以修改一個 或多個發(fā)動機參數(shù)以允許繼續(xù)可靠的發(fā)動機操作。因此，即使一個或多個部件可能劣化，控 制器也可以允許發(fā)動機操作，同時發(fā)信號通知車輛操作者以解決該問題。
[0093]響應(yīng)于發(fā)動機劣化的診斷的發(fā)動機操作可被稱為修改的發(fā)動機操作。修改的發(fā)動 機操作可以包括用改變的發(fā)動機參數(shù)諸如增加或減少的EGR流、修改的火花正時、修正的燃 料噴射等操作發(fā)動機。進(jìn)一步地，對發(fā)動機操作參數(shù)的修改可以基于識別的劣化。作為示 例，ACV位置可以取決于診斷的劣化狀況。第一劣化狀況可能期望關(guān)閉的ACV，而第二劣化狀 況可能需要ACV保持打開。在另一個示例中，如果確定排氣傳感器劣化，則可修改燃料噴射 正時和/或燃料噴射量。
[0094]因此，如果在416處程序400確認(rèn)已檢測到劣化狀況，則在418處可以激活圖10的程 序1000,以確定ACV的合適位置。如上所提及的，ACV的位置可以基于劣化類型以及所產(chǎn)生的 修改的發(fā)動機操作。接著，在420處，基于程序1000,可以確定響應(yīng)于檢測到的劣化狀況修改 的發(fā)動機操作是否允許打開ACV。如果否，則程序400前進(jìn)至422,在422處ACV可以關(guān)閉或保 持處于關(guān)閉位置(例如，ACV可以不打開）?？商鎿Q地，如果在420處確認(rèn)在修改的發(fā)動機操作 中打開ACV是期望的，則程序400繼續(xù)到424,以確定ACV可以調(diào)節(jié)到打開位置。打開位置可以 包括完全打開位置或在完全打開和完全關(guān)閉之間的位置中的一者。然后程序400可以結(jié)束。 [0095]因此，控制器可以基于發(fā)動機速度調(diào)節(jié)吸氣器切斷閥(AS0V)的位置。因此，AS0V的 第一初始位置可通過現(xiàn)有的測量的發(fā)動機速度確定。例如，當(dāng)現(xiàn)有發(fā)動機速度高于第一速 度(Sp_l)并且低于第二速度(Sp_2)時，僅基于發(fā)動機速度的AS0V的第一初始位置可以為打 開(或主要打開、部分打開)位置。通過將AS0V保持處于打開位置，可允許相當(dāng)大的動力流穿 過吸氣器。可替換地，當(dāng)現(xiàn)有發(fā)動機速度低于第一速度或高于第二速度時，AS0V的第一初始 位置可以為關(guān)閉位置。然而，如果MAP被估計為高于增壓發(fā)動機中的TIP，則可以改變第一初 始位置。在AS0V的第一初始位置為打開位置的示例中，如果測量到MAP高于TIP，則AS0V可以 調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置(例如，完全關(guān)閉），以減少灰色空氣再循環(huán)以及沉積物在空氣凈化器和/或 其他進(jìn)氣通道部件中的形成。進(jìn)一步地，ACV的第一初始位置可以基于發(fā)動機劣化狀況和所 產(chǎn)生的修改的發(fā)動機操作來修改。因此，如果響應(yīng)于發(fā)動機劣化而修改的發(fā)動機操作需要 不同的ACV位置，則響應(yīng)于灰色空氣再循環(huán)的可能性調(diào)節(jié)的ACV位置也可以改變。因此，ACV 的第一初始位置可以由其他發(fā)動機狀況超控(override)。
[0096] 現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖5，其示出用于確定混合動力車輛系統(tǒng)中的ACV位置的程序500。具體 地，當(dāng)制動發(fā)動機被激活用于推進(jìn)時，并且如果發(fā)動機速度在如圖6所述的期望范圍內(nèi)，則 ACV位置可以基于發(fā)動機速度調(diào)節(jié)。當(dāng)命令發(fā)動機停機并且發(fā)動機速度落入較低期望范圍 內(nèi)時，也可以打開ACV用于真空產(chǎn)生。更進(jìn)一步地，在發(fā)動機停機期間也可以基于催化劑的 氧含量打開或關(guān)閉ACV。
[0097] 在502處，可以確定混合動力車輛是否在發(fā)動機運行狀況下操作。在此，發(fā)動機可 以被加燃料，并且可以燃燒以推進(jìn)混合動力車輛?？商鎿Q地，發(fā)動機可以燃燒以給混合動力 車輛中的電池再充電。如果確定發(fā)動機沒有操作而停機且靜止，則程序500前進(jìn)至504,以確 認(rèn)是否已命令發(fā)動機運行狀況。當(dāng)混合動力車輛主要由馬達(dá)推進(jìn)時，發(fā)動機可以靜止，并且 可以不燃燒。作為示例，在城市行駛或在較低車輛速度下，馬達(dá)可以為推進(jìn)混合動力車輛的 主要力。在此，當(dāng)接收到扭矩需求增加時，可以激活發(fā)動機以用于燃燒并且推進(jìn)混合動力車 輛。
[0098]如果還未發(fā)出發(fā)動機運行命令，則程序500繼續(xù)到506,以保持發(fā)動機關(guān)閉狀況并 且結(jié)束。在另一方面，如果已激活發(fā)動機用于操作，則程序500前進(jìn)至508,以確定發(fā)動機運 行狀況是否用于車輛推進(jìn)。例如，可以致動發(fā)動機以給電池再充電。在另一個示例中，發(fā)動 機可以已經(jīng)響應(yīng)于增加的操作者扭矩需求(諸如當(dāng)加速時)被激活。如果在508處確定還未 激活發(fā)動機用于車輛推進(jìn)，則程序500前進(jìn)至510,以確定發(fā)動機正在操作用于電池再充電。 在此，發(fā)動機可以被控制以在怠速速度(例如，900RPM)下操作，同時給電池再充電。因此，發(fā) 動機可不推進(jìn)混合動力車輛。在低發(fā)動機速度(例如，怠速)下可緊密控制空燃比，以減少噪 聲、振動和粗糙性(NVH)問題。由于在電池再充電期間發(fā)動機可以以較低速度操作，因此ACV 可以保持處于(或移動到）關(guān)閉位置，以減小對空燃比的負(fù)面影響。因此，在512處，程序500 可以確定ACV的期望位置為關(guān)閉位置。詳細(xì)來講，穿過吸氣器的動力流可以在怠速速度期間 使空燃比控制復(fù)雜化，并且因此，ACV可以關(guān)閉以中斷穿過吸氣器的動力氣流。然后程序500 可以結(jié)束。
[0099] 然而，如果在508處確定已經(jīng)激活發(fā)動機用于車輛推進(jìn)，則程序500繼續(xù)到514,以 確定現(xiàn)有發(fā)動機速度是否在第一較低速度(Sp_l)和第二較高速度(Sp_2)之間。如之前參照 程序600所述，第一較低速度可以基于發(fā)動機的變速器過載極限。例如，第一較低速度可以 為1200RPM。第二較高速度(Sp_2)可以基于發(fā)動機紅線速度。對于混合動力車輛中的示例發(fā) 動機，示例第二較高速度可以為5000RPM。
[0100] 如果確定發(fā)動機速度在第一較低速度和第二較高速度之間，則程序500前進(jìn)至 530,以確定ACV的期望位置為打開位置。在此，打開位置可以指示對ACV的期望調(diào)節(jié)，從而導(dǎo) 致穿過吸氣器的動力流增加。因此，打開位置可以指示增大ACV的開口。如果發(fā)動機速度高 于第二較高速度(Sp_2)或發(fā)動機速度低于第一較低速度(Sp_l)，則程序500繼續(xù)到520,以 確定ACV的期望位置為關(guān)閉位置。在此，穿過吸氣器的動力氣流可能為不期望的，并且當(dāng)ACV 調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置時，ACV的開口可以減小。
[0101] 返回到502,如果確認(rèn)發(fā)動機運行并且是可操作的，則程序500前進(jìn)至516,以確認(rèn) 控制器是否已命令發(fā)動機停機。例如，在公路上巡航時，發(fā)動機可以操作并且推進(jìn)處于馬達(dá) 關(guān)閉狀況下的混合動力車輛。隨后，當(dāng)混合動力車輛離開公路以在地面街道上行駛時，可以 命令發(fā)動機關(guān)閉，同時激活馬達(dá)用于推進(jìn)車輛。在另一個示例中，發(fā)動機可以被激活并且是 可操作的，用于給電池再充電。在給電池充電到期望水平之后，可以命令發(fā)動機停機。
[0102] 如果在516處確認(rèn)已命令發(fā)動機停機，則程序500移動到518,以檢查發(fā)動機速度是 否在第三速度（Sp_3)和第四速度(Sp_4)之間。具體地，可以確認(rèn)發(fā)動機速度是否高于第四 速度以及低于第三速度。在此，第三速度（Sp_3)可以低于怠速速度。例如，如果怠速速度為 900RPM，則第三速度可以為700RPM。在另一個示例中，第三速度可以為500RPM。第四速度 (Sp_4)可以為剛好在即將發(fā)生的發(fā)動機停止之前發(fā)生的速度。例如，在發(fā)動機停止時的發(fā) 動機速度可以為50RPM。在此，第四速度(Sp_4)可以為100RPM。在另一個示例中，Sp_4可以為 200RPM。在另一個示例中，當(dāng)發(fā)動機靜止下來時，第四速度可以基于減少發(fā)動機停機搖晃。 在發(fā)動機停機期間，一旦發(fā)動機汽缸中的燃燒停止，活塞就可能使捕集在發(fā)動機汽缸中的 空氣壓縮和膨脹。因此，在加燃料終止之后進(jìn)入汽缸中的過量氣流可能導(dǎo)致在汽缸內(nèi)捕集 空氣。空氣的此壓縮和膨脹可能產(chǎn)生可以傳輸?shù)杰嚿淼呐まD(zhuǎn)脈沖，從而導(dǎo)致稱為停機搖晃 的加重的NVH問題。
[0103]因此，一旦命令發(fā)動機停機并且在進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉的情況下發(fā)動機旋轉(zhuǎn)減慢至靜 止，基于發(fā)動機速度范圍并且基于發(fā)動機停機搖晃可以短暫地打開ACV用于產(chǎn)生真空。通過 在發(fā)動機停止之前關(guān)閉ACV，可以減少至汽缸的過量氣流，從而導(dǎo)致發(fā)動機停機搖晃減輕。
[0104] 如果在518處確定發(fā)動機速度高于第四速度并且也低于第三速度，則程序500繼續(xù) 到522,以確定儲存在排放控制裝置中的氧含量是否為閾值Thresh 〇ld_l或接近閾值 ThresholcLl。例如，排放控制裝置可以為能夠儲存氧的三元催化劑。具體地，在稀發(fā)動機狀 況期間氧可以儲存在三元催化劑中。在不加燃料轉(zhuǎn)動發(fā)動機并且在打開ACV用于真空產(chǎn)生 (當(dāng)發(fā)動機速度在Sp_3和Sp_4之間時）的發(fā)動機停機期間可以發(fā)生稀發(fā)動機狀況。流過吸氣 器進(jìn)入進(jìn)氣歧管、汽缸并且最終進(jìn)氣排放控制裝置的空氣可能導(dǎo)致氧儲存在三元催化劑 中。進(jìn)一步地，三元催化劑可以被氧飽和，從而降低了其在發(fā)動機重新起動后處理排放物的 能力。
[0105] 因此，如果在522處確定儲存在排放控制裝置中的氧水平為閾值Thresh〇ld_l或接 近閾值Threshold_l (例如，閾值可以低于飽和度），則程序500前進(jìn)至520，以確定期望的ACV 位置為關(guān)閉位置。進(jìn)一步地，AS0V可以與混合動力車輛中發(fā)動機的進(jìn)氣節(jié)氣門同步地關(guān)閉。 具體地，在發(fā)動機停機命令之后，當(dāng)進(jìn)氣節(jié)氣門關(guān)閉以減少穿過進(jìn)氣通道的氣流時，可以同 時關(guān)閉ACV。
