專利名稱：柔性氣門控制裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明適用于流體節(jié)流控制領域，主要涉及柔性氣門控制裝置。特別是氣門式內(nèi)燃機的進、排氣系統(tǒng)中進、排氣閥，燃料供給系統(tǒng)中的泵和閥，以及其它閥門式流體節(jié)流控制裝置，其時間截面是可變的(本發(fā)明中所指的時間截面定義為Ω=∫fdt，f為流體通道截面積，dt為時間微分元)。對發(fā)動機的氣門有效相位、工作時間、有效升程及流體進入汽缸的渦流強度進行柔性控制，能使發(fā)動機在不同的工況下獲得最優(yōu)性能指標。
目前，內(nèi)燃機的氣門控制機構(gòu)中大多采用固定的氣門定時、相位和升程，相應的凸輪型線參數(shù)的確定通常采用折中設計方案。它代表了某些特定的有限的工況點上的優(yōu)化方案，而大多數(shù)發(fā)動機均必須在速度與負荷寬廣的范圍內(nèi)工作，因而其不可能兼顧全域工況的綜合性能指標，導致存在內(nèi)燃機的經(jīng)濟、動力性能較差，冷啟動受溫度影響大、廢氣排放嚴重污染環(huán)境、加速過程燃燒不良等諸多問題。在眾多的試驗研究工作中除了優(yōu)化進、排通道及換氣機構(gòu)的幾何參數(shù)、采用4氣門技術(shù)、合理布置氣門位置，優(yōu)化燃燒室結(jié)構(gòu)等外，通過可變氣門相位、可變工作時間和可變升程來實現(xiàn)是一條重要途徑。
在中外專利文獻中，有許多對相位、工作時間及升程其中之一或全部加以改變的例子。與傳統(tǒng)氣門定時相比較，可變氣門定時(VVT)機構(gòu)明顯改善發(fā)動機的動力性能以及燃油經(jīng)濟性具有巨大潛力，經(jīng)濟性能改善16％左右，功率提高20％左右。內(nèi)燃機工作者已提出并實施了許多方案，旨在優(yōu)化流動過程，改善流體動態(tài)特性，但限于制造成本、運行可靠性、機構(gòu)的復雜性、系統(tǒng)的適用范圍等諸多因素，目前只有少數(shù)功能簡單的系統(tǒng)應用于內(nèi)燃機產(chǎn)品中。
美國汽車工程師學會(SAE)第970251號(1997年)論文中，德國Berg M等人設計了“△控制-機械全柔性氣門控制機構(gòu)”，其通過在氣門頂部附加一個三角形凸輪及牽引桿或挺柱機構(gòu)和鎖緊凸輪等，實現(xiàn)對氣門升程、開啟時間和相位角連續(xù)調(diào)整。試驗中取得了令人滿意的效果，同時，低速下噪聲明顯降低。但機構(gòu)及其控制較復雜其三角形凸輪及其驅(qū)動控制機構(gòu)的通用性較差，對確定幾何參數(shù)的機構(gòu)其控制模式不可能進行動態(tài)調(diào)整；且由于附加機構(gòu)受力大且復雜，導致增設零部件磨損嚴重；驅(qū)動耗功大；明顯影響該機構(gòu)調(diào)節(jié)效果的因素較多，它包括凸輪軸座和機油溫度以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速對斜滑閥的調(diào)節(jié)作用的影響等負面因素。
