本公開總體上涉及一種用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

該部分中的陳述僅提供與本公開有關(guān)的背景信息，并且可不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。

通常，在用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)中，已開發(fā)并應(yīng)用涉及用于燃料的噴射方法、用于進氣的控制方法以及進氣端口的結(jié)構(gòu)的各種技術(shù)，以提高汽油里程數(shù)等。

在以上提及的技術(shù)中，存在這樣一種技術(shù)，該技術(shù)改進在燃燒室中流動的燃料與進氣混合的性能，使得混合物成分具有均一的濃度，由此提高發(fā)動機的燃燒效率。例如，用于改進燃料空氣混合性能的該技術(shù)是為了控制進氣流并引起在燃燒室中流動的進氣的滾流現(xiàn)象。

滾流現(xiàn)象指的是這樣的現(xiàn)象：其中，在燃燒室中流動的進氣形成湍流以從燃燒室的上部朝向燃燒室的下部被吞沒。通過滾流現(xiàn)象，燃燒室中的燃料空氣混合性能通過渦流進氣而改進，并且由此提高燃燒效率。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開提供了一種用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)，該進氣結(jié)構(gòu)被構(gòu)造為使得通過響應(yīng)于車輛的行車狀況經(jīng)由多個階段控制進氣流來引起滾流現(xiàn)象或控制進氣的流動負(fù)載，由此提高燃燒效率。

在一個形式中，本公開提供了一種用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)，該進氣結(jié)構(gòu)包括：可變翼板(flap，折板)，可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在進氣通道中以控制進氣流的截面面積；端口板，耦合至可變翼板的下游后端并與可變翼板協(xié)作產(chǎn)生位移；驅(qū)動單元，提供驅(qū)動力以用于產(chǎn)生可變翼板和端口板兩者的位移；以及控制器，根據(jù)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍確定可變翼板的旋轉(zhuǎn)角，并且通過驅(qū)動驅(qū)動單元來控制可變翼板的旋轉(zhuǎn)角。

可變翼板可被構(gòu)造為使得其上游前端與進氣通道的內(nèi)壁緊密接觸以形成旋轉(zhuǎn)軸，并且其下游后端圍繞前端旋轉(zhuǎn)。

端口板可被構(gòu)造為使得其面向燃燒室的后端與進氣通道的內(nèi)壁緊密接觸以形成旋轉(zhuǎn)軸，并且其面向可變翼板的前端相對于可變翼板的后端產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)位移。

端口板可被構(gòu)造為使得其面向可變翼板的前端可旋轉(zhuǎn)地耦合至可變翼板的后端，使得旋轉(zhuǎn)位移通過可變翼板的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生。

端口板可被構(gòu)造為使得其后端響應(yīng)于可變翼板的旋轉(zhuǎn)角的變化在進氣通道的縱向方向上滑動。

端口板可被構(gòu)造為沿著與進氣流的方向垂直的方向以直線移動。

端口板可被構(gòu)造為使得其面向可變翼板的前端可旋轉(zhuǎn)地耦合至可變翼板的后端，以通過可變翼板的旋轉(zhuǎn)以直線移動。

控制器可控制端口板的位移，使得端口板的面向可變翼板的前端放置在與可變翼板的面向端口板的后端相同的高度處。

可變翼板和端口板可被設(shè)置為與進氣通道的內(nèi)壁緊密接觸；并且當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入高速范圍時，控制器可控制驅(qū)動單元，使得可變翼板和端口板與進氣通道的內(nèi)壁緊密接觸。

控制器可確定可變翼板的旋轉(zhuǎn)角，使得當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍接近低速范圍時，穿過可變翼板的進氣流的截面面積減小。

控制器可被構(gòu)造為存儲與發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍的區(qū)段有關(guān)的預(yù)定旋轉(zhuǎn)角，并且被構(gòu)造為基于發(fā)動機的當(dāng)前運轉(zhuǎn)范圍在所存儲的旋轉(zhuǎn)角中確定旋轉(zhuǎn)角并根據(jù)所確定的旋轉(zhuǎn)角控制可變翼板。

如上所述地構(gòu)造的用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)能夠經(jīng)由響應(yīng)于車輛的行車狀況在多個階段中控制進氣流通過引起滾流現(xiàn)象或通過控制進氣的流動負(fù)載來提高燃燒效率。

具體地，可變翼板和端口板被設(shè)置為產(chǎn)生位移，并且響應(yīng)于發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍由控制器控制位移，由此響應(yīng)于當(dāng)前發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍增強燃燒效率。