[0106] 在另一方面，如果確定排放控制裝置中的氧含量沒有處于閾值或接近閾值(例如， 大大低于閾值），則程序500繼續(xù)到530,以確定ACV可以打開。因此，可以獨立于發(fā)動機速度 來控制ACV。詳細(xì)來講，ACV可不主要基于發(fā)動機速度來調(diào)整，而是也可以基于排放控制裝置 的氧儲存含量來調(diào)整。
[0107] 應(yīng)當(dāng)理解，如果在發(fā)動機停機(在第三速度和第四速度之間）之后打開ACV，則催化 劑中的氧含量可以在氣流穿過吸氣器的持續(xù)時間內(nèi)增加。響應(yīng)于儲存的氧含量的增加，隨 后的發(fā)動機重新起動可以包括首先以比化學(xué)計量空燃比更富地給汽缸加燃料。
[0108] 因此，在發(fā)動機正在推進(jìn)車輛并且發(fā)動機速度高于第一較低速度(例如，怠速速度 或變速器過載極限）并且低于第二較高速度(諸如紅線速度）的發(fā)動機運行狀況期間，可以 經(jīng)由吸氣器在混合動力車輛中的發(fā)動機中產(chǎn)生真空。進(jìn)一步地，當(dāng)發(fā)動機旋轉(zhuǎn)減慢至靜止 并且發(fā)動機速度低于第三速度(例如，低于帶速速度)且高于第四速度(剛好在發(fā)動機停止 之前發(fā)生的速度）時，也可以在吸氣器處產(chǎn)生真空。然而，如果儲存在三元催化劑中的氧水 平為閾值水平或接近閾值水平，則即使發(fā)動機速度在第三速度和第四速度之間，在發(fā)動機 停機時也可不打開ACV。在此，ACV位置可以遵循進(jìn)氣節(jié)氣門的位置。具體地，在發(fā)動機停機 時，當(dāng)進(jìn)氣節(jié)氣門移動到其完全關(guān)閉位置，ACV可以調(diào)節(jié)到完全關(guān)閉位置。
[0109] 應(yīng)當(dāng)注意，第一發(fā)動機速度可以稱為第一速度，第二發(fā)動機速度也可以稱為第二 速度，第三發(fā)動機速度也可以稱為第三速度，并且第四發(fā)動機速度也可以稱為第四速度。 [0110]因此，示例混合動力車輛系統(tǒng)可以包括發(fā)動機;進(jìn)氣歧管;耦接在進(jìn)氣通道中的進(jìn) 氣節(jié)氣門；耦接到電池的發(fā)電機;使用來自發(fā)動機和發(fā)電機中的一個或多個的扭矩推進(jìn)的 車輪;包括壓縮機的增壓裝置，該壓縮機定位在進(jìn)氣節(jié)氣門上游的進(jìn)氣通道中；耦接在壓縮 機旁通通道中的噴射器;噴射器控制閥(ECV)，其定位在壓縮機旁通通道中的噴射器上游， 調(diào)整穿過噴射器和壓縮機旁通通道中的每一個的動力流;耦接到壓縮機下游的進(jìn)氣通道的 噴射器的動力入口；耦接到壓縮機上游的進(jìn)氣通道的噴射器的動力出口；以及具有在非暫 時性存儲器中并且可由處理器執(zhí)行的指令的控制器，所述指令用于:在第一狀況期間，在第 一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間打開ECV，第一發(fā)動機速度低于第二發(fā)動機速度，并且 在第二狀況期間，在第三發(fā)動機速度和第四發(fā)動機速度之間打開ECV，第四發(fā)動機速度標(biāo)稱 上高于發(fā)動機靜止時的速度，并且在第三狀況期間，獨立于發(fā)動機速度關(guān)閉ECV。在此，第一 工況可包括用于推進(jìn)混合動力車輛系統(tǒng)的發(fā)動機運行狀況，第二狀況可包括發(fā)動機轉(zhuǎn)動減 慢至靜止，并且第三狀況可包括催化劑的氧含量為氧含量閾值?？刂破骺砂ㄓ糜陧憫?yīng)于 發(fā)動機速度低于第一發(fā)動機速度、發(fā)動機速度高于第二發(fā)動機速度、發(fā)動機速度高于第三 發(fā)動機速度以及發(fā)動機速度低于第四發(fā)動機速度中的一個關(guān)閉ECV的進(jìn)一步的指令。第一 發(fā)動機速度可以基于變速器過載極限，第二發(fā)動機速度可以基于紅線速度，并且第三發(fā)動 機速度可以低于怠速速度?？刂破骺砂ㄓ糜陧憫?yīng)于進(jìn)氣歧管中的壓力高于進(jìn)氣節(jié)氣門的 入口處的壓力關(guān)閉ECV的進(jìn)一步的指令。
[0111] 現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖7,其描繪了用于確定可導(dǎo)致改變ACV位置的發(fā)動機狀況是否已變化的 程序700。具體地，程序700確定是否存在可導(dǎo)致關(guān)閉ACV的發(fā)動機狀況(例如，發(fā)動機速度、 歧管壓力、ACV溫度)的變化。
[0112] 在702處，程序700可以確認(rèn)發(fā)動機速度是否已變化。如之前參照圖6的程序600所 述，當(dāng)確定發(fā)動機速度高于第一較低速度(Sp_l)并且低于第二較高速度(Sp_2)時，可以打 開ACV。因此，具體地在702處可以確定發(fā)動機速度是否已經(jīng)減小到低于第一較低速度Sp_l， 或者發(fā)動機速度是否已經(jīng)增加到高于第二較高速度Sp_2。如果是，則程序700繼續(xù)到703,以 確定當(dāng)前發(fā)動機速度低于Sp_l或高于Sp_2。
[0113] 在704處可執(zhí)行可選確認(rèn)，以確定發(fā)動機速度是否低于第一較低速度，并且車輛速 度(Vs)是否基本上為零。例如，車輛可以靜止(并且Vs可以基本上為零)和怠速。在另一個示 例中，即使車輛正在移動，發(fā)動機速度可以為怠速。在704處可進(jìn)行可選確認(rèn)，以確保當(dāng)車輛 正在移動時產(chǎn)生足夠的真空。如果車輛速度高于零(例如，車輛正在移動），并且發(fā)動機速度 低于第一較低速度(Sp_l )，則程序700可前進(jìn)至705，以將ACV保持處于其打開位置。然而，如 果車輛速度基本上為零，并且發(fā)動機速度低于第一較低速度，則程序700可以繼續(xù)到716。在 一些實施例中，控制器可以略過704處的可選確認(rèn)，并且從703直接前進(jìn)至716。進(jìn)一步地，在 716處，程序700可以確定ACV位置的變化是期望的。具體地，響應(yīng)于發(fā)動機速度的變化，ACV 可以（從打開位置)調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置。
[0114] 如果在702處確定發(fā)動機速度不存在變化，則對于增壓發(fā)動機程序700前進(jìn)至706 處的可選檢查。如果發(fā)動機是自然吸氣的，則程序700可以從702直接前進(jìn)至710。具體地，程 序700在706處可確認(rèn)在增壓發(fā)動機中MAP是否已發(fā)生變化。如之前參照程序400中的410和 412所說明的，當(dāng)MAP低于或等于TIP時，可以打開ACV。如果在706處確認(rèn)MAP變化，則然后程 序700可前進(jìn)至708,以確定MAP高于TIP。例如，當(dāng)發(fā)動機退出增壓狀況并且TIP基本上等于 BP時，MAP可以高于TIP。當(dāng)MAP高于TIP時，可能發(fā)生灰色空氣再循環(huán)。因此，在716處ACV可以 調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置以減少灰色空氣再循環(huán)。
[0115] 在另一方面，如果確定在增壓發(fā)動機中MAP沒有變化，則程序700繼續(xù)到710,在710 處可以估計ACV的溫度。ACV的溫度可以基于至ACV的電流的流動來估計。如之前所說明的， ACV可以為機電螺線管閥，其可通過電流的傳遞從默認(rèn)關(guān)閉位置打開。電流的流動可使ACV 加熱，從而導(dǎo)致部件劣化。因此，可以監(jiān)測ACV的溫度，使得ACV溫度增加到高于閾值溫度可 以導(dǎo)致至ACV的電流流動停止，從而允許用于冷卻ACV的靜止周期。對ACV溫度的估計將參照 圖8在下文進(jìn)一步進(jìn)行描述。
[0116] 接著，在712處，程序700確定ACV的溫度是否為溫度閾值Thresh_TS高于溫度閾值 Thre sh_T。在一個示例中，溫度閾值Thre sh_T可以為200 °C。在另一個示例中，溫度閾值 Thresh_T可以為150°C。如果確定ACV的溫度為溫度閾值或高于溫度閾值，則程序700繼續(xù)到 712，以關(guān)閉ACV。因此，至ACV的電流流動可以終止，從而允許ACV完全關(guān)閉。相反，如果ACV的 溫度低于溫度閾值Thresh_T，則程序700前進(jìn)至714,以將ACV保持處于其打開位置，并且然 后結(jié)束。
[0117] 因此，在示例發(fā)動機系統(tǒng)中的控制器可以包括在非暫時性存儲器中并且可由處理 器執(zhí)行的指令，所述指令用于基于發(fā)動機速度調(diào)節(jié)吸氣器控制閥(ACV)的開口，以及響應(yīng)于 發(fā)動機狀況的變化超控所述調(diào)節(jié)。對ACV開口的調(diào)節(jié)可包括響應(yīng)于發(fā)動機速度高于第一速 度并且低于第二速度增大ACV的開口。進(jìn)一步地，發(fā)動機狀況的變化可包括發(fā)動機速度的變 化，并且其中所述超控可包括響應(yīng)于發(fā)動機速度的變化而關(guān)閉ACV。發(fā)動機速度的變化可包 括發(fā)動機速度降低到低于第一速度以及發(fā)動機速度增加到高于第二速度中的一者。發(fā)動機 狀況的變化的另一個示例可包括進(jìn)氣歧管壓力的變化，并且其中所述超控可包括響應(yīng)于進(jìn) 氣歧管壓力高于節(jié)氣門入口壓力而關(guān)閉ACV。發(fā)動機狀況的變化的又一個示例可包括ACV溫 度的變化，諸如ACV溫度的增加。在此，所述超控可包括響應(yīng)于ACV溫度超過溫度閾值(例如， 圖7的Thresh_T)而關(guān)閉ACV?？刂破骺砂ㄓ糜谠谲囕v靜止時（例如，當(dāng)Vs = 0時）響應(yīng)于發(fā) 動機速度降低到低于第一速度而關(guān)閉ACV的進(jìn)一步的指令。換句話說，控制器可包括用于如 果車輛正在移動則響應(yīng)于發(fā)動機速度降低到低于第一較低速度(例如，Sp_l)而不關(guān)閉ACV 的指令。
[0118] 圖8的程序800示出用于估計ACV溫度的方法。具體地，ACV的溫度基于電流流動的 量和電流流動的持續(xù)時間來估計。
[0119] 在802處，程序800可確認(rèn)ACV被命令打開。如果否，則程序800繼續(xù)到804,并且不估 計ACV的溫度。如果是，則程序800前進(jìn)至806,以估計用于至ACV的期望電流的期望電壓。期 望電壓和到ACV的期望電流可以通過圖9的程序900估計。具體地，期望電壓和期望電流可以 基于估計的發(fā)動機艙浸泡溫度。
[0120] 參照圖9,程序900展示用于激活A(yù)CV(例如，打開ACV)的期望電壓和電流的估計。在 902處，可以估計發(fā)動機艙浸泡溫度。發(fā)動機艙浸泡溫度可以為在車輛的發(fā)動機罩下圍繞發(fā) 動機的空氣的溫度。發(fā)動機艙溫度(接近發(fā)動機)可以基于各種傳感器的測量值來推斷。在 904處，程序900包括使用進(jìn)氣溫度和發(fā)動機冷卻劑溫度來估計發(fā)動機艙浸泡溫度。進(jìn)氣溫 度的測量值可以從組合溫度/壓力傳感器諸如圖1A和圖1B的傳感器121獲得，而發(fā)動機冷卻 劑溫度的測量值可以從發(fā)動機冷卻劑溫度傳感器諸如圖1A和圖1B的傳感器112接收。在一 個示例中，進(jìn)氣溫度測量值可足以估計發(fā)動機艙浸泡溫度。在另一個示例中，進(jìn)氣溫度的測 量值和發(fā)動機冷卻劑溫度的測量值可以用加權(quán)函數(shù)進(jìn)行平均，以確定發(fā)動機艙浸泡溫度。