邁克爾．B．賴利發(fā)明的中國專利號94193867．0，“內(nèi)燃機所用可變閥門的升程裝置”，以改變搖臂和指狀從動件的樞軸位置來實現(xiàn)。樞軸及搖臂或指狀從動件均有與該樞軸匹配的齒牙樞軸滾動跨過一根固定齒條以改變閥門升程與凸輪升程的比率。調(diào)整間隙對于樞軸的所有位置均可是恒定的，或可隨樞軸的位置而改變。由樞軸支承導板與一個固定的齒條刻劃的樞軸運動軌跡，可為一環(huán)形或接近此環(huán)形的弧形。改變調(diào)節(jié)間隙與樞軸位置之間的關系產(chǎn)生出受控的相位變化及工作時間變化。該裝置附加零部件較多，機構(gòu)復雜等，存在以下缺陷由于依賴變動搖臂某個支承點的方式實現(xiàn)位移的縮小或放大，因而為克服氣門彈簧力搖臂的受力的大小將隨支承點的運動而變化，從而導致齒條的磨損不均勻，尤其是在氣門最大升程時磨損最為嚴重；由于搖臂傳動比的變化引起閥門間隙隨之變化；對于確定的搖臂和驅(qū)動凸輪，其搖臂傳動比及閥門升程比率受限于零件的幾何參數(shù)，從而限制其調(diào)節(jié)作用范圍；由于附加零部件受力大、運動阻力大、傳動環(huán)節(jié)多等而影響其動態(tài)響應特性。
Hara．S．的美國專利US5452694，“配氣相位改變裝置”；Haas M．的德國專利DE4404145，“配氣相位改變裝置”及Spath MJ．的美國專利US5431133，“氣門升程改變裝置”等的共同特點是在凸輪軸上為驅(qū)動每個氣門配置了兩組或三組凸輪，分別對應于發(fā)動機高、中、低速時的配氣要求，在實踐中可滿足部分要求，取得了良好的效果。但由于調(diào)節(jié)作用是分段式進行的，因而其適應性受到限制，不可能在全域工況范圍內(nèi)達到最佳、且需要增設相應的機構(gòu)用于完成從一個凸輪到另一個凸輪的過渡機構(gòu)及由于運動環(huán)節(jié)增加而導致間隙變化而增設的間隙補償器，同時由于輸入量的不連續(xù)而影響性能輸出指標。
可變氣門控制機構(gòu)的另一種實現(xiàn)方式是通過液壓系統(tǒng)來尋找最佳氣門控制策略，在此方法中，凸輪頂桿使密封的液壓油或經(jīng)過一個固定的小孔、或經(jīng)過一個受控小孔而流出。對被動式結(jié)構(gòu)方式而言，其結(jié)果是閥門在發(fā)動機低速時打開得不大或時間不長，而在高速時流出的液體又不足以使閥門的運動不同于常規(guī)系統(tǒng)。積極的控制方式可使升程和工作時間得到精確控制，其結(jié)果是由于單是閥門運動就足可控制進氣過程，常規(guī)節(jié)流將被廢棄。此系統(tǒng)在美國汽車工程師學會(SAE)第930820號論文(Urata與其他人等)中描述過。該系統(tǒng)的缺陷包括閥門開啟工作可靠性較差，由于油液隨溫度而粘度變化導致機械運轉(zhuǎn)變動，系統(tǒng)復雜。盡管安裝了該系統(tǒng)的發(fā)動機顯示出低速時轉(zhuǎn)矩明顯改進，安裝在汽車上燃料節(jié)省7％。然而機械系統(tǒng)對于一系列要求的優(yōu)勢是顯而易見的。
以上列舉的專利及文獻所涉及的可變氣門定時機構(gòu)的共同之處是氣門的升程是絕對變化值(即是氣門實際運動位移)；引起最大升程變化的力仍然直接作用在氣門桿頂部，受力大、易磨損；由于增加的運動副在調(diào)節(jié)過程中將引起氣門間隙隨之變化，從而影響發(fā)動機性能；需要增設間隙補償器；機構(gòu)復雜、成本高。
本發(fā)明的目的是提供柔性氣門控制裝置，該裝置可對發(fā)動機的氣門開閉相位、工作時間、升程及流體進入汽缸的渦流強度進行柔性控制，從而能使發(fā)動機在各種工況下獲得最優(yōu)性能指標。
