迎風(fēng)收集裝置及包括該裝置的發(fā)動機以及迎風(fēng)配送方法
【專利摘要】一種迎風(fēng)收集裝置及包括該裝置的發(fā)動機以及迎風(fēng)配送方法，能夠充分且有效地利用對散熱器進行冷卻后的迎風(fēng)，并且能夠根據(jù)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)情況，對上述收集來的迎風(fēng)進行合理地配送。所述迎風(fēng)收集裝置與車輛的冷卻風(fēng)扇(F)連接，其特征是，所述迎風(fēng)收集裝置(100)整體呈喇叭管狀，包括：收集風(fēng)扇部(110)，在該收集風(fēng)扇部(110)的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分(111)處形成有風(fēng)扇(112)，所述靠迎風(fēng)一側(cè)的部分(111)與所述冷卻風(fēng)扇(F)的出風(fēng)側(cè)連接；以及連接部(120)，該連接部(120)的一端與所述收集風(fēng)扇部(110)的靠背風(fēng)一側(cè)的部分附近連接，所述連接部(120)的另一端經(jīng)由連接管而與發(fā)動機的進氣端口和/或高壓噴嘴(n)連通。
【專利說明】迎風(fēng)收集裝置及包括該裝置的發(fā)動機以及迎風(fēng)配送方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種迎風(fēng)收集裝置及包括該裝置的發(fā)動機以及迎風(fēng)配送方法，具體來說，涉及用于將在利用車輛行駛時的迎風(fēng)(迎面風(fēng))對散熱器進行冷卻后的迎風(fēng)收集的迎風(fēng)收集裝置及包括該裝置的發(fā)動機以及迎風(fēng)配送方法。

【背景技術(shù)】
[0002]冷卻風(fēng)扇是車輛的冷卻系統(tǒng)中非常重要的組成部分，其可根據(jù)發(fā)動機的水溫隨時調(diào)節(jié)冷卻風(fēng)量，以保證發(fā)動機在最有利的溫度下運轉(zhuǎn)。
[0003]以往，在冷卻風(fēng)扇運轉(zhuǎn)時，從車的百葉窗抽吸車輛行駛時的迎風(fēng)(迎面風(fēng))，利用上述迎風(fēng)對散熱器進行冷卻，從而提高迎風(fēng)對散熱器的冷卻效果。
[0004]但是，在吹拂散熱器后的具有強勁推力的迎風(fēng)沒有被有效利用，從而導(dǎo)致資源浪費。
[0005]作為解決上述問題的手段，已知在專利文獻I (日本專利特開2007 - 060838號)中公開了將從風(fēng)扇經(jīng)過的空氣(迎風(fēng))經(jīng)由管道流入發(fā)動機的氣缸內(nèi)，并使發(fā)動機內(nèi)的廢棄物排出到發(fā)動機外的技術(shù)。
[0006]但是，專利文獻I中的風(fēng)扇與一般的空調(diào)的室外機的風(fēng)扇相同，經(jīng)過風(fēng)扇的空氣的流速較低，因而，存在無法將發(fā)動機內(nèi)的廢棄物充分排出這樣的技術(shù)問題。也就是說，雖然在專利文獻I中對迎風(fēng)進行了部分利用，但卻仍然沒能有效地利用具有強勁推力的迎風(fēng)，仍然存在資源浪費的情況。
[0007]因此，如何能夠充分且有效地利用對散熱器進行冷卻后的迎風(fēng)便成為亟待解決的技術(shù)問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)存在的問題而作，其目的在于提供一種迎風(fēng)收集裝置及包括該裝置的發(fā)動機以及迎風(fēng)配送方法，其中，上述迎風(fēng)收集裝置能夠充分且有效地利用對散熱器進行冷卻后的迎風(fēng)，并且能夠根據(jù)包括該迎風(fēng)收集裝置的發(fā)動機的運轉(zhuǎn)情況，對上述收集來的迎風(fēng)進行合理地配送。
[0009]本發(fā)明的第一方面的第一技術(shù)方案的迎風(fēng)收集裝置與車輛的冷卻風(fēng)扇連接，其特征是，所述迎風(fēng)收集裝置整體呈喇叭管狀，包括:收集風(fēng)扇部，在該收集風(fēng)扇部的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分處形成有風(fēng)扇，所述靠迎風(fēng)一側(cè)的部分與所述冷卻風(fēng)扇的出風(fēng)側(cè)連接；以及連接部，該連接部的一端與所述收集風(fēng)扇部的靠背風(fēng)一側(cè)的部分附近連接，所述連接部的另一端經(jīng)由連接管而與發(fā)動機的進氣端口和/或高壓噴嘴連通。
[0010]本發(fā)明的第一方面的第二技術(shù)方案的迎風(fēng)收集裝置是在本發(fā)明的第一方面的第一技術(shù)方案的迎風(fēng)收集裝置的基礎(chǔ)上，其特征是，所述收集風(fēng)扇部呈圓錐臺狀，所述收集風(fēng)扇部的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分是圓錐臺中的面積最大的圓形部，所述收集風(fēng)扇部的靠背風(fēng)一側(cè)的部分是圓錐臺中的面積最小的圓形部。
[0011]另外，本發(fā)明的第一方面的第二技術(shù)方案的迎風(fēng)收集裝置中，所述冷卻風(fēng)扇具有低速風(fēng)扇和高速風(fēng)扇，單個所述迎風(fēng)收集裝置能與所述低速風(fēng)扇或所述高速風(fēng)扇連接，與所述低速風(fēng)扇連接的所述迎風(fēng)收集裝置的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分的直徑為20cm，與所述高速風(fēng)扇連接的所述迎風(fēng)收集裝置的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分的直徑為30cm，所述連接部的直徑為8cm。