[0121] 接著，在906處，可以估計電阻和力常數(shù)。因此，在902處估計的發(fā)動機艙浸泡溫度 可用作用于估計由于ACV的螺線管中的電磁線圈相互作用所造成的電阻和力常數(shù)的基準(zhǔn)溫 度。在908處，期望的電流可以基于力常數(shù)來確定，連同期望電壓可從估計的電阻中獲知。針 對ACV中的螺線管估計的力常數(shù)可以允許獲知抵靠螺線管閥中的彈簧保持閥打開所需要的 最小電流。進(jìn)一步地，電阻連同期望電流允許基于歐姆定律計算期望電壓。
[0122] 在一個示例中，ACV可以實施為將閥保持處于第一位置的彈簧，其中螺線管抵抗彈 簧力。螺線管可以產(chǎn)生與施加的電流直接成比例的力。進(jìn)一步地，由于成本的原因，可以使 用占空比電壓輸出驅(qū)動器，而不是電流控制的輸出驅(qū)動器。通過形成對螺線管的電阻的估 計，占空比電壓輸出可用于控制施加的電流（由于電阻是合理已知的）。電阻隨溫度而變化 在本領(lǐng)域中也是眾所周知的。因此，通過推斷ACV的溫度，可以計算螺線管電阻，并且可以施 加期望的占空比電壓以打開或保持打開ACV。因此，通過施加較小而足夠的電能，可以保存 電功率并且可以減少對ACV的加熱。
[0123] 因此，應(yīng)當(dāng)理解，如果ACV使用諸如圖9中的計算被致動打開，則ACV可以在較低功 耗下以更有效的方式被致動。進(jìn)一步地，ACV的溫度可以不顯著地上升，從而允許ACV停用 (并且關(guān)閉）以便冷卻ACV使得ACV溫度降低到更合適的操作溫度的靜止周期減少。
[0124] 現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖8中的程序800的806,在獲知期望電壓和期望電流后，程序800移動到 808,以估計ACV的溫度。因此，估計方法基于電流、由ACV吸收的熱量以及耗散到周圍環(huán)境的 熱量。以下公式可用于估計ACV的溫度：
[0126] 其中Q可表示熱，I可表示電流，R可表示電阻，t可表示時間，并且Th可表示熱傳遞 的集總時間常數(shù)（lump time constant)。
[0127] 以這種方式，ACV的電阻抗及其對周圍環(huán)境的導(dǎo)熱性可以用于確定ACV的溫度。
[0128] 因此，用于增壓發(fā)動機的示例方法可包括響應(yīng)于發(fā)動機速度在第一較低速度和第 二較高速度之間，增大吸氣器切斷閥(AS0V)的開口以允許動力流穿過吸氣器。在此，第一較 低速度可以基于變速器過載極限，并且第二較高速度可以基于紅線速度。該方法還可包括 當(dāng)發(fā)動機速度小于第一較低速度時，以及當(dāng)發(fā)動機速度大于第二較高速度時，關(guān)閉AS0V。 AS0V可經(jīng)由至AS0V的電流的流動打開，并且其中AS0V可以在中斷電流的流動后關(guān)閉。該方 法可包括基于估計的發(fā)動機艙浸泡溫度確定電壓和電流的流動以打開AS0V，所述發(fā)動機艙 浸泡溫度經(jīng)由來自一個或多個傳感器的輸入估計。該方法還可包括響應(yīng)于AS0V溫度超過溫 度閾值關(guān)閉AS0VAS0V溫度可以基于由到AS0V的電流的流動產(chǎn)生的熱量以及從AS0V耗散的 熱量。該方法還可包括在增壓狀況期間，響應(yīng)于進(jìn)氣歧管壓力高于節(jié)氣門入口壓力關(guān)閉 AS0V。應(yīng)當(dāng)理解，以上示例方法可用于混合動力車輛系統(tǒng)中的增壓發(fā)動機。
[0129] 現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖10(包括圖10A和圖10B)，其示出基于診斷發(fā)動機劣化狀況并且也基于 響應(yīng)于診斷的發(fā)動機劣化狀況修改的發(fā)動機操作調(diào)整吸氣器控制閥（ACV)的示例程序 1000。具體地，ACV的位置可基于修改的發(fā)動機操作中的改變的發(fā)動機參數(shù)。
[0130] 如之前參照圖3的程序300所述，對發(fā)動機和/或發(fā)動機部件劣化的檢測可導(dǎo)致由 控制器設(shè)定診斷故障代碼(DTC)。進(jìn)一步地，基于已檢測到的發(fā)動機和/或部件劣化，控制器 可以以管理模式操作發(fā)動機，其中所述管理模式甚至在檢測到發(fā)動機劣化之后仍適合于保 持可靠的發(fā)動機操作。因此，發(fā)動機可以在管理模式下使用修改的操作參數(shù)來操作。進(jìn)一步 地，相對于當(dāng)發(fā)動機操作更穩(wěn)健而沒有任何被識別的劣化狀況時的ACV調(diào)整，ACV可以在管 理模式下以不同的方式被調(diào)整。
[0131] 在1002處，程序1000可確定是否已設(shè)定DTC。如果否，則程序1000前進(jìn)至1004,其中 ACV位置可以基于發(fā)動機速度、ACV溫度等選擇，如之前參照圖4、圖5、圖6和圖7所述。
[0132] 然而，如果DTC已由控制器設(shè)定，則程序1000繼續(xù)到1006,以確定發(fā)動機劣化的類 型。接著，在1008處，程序1000可以確認(rèn)是否已識別第一類型的發(fā)動機劣化。作為示例，第一 類型的發(fā)動機劣化可包括不顯著影響發(fā)動機操作的劣化狀況。如果是，則程序1000前進(jìn)至 1009,以激活第一管理模式(或管理模式1)。管理模式1可以是用于響應(yīng)于第一類型的發(fā)動 機劣化(也稱為第一發(fā)動機劣化）的檢測來操作發(fā)動機的一組發(fā)動機操作參數(shù)。進(jìn)一步地， 第一類型的發(fā)動機劣化可包括對可導(dǎo)致進(jìn)氣歧管真空增加的發(fā)動機操作參數(shù)的調(diào)節(jié)。
[0133] 在1010處，可以確認(rèn)第一發(fā)動機劣化是否包括MAF傳感器的劣化的指示。如果是， 則程序1000前進(jìn)至1012,以經(jīng)由進(jìn)氣節(jié)氣門主動控制氣流。進(jìn)一步地，氣流可以降低以減少 發(fā)動機中的扭矩。作為示例，氣流可以通過命令減小進(jìn)氣節(jié)氣門的打開而降低。例如，可命 令進(jìn)氣節(jié)氣門的打開為40%的減小百分比打開(例如，小于半開）。進(jìn)一步地，可不允許進(jìn)氣 節(jié)氣門的打開增加到高于40%。在另一個示例中，可命令進(jìn)氣節(jié)氣門的打開為30%。應(yīng)當(dāng)理 解，當(dāng)完全打開時，進(jìn)氣節(jié)氣門的打開程度可以為100%。進(jìn)一步地，當(dāng)完全關(guān)閉時，進(jìn)氣節(jié) 氣門的打開程度可以為0%。因此，相對于當(dāng)進(jìn)氣節(jié)氣門完全打開時的100%打開，進(jìn)氣節(jié)氣 門的30 %打開可以為減小的打開。
[0134] 由于期望的EGR流率可以基于來自MAF傳感器的讀數(shù)，因而MAF傳感器的劣化可導(dǎo) 致在1014處中斷EGR流。例如，EGR閥（諸如EGR閥80)可以調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置，以終止進(jìn)入進(jìn)氣 歧管的EGR流。因此，在以上示例中，響應(yīng)于MAF傳感器的劣化的檢測而修改的發(fā)動機操作包 括減少穿過進(jìn)氣節(jié)氣門的氣流以及關(guān)閉EGR閥。
[0135] 由于進(jìn)氣中的真空不用于抽吸來自排氣通道的一部分排氣，因而禁用EGR流可導(dǎo) 致歧管真空水平的增加。因此，發(fā)動機可產(chǎn)生足夠的基本真空。因此，在1024處，程序1000可 確認(rèn)進(jìn)氣歧管真空水平是否高于第一閾值T_V。在一個示例中，閾值T_V可以為15英寸汞柱。 在另一個示例中，第一閾值T_V可以為17英寸汞柱。如果進(jìn)氣歧管真空低于第一閾值T_V(進(jìn) 氣歧管真空的水平小于! 1，），則程序1000前進(jìn)至1026,在1026處ACV可以不調(diào)節(jié)并且可以保 持處于其位置。例如，如果已經(jīng)打開，則ACV可以保持處于打開位置。因此，真空可以繼續(xù)由 吸氣器產(chǎn)生。進(jìn)一步地，然后程序1000可以返回到1024。
[0136] 然而，如果在1024處確定進(jìn)氣歧管真空水平高于(例如，深于)第一閾值T_V，則程 序1〇〇〇繼續(xù)到1034,以關(guān)閉（或保持關(guān)閉)ACV。然后程序1000可以結(jié)束。在此，當(dāng)需要時，在 進(jìn)氣歧管中的足夠的真空可用于供應(yīng)到真空罐或真空致動裝置。更進(jìn)一步地，因為由于過 量空氣可能產(chǎn)生附加扭矩，所以穿過吸氣器的附加氣流可能不是期望的。因此，在管理模式 下或在修改的發(fā)動機操作期間，過量扭矩可能是不期望的。
[0137] 返回到1010,如果確定MAF傳感器未劣化，則程序1000前進(jìn)至1016,以確定是否檢 測到可變氣門正時(VVT)系統(tǒng)的劣化。如果是，則程序1000繼續(xù)到1018,以通過控制進(jìn)氣節(jié) 氣門來控制進(jìn)入汽缸的進(jìn)氣氣流。在1020處VVT系統(tǒng)可以返回到默認(rèn)位置，并且在1022處可 以中斷進(jìn)入進(jìn)氣歧管的補充氣流。在此，修改的發(fā)動機操作包括禁用VVT系統(tǒng)以及終止進(jìn)入 進(jìn)氣歧管的補充氣流。例如，EGR管道可以關(guān)閉，從而禁用進(jìn)入進(jìn)氣歧管的EGR流，來自燃料 系統(tǒng)濾罐的吹掃流可以終止，并且/或者來自曲軸強制通風(fēng)系統(tǒng)的氣流可以停止。因此，可 以以更可靠的方式控制發(fā)動機操作。
[0138] 通過阻止附加氣流和燃料蒸汽連同排氣（例如，從燃料系統(tǒng)濾罐)進(jìn)入進(jìn)氣歧管， 由于基本真空不用于將這些空氣和燃料混合物抽吸到進(jìn)氣歧管中，因而進(jìn)氣歧管中的真空 水平可增加。因此，程序1000在1024處可確定進(jìn)氣歧管中的真空水平是否高于(例如，深于） 閾值T_V。如果進(jìn)氣歧管真空水平低于閾值T_V，則程序1000前進(jìn)至1026,在1026處，ACV如果 已經(jīng)打開就可以保持處于打開位置。因此，真空可繼續(xù)由吸氣器產(chǎn)生。進(jìn)一步地，然后程序 1000返回到1024。然而，如果在1024處確定進(jìn)氣歧管真空水平高于(例如，深于）閾值T_V，則 程序1000繼續(xù)到1034,以關(guān)閉（或保持關(guān)閉)ACV。因此，可以確定ACV可以不打開。然后程序 1000可以結(jié)束。