本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的柔性氣門控制裝置，在主要由閥門驅(qū)動機構(gòu)、導向套、閥門、氣門彈簧、流體通道體、流體通道、閥門座等組成的現(xiàn)行發(fā)動機進、排氣系統(tǒng)中增設了節(jié)流控制閥及相應的驅(qū)動及控制機構(gòu)；節(jié)流控制閥下部成環(huán)形筒狀，安裝在導向套、閥門(注本申請文件中“閥門”與“氣門”為同一概念)、閥門座及流體通道體內(nèi)的流體通道處；流體通道的一段通道的軸線與節(jié)流控制閥和閥門軸線交叉成一角度或全部通道軸線同軸。節(jié)流控制閥與進、排氣門及氣門座圈有一公共軸線(注本文中的“公共軸線”等同于“軸線”)；進、排氣門沿公共軸線上下(注本文中定義朝關閉閥門方向的運動為“上”；朝開啟閥門方向的運動為“下”)運動(也可作旋轉(zhuǎn)運動)，節(jié)流控制閥也可沿公共軸線上下或同時作旋轉(zhuǎn)運動；進、排氣門與節(jié)流控制閥之間存在各自獨立的相對運動，由于其相對位置的特殊性，使之形成了在全域內(nèi)可控的柔性時間截面(對于氣門式內(nèi)燃機而言Ω=∫fdt=16n∫fdφ,]]>f為流體通道截面積；n為發(fā)動機轉(zhuǎn)速；dt為時間微分元；dφ為曲軸轉(zhuǎn)角微分元)，即可獲得進、排氣有效相位、工作時間、有效升程及流體渦流強度在其整個運動范圍內(nèi)連續(xù)可變，大大地改善進氣品質(zhì)，從而明顯改善發(fā)動機性能指標。
與現(xiàn)有技術(shù)比較本發(fā)明具有以下優(yōu)點1)節(jié)流控制方便，節(jié)流損失少；
2)開啟及關閉相位可柔性調(diào)整；3)升程可連續(xù)調(diào)整；4)開啟及關閉時間可柔性調(diào)整；5)流體渦流強度可柔性調(diào)整；6)便于實施軟件實時控制。
本發(fā)明是通過獨立的相對運動方式改變氣門相位、工作時間、升程及流體渦流強度。氣門及其驅(qū)動機構(gòu)運動仍保持原方式，增設了節(jié)流控制閥和相應的輔助機構(gòu)，其工作原理完全不同于現(xiàn)行的可變氣門定時機構(gòu)的原理，對于氣門式內(nèi)燃機，可在全域工況內(nèi)實施柔性控制換氣(或流體運動)過程，可滿足重要的操作要求包括1)設計方案可應用于傳統(tǒng)挺桿方式、頂置凸輪軸式及其它方式驅(qū)動閥門式內(nèi)燃機；2)設計方案可應用于每一汽缸單個進氣閥和／或排氣閥，或每一汽缸多個進氣閥和／或排氣閥；3)機械結(jié)構(gòu)簡單，增加零件數(shù)少，無需增大發(fā)動機的外形尺寸；4)硬件及軟件控制過程是在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中動態(tài)實現(xiàn)的，且可實施全域控制；5)獨立的相對運動方式柔性地改變氣門有效相位、工作時間和有效升程及流體渦流強度，能實施硬件編程控制，同時可最大限度地發(fā)揮軟件控制的優(yōu)越性，使發(fā)動機的工作模式更具多樣性、可選擇性、驅(qū)動消耗功率?。?)冷啟動性能可得到明顯改善，可實現(xiàn)順序啟動，啟動耗功降低；7)加速性能進一步提高；8)排放指標得到改善，便于EGR(廢氣再循環(huán))控制；9)部分負荷工況及額定工況均具有優(yōu)良的經(jīng)濟性能；10)可取消現(xiàn)行發(fā)動機的蝶閥式節(jié)氣(板)門，功率、扭矩得到進一步提高；11)發(fā)動機怠速低，穩(wěn)定性好；12)本發(fā)明適合用于用不同方式使活閥動作的時間截面及流體渦流強度柔性改變的其它設計方案中。
以下以氣門式內(nèi)燃機進、排氣換氣控制為例設計附圖