此外，端口板被構(gòu)造為與可變翼板一起旋轉(zhuǎn)或以直線移動，由此有效穩(wěn)定通過由可變翼板控制的流路流動的進氣。因此，因為有效引起滾流現(xiàn)象，所以該進氣結(jié)構(gòu)是有利的。

同時，可變翼板和端口板被設(shè)置為與進氣通道的內(nèi)壁緊密接觸；并且當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入高速范圍時，控制器控制驅(qū)動單元，使得可變翼板和端口板與進氣通道的內(nèi)壁緊密接觸，由此減小進氣流的阻力，并且因此提高燃燒效率。

此外，端口板的前端可旋轉(zhuǎn)地連接至可變翼板的后端。由此，當(dāng)可變翼板旋轉(zhuǎn)時，可在不使用額外驅(qū)動單元的情況下通過被提供有位移而產(chǎn)生位移。因此，該進氣結(jié)構(gòu)在設(shè)計上是有利的。

從本文中提供的描述中，適用性的其他領(lǐng)域?qū)⒆兊蔑@而易見。應(yīng)理解的是，該描述和具體實例旨在僅用于說明目的，而并非旨在限制本公開的范圍。

附圖說明

為了可充分理解本公開，現(xiàn)將參考附圖描述以實例的方式給出的本公開的各種形式，其中：

圖1是示出用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)的視圖；

圖2是示出可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)中的端口板的操作狀態(tài)的視圖；

圖3是示出圖2所示的用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)的可變翼板和端口板的視圖；以及

圖4是示出被設(shè)置為在用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)中以直線移動的端口板的操作狀態(tài)的視圖。

本文中描述的附圖僅用于說明目的，并非旨在以任何方式限制本公開的范圍。

具體實施方式

以下描述本質(zhì)上僅是示例性的，并非旨在限制本公開、應(yīng)用或用途。應(yīng)理解的是，貫穿整個附圖，相應(yīng)的參考標(biāo)號指代相同或相應(yīng)的部件和特征。

如圖1至圖4所示，根據(jù)本公開的用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)包括：可變翼板150，可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在進氣通道20中以控制進氣流的截面面積；端口板250，耦合至可變翼板150的下游后端，并且與可變翼板150協(xié)作產(chǎn)生位移；驅(qū)動單元310，提供驅(qū)動力以用于產(chǎn)生可變翼板150和端口板250兩者的位移；以及控制器320，根據(jù)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍確定可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角，并且通過驅(qū)動驅(qū)動單元310來控制可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角。

更具體地，可變翼板150可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在進氣通道20中以控制進氣流的截面面積。圖1至圖4是示出可變翼板150安裝至進氣通道20的狀態(tài)的視圖。在本公開中，進氣通道20指的是進氣端口或進氣歧管。

可變翼板150處于具有對應(yīng)于進氣通道20的截面面積的尺寸的平面形狀，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝至進氣通道以控制進氣流的截面面積?？勺円戆宓男D(zhuǎn)軸可確定在各個方向上。在一個形式中，在將進氣通道20劃分為上部和下部的同時，旋轉(zhuǎn)軸可設(shè)定在與進氣的流動方向垂直的方向上。

當(dāng)燃燒室30中的燃料空氣混合性能改進時，發(fā)動機可具有提高的燃燒效率。為了實現(xiàn)這一點，本公開通過使用可變翼板150在燃燒室30中引起滾流現(xiàn)象。

滾流現(xiàn)象指的是在燃燒室30中流動的進氣從燃燒室30的上部朝向其下部形成滾動湍流的現(xiàn)象。燃燒室30中的燃料空氣混合性能通過滾動進氣而改進，并且由此提高燃燒效率。

換言之，可變翼板150旋轉(zhuǎn)以控制進氣通道20中的進氣流的截面面積，并且穿過流的受控截面面積的進氣具有增大的流動速率，由此在從燃燒室30的上部朝向其下部流動的同時滾動。

圖1至圖4是示出用于將進氣流集中在進氣通道20的上部上的可變翼板150的視圖。

同時，端口板250安裝至可變翼板150的下游后端，并且設(shè)置為與可變翼板150協(xié)作產(chǎn)生位移。在一個形式中，端口板250具有與進氣通道20相同的寬度，并且該端口板形成為朝向進氣的流動方向延伸的平面形狀。