[0139] 返回到1016,如果未診斷出VVT系統(tǒng)的劣化，則程序1000前進(jìn)至1028并且確定已檢 測到另一種類型的第一發(fā)動機劣化。因此，程序1000描繪第一發(fā)動機劣化狀況的兩個示例， 諸如MAF傳感器的劣化和VVT系統(tǒng)的劣化。如果兩個示例中沒有一個被檢測到，則發(fā)動機的 另一個部件可能劣化，并且可確定為第一發(fā)動機劣化狀況。因此，響應(yīng)于第一發(fā)動機劣化狀 況的檢測而修改的發(fā)動機操作可包括歧管真空水平的上升。在可替換的示例中，響應(yīng)于由 第一發(fā)動機劣化狀況的識別引起的修改的發(fā)動機操作，進(jìn)氣歧管中的基本真空可不增加。 [0140]基于在1028處識別的另一第一發(fā)動機劣化，利用不同的發(fā)動機操作參數(shù)可以激活 適當(dāng)?shù)墓芾砟Ｊ健Ｔ?030處，程序1000可以確定是否響應(yīng)于修改的發(fā)動機操作關(guān)閉ACV。例 如，響應(yīng)于在1028處確定的另一類型的第一發(fā)動機劣化激活的管理模式可以要求ACV關(guān)閉。 如果是，則程序1000前進(jìn)至1034,以關(guān)閉ACV或確定ACV可以不打開?？商鎿Q地，可以確定發(fā) 動機狀況不要求關(guān)閉ACV。
[0141] 應(yīng)當(dāng)理解，MAF傳感器劣化和VVT系統(tǒng)劣化的示例被包括在程序1000中作為第一發(fā) 動機劣化狀況的示例，所述第一發(fā)動機劣化狀況可導(dǎo)致可引起歧管真空水平增加的修改的 發(fā)動機操作。在不脫離本公開的范圍的情況下，可能遇到其他類似的劣化狀況，其可以被包 括在第一類型的劣化狀況內(nèi)。
[0142] 因此，用于發(fā)動機的示例系統(tǒng)可包括發(fā)動機進(jìn)氣歧管;耦接在進(jìn)氣通道中的進(jìn)氣 節(jié)氣門；在進(jìn)氣節(jié)氣門兩端耦接在旁通空氣進(jìn)氣通道中的吸氣器;吸氣器控制閥，其定位在 旁通空氣進(jìn)氣通道中的吸氣器下游，用于調(diào)整穿過吸氣器和旁通空氣進(jìn)氣通道中的每一個 的動力流;耦接到進(jìn)氣節(jié)氣門上游的進(jìn)氣通道的吸氣器的動力入口；耦接到進(jìn)氣節(jié)氣門下 游的進(jìn)氣通道的吸氣器的動力出口；以及具有在非暫時性存儲器中并且可由處理器執(zhí)行的 指令的控制器，所述指令用于響應(yīng)于第一發(fā)動機劣化狀況的指示關(guān)閉吸氣器控制閥，以及 中斷經(jīng)由吸氣器的真空產(chǎn)生。第一發(fā)動機劣化狀況可包括進(jìn)氣歧管真空水平增加到高于第 一閾值水平。例如，如程序1〇〇〇中的第一發(fā)動機劣化狀況的管理可包括進(jìn)氣歧管中真空水 平的增加，如在1 〇 24處所述。因為可以禁用EGR流、濾罐吹掃流和PCV流中的一個或多個，所 以可以發(fā)生真空水平的增加。在一個示例中，第一發(fā)動機劣化狀況可包括質(zhì)量空氣流量 (MAF)傳感器的劣化(如程序1000中所示）。在另一個示例中，第一發(fā)動機劣化狀況可包括可 變氣門正時(VVT)系統(tǒng)的劣化。
[0143] 返回到1008,如果確定檢測到的發(fā)動機劣化不是第一類型，則程序1000繼續(xù)到 1036,以確定已識別第二類型的發(fā)動機劣化。作為示例，第二類型的發(fā)動機劣化可包括相當(dāng) 大地影響發(fā)動機操作的劣化狀況。接著，在1037處可以激活第二管理模式(例如，管理模式 2)。管理模式2可以為用于響應(yīng)于第二類型的發(fā)動機劣化(也稱為第二發(fā)動機劣化）的檢測 來操作發(fā)動機的一組發(fā)動機操作參數(shù)。在一個示例中，第二類型的發(fā)動機劣化可包括調(diào)節(jié) 發(fā)動機操作參數(shù)，使得它們產(chǎn)生進(jìn)氣歧管真空水平的降低(或進(jìn)氣歧管中壓力的增加）。應(yīng) 當(dāng)理解，管理模式2可以不同于在1009處的管理模式1。
[0144] 在1038處，可以確認(rèn)第二發(fā)動機劣化是否包括進(jìn)氣節(jié)氣門卡在打開位置。例如，節(jié) 氣門可以卡在完全打開位置或大部分打開位置，并且顯著氣流可以進(jìn)入發(fā)動機進(jìn)氣口。如 果是，則程序1000繼續(xù)到1040,以禁用和停用多個傳感器和致動器。在一個示例中，EGR可以 禁用于關(guān)閉位置。進(jìn)一步地，可以忽略來自EGR傳感器的測量。更近一步地，可以停用EGR傳 感器。可替換地，響應(yīng)于卡住的節(jié)氣門的檢測，控制器可以忽略來自其他傳感器的測量。進(jìn) 一步地，在1042處，通過調(diào)整燃料噴射和/或通過調(diào)節(jié)火花正時可以控制發(fā)動機操作(例如， 產(chǎn)生的扭矩）。例如，火花正時可以延遲以減少發(fā)動機扭矩。在另一個示例中，燃料噴射量可 以減少以降低發(fā)動機扭矩。因此，響應(yīng)于診斷卡出在打開位置中的進(jìn)氣節(jié)氣門而修改的發(fā) 動機操作可包括利用修改的火花正時和/或燃料噴射(例如噴射正時、脈沖寬度等)操作發(fā) 動機。
[0145] 接著，在1052處，程序100可確定歧管真空水平是否已降低到低于第二閾值T_L。由 于進(jìn)氣節(jié)氣門卡在打開位置，進(jìn)氣歧管中的壓力可增加，從而導(dǎo)致歧管真空水平的降低。在 一個示例中，第二閾值T_L可以為5英寸汞柱。在另一個示例中，第二閾值T_L可以等于大氣 壓力。如果確定歧管真空水平高于第二閾值T_L，則程序1000繼續(xù)到1054,以將ACV保持處于 其位置。在一個示例中，ACV可以處于關(guān)閉位置，并且因此可以在1054處保持處于關(guān)閉位置。 在另一方面，如果確定進(jìn)氣歧管真空水平已降低到低于第二閾值T_L，則程序1000前進(jìn)至 1062，以確定ACV可以打開。因此，ACV可以調(diào)節(jié)到包括完全打開位置以及大部分打開位置的 打開位置。因此，響應(yīng)于歧管中增加的壓力以及進(jìn)氣歧管真空水平的對應(yīng)減小，ACV可以打 開用于真空產(chǎn)生。具體地，響應(yīng)于進(jìn)氣節(jié)氣門卡在打開位置，ACV的開口可以增大。
[0146] 返回到1038，如果確定進(jìn)氣節(jié)氣門未卡在打開位置，則程序1000移動到1044，以確 認(rèn)節(jié)氣門位置傳感器(TPS)是否劣化。TPS向控制器(諸如圖1A和圖1B的傳感器58)提供進(jìn)氣 節(jié)氣門的位置的指示。如果是，則程序1000前進(jìn)至1046,以將進(jìn)氣節(jié)氣門保持處于大部分打 開位置。作為示例，進(jìn)氣節(jié)氣門可以調(diào)節(jié)到大部分打開位置，其中進(jìn)氣節(jié)氣門的打開程度增 大。例如，進(jìn)氣節(jié)氣門的百分比打開可以為75%。在另一個示例中，節(jié)氣門的百分比打開可 以為85%。進(jìn)一步地，可以抑制對進(jìn)氣節(jié)氣門的位置的進(jìn)一步調(diào)節(jié)，該調(diào)節(jié)將減小進(jìn)氣節(jié)氣 門的打開程度。
[0147] 如之前所提及的，當(dāng)完全打開時，進(jìn)氣節(jié)氣門的打開程度可以為100%。進(jìn)一步地， 當(dāng)完全關(guān)閉時，進(jìn)氣節(jié)氣門的打開程度可以為〇%。因此，相對于當(dāng)進(jìn)氣節(jié)氣門完全關(guān)閉時 的〇%打開，進(jìn)氣節(jié)氣門的85%打開可以為顯著增大的打開。
[0148] 由于TPS傳感器的劣化使得來自TPS傳感器的測量不可用，因而控制器可將進(jìn)氣節(jié) 氣門調(diào)節(jié)到大部分打開位置，以便足夠的氣流進(jìn)入發(fā)動機汽缸。通過將進(jìn)氣節(jié)氣門保持處 于大部分打開(或完全打開)的位置，發(fā)動機可以繼續(xù)產(chǎn)生足夠的扭矩。因此，發(fā)動機扭矩可 以經(jīng)由燃料切斷和/或火花正時調(diào)節(jié)來控制。接著，在1048處，各種傳感器和致動器可以禁 用。例如，一旦識別到第二發(fā)動機劣化狀況，EGR閥就可以禁用并且調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置，從而終 止EGR流。進(jìn)一步地，可以忽略來自多個傳感器的測量。例如，可以忽略來自EGR傳感器的測 量。進(jìn)一步地，在1050處，通過調(diào)節(jié)火花正時/或燃料噴射可以控制扭矩產(chǎn)生。因此，響應(yīng)于 檢測到劣化的TPS傳感器的管理模式可包括為了更高的氣流調(diào)節(jié)進(jìn)氣節(jié)氣門的位置，以及 修改火花正時和燃料噴射以及其他參數(shù)以控制扭矩。
[0149] 接著，程序1000前進(jìn)至1052,在1052處可確定歧管真空水平是否已降低到低于第 二閾值T_L。在此，由于進(jìn)氣節(jié)氣門保持打開，因而進(jìn)氣歧管中的壓力可以增加(例如，高達(dá) 大氣壓力），從而導(dǎo)致歧管真空水平的降低。在一個示例中，第二閾值T_L可以為3英寸汞柱。 在另一個示例中，第二閾值T_L可以為5英寸汞柱。如果確定歧管真空水平高于(或深于)第 二閾值T_L，則程序1000繼續(xù)到1054,以將ACV保持處于其位置。在一個示例中，ACV可以處于 關(guān)閉位置，并且因此可以在1054處保持處于關(guān)閉位置。在另一個示例中，如果ACV為連續(xù)可 變閥，則ACV可以處于部分打開位置。在此，ACV可以保持處于其部分打開位置。
[0150] 在另一方面，如果在1052處確定進(jìn)氣歧管真空水平已降低到低于第二閾值T_L，則 程序1000前進(jìn)至1062,以確定ACV可以打開。因此，ACV可以調(diào)節(jié)到包括完全打開位置以及大 部分打開位置的打開位置。例如，如果ACV的初始位置為部分打開位置，則在1062處，ACV可 以改變?yōu)橥耆蜷_位置。因此，響應(yīng)于歧管中增加的壓力（以及所產(chǎn)生的較低水平的進(jìn)氣歧 管真空的），ACV可以打開以允許真空產(chǎn)生。具體地，響應(yīng)于節(jié)氣門位置傳感器的劣化，ACV的 開口可以增大。
[0151] 返回到1044,如果未診斷出TPS的劣化，則程序1000前進(jìn)至1056并且確定已檢測到 另一類型的第二發(fā)動機劣化。因此，程序1000描繪了第二發(fā)動機劣化狀況的兩個示例，諸如 TPS的劣化和進(jìn)氣節(jié)氣門卡在打開位置。如果這兩個示例中沒有一個被檢測到，則發(fā)動機的 另一個部件可能劣化。例如，第二發(fā)動機劣化狀況可包括向ACV控制算法（圖3的程序300)提 供輸入的一個或多個傳感器的劣化。作為一個示例，發(fā)動機速度(或曲軸速度)傳感器的劣 化可以被包括在第二發(fā)動機劣化狀況中。在圖1A和圖1B的實施例中，耦接到曲軸40的霍爾 效應(yīng)傳感器118(或其他類型)可以提供發(fā)動機速度的測量。由于ACV的位置可以基于發(fā)動機 速度（圖6的程序600 )，因而霍爾效應(yīng)傳感器118的劣化可影響對于ACV的控制。作為另一個 示例，歧管絕對壓力(MAP)傳感器(諸如圖1A和圖1B的傳感器122)的劣化也可以被認(rèn)為是第 二發(fā)動機劣化狀況。發(fā)動機速度傳感器或MAP傳感器的劣化可影響對ACV位置的調(diào)節(jié)。