圖1是現(xiàn)行普遍采用的內(nèi)燃機進、排氣門處結(jié)構(gòu)簡圖；圖2是本發(fā)明的內(nèi)燃機進、排氣門處關閉時結(jié)構(gòu)簡圖3是本發(fā)明的內(nèi)燃機冷啟動過程中進、排氣門處結(jié)構(gòu)簡圖；圖4是本發(fā)明的內(nèi)燃機運行過程中進、排氣門處結(jié)構(gòu)簡圖；圖5是本發(fā)明的節(jié)流控制閥第一實施例結(jié)構(gòu)簡圖；圖6是圖5的俯視圖；圖7是本發(fā)明的節(jié)流控制閥第二實施例結(jié)構(gòu)簡圖；圖8是圖7的俯視圖；圖9是本發(fā)明的節(jié)流控制閥結(jié)第三實施例構(gòu)簡圖；
圖10是圖9的俯視圖。
以下結(jié)合附圖對本發(fā)明作進一步詳細描述
圖1所示，是現(xiàn)行普遍采用的內(nèi)燃機進、排氣門處結(jié)構(gòu)簡圖，主要由氣門凸輪驅(qū)動機構(gòu)1，氣門鎖夾2，氣門彈簧座3，氣門彈簧6，彈簧墊14，氣門導管8，汽缸蓋10，氣門11，流體通道12，氣門座13等組成。來自氣門凸輪驅(qū)動機構(gòu)1的力作用在氣門11頂部，壓縮氣門彈簧6，開啟氣門11，由于壓差的存在，氣體被強制在汽缸蓋10內(nèi)的流體通道12中運動，完成進氣或排氣過程；當氣門凸輪驅(qū)動機構(gòu)1力逐漸減少、撤除后，氣門11在氣門彈簧6力的作用下關閉。由于氣門凸輪驅(qū)動機構(gòu)1及其它機構(gòu)的幾何參數(shù)已經(jīng)確定，因而氣門11開啟和關閉的定時、相位和升程均已固定，其設計代表了某些特定工況點上兼顧綜合指標的折中方案。
圖2所示，是本發(fā)明的內(nèi)燃機進、排氣門處關閉時結(jié)構(gòu)簡圖，主要由氣門凸輪驅(qū)動機構(gòu)1，氣門鎖夾2，氣門彈簧座3，節(jié)流控制閥彈簧4，控制閥構(gòu)件5，氣門彈簧6，傳動及控制組件7，氣門導管8，節(jié)流控制閥9，汽缸蓋10，氣門11，流體通道12，氣門座13等組成。氣門導管8、節(jié)流控制閥9、氣門11、氣門座13等安裝在同一軸線(即公共軸線)上；節(jié)流控制閥9受節(jié)流控制閥彈簧4力的作用可沿軸線在氣門導管8內(nèi)作上下運動，也可在控制閥構(gòu)件5力的作用下沿軸線作旋轉(zhuǎn)運動；氣門11可在節(jié)流控制閥9內(nèi)上下及旋轉(zhuǎn)運動，這樣，節(jié)流控制閥9、氣門11相對于氣門導管8和氣門座13內(nèi)壁存在獨立的相對運動，其相對運動構(gòu)成有效柔性時間截面；節(jié)流控制閥9下部的環(huán)形筒17與氣門11的裙部及氣門座13內(nèi)壁配合良好；氣門凸輪驅(qū)動機構(gòu)1的力直接作用在氣門11頂部；傳動及控制組件7通過控制閥構(gòu)件5可限制節(jié)流控制閥9的運動位置(包括上下運動及旋轉(zhuǎn)運動位置，節(jié)流控制閥9上下運動可控制氣門11開啟的有效升程等；節(jié)流控制閥9旋轉(zhuǎn)運動可控制流體通道12在氣門11處的截面積或控制氣體進入氣缸時的渦流強度)，其手動或自動實現(xiàn)方式可以是機械方式、液壓或氣動控制方式、電力電磁控制方式；在附圖中以液壓控制方式為例。