通過可變翼板150集中的進氣在穿過可變翼板150之后再次擴散，其中，當(dāng)進氣的擴散出現(xiàn)在燃燒室30的入口足夠前方的位置處時，可變翼板150的功能可被破壞。

因此，端口板250被構(gòu)造為安裝至可變翼板150的下游后端以與可變翼板150協(xié)作，由此將通過可變翼板150集中的進氣的流動面積保持為預(yù)定水平以允許進氣在燃燒室30中流動，并且因此允許有效引起進氣的滾流現(xiàn)象。

此外，如以下描述的，端口板250的位移水平對應(yīng)于可變翼板150的旋轉(zhuǎn)水平，并且由此可通過響應(yīng)于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍單獨產(chǎn)生位移來有效滿足提升燃燒效率所期望的位移水平。

圖1至圖4是示出根據(jù)各種形式的端口板250安裝至進氣通道20的狀態(tài)的視圖。

同時，驅(qū)動單元310設(shè)置為提供驅(qū)動力以用于產(chǎn)生可變翼板150和端口板250兩者的位移。驅(qū)動單元310可以各種方式(諸如液壓方式或機動方式)設(shè)置，其中，可設(shè)置用于驅(qū)動可變翼板150和端口板250的相應(yīng)電機，或者可設(shè)置單個電機以通過連桿結(jié)構(gòu)驅(qū)動可變翼板和端口板兩者。

在本公開中，在一個形式中，驅(qū)動單元310被構(gòu)造成電機以控制可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角，并且被構(gòu)造為設(shè)置在進氣通道20的外壁上以向可變翼板150或端口板250傳遞驅(qū)動力。圖1是本公開的該形式的示意圖。

同時，控制器320被設(shè)置為根據(jù)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍確定可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角，并且設(shè)置為通過驅(qū)動驅(qū)動單元310來控制可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角。發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍可基于各種因素(諸如發(fā)動機rpm、車輛的行駛速度或進氣量)來劃分。在一個方面中，發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍可根據(jù)發(fā)動機是處于高速行車狀況還是低速行車狀況通過車輛的行駛速度來劃分。

此外，在另一形式中，可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角指的是旋轉(zhuǎn)的可變翼板150的縱向方向相對于進氣的流動方向的角度，其中，旋轉(zhuǎn)角越大，進氣流的截面面積減小得越多。

控制器320響應(yīng)于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍通過可變翼板150確定進氣流的截面面積的控制水平，由此使可變翼板150旋轉(zhuǎn)以滿足進氣的目前期望的流動面積。

例如，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入低速范圍時，燃料消耗降低。因此，為了提高燃燒效率，重要的是提高燃燒室30中的燃料空氣混合物水平而不是進氣的體積。因此，通過使可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角變大，進氣流的截面面積大大減小，由此增大進氣的濃度水平和速率，以在低速范圍中在燃燒室30中強烈引起滾流現(xiàn)象。

在此，可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角越大，進氣的濃度水平越高。因此，當(dāng)通過燃燒室30的入口流入的進氣的速率增大時，滾流效果的強度可增強。

另一方面，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入高速范圍時，通過活塞的快速往復(fù)運動充分形成燃燒室30中的湍流，并且響應(yīng)于燃料消耗的增加，進氣的體積大大增加。因此，通過將可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角控制為小的度數(shù)來大大減輕滾流現(xiàn)象，同時通過減小進氣的阻力來增大進氣的體積。

可考慮到各種因素(諸如車輛的發(fā)動機設(shè)計和操作策略)來確定用于響應(yīng)于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍來確定進氣流面積的方法。

在本公開中，控制器320響應(yīng)于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍考慮到滾流現(xiàn)象引發(fā)水平以及燃燒室30中的進氣的期望體積來確定可變翼板150旋轉(zhuǎn)角，并且通過驅(qū)動驅(qū)動單元310來使可變翼板150旋轉(zhuǎn)，由此響應(yīng)于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍控制可變翼板150以實現(xiàn)期望的燃燒效率。

同時，如圖1至圖4所示，在根據(jù)本公開的形式的用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)中，可變翼板150被構(gòu)造為使得其上游前端152與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸以形成旋轉(zhuǎn)軸，并且其下游后端154圍繞前端152旋轉(zhuǎn)。

更具體地，可變翼板150的上游前端152與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸。在另一形式中，上游前端152設(shè)置為與進氣通道20的底面緊密接觸。此外，前端152通過鉸鏈連接至進氣通道20以形成可變翼板150的旋轉(zhuǎn)軸，并且面向端口板250的后端154設(shè)置為圍繞前端152旋轉(zhuǎn)。