[0152] 響應(yīng)于第二發(fā)動機劣化狀況的檢測，可以修改發(fā)動機操作，其中第二發(fā)動機劣化 狀況包括提供用于ACV控制的輸入的一個或多個傳感器的劣化?；谠?056處識別的另一 第二發(fā)動機劣化，在1056處利用不同的發(fā)動機操作參數(shù)也可以激活適當(dāng)?shù)墓芾砟Ｊ?。修?的發(fā)動機操作可產(chǎn)生歧管真空水平的減少。在1058處，程序1000可確定是否響應(yīng)于修改的 發(fā)動機操作打開ACV。例如，響應(yīng)于另一類型的第二發(fā)動機劣化而激活的管理模式可要求 ACV打開。詳細(xì)來講，由于ACV位置很大程度上基于來自一個或多個傳感器(例如，發(fā)動機速 度傳感器、MAP、IAT)的反饋，因此這些傳感器中的一個或多個的劣化可導(dǎo)致ACV的開口增 大。進(jìn)一步詳細(xì)來講，響應(yīng)于向ACV控制算法提供輸入的一個或多個傳感器的劣化，ACV可不 保持處于完全關(guān)閉位置。在一個示例中，ACV可以調(diào)節(jié)到在完全打開和完全關(guān)閉中間的位 置。在另一個示例中，ACV可以調(diào)節(jié)到大部分打開位置。
[0153] 如果在1058處確定ACV要被打開，則程序1000前進(jìn)至1062,以確定ACV可以打開。因 此，ACV的開口可以增大。如果否，則程序1000前進(jìn)至1060,以將ACV保持處于關(guān)閉位置?？商?換地，在1060處可以確定發(fā)動機狀況不要求打開ACV。
[0154]應(yīng)當(dāng)理解，進(jìn)氣節(jié)氣門卡在打開位置和TPS劣化的示例被包括在程序1000中作為 第二發(fā)動機劣化狀況的示例，所述第二發(fā)動機劣化工況可以導(dǎo)致可引起歧管真空水平降低 的修改的發(fā)動機操作。在不脫離本公開的范圍的情況下，可以遇到其他類似的劣化狀況，其 被包括在在第二類型的劣化狀況內(nèi)。
[0155] 因此，用于發(fā)動機的示例方法可包括響應(yīng)于診斷發(fā)動機劣化狀況打開吸氣器切斷 閥，所述發(fā)動機劣化狀況包括進(jìn)氣歧管真空水平降低到低于閾值真空水平。示例方法還可 包括響應(yīng)于診斷發(fā)動機劣化狀況來調(diào)節(jié)發(fā)動機操作參數(shù)。如程序1000中所述，響應(yīng)于第二 發(fā)動機劣化的診斷，可以調(diào)節(jié)燃料噴射和火花正時中的一者。發(fā)動機劣化狀況的一個示例 可包括卡在大部分打開位置的進(jìn)氣節(jié)氣門。發(fā)動機劣化狀況的另一個示例可包括進(jìn)氣節(jié)氣 門位置傳感器的劣化。
[0156] 應(yīng)當(dāng)注意，以上引用的診斷和相關(guān)聯(lián)的發(fā)動機操作的示例可用于自然吸氣發(fā)動 機，諸如圖1A的發(fā)動機10。雖然示例程序1000展示了兩種類型的發(fā)動機劣化(第一類型和第 二類型），但可以存在可包括發(fā)動機工況的不同變化的附加類型。
[0157] 因此，用于發(fā)動機的另一個示例方法可包括響應(yīng)于診斷出第一發(fā)動機劣化狀況關(guān) 閉吸氣器控制閥(ACV)，以及響應(yīng)于診斷出第二發(fā)動機劣化狀況打開ACV，第二發(fā)動機劣化 狀況不同于第一發(fā)動機劣化狀況。第一發(fā)動機劣化狀況可包括進(jìn)氣歧管真空水平增加到高 于第一閾值水平。第一發(fā)動機劣化狀況的示例可以為質(zhì)量空氣流量(MAF)傳感器的劣化。該 方法還可包括響應(yīng)于MAF傳感器的劣化中斷排氣再循環(huán)(EGR)流。第一發(fā)動機劣化狀況的另 一個示例可包括可變氣門正時系統(tǒng)的劣化。進(jìn)一步地，第二發(fā)動機劣化狀況可包括進(jìn)氣歧 管真空水平降低到低于第二閾值水平。第二發(fā)動機劣化狀況的示例可包括進(jìn)氣節(jié)氣門卡在 大部分打開位置。該方法還可包括響應(yīng)于進(jìn)氣節(jié)氣門卡在大部分打開位置而調(diào)節(jié)燃料噴射 和火花正時中的一個或多個。第二發(fā)動機劣化狀況中的另一個示例可包括進(jìn)氣節(jié)氣門位置 傳感器的劣化。第二發(fā)動機劣化狀況的又一示例可包括向用于ACV的控制算法提供輸入的 一個或多個傳感器的劣化。在此，示例傳感器可包括發(fā)動機速度傳感器和/或MAP傳感器。 ACV可在進(jìn)氣節(jié)氣門兩端耦接到旁通通道，所述旁通通道包括吸氣器。在一個示例中，ACV可 以為連續(xù)可變閥。在另一個示例中，ACV可以為雙態(tài)閥。
[0158] 現(xiàn)在參照圖11示出示例AS0V調(diào)節(jié)。在圖11的示例中，AS0V調(diào)芐基于發(fā)動機速度和 AS0V的溫度。圖1100以曲線1102描繪AS0V的狀態(tài)，以曲線1104描繪AS0V的溫度，以及以曲線 1106描繪發(fā)動機速度。時間在x軸線上繪制，并且時間沿x軸線從左向右增加。AS0V被示為可 調(diào)節(jié)到完全打開位置或完全關(guān)閉位置的雙態(tài)閥。AS0V可以為電致動的螺線管閥。在其他實 施例中，AS0V可以為能夠呈現(xiàn)在完全打開和完全關(guān)閉之間的位置的連續(xù)可變閥。進(jìn)一步地， 線1103表示溫度閾值(諸如圖7的Thresh_T)。此外，線1107表示第一較低速度(諸如圖5和圖 6的Sp_l)，并且線1105表示第二較高速度，諸如圖5和圖6的Sp_2。如之前所提及的，對于給 定的發(fā)動機，第一較低速度(Sp_l)可以基于變速器過載極限，而第二較高速度(Sp_2)可以 基于紅線速度。因此，AS0V可以耦接在混合動力車輛或非混合動力車輛內(nèi)的自然吸氣發(fā)動 機或強制進(jìn)氣發(fā)動機中。
[0159] 在t0和tl之間，發(fā)動機可以處于怠速，如由處于怠速速度的發(fā)動機速度的曲線所 示。在一個示例中，發(fā)動機可以冷起動。在怠速狀況期間可以關(guān)閉AS0V(曲線1102)，特別是 在冷起動轉(zhuǎn)動時，以使空燃比計算穩(wěn)定。進(jìn)一步地，由于ASOV被電致動，當(dāng)冷起動時電池電 荷可能較低時，將AS0V保持處于關(guān)閉位置可以減少從電池汲取的電流。如之前所提及的， AS0V的默認(rèn)位置可以為關(guān)閉位置，其中電流可不流動到AS0V。因此，AS0V的溫度在tO和tl之 間較低。
[0160]在tl，發(fā)動機速度可隨著車輛加速而急劇增加。由于現(xiàn)在發(fā)動機速度高于第一較 低速度(線1107)，同時保持低于第二較高速度(線1105)，因而在tl可以打開AS0V。因為現(xiàn)在 AS0V通過電流的流動被致動到打開位置，其溫度可逐漸上升，如曲線1104所示。在t2，AS0V 溫度可以達(dá)到溫度閾值(線1103)。響應(yīng)于AS0V的溫度達(dá)到溫度閾值，通過停止至AS0V的電 流流動，在t2可以關(guān)閉AS0V。即使發(fā)動機速度在期望范圍內(nèi)，例如，在第一較低速度和第二 較高速度之間，在t2也可以關(guān)閉AS0V。因此，基于發(fā)動機速度的AS0V的位置可以由增加到高 于溫度閾值的AS0V溫度超控。因此，在t2可允許靜止周期以供AS0V冷卻下來。因此，在t2之 后，AS0V溫度可降低。
[0161] 在t3,發(fā)動機速度可能隨著車輛減慢也降低到低于第一較低速度(線1107)。進(jìn)一 步地，發(fā)動機在t3和t4之間可以以怠速速度轉(zhuǎn)動。響應(yīng)于發(fā)動機速度低于第一較低速度閾 值，AS0V在t3和t4之間保持關(guān)閉。在t4,發(fā)動機速度急劇上升并且暫時達(dá)到第二較高速度， 如在1111處所示。因此，AS0V可不打開直到發(fā)動機速度穩(wěn)定在第一較低速度和第二較高速 度之間，諸如在t5時。應(yīng)當(dāng)注意，在t5，AS0V的溫度也低于溫度閾值，從而允許至AS0V的電流 流動，以用于打開AS0V。由于發(fā)動機速度保持在第一較低速度和第二較高速度之間，并且 AS0V的溫度也保持低于溫度閾值，因而t5過后，AS0V可以保持打開。
[0162] 以這種方式，控制吸氣器控制閥(ACV)的示例方法可包括基于發(fā)動機速度調(diào)節(jié)ACV 的開口，以及響應(yīng)于發(fā)動機狀況的變化超控所述調(diào)節(jié)。例如，所述調(diào)節(jié)可包括響應(yīng)于發(fā)動機 速度高于第一速度(Sp_l)并且低于第二速度(Sp_2)，增大ACV的開口。在一個示例中，發(fā)動 機狀況的變化可包括發(fā)動機速度的變化，其中所述超控包括響應(yīng)于發(fā)動機速度的變化關(guān)閉 ACV(諸如在圖1100的t3處）。發(fā)動機速度的變化可包括發(fā)動機速度降低到低于第一速度以 及發(fā)動機速度增加到高于第二速度中的一者。在另一個示例中，發(fā)動機狀況的變化可包括 AS0V溫度超過溫度閾值，并且其中所述超控包括關(guān)閉AS0V。具體地，響應(yīng)于ACV的溫度超過 溫度閾值，AS0V位置可以（從大部分打開位置或完全打開位置)調(diào)節(jié)到完全關(guān)閉位置。
[0163] 現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖12,示出了基于發(fā)動機速度和歧管壓力的變化的示例ACV調(diào)節(jié)。圖1200 以曲線1202描繪ACV的狀態(tài)，以曲線1204描繪歧管壓力(MAP)，以曲線1206(短虛線）描繪節(jié) 氣門入口壓力(TIP)，以及以曲線1208描繪發(fā)動機速度。時間在x軸線上繪制，并且時間沿x 軸線從左向右增加。所示的示例ACV為可調(diào)節(jié)到完全打開位置或完全關(guān)閉位置的雙態(tài)閥。在 其他實施例中，ACV可以為能夠呈現(xiàn)在完全打開和完全關(guān)閉之間的位置的連續(xù)可變閥。進(jìn)一 步地，線1205表示大氣壓力(BP)，線1209表示第一較低速度(諸如圖5和圖6的Sp_l)，并且線 1207表示第二較高速度，諸如圖5和圖6的Sp_2。如之前所提及的，對于給定的發(fā)動機，第一 較低速度(Sp_l)可以基于變速器過載極限，而第二較高速度(Sp_2)可以基于紅線速度。因 此，示例ACV可以耦接在混合動力車輛或非混合動力車輛內(nèi)的強制進(jìn)氣發(fā)動機中。
[0164] 在tO和11之間，發(fā)動機可以處于怠速，如曲線1208所示。在怠速狀況期間可以關(guān)閉 ACV(曲線1202)，以保持期望的氣流，從而使空燃比和排放穩(wěn)定。由于發(fā)動機處于怠速，因而 進(jìn)氣節(jié)氣門可以關(guān)閉，從而導(dǎo)致較低的歧管壓力狀況（曲線1204)。進(jìn)一步地，由于發(fā)動機在 怠速時可以不被增壓，因而TIP可以為大氣壓力或接近大氣壓力（如曲線1206和線1205所 示）。因此，在t0和tl之間TIP(曲線1206)高于MAP(曲線1204)。
[0165] 在tl，發(fā)動機速度可以急劇上升，從而產(chǎn)生可用于車輛推進(jìn)的發(fā)動機扭矩的增加。 例如，車輛可能正在加速以與公路上的交通融合。因此，現(xiàn)在發(fā)動機可以被增壓，從而導(dǎo)致 TIP以及MAP增加。進(jìn)一步地，現(xiàn)在TIP和MAP中的每一個可以高于大氣壓力。在所示的示例 中，進(jìn)氣節(jié)氣門可以大部分打開，從而允許MAP基本上類似于TIP。更進(jìn)一步地，當(dāng)發(fā)動機速 度高于第一較低速度(線1209)并且低于第二較高速度(線1207)時，ACV可以在tl處打開。因 為由于增壓發(fā)動機操作，進(jìn)氣歧管真空水平可能較低，因而打開ACV可允許真空產(chǎn)生。在tl 和t2之間，發(fā)動機速度保持在第一較低速度和第二較高速度之間，因此ACV在相同持續(xù)時間 內(nèi)可以保持打開。因此，在ACV保持打開的情況下，動力流可以從壓縮機的下游（以及進(jìn)氣節(jié) 氣門的上游)被引導(dǎo)穿過吸氣器。進(jìn)一步地，在吸氣器的喉管處產(chǎn)生的真空可以抽吸到制動 蓄積器和真空罐中。