圖3所示，是本發(fā)明的內(nèi)燃機冷啟動過程中進、排氣門處結(jié)構(gòu)簡圖，氣門凸輪驅(qū)動機構(gòu)1的力直接作用在氣門11頂部，通過氣門鎖夾2和氣門彈簧座3，壓縮氣門彈簧6，氣門11沿軸線向下運動；節(jié)流控制閥彈簧4的力通過控制閥構(gòu)件5作用在節(jié)流控制閥9上，節(jié)流控制閥9可隨氣門11沿公共軸線向下運動或旋轉(zhuǎn)運動，節(jié)流控制閥9的位置由傳動及控制組件7控制，節(jié)流控制閥9下部的環(huán)形筒17上設計有節(jié)流通道15，其位置和截面積經(jīng)優(yōu)化得出；由于汽缸內(nèi)與外界存在氣壓差，氣體被強制在汽缸蓋10內(nèi)的流體通道12中運動，經(jīng)由節(jié)流通道15進入汽缸內(nèi)，完成啟動時的進氣過程；當氣門凸輪驅(qū)動機構(gòu)1力逐漸減少、撤除后，氣門11在氣門彈簧6力的作用下逐漸關閉氣門11；關閉過程中節(jié)流控制閥9的環(huán)形筒17底部在氣門11的裙部向上運動力的作用下，壓縮節(jié)流控制閥彈簧4，復位到原起始位置。在啟動過程中，排氣門11處的節(jié)流控制閥9的運動位置盡可能地增大排氣阻力，以便在著火前的循環(huán)中將一定量的未然混合氣留在汽缸內(nèi)，改善下一個循環(huán)的著火環(huán)境，直至順利啟動。
對于多汽缸發(fā)動機，在一定數(shù)量的節(jié)流控制閥9環(huán)形筒17上設有節(jié)流通道15，而其余節(jié)流控制閥9上不設有節(jié)流通道15；這樣，沒有節(jié)流通道15的節(jié)流控制閥9的汽缸在啟動過程中進氣量極少，而只有設有節(jié)流通道15的節(jié)流控制閥9的汽缸才能發(fā)火，這樣，由于壓縮耗功減少，從而啟動更容易，并可實現(xiàn)硬件編程或軟件控制順序發(fā)火。
如果本發(fā)明在僅用于改善冷啟動問題時，則可用手動方式低成本地實現(xiàn)它。在啟動過程中時，將節(jié)流控制閥9設定在適當位置，達到最佳節(jié)流效果，能使內(nèi)燃機順利啟動，啟動完畢后，將節(jié)流控制閥9設定在不起作用狀態(tài)，此時相當無此裝置存在。
圖4所示，是本發(fā)明的內(nèi)燃機運行過程中進、排氣門處結(jié)構(gòu)簡圖，傳動及控制組件7根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)參數(shù)(包括轉(zhuǎn)速、負荷、溫度及環(huán)境參數(shù)等)手動或自動控制節(jié)流控制閥9的位置，包括上下運動及旋轉(zhuǎn)運動位置，節(jié)流控制閥9上下運動，可控制氣門11開啟的有效相位、工作時間及有效升程；節(jié)流控制閥9旋轉(zhuǎn)運動可控制流體通道12在氣門11處的截面積或控制氣體進入汽缸時的渦流強度。當在額定負荷及超負荷運行時，節(jié)流控制閥9不起節(jié)流作用，即不沿公共軸線上下運動，但可沿公共軸線作旋轉(zhuǎn)運動，用來控制進入汽缸的氣流渦流強度，以改善發(fā)動機性能；當?shù)陀陬~定負荷下運行時，節(jié)流控制閥9可沿軸線上下運動，以控制氣門11開啟的有效時間截面，相應減少進氣量。負荷大則有效時間截面大，反之則?。还?jié)流控制閥9沿軸線的旋轉(zhuǎn)運動，同樣可控制進入汽缸的氣流渦流強度；對于發(fā)動機在動態(tài)負荷運行時，可分級手動控制節(jié)流控制閥9的運動位置；或應用軟件控制節(jié)流控制閥9的運動位置，自動尋求最優(yōu)工作狀態(tài)，具有極大靈活性，實現(xiàn)多模式運行(啟動模式、經(jīng)濟模式、低排放模式、超負荷模式等)。對于多進氣門、多排氣門發(fā)動機，在同一汽缸內(nèi)，可根據(jù)不同進氣渦流強度及進氣量的需要來編程控制各個節(jié)流控制閥9的狀態(tài)。