因此，當(dāng)可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角增大時，進氣集中在與進氣通道20的內(nèi)壁的位置相對的位置(即，未被可變翼板150阻擋的區(qū)域)上并且通過該位置而流動，在該位置上布置有可變翼板150的前端152。在一個形式中，可變翼板150的前端152與進氣通道20的底面緊密接觸，由此當(dāng)可變翼板150旋轉(zhuǎn)時，進氣集中在進氣通道20的上部上并在燃燒室30中流動，由此引起滾流現(xiàn)象。

此外，在期望進氣的流動量最大化的情況下，可變翼板150可與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸，并且由此減小進氣流的阻力。

同時，如圖2和圖3所示，端口板250具有后端254和前端252。面向燃燒室30的后端254與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸以形成旋轉(zhuǎn)軸，并且面向可變翼板150的前端252基于后端254產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)位移。

更具體地，端口板250設(shè)置在可變翼板150的下游后端處，使得其后端254面向燃燒室30，并且后端254設(shè)置為與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸，并且在另一形式中，設(shè)置為與進氣通道20的底面緊密接觸。圖2和圖3是示出以上提及的狀態(tài)的視圖。

端口板250的后端254可保持與進氣通道20的內(nèi)壁或底面緊密接觸，并且面向可變翼板150的前端252被構(gòu)造為圍繞后端254并朝向進氣通道20的上部旋轉(zhuǎn)。

在一個形式中，基于可變翼板150的旋轉(zhuǎn)水平確定端口板250的旋轉(zhuǎn)水平，使得通過可變翼板150集中的進氣沿著端口板250流動并隨后在燃燒室30中流動。例如，如果可變翼板150以高角度旋轉(zhuǎn)，則端口板250也以高角度旋轉(zhuǎn)。

此外，端口板250可通過額外電機旋轉(zhuǎn)，或者通過由向可變翼板150提供驅(qū)動力的電機驅(qū)動的連桿旋轉(zhuǎn)，或者直接通過源自可變翼板150的驅(qū)動力旋轉(zhuǎn)。

參考圖2和圖3，當(dāng)通過可變翼板150的旋轉(zhuǎn)的密集進氣流向燃燒室30的入口時，端口板250旋轉(zhuǎn)，使得進氣的濃度水平保持穩(wěn)定，由此增加燃燒室30中的滾流現(xiàn)象引發(fā)水平。

同時，如圖2和圖3所示，面向可變翼板150的前端252可旋轉(zhuǎn)地耦合至可變翼板150的后端154，使得通過可變翼板150的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)位移。

更具體地，面向彼此的可變翼板150的后端154與端口板250的前端252通過鉸鏈連接至彼此。由此，當(dāng)可變翼板150旋轉(zhuǎn)時，其旋轉(zhuǎn)位移傳遞至端口板250，由此使端口板250旋轉(zhuǎn)。

因此，端口板250響應(yīng)于可變翼板150的旋轉(zhuǎn)水平而自動旋轉(zhuǎn)，由此在不需要額外控制的情況下實現(xiàn)期望的滾流效果，并且該端口板在設(shè)計上也是有利的，因為不需要用于驅(qū)動端口板250的額外設(shè)備。具體地，圖3示出可變翼板150和端口板250彼此連接并布置在進氣通道20中的狀態(tài)。

同時，如圖2和圖3所示，后端254可響應(yīng)于可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角的變化在進氣通道20的縱向方向上滑動。

具體地，端口板250的后端254通過鉸鏈連接至進氣通道20的內(nèi)壁，并且在另一形式中，連接為與進氣通道的底面緊密接觸。在另一形式中，在后端254的兩側(cè)上設(shè)置有作為旋轉(zhuǎn)軸的突起，使得該突起通過插入其中并連接于此而通過鉸鏈連接至進氣通道20的內(nèi)壁。

在此，根據(jù)圖2和圖3的形式，端口板250的前端252連接至可變翼板150的后端154，使得端口板250與可變翼板150的旋轉(zhuǎn)同步旋轉(zhuǎn)，由此可變翼板150的后端154與端口板250的后端254之間的距離可變。

為了滿足距離的變化，端口板250的前端252或后端254的位置應(yīng)可變。因此，根據(jù)圖2和圖3的形式，端口板250被構(gòu)造為使得其后端254沿著進氣通道20的縱向方向滑動。