[0166] 在tl和t2之間，增壓狀況可以穩(wěn)定，并且MAP可以與TIP大約相同或可以低于TIP。 在t2,增壓狀況可以隨著發(fā)動機速度略微降低而降低，但發(fā)動機速度保持在第一較低速度 (線1209)和第二較高速度(線1207)之間。當(dāng)發(fā)動機退出增壓狀況時，TIP可以更快地減少， 并且在t2可以基本上等于BP。然而，MAP可以以比TIP慢的速率降低。因此，在t2和t3之間MAP 可以高于TIP。進(jìn)一步地，在MAP高于TIP(以及BP，如圖所示）的情況下，灰色空氣再循環(huán)和在 進(jìn)氣口的冷卻器區(qū)域處的殘留物形成的可能性可能增加。因此，ACV在t2關(guān)閉，直到在t3處， MAP減少低于TIP上升。當(dāng)TIP高于MAP時，可以在t3打開ACV。只要發(fā)動機速度在第一較低速 度和第二較高速度之間，ACV就可以保持打開以用于真空產(chǎn)生。如果MAP高于TIP，則ACV的位 置被超控，并且ACV從打開(例如，完全打開)位置調(diào)節(jié)到關(guān)閉位置(例如，完全關(guān)閉）。
[0167] 圖13的圖1300描繪基于發(fā)動機速度和發(fā)動機劣化狀況的檢測的示例ACV調(diào)節(jié)。因 此，發(fā)動機劣化的識別可導(dǎo)致具有不同發(fā)動機參數(shù)的修改的發(fā)動機操作。修改的發(fā)動機操 作可以稱為管理模式。因此，可以響應(yīng)于基于修改的發(fā)動機操作的發(fā)動機狀況來調(diào)節(jié)ACV。 圖1300以曲線1302描繪ACV的狀態(tài)，以曲線1304描繪發(fā)動機劣化狀況類型，以曲線1306描繪 歧管真空水平，以曲線1308描繪EGR閥位置，以曲線1310描繪進(jìn)氣節(jié)氣門位置，以及以曲線 1312描繪發(fā)動機速度。時間在在x軸線上繪制，并且時間沿x軸線從左向右增加。示例ACV可 以為能夠呈現(xiàn)在完全打開和完全關(guān)閉之間的位置的連續(xù)可變閥。可替換地，示例ACV可以為 能夠調(diào)節(jié)到完全打開位置或完全關(guān)閉位置的雙態(tài)閥。進(jìn)一步地，線1305表示進(jìn)氣歧管真空 水平的第一閾值(例如，圖1 〇的第一閾值T _V )，線13 0 7表示進(jìn)氣歧管真空水平的第二閾值 (例如，圖10的第二閾值T_L)，線1313表示第一較低發(fā)動機速度(諸如圖5和圖6的Sp_l)，并 且線1311表示第二較高發(fā)動機速度，諸如圖5和圖6的Sp_2。如之前所提及的，對于給定的發(fā) 動機，第一較低發(fā)動機速度(Sp_l)可以基于變速器過載極限，而第二較高發(fā)動機速度(Sp_ 2)可以基于紅線速度。因此，示例ACV可以耦接在混合動力車輛或非混合動力車輛內(nèi)的自然 吸氣發(fā)動機中。
[0168] 在t0和tl之間，發(fā)動機速度可以處于怠速，其中進(jìn)氣節(jié)氣門處于偏閉合(例如，完 全閉合)位置。因此，進(jìn)氣歧管真空水平可以顯著較高(或較深）。在怠速狀況期間EGR閥可以 關(guān)閉。因為發(fā)動機處于怠速（以減少空燃比誤差)并且足夠的進(jìn)氣歧管真空是可用的，所以 ACV也可以關(guān)閉。進(jìn)一步地，在t0和tl之間，還未檢測到發(fā)動機劣化。
[0169] 在tl，響應(yīng)于從靜止推進(jìn)車輛的扭矩需求，發(fā)動機速度迅速增加。進(jìn)氣節(jié)氣門可以 處于大開位置(或偏打開位置，如曲線1310所示），以提供大量氣流。在大開的節(jié)氣門狀況期 間EGR閥可以關(guān)閉（曲線1308)。然而ACV在t2可以打開，因為發(fā)動機速度在第一較低速度和 第二較高速度之間。此外，在大開的節(jié)氣門狀況期間可以觀察到歧管真空水平的迅速降低。
[0170] 在tl和t2之間，進(jìn)氣節(jié)氣門可以調(diào)節(jié)到偏打開和偏關(guān)閉之間的位置(例如，在完全 打開和完全關(guān)閉之間的中間），進(jìn)氣歧管真空水平可穩(wěn)定，并且發(fā)動機速度可停留在第一較 低速度(線1313)和第二較高速度(線1311)之間。當(dāng)進(jìn)氣歧管真空水平較低時，ACV可以保持 處于其打開位置以產(chǎn)生真空。在tl和t2之間，當(dāng)發(fā)動機速度穩(wěn)定時，EGR閥可以打開以實現(xiàn) NOx排放的減少。當(dāng)EGR閥逐漸打開時，進(jìn)氣歧管真空可，因為歧管真空被用于將EGR氣體抽 吸到進(jìn)氣口中。如所描繪的，進(jìn)氣歧管真空在t2處可基本上達(dá)到第二閾值(線1307)。
[0171] 在t2,控制器可檢測第一發(fā)動機劣化狀況（曲線1304)。在一個示例中，可以檢測到 MAF傳感器劣化。在另一個示例中，可以識別VVT系統(tǒng)的劣化。因此，進(jìn)氣節(jié)氣門可逐漸朝向 偏關(guān)閉位置調(diào)節(jié)，從而減少氣流。應(yīng)當(dāng)注意，進(jìn)氣節(jié)氣門未完全關(guān)閉。如之前所提及的，進(jìn)氣 節(jié)氣門的打開程度可以為40%。在另一個示例中，進(jìn)氣節(jié)氣門的打開程度可以為30%。發(fā)動 機速度可以逐漸下降，同時繼續(xù)保持在第一較低速度和第二較高速度之間。響應(yīng)于第一發(fā) 動機劣化狀況的檢測，EGR閥在t2也可以關(guān)閉（曲線1308)，以減少進(jìn)入進(jìn)氣口中的過量氣 流。響應(yīng)于進(jìn)氣節(jié)氣門朝向偏關(guān)閉位置的調(diào)節(jié)以及EGR閥的關(guān)閉，進(jìn)氣歧管真空水平逐漸上 升，使得在t3處進(jìn)氣歧管真空可以高于第一閾值(線1305)。由于在進(jìn)氣歧管中存在足夠的 真空并且過量氣流可能是不期望的，因而ACV在t3處可以關(guān)閉并且然后可以保持關(guān)閉。 [0172]在t4和t5之間，一段持續(xù)時間可以過去，其中可以解決和糾正第一發(fā)動機劣化狀 況。例如，可以修復(fù)劣化的傳感器或劣化的系統(tǒng)。因此，在t5,不同的行駛周期可隨之發(fā)生， 其中發(fā)動機是穩(wěn)健的。在t5和t6之間，發(fā)動機速度低于第一較低速度(線1313)，并且進(jìn)氣節(jié) 氣門處于偏關(guān)閉位置。因此，進(jìn)氣歧管真空水平較高（例如，較深），并且由于發(fā)動機速度低 于第一較低速度，ACV被關(guān)閉。EGR閥關(guān)閉，并且沒有檢測到劣化。
[0173] 在t6,當(dāng)進(jìn)氣節(jié)氣門打開到在大部分打開和大部分關(guān)閉之間的位置時，發(fā)動機速 度逐漸上升并且穩(wěn)定在第一較低速度和第二較高速度之間。如圖所示，在t5，進(jìn)氣節(jié)氣門的 開口可增大以適度地從偏關(guān)閉位置打開。同時，由于進(jìn)氣節(jié)氣門增大的開口，進(jìn)氣歧管真空 水平可以在t6和t7之間降低，并且ACV可以打開以用于真空產(chǎn)生。如示例中所描繪的，ACV可 以部分打開，使得ACV可以處于在完全打開和完全關(guān)閉之間的位置。這對連續(xù)可變ACV是可 能的?？商鎿Q地，如果為雙態(tài)閥，則ACV可以調(diào)節(jié)到完全打開位置，如虛線1303所示。因此，在 第一較低速度和第二較高速度之間打開ACV確保過量氣流不會不利地影響空燃比控制。t6 過去之后，EGR閥可以逐漸打開。
[0174] 在t7,控制器可以檢測并發(fā)信號通知第二發(fā)動機劣化狀況（曲線1304)。在所描繪 的示例中，第二發(fā)動機劣化狀況可包括進(jìn)氣節(jié)氣門卡在打開位置（曲線1310)。在另一個示 例中，第二發(fā)動機劣化狀況可包括劣化的節(jié)氣門位置傳感器諸如圖1A和圖1B的傳感器58的 檢測。
[0175] 響應(yīng)于在t7發(fā)信號通知第二發(fā)動機劣化狀況，可發(fā)起修改的發(fā)動機操作，其中可 調(diào)節(jié)發(fā)動機參數(shù)以提供可靠的發(fā)動機操作。例如，由于進(jìn)氣節(jié)氣門卡在大部分打開位置，從 而允許較大比例的空氣流入發(fā)動機中，因而通過調(diào)節(jié)火花正時和/或燃料噴射(例如，噴射 正時、脈沖寬度等)可以控制扭矩產(chǎn)生。進(jìn)一步地，響應(yīng)于發(fā)信號通知第二發(fā)動機劣化狀況， EGR閥在t7處可以關(guān)閉。利用修改的發(fā)動機操作和調(diào)節(jié)的火花正時和/或燃料噴射，發(fā)動機 速度在t7之后可以減小。然而，發(fā)動機速度可保持高于第一較低速度。進(jìn)一步地，在進(jìn)氣節(jié) 氣門大部分打開的情況下，進(jìn)氣歧管真空水平可以降低到低于第二閾值(線1307)。響應(yīng)于 在t7處進(jìn)氣歧管真空水平減少到低于第二閾值，ACV可以打開(或保持打開）以用于真空產(chǎn) 生。如圖1300所示，ACV在t7可以打開到完全打開位置。這可在為連續(xù)可變的ACV中發(fā)生。
[0176] 以這種方式，用于發(fā)動機的示例方法可包括響應(yīng)于發(fā)動機速度確定吸氣器切斷閥 (AS0V)的第一位置，以及基于發(fā)動機劣化狀況的檢測調(diào)節(jié)AS0V的第一位置。AS0V的第一位 置可包括響應(yīng)于發(fā)動機速度高于第一速度(圖1300的線1313)并且低于第二速度（圖1300的 線1311)的大部分打開位置，并且其中調(diào)節(jié)第一位置包括當(dāng)檢測到第一發(fā)動機劣化狀況時 將AS0V調(diào)節(jié)到大部分關(guān)閉位置(例如，在圖1300中的t3處）。第一發(fā)動機劣化狀況可包括進(jìn) 氣歧管真空增加到高于第一閾值水平(例如，在圖1300中t3處的曲線1306)。在另一個示例 中，AS0V的第一位置可包括如在圖1300中的t6處的部分打開位置（曲線1302)，并且其中所 述調(diào)節(jié)包括當(dāng)檢測到第二發(fā)動機劣化狀況時將AS0V調(diào)節(jié)到完全打開位置(如在圖1300中的 t7處）。第二發(fā)動機劣化狀況的示例可包括諸如由于節(jié)氣門卡在大部分打開位置而導(dǎo)致的 進(jìn)氣歧管真空降低到低于第二閾值水平。
[0177] 圖14呈現(xiàn)示出響應(yīng)于發(fā)動機速度和排放控制裝置中的氧含量的示例吸氣器控制 閥（ACV)調(diào)節(jié)的圖1400。在所描繪的示例中，ACV可以耦接在被包括在混合動力電動車輛 (HEV)中的發(fā)動機中（例如，自然吸氣發(fā)動機、強制進(jìn)氣發(fā)動機）?；旌蟿恿﹄妱榆囕v可以為 串行混合動力車輛、并行混合動力車輛或串并行混合動力車輛。圖1400以曲線1402呈現(xiàn)催 化劑的氧含量的變化，以曲線1404呈現(xiàn)空燃比(AFR)，以曲線1406呈現(xiàn)發(fā)動機操作，以曲線 1408呈現(xiàn)馬達(dá)/發(fā)電機操作，以曲線1410呈現(xiàn)電池荷電狀態(tài)(S0C)的變化，以曲線1412呈現(xiàn) ACV的狀態(tài)，以及以曲線1414呈現(xiàn)發(fā)動機速度。