多汽缸發(fā)動機中，在一定數(shù)量的節(jié)流控制閥9環(huán)形筒17上設有節(jié)流通道15，而其余節(jié)流控制閥9上不設節(jié)流通道15；這樣，沒有節(jié)流通道15的節(jié)流控制閥9的汽缸在啟動過程中進氣量極少，而只有設有節(jié)流通道15的節(jié)流控制閥9的汽缸才能發(fā)火，這樣，由于壓縮耗功減少，可實現(xiàn)在低負荷運行時，關閉一定數(shù)量的工作汽缸。該方案對于采用電子燃油噴射的多缸發(fā)動機效果尤為明顯。
節(jié)流控制閥9的應用可取消化油器式發(fā)動機、電子燃油噴射發(fā)動機或其它燃料發(fā)動機的進氣管內(nèi)的節(jié)流板(蝶形閥)，在同等條件下大大提高了各進氣門處的壓力，從而改善了進氣品質(zhì)，提高功率、經(jīng)濟、動力等性能，同時獲得發(fā)動機怠速低，穩(wěn)定性好等指標。該方案對于增壓發(fā)動機效果尤為顯著。
應用于排氣閥中，節(jié)流控制閥9在排氣過程中的位置直接影響排氣阻力，通過控制殘余在汽缸內(nèi)的廢氣量，利用廢氣改善排氣品質(zhì)，實現(xiàn)缸內(nèi)直接EGR控制；在冷啟動過程中，控制節(jié)流控制閥9與氣門11的有效截面積，使一定量的未燃混合氣強制留在缸內(nèi)，以便提高下一循環(huán)的壓縮溫度，使啟動順利。
圖5～10是本發(fā)明的節(jié)流控制閥三種實施例結(jié)構(gòu)簡圖，節(jié)流控制閥9的一部分或全部成環(huán)形筒狀，安裝在閥門座13、汽缸蓋10及流體通道12內(nèi)，節(jié)流控制閥9、氣門11相對于氣門導管8和氣門座13內(nèi)壁存在獨立的相對運動，其相對運動構(gòu)成有效柔性時間截面；上下運動，控制進、排氣門11開啟的有效時間截面；節(jié)流控制閥9沿公共軸線的旋轉(zhuǎn)運動，控制進入汽缸的氣流渦流強度。
圖5、6所示，節(jié)流控制閥9的上部成圓柱套16狀，頂部與控制閥構(gòu)件5配合，外圈與氣門導管8配合，內(nèi)孔與氣門11配合；下部環(huán)形筒17上設計有節(jié)流通道15，節(jié)流通道15為閉合式的或開放式的；節(jié)流控制閥9上部的圓柱套16與下部環(huán)形筒17通過葉片形筋18連接。環(huán)形筒17與葉片形筋18構(gòu)成流體通道19，葉片形筋18的弧線部分與氣門11的裙部弧線部分吻合；環(huán)形筒17的外部與氣門座13內(nèi)孔配合。流體從流體通道19流過，經(jīng)由節(jié)流控制閥9與氣門11的裙部形成的環(huán)形截面或節(jié)流通道15，進入汽缸，節(jié)流通道15起節(jié)流作用。
圖7、8所示，節(jié)流控制閥9的上部成圓柱套16狀，并設有長槽20，用來與傳動及控制組件7連接，外圈與氣門導管8配合，內(nèi)孔與氣門11配合；下部成圓筒21狀，圓筒21的壁面上部設計有通口22，通口22與氣道相連，圓筒21的壁面下部設計有節(jié)流通道15，圓筒21的底部與氣門11的裙部底部吻合；圓筒21的外部與氣門座13內(nèi)孔配合。流體從通口22流過，經(jīng)由節(jié)流控制閥9與氣門11的裙部形成的環(huán)形截面或節(jié)流通道15，進入汽缸，節(jié)流通道15起節(jié)流作用。