端口板250的前端252和可變翼板150的后端154可以允許彼此滑動的方式彼此連接，然而，在該形式中，當(dāng)可變翼板150旋轉(zhuǎn)時，可變翼板150或端口板250可從前端252和后端154的接合部突出，由此使進氣流劣化。因此，圖2和圖3的形式被構(gòu)造為使得端口板250的后端254滑動。

為了實現(xiàn)這一點，進氣通道20可在其內(nèi)壁上設(shè)置有滑動通路260，并且端口板250的后端254在其相對側(cè)處設(shè)置有突起以用于與滑動通路260接合，使得該突起沿著滑動通路260滑動。

如圖2和圖3所示，可變翼板150和端口板250連接至彼此，并且端口板250的后端254(作為旋轉(zhuǎn)軸)滑動，以滿足當(dāng)可變翼板150旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的端口板250的后端254與可變翼板150的后端154之間的距離的變化。

在另一形式中，如圖4所示，端口板250可沿著與進氣流的方向垂直的方向以直線移動。

更具體地，前端252和后端254平行于彼此以直線移動，以響應(yīng)于可變翼板150的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生線性位移。在一個形式中，由端口板250產(chǎn)生的位移的水平被設(shè)定為對應(yīng)于可變翼板150的后端154的高度。圖4示出根據(jù)圖4的形式的端口板250。

為了使端口板250以直線移動，驅(qū)動單元310可包括用于分別驅(qū)動可變翼板150和端口板250的電機，或者包括驅(qū)動通過連桿結(jié)構(gòu)連接至端口板的可變翼板150的電機，使得端口板250上升和下降。

根據(jù)圖4的形式，整個端口板250上升和下降，并且因此當(dāng)進氣的流動面積通過可變翼板150減小時，減小的流動面積可貫穿整個端口板250保持恒定。因此，就集中在燃燒室30中流動的進氣而言，本公開是有利的。

參考圖4，端口板250被構(gòu)造為使得面向可變翼板150的前端252可旋轉(zhuǎn)地耦合至可變翼板150的后端154，以當(dāng)可變翼板150旋轉(zhuǎn)時以直線移動。

更具體地，當(dāng)可變翼板150的后端154圍繞可變翼板150的前端152旋轉(zhuǎn)并上升時，耦合至可變翼板150的后端154的端口板250也通過可變翼板150的旋轉(zhuǎn)位移與可變翼板的后端一起上升。

為了實現(xiàn)這一點，進氣通道20可在其中設(shè)置有彈性單元以用于允許端口板250以直線移動。在另一形式中，進氣通道20可在其上沿著端口板250的軌跡設(shè)置有滑動通路260，使得端口板250沿著滑動通路260以直線移動。此外，可應(yīng)用各種方法來引起端口板250的線性運動。

在圖4所示的形式中，具體地，端口板250以這樣的方式上升和下降，即，端口板250的縱向方向與進氣的流動方向平行，并且端口板250的高度通過耦合至可變翼板150的后端154來控制。由此，可在沒有與基于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍控制的可變翼板150的后端154的上升和下降有關(guān)的額外控制的情況下使端口板250線性移動，并且因此就有效集中進氣的流動而言，本公開是有利的。

參考圖1，控制器320可控制端口板250的位移，使得端口板250的面向可變翼板150的前端252放置在與可變翼板150的面向端口板250的后端154相同的高度處。

如上所述，為了保持通過可變翼板150集中的進氣的流動，前端252可放置在與可變翼板150的后端154相同的高度處，由此促進進氣的穩(wěn)定流動。

因此，控制器320通過響應(yīng)于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍確定可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角來使可變翼板150旋轉(zhuǎn)，并且控制端口板250的位移，使得端口板250的前端252放置在與可變翼板150的后端154相同的高度處。

在其他形式中，控制器320可單獨控制端口板250以調(diào)節(jié)其位移水平，或者可控制可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角，使得端口板250產(chǎn)生位移，使得前端252通過物理連接而自動放置在與可變翼板150的后端154相同的高度處。

如圖1至圖4所示，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入高速范圍時，可變翼板150和端口板250可與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸?？刂破?20控制驅(qū)動單元310，使得可變翼板150和端口板250與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸。

如上所述，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入高速范圍時，如在車輛的高速行車狀況下，發(fā)動機所期望的進氣量大大增加。在此，就燃燒效率而言，更有利的是，滿足期望的進氣量而不是增強燃燒室30中的滾流效果。