[0178] 時間在在x軸線上繪制，并且時間從x軸線的左側(cè)向x軸線的右側(cè)增加。所示的示例 ACV為能夠調(diào)節(jié)到完全打開位置或完全關(guān)閉位置的雙態(tài)閥。在其他實施例中，ACV可以為能 夠呈現(xiàn)在完全打開和完全關(guān)閉之間的位置的連續(xù)可變閥。圖1400還包括表示催化劑中閾值 氧含量(諸如圖5的Threshold_l)的線1401，表示化學(xué)計量AFR的線1403,表示電池S0C的第 一較高S0C閾值的線1405和表示電池S0C的第二較低S0C閾值的線1407,表示第二較高發(fā)動 機速度(Sp_2)的線1411，表示第一較低發(fā)動機速度(Sp_l)的線1413，指示怠速速度(例如， 900RPM)的線1415，表示第三發(fā)動機速度(Sp_3)的線1417，以及指示第四發(fā)動機速度(Sp_4) 的線1419。如之前參照圖5所述，對于給定的發(fā)動機，第三發(fā)動機速度可以為低于怠速速度 的速度。第四發(fā)動機速度可以為標(biāo)稱上高于發(fā)動機停機時的速度的發(fā)動機速度。作為示例， 發(fā)動機停機時的發(fā)動機速度可以為50RPM。在此，示例第四發(fā)動機速度可以為100RPM。
[0179] 在t0和tl之間，混合動力車輛系統(tǒng)可以以發(fā)動機關(guān)閉模式操作（曲線1406)，其中 混合動力車輛使用馬達(dá)扭矩推進(jìn)（曲線1408)。由于發(fā)動機停機并且靜止，因而催化劑的氧 含量不存在變化（曲線1402)，ACV保持關(guān)閉，并且AFR未繪制出。進(jìn)一步地，由于馬達(dá)為車輛 運動提供動力，因而電池S0C在to和11之間可逐漸降低。
[0180] 在tl，可命令發(fā)動機"打開"。例如，當(dāng)操作者扭矩需求增加時，可以激活發(fā)動機。如 圖所示，馬達(dá)在tl可以轉(zhuǎn)變?yōu)?關(guān)閉"（如果不需要馬達(dá)扭矩）。在另一個示例中，馬達(dá)可繼續(xù) 操作(例如，以減小的速度）以提供減少的馬達(dá)扭矩需求。當(dāng)馬達(dá)停用時，電池SOC在tl和t3 之間不變化，于是(whereupon)可以重新激活馬達(dá)。進(jìn)一步地，為了改善的燃燒和催化性能， 在tl，發(fā)動機可以以比化學(xué)計量AFR更富地操作（曲線1404的AFR_1)。響應(yīng)于發(fā)動機以比化 學(xué)計量AFR更富地燃燒，催化劑的氧含量減少。更進(jìn)一步地，發(fā)動機速度可以從靜止經(jīng)過怠 速速度轉(zhuǎn)變到進(jìn)入由線1413表示的第一較低速度(Sp_l)和由線1411指示的第二較高速度 (Sp_2)之間的范圍。如圖所示，發(fā)動機速度在t2達(dá)到線1411和線1413之間的速度，于是ACV 從其先前關(guān)閉位置打開。在發(fā)動機速度保持在期望范圍之間（例如，在Spj和Sp_2之間）的 持續(xù)時間內(nèi)，ACV可以保持打開。如之前參照圖1100所說明的，ACV溫度的增加可導(dǎo)致ACV關(guān) 閉而不考慮發(fā)動機速度(例如，不是基于發(fā)動機速度），但是此情形在圖1400的示例操作中 未示出。
[0181 ]在t3，可以命令發(fā)動機停機，并且可以停用發(fā)動機，同時激活馬達(dá)。因此，t3過后， 電池S0C可降低。當(dāng)發(fā)動機減速并且發(fā)動機速度在t4下降到低于第一較低速度(Sp_l)時， ACV可以關(guān)閉。當(dāng)發(fā)動機速度從第一較低速度轉(zhuǎn)變經(jīng)過怠速速度時，ACV可保持關(guān)閉。應(yīng)當(dāng)注 意，當(dāng)發(fā)動機在t3關(guān)閉時，催化劑中的氧含量足夠低于氧含量閾值(線1401)。當(dāng)發(fā)動機速度 在t5達(dá)到第三速度（由線1417指示的Sp_3)并且降低時，ACV在t5可被致動打開以用于附加 真空產(chǎn)生。因此，一旦命令發(fā)動機停機，進(jìn)氣節(jié)氣門就可關(guān)閉。通過允許較小的氣流穿過吸 氣器，可以在發(fā)動機達(dá)到靜止之前產(chǎn)生真空，同時標(biāo)稱地將空氣栗送到催化劑中。由于催化 劑中的氧含量低于氧含量閾值，因而催化劑能夠儲存來自穿過吸氣器的過量氣流的附加 氧。因此，ACV在t5可以打開。響應(yīng)于發(fā)動機速度在t6下降到低于第四速度，ACV可以關(guān)閉。將 會觀察到，當(dāng)ACV在t5和t6之間打開時，由于過量空氣流入催化劑中，催化劑中的氧含量增 加。需要注意的是，第四速度僅高于發(fā)動機靜止時的速度。
[0182] 發(fā)動機可以在t6和t7之間靜止，同時車輛主要由馬達(dá)推進(jìn)。當(dāng)馬達(dá)完全負(fù)責(zé)車輛 運動時，電池S0C從t3逐漸降低，并且在t7處電池S0C達(dá)到第二較低S0C閾值(線1407)，于是 可以激活發(fā)動機用于電池再生。在t7,命令發(fā)動機被"打開"，并且發(fā)動機速度從靜止上升到 怠速并且當(dāng)電池被充電時保持處于怠速(例如，900RPM)。由于發(fā)動機速度未達(dá)到第一較低 速度(線1413)和第二較高速度(線1411)之間的期望范圍，因而ACV在t7和t9之間保持關(guān)閉。 在此，發(fā)動機可以不推進(jìn)車輛，但可主要用于電池再生。因此，電池S0C在t7和t8之間上升。
[0183] 還應(yīng)當(dāng)注意，當(dāng)在t7處命令發(fā)動機"打開"時的初始AFR(AFR_2)比當(dāng)在tl處命令發(fā) 動機"打開"時的初始AFR(AFR_1)更富。由于在t5和t6之間的發(fā)動機停機階段期間過量的氧 可能被儲存在催化劑，因而在t7處的AFR可以比在tl處的AFR更富。如圖1400中所描繪，在tl 處的氧含量低于在t7處的氧含量。如將觀察到的，由于在催化劑處從吸氣器接收的過量氣 流，在t6處的氧含量高于在t5處儲存的氧含量。例如，由于在先前發(fā)動機停機之后，ACV可以 不打開以用于真空產(chǎn)生，因而在t0處儲存的氧含量（以及在tl處所產(chǎn)生的AFR)可以低于在 t6處儲存的氧含量（以及在t7處產(chǎn)生的AFR)。
[0184] 在t8,電池S0C接近第一較高S0C閾值(線1405)，但沒有處于允許在電動模式(發(fā)動 機關(guān)閉模式)下的制動事件期間用于電池再充電的裕量(margin)的第一較高S0C閾值。響應(yīng) 于電池S0C接近第一較高S0C閾值，在t8處可將停機命令傳達(dá)給發(fā)動機。然后發(fā)動機可以不 加燃料地轉(zhuǎn)動至靜止。當(dāng)在t9處發(fā)動機速度從怠速速度下降到第三速度時，ACV可以被致動 打開。應(yīng)當(dāng)注意，在t9處催化劑中的氧含量基本上低于閾值氧含量。因此，ACV在t9處打開以 用于真空產(chǎn)生。因此，ACV的位置可以基于發(fā)動機速度在第三速度和第四速度之間以及催化 劑的氧儲存容量來調(diào)節(jié)。ACV在t9和tlO之間的簡短周期內(nèi)保持打開，并且響應(yīng)于空氣流入 催化劑中，催化劑中的氧含量在t9和tlO之間增加。在tlO,發(fā)動機速度減少到低于第四速 度，并且可在tl 1之前達(dá)到靜止。響應(yīng)于發(fā)動機速度在tlO處達(dá)到第四速度，ACV也在tlO處關(guān) 閉。
[0185] 在til和tl2之間，HEV操作的持續(xù)時間可消逝，包括發(fā)動機運行持續(xù)時間。因此，具 有發(fā)動機運行狀況的HEV操作的持續(xù)時間未在圖14中示出。在112，當(dāng)馬達(dá)"關(guān)閉"時，發(fā)動機 可操作并且推進(jìn)車輛。進(jìn)一步地，由于在tl2處發(fā)動機速度在第一較低速度(線1413)和第二 較高速度(線1411)之間，因此ACV打開。更進(jìn)一步地，AFR可以標(biāo)稱上比化學(xué)計量更稀，從而 導(dǎo)致在tl2和tl3之間催化劑的氧含量逐漸增加。
[0186] 在tl3,可發(fā)出發(fā)動機停機命令，并且當(dāng)激活馬達(dá)用于車輛推進(jìn)時，發(fā)動機可轉(zhuǎn)變 為"關(guān)閉"。ACV可以保持打開直到在tl4處發(fā)動機速度減少到低于第一較低速度(線1413)。 當(dāng)ACV打開時，由于經(jīng)由吸氣器接收的氣流，催化劑中的氧含量繼續(xù)增加直到tl4。在tl4,由 于發(fā)動機速度低于第一較低速度，ACV可以關(guān)閉。當(dāng)發(fā)動機速度下降越過怠速速度，并且在 tl5處減少到低于第三速度（線1417)時，由于催化劑中的氧含量基本上為氧含量閾值(線 1401)，ACV可保持關(guān)閉。因此，ACV位置可以響應(yīng)于催化劑的氧含量來調(diào)節(jié)。因此，當(dāng)發(fā)動機 速度在第三速度和第四速度之間時，如果催化劑的氧含量基本上為氧含量閾值，則在發(fā)動 機的停機命令之后ACV可不打開。
[0187] 響應(yīng)于在tl3處的發(fā)動機停機命令，發(fā)動機的進(jìn)氣節(jié)氣門（在圖14中未示出）可調(diào) 節(jié)到完全關(guān)閉位置。應(yīng)當(dāng)注意，即使在tl3處發(fā)出發(fā)動機停機命令，ACV被描繪為在tl4關(guān)閉。 然而，在tl3處命令發(fā)動機停機和在tl4處發(fā)動機速度減少到低于第一較低發(fā)動機速度(線 1413)之間的時間段可為短暫的。因此，由于tl3和tl4之間的持續(xù)時間可以為短的，因此ACV 可以在與進(jìn)氣節(jié)氣門移動到其完全關(guān)閉位置基本上相同的時間（從打開)調(diào)節(jié)到其完全關(guān) 閉位置。
[0188] 因此，用于混合動力車輛中的發(fā)動機的方法可包括在用于車輛推進(jìn)的發(fā)動機運行 狀況期間，在第一發(fā)動機速度（Sp_l)和第二發(fā)動機速度（Sp_2)之間打開吸氣器切斷閥 (AS0V)，第一發(fā)動機速度低于第二發(fā)動機速度，以及在發(fā)動機的第一停機命令之后，在第三 發(fā)動機速度(Sp_3)和第四發(fā)動機速度(Sp_4)之間打開AS0V，第四發(fā)動機速度標(biāo)稱上高于發(fā) 動機停止。該方法還可包括在用于車輛推進(jìn)的發(fā)動機運行狀況期間，響應(yīng)于AS0V溫度超過 閾值溫度而關(guān)閉AS0V。該方法也可包括在發(fā)動機的第一停機命令之后，響應(yīng)于排放催化劑 的氧含量低于閾值打開AS0V。該方法還可包括在第一停機命令之后的發(fā)動機重新起動期 間，比化學(xué)計量空燃比更富地操作發(fā)動機。該方法可另外包括在發(fā)動機的第二停機命令之 后，關(guān)閉ACV而不考慮發(fā)動機速度。在此，因為排放催化劑中的氧含量為氧含量閾值或接近 氧含量閾值，所以ACV可不打開。AS0V可以與關(guān)閉混合動力車輛中的發(fā)動機的進(jìn)氣節(jié)氣門同 步地關(guān)閉。