圖9、10所示，節(jié)流控制閥9的上部成圓柱套16狀，并設有長槽20，用來與傳動及控制組件7連接，外圈與氣門導管8配合，內(nèi)孔與氣門11配合，下部環(huán)形筒17上不設節(jié)流通道15，節(jié)流控制閥9上部的圓柱套16與下部環(huán)形筒17通過單葉片形筋18連接，環(huán)形筒17與葉片形筋18構(gòu)成流體通道19，葉片形筋18的弧線部分與氣門11的裙部弧線部分不吻合；環(huán)形筒17的外部與氣門座13內(nèi)孔配合。流體從流體通道19流過，經(jīng)由節(jié)流控制閥9與氣門11的裙部形成的環(huán)形截面，進入汽缸。
權(quán)利要求1．柔性氣門控制裝置，在主要由閥門驅(qū)動機構(gòu)、導向套、閥門、氣門彈簧、流體通道體、流體通道、閥門座等組成的現(xiàn)行發(fā)動機進、排氣系統(tǒng)中增設節(jié)流控制閥及相應的驅(qū)動及控制機構(gòu)；其特征是在現(xiàn)行發(fā)動機進、排氣系統(tǒng)中增設了節(jié)流控制閥，節(jié)流控制閥安裝在導向套、閥門、閥門座及流體通道體內(nèi)的流體通道處，節(jié)流控制閥下部成環(huán)形筒狀。
2．如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于節(jié)流控制閥底部與閥門的傘狀裙體配合，下部環(huán)形筒與閥門座內(nèi)壁、流體通道間隙配合。
3．如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于節(jié)流控制閥與閥門、導向套、閥門座、流體通道同軸線；節(jié)流控制閥和閥門可沿公共軸線運動，節(jié)流控制閥與閥門彼此之間存在相對運動。
4．如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于節(jié)流控制閥由不同尺寸的環(huán)形筒通過沿公共軸線方向徑向分布的葉片同軸相連；沿軸線方向的葉片數(shù)量為一片以上；環(huán)形筒的小尺寸端的內(nèi)徑與閥門桿部配合，外徑與導向套內(nèi)孔配合；大尺寸端的外徑與閥門座內(nèi)孔配合。
5．如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于節(jié)流控制閥由不同尺寸的環(huán)形筒通過實體同軸相連；環(huán)形筒的小尺寸端的內(nèi)徑與閥門桿部配合，外徑與導向套內(nèi)孔配合；大尺寸端的外徑與閥門座內(nèi)孔配合。
6．如權(quán)利要求4、5所述的裝置，其特征在于節(jié)流控制閥的環(huán)形筒壁面上設有流體通口。
專利摘要柔性氣門控制裝置能實現(xiàn)流體節(jié)流柔性控制。本發(fā)明主要由:節(jié)流閥、流體通道、節(jié)流控制閥、傳動及控制組件等組成。節(jié)流控制閥下部成環(huán)形筒狀,安裝在流體通道體內(nèi),與閥門同軸線,節(jié)流閥與節(jié)流控制閥間的相對運動,可柔性控制節(jié)流過程中的:有效相位、時間、有效升程及渦流強度。應用于內(nèi)燃機進、排氣系統(tǒng),燃料供給系統(tǒng)中,可改善冷啟動性能、使部分負荷及額定負荷均具有優(yōu)良的經(jīng)濟、動力性能、低排放指標,且便于實現(xiàn)EGR控制。
文檔編號F01L13/00GK2429631SQ9923393
公開日2001年5月9日 申請日期1999年8月24日 優(yōu)先權(quán)日1999年8月24日
發(fā)明者鄧國峰 申請人:鄧國峰