由于進氣通道20中的可變翼板150和端口板250的存在可對進氣的流動造成阻力，所以可變翼板150和端口板250被布置為響應(yīng)于其控制而與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸。

此外，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入高速范圍時，控制器320驅(qū)動驅(qū)動單元310，使得可變翼板150和端口板250與進氣通道20的內(nèi)壁緊密接觸，由此減小進氣向燃燒室30的流動的可能阻力，并且因此大大增加進氣量。

圖2和圖4所示的狀態(tài)“(1)”示出這樣的受控狀態(tài)：其中，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入高速范圍時，可變翼板150和端口板250與進氣通道20的內(nèi)壁(具體地，底面)緊密接觸。

可基于車輛的行駛速度或發(fā)動機rpm來確定發(fā)動機是處于低速范圍還是高速范圍，并且就控制策略而言可基于各種因素來確定用于區(qū)分范圍的參考值。

同時，如圖2和圖4所示，控制器320確定可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角，使得當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍接近低速范圍時，穿過可變翼板150的進氣的截面面積減小。

如上所述，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入低速范圍時，有利的是，在燃燒室30中引起滾流現(xiàn)象以提高燃燒效率；相反，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍落入高速范圍時，有利的是，減小進氣的阻力以提高燃燒效率。

因此，當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍接近低速范圍時，控制器320使進氣的流動面積減小以增強滾流現(xiàn)象引發(fā)，并且當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍接近高速范圍時，控制器使進氣的流動面積增大以減小進氣的阻力。

為了實現(xiàn)這一點，控制器320可判斷發(fā)動機的當(dāng)前運轉(zhuǎn)范圍，并且可能夠響應(yīng)于當(dāng)前運轉(zhuǎn)范圍通過依次確定理論地或?qū)嶒灥仡A(yù)定的可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角來依次控制可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角。

替換地，發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍可基于發(fā)動機rpm等從低速范圍到高速范圍劃分為多個區(qū)段，由此可通過響應(yīng)于對應(yīng)區(qū)段確定可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角來使可變翼板150旋轉(zhuǎn)。

除了以上實例，可由本領(lǐng)域技術(shù)人員在發(fā)動機設(shè)計和控制策略方面以各種方式確定發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍與可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角之間的確定關(guān)系。

圖2和圖4示出可變翼板150的旋轉(zhuǎn)角的變化。圖2和圖4所示的狀態(tài)“(4)”示出發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍處于低速范圍的狀態(tài)，并且進氣的流動面積被最小化以增強滾流現(xiàn)象引發(fā)。圖2和圖4所示的狀態(tài)“(1)”示出發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍處于高速范圍的狀態(tài)，并且進氣的流動的阻力被最小化以阻止或防止在燃燒室30中流動的進氣量減小。圖2和圖4所示的狀態(tài)“(2)”和“(3)”示出發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍處于低速范圍與高速范圍之間的中速范圍的狀態(tài)，并且當(dāng)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍接近低速范圍時，進氣的流動面積被控制為減小。

當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍被劃分為區(qū)段時，在控制設(shè)計方面，可以各種方式確定每個區(qū)段的劃分標(biāo)準(zhǔn)。

同時，在根據(jù)本公開的形式的用于車輛發(fā)動機的進氣結(jié)構(gòu)中，控制器320按照發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍的區(qū)段而預(yù)先存儲有旋轉(zhuǎn)角，并且控制可變翼板150以形成發(fā)動機的當(dāng)前運轉(zhuǎn)范圍所落入的區(qū)段的旋轉(zhuǎn)角。

如上所述，根據(jù)本公開的形式，通過將發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍劃分為區(qū)段，按照發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍的區(qū)段的旋轉(zhuǎn)角預(yù)先存儲在控制器320中，并且控制器320控制可變翼板150以形成發(fā)動機的當(dāng)前運轉(zhuǎn)范圍所落入的區(qū)段的旋轉(zhuǎn)角。

因此，不需要響應(yīng)于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)范圍來頻繁確定旋轉(zhuǎn)角，并且由此可阻止或防止控制可變翼板150的響應(yīng)的性能降低。此外，因為可促進旋轉(zhuǎn)角的確定，所以本公開是有利的，其中，在控制策略方面，預(yù)先反映出燃燒效率與發(fā)動機性能之間的更重要因素。

雖然為了說明性的目的已經(jīng)描述了本公開的形式，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識到的是，在不背離本公開的范圍和精神的情況下，可進行各種修改、添加和替換。