[0189] 以這種方式，吸氣器控制閥(ACV)可以基于發(fā)動機速度來調(diào)整。通過基于發(fā)動機速 度調(diào)控ACV，吸氣器和ACV的操作可在車輛排放測試期間進(jìn)行可靠的測試。因此，使用發(fā)動機 速度作為判定ACV位置的參數(shù)可實現(xiàn)更簡化的ACV控制算法。進(jìn)一步地，基于發(fā)動機速度選 擇的ACV位置可基于ACV的溫度以及響應(yīng)于發(fā)動機劣化診斷修改的發(fā)動機操作來改變。通過 在ACV溫度超過溫度閾值時關(guān)閉ACV，ACV劣化可降低，同時增強其操作。通過基于響應(yīng)于發(fā) 動機劣化狀況而修改的發(fā)動機操作調(diào)節(jié)ACV位置，諸如氣流誤差和低真空的問題可以被解 決。此外，混合動力車輛中的ACV也可以基于在發(fā)動機停機之后的發(fā)動機速度和排放催化劑 中的氧含量來調(diào)整。因此，可以增強催化性能，同時確保排放達(dá)標(biāo)以及提供足夠的真空。
[0190] 注意，本文中包括的示例控制和估計程序可與各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)配置一 起使用。本文所公開的控制方法和程序可存儲為非暫時存儲器中的可執(zhí)行指令，并且可由 包括與各種傳感器、致動器和其他發(fā)動機硬件組合的控制器的控制系統(tǒng)實行。本文所述的 特定程序可表示任何數(shù)目的處理策略中的一種或多種，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、 多線程等。因此，所說明的各種動作、操作和/或功能可按說明的順序執(zhí)行、并行執(zhí)行或在一 些情況下省略。同樣，處理的順序不是實現(xiàn)本文所述的示例性實施例的特征和優(yōu)點所必需 的，而是為易于說明和描述提供。根據(jù)所使用的具體策略，可重復(fù)執(zhí)行所說明的動作、操作 和/或功能中的一種或多種。進(jìn)一步地，所述動作、操作和/或功能可用圖形表示待編程到發(fā) 動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)的非暫時性存儲器內(nèi)的代碼，其中所述動作通過執(zhí) 行包括與電子控制器組合的各種發(fā)動機硬件部件的系統(tǒng)中的指令實行。
[0191] 應(yīng)當(dāng)理解，因為許多變化是可能的，所以本文所公開的配置和程序?qū)嶋H上是示例 性的，并且這些具體實施例不應(yīng)被視為具有限制意義。例如，上述技術(shù)可應(yīng)用于V-6、I_4、I-6、V-12、對置4和其他發(fā)動機類型。本公開的主題包括本文所公開的各種系統(tǒng)和配置，以及 其它特征、功能和/或性質(zhì)的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。
[0192] 隨附權(quán)利要求特別指出被視為新穎的和非顯而易見的某些組合和子組合。這些權(quán) 利要求可指"一個"元件或"第一"元件或其等效物。此類權(quán)利要求應(yīng)被理解成包括一個或多 個此類元件的結(jié)合，既不要求也不排除兩個或更多此類元件。所公開的特征、功能、元件和/ 或性質(zhì)的其他組合和子組合可通過本權(quán)利要求的修正或通過在本申請或相關(guān)申請中呈現(xiàn) 的新權(quán)利要求加以要求。此類權(quán)利要求，無論比原始權(quán)利要求范圍更寬、更窄、相同或不同， 仍被視為包括在本公開的主題內(nèi)。
【主權(quán)項】
1. 一種用于混合動力車輛系統(tǒng)的方法，其包括： 在發(fā)動機的停機命令之后， 在第一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間打開吸氣器控制閥即ACV，所述第一發(fā)動機 速度低于怠速速度，并且所述第二發(fā)動機速度在即將發(fā)生的發(fā)動機停止之前發(fā)生。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，還包括當(dāng)發(fā)動機速度降低到低于所述第二發(fā)動機速度 時關(guān)閉所述ACV。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，還包括在發(fā)動機運行狀況的車輛推進(jìn)期間，響應(yīng)于發(fā)動 機速度高于第三發(fā)動機速度并且低于第四發(fā)動速度而打開所述ACV。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述第三發(fā)動機速度基于變速器過載極限，并且所 述第四發(fā)動機速度基于紅線速度。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，還包括當(dāng)發(fā)動機速度小于所述第三發(fā)動機速度并且當(dāng) 發(fā)動機速度大于所述第四發(fā)動機速度時，關(guān)閉所述ACV。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中打開所述ACV包括使電流流動到所述ACV，并且其中 關(guān)閉所述ACV包括中斷電流的所述流動。7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中基于估計的發(fā)動機艙浸泡溫度確定用來打開所述 ACV的電壓和所述電流，所述發(fā)動機艙浸泡溫度經(jīng)由來自一個或多個傳感器的輸入估計。8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，還包括響應(yīng)于所述ACV的溫度超過溫度閾值關(guān)閉所述 ACV〇9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中所述ACV的溫度基于由到所述ACV的電流的所述流 動產(chǎn)生的熱量以及從所述ACV耗散的熱量。10. -種混合動力車輛系統(tǒng)，其包括： 發(fā)動機； 進(jìn)氣歧管； 耦接在進(jìn)氣通道中的進(jìn)氣節(jié)氣門； 耦接到電池的發(fā)電機； 車輪，其使用來自所述發(fā)動機和所述發(fā)電機中的一個或多個的扭矩推進(jìn)； 包括壓縮機的增壓裝置，所述壓縮機定位在所述進(jìn)氣節(jié)氣門的上游的所述進(jìn)氣通道 中； 耦接在壓縮機旁通通道中的噴射器； 噴射器控制閥即ECV，其定位在所述壓縮機旁通通道中的所述噴射器的上游，調(diào)整穿過 所述噴射器和所述壓縮機旁通通道中的每一個的動力流； 所述噴射器的在所述壓縮機下游耦接到所述進(jìn)氣通道的動力入口； 所述噴射器的在所述壓縮機上游耦接到所述進(jìn)氣通道的動力出口；以及 具有在非暫時性存儲器中并且可由處理器執(zhí)行的指令的控制器，所述指令用于： 在第一狀況期間， 在第一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間打開所述ECV，所述第一發(fā)動機速度低于所 述第二發(fā)動機速度； 在第二狀況期間， 在第三發(fā)動機速度和第四發(fā)動機速度之間打開所述ECV，所述第四發(fā)動機速度標(biāo)稱上 高于發(fā)動機靜止時的速度；以及 在第三狀況期間， 獨立于發(fā)動機速度關(guān)閉所述ECV。11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的混合動力車輛系統(tǒng)，其中所述第一狀況包括用于推進(jìn)所述 混合動力車輛系統(tǒng)的發(fā)動機運行狀況，所述第二狀況包括發(fā)動機停機并轉(zhuǎn)動至靜止，并且 所述第三狀況包括所述ECV的溫度超過溫度閾值。12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的混合動力車輛系統(tǒng)，其中所述控制器包括用于響應(yīng)于發(fā)動 機速度低于所述第一發(fā)動機速度、發(fā)動機速度高于所述第二發(fā)動機速度、發(fā)動機速度高于 所述第三發(fā)動機速度以及發(fā)動機速度低于所述第四發(fā)動機速度中的一者關(guān)閉所述ECV的進(jìn) 一步的指令。13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的混合動力車輛系統(tǒng)，其中所述第一發(fā)動機速度基于變速器 過載極限，所述第二發(fā)動機速度基于紅線速度，并且所述第三發(fā)動機速度低于怠速速度。14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的混合動力車輛系統(tǒng)，其中所述ECV的所述溫度基于由電流流 動產(chǎn)生的熱量以及從所述ECV耗散的熱量。15. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的混合動力車輛系統(tǒng)，其中所述控制器包括用于響應(yīng)于所述 進(jìn)氣歧管中的壓力高于所述進(jìn)氣節(jié)氣門的入口處的壓力而關(guān)閉所述ECV的進(jìn)一步的指令。16. -種用于混合動力車輛中的發(fā)動機的方法，其包括： 在所述發(fā)動機的第一停機命令之后， 在第一發(fā)動機速度和第二發(fā)動機速度之間打開吸氣器切斷閥即ASOV，所述第二發(fā)動機 速度標(biāo)稱上高于發(fā)動機停止時的速度；以及 在所述發(fā)動機的第二停機命令之后， 關(guān)閉或保持關(guān)閉所述ASOV而不考慮發(fā)動機速度。17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，在所述發(fā)動機的所述第一停機命令之后，響應(yīng) 于排放催化劑的氧含量基本上低于氧含量閾值，在所述第一發(fā)動機速度和所述第二發(fā)動機 速度之間打開所述ASOV。18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，還包括在所述第一停機命令之后的發(fā)動機重新起動 期間，比化學(xué)計量空燃比更富地操作所述發(fā)動機。19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中在所述發(fā)動機的所述第二停機命令之后，響應(yīng)于 所述排放催化劑的所述氧含量為所述氧含量閾值或高于所述氧含量閾值，關(guān)閉或保持關(guān)閉 所述ASOV。20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中與關(guān)閉所述發(fā)動機的進(jìn)氣節(jié)氣門同步地關(guān)閉所 述ASOV〇
【文檔編號】F02D41/04GK105840329SQ201610064439
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2016年1月29日
【發(fā)明人】E·盧漢森, R·D·珀西富爾
【申請人】福特環(huán)球技術(shù)公司