[0012]本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案的發(fā)動機，包括冷卻風(fēng)扇，該冷卻風(fēng)扇具有單個風(fēng)扇或具有高速風(fēng)扇和低速風(fēng)扇，其特征是，在所述冷卻風(fēng)扇的單個風(fēng)扇或是在所述冷卻風(fēng)扇的高速風(fēng)扇和低速風(fēng)扇上，連接有本發(fā)明的第一方面的第一技術(shù)方案的迎風(fēng)收集裝置，在所述冷卻風(fēng)扇具有單個風(fēng)扇時，所述迎風(fēng)收集裝置的連接部經(jīng)由高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路與所述高壓噴嘴連通，在所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路的中途設(shè)置有迎風(fēng)旁路，該迎風(fēng)旁路經(jīng)由進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路與所述發(fā)動機的進氣端口連通，在所述冷卻風(fēng)扇具有高速風(fēng)扇和低速風(fēng)扇時，設(shè)置有兩個所述迎風(fēng)收集裝置，一個所述迎風(fēng)收集裝置與所述高速風(fēng)扇連接，另一個所述迎風(fēng)收集裝置與所述低速風(fēng)扇連接，與所述高速風(fēng)扇連接的一個所述迎風(fēng)收集裝置的連接部經(jīng)由高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路而與所述高壓噴嘴連通，與所述低速風(fēng)扇連接的另一個所述迎風(fēng)收集裝置經(jīng)由低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路而與所述發(fā)動機的進氣端口連通，在所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路的中途形成有高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路，該高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路與所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路的中途連接。
[0013]本發(fā)明的第二方面的第二技術(shù)方案的發(fā)動機是在本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案的發(fā)動機的基礎(chǔ)上，其特征是，所述發(fā)動機包括冷卻回路，該冷卻回路具有可變?nèi)萘克?、第一冷卻水箱及將它們連接的連接管，所述第一冷卻水箱中的冷卻水在所述可變?nèi)萘克玫某槲铝鬟^所述冷卻風(fēng)扇的冷卻水箱用散熱器后返回所述第一冷卻水箱，所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路與所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路的比所述第一冷卻水箱更靠上游側(cè)的位置連接。
[0014]
[0015]本發(fā)明的第二方面的第三技術(shù)方案的發(fā)動機是在本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案的發(fā)動機的基礎(chǔ)上，其特征是，所述發(fā)動機包括冷卻回路，該冷卻回路具有可變?nèi)萘克谩⒌谝焕鋮s水箱及將它們連接的連接管，所述第一冷卻水箱中的冷卻水在所述可變?nèi)萘克玫某槲铝鬟^所述冷卻風(fēng)扇的冷卻水箱用散熱器后返回所述第一冷卻水箱，在所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路或所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路的中途形成有第二冷卻水箱，該第二冷卻水箱與車輛的進氣端口平行配置。
[0016]本發(fā)明的第二方面的第四技術(shù)方案的發(fā)動機是在本發(fā)明的第二方面的第一技術(shù)方案的發(fā)動機的基礎(chǔ)上，其特征是，所述發(fā)動機包括冷卻回路，該冷卻回路具有可變?nèi)萘克谩⒌谝焕鋮s水箱及將它們連接的連接管，所述第一冷卻水箱中的冷卻水在所述可變?nèi)萘克玫某槲铝鬟^所述冷卻風(fēng)扇的冷卻水箱用散熱器后返回所述第一冷卻水箱，在所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路與所述迎風(fēng)旁路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路的交界處設(shè)置有第一閥門和第二閥門，所述第一閥門將所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路打開、關(guān)閉，所述第二閥門將所述迎風(fēng)旁路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路打開、關(guān)閉。
[0017]本發(fā)明的第二方面的第五技術(shù)方案的發(fā)動機是在本發(fā)明的第二方面的第四技術(shù)方案的發(fā)動機的基礎(chǔ)上，其特征是，在所述進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路或低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路的比所述第一冷卻水箱更靠發(fā)動機的進氣端口一側(cè)的位置處設(shè)置有第三閥門，該第三閥門將所述進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路或低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路打開、關(guān)閉。
[0018]在本發(fā)明的第二方面的第五技術(shù)方案的發(fā)動機中，在所述進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路或低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路的比與所述迎風(fēng)旁路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路連接的位置更靠上游側(cè)的位置處設(shè)置有單向閥。
[0019]本發(fā)明的第三方面的第一技術(shù)方案的迎風(fēng)配送方法用于在本發(fā)明的第二方面的第五技術(shù)方案的發(fā)動機中對收集到的迎風(fēng)進行配送，其特征是，在所述冷卻風(fēng)扇具有單個風(fēng)扇的情況下，若ECU檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將所述第一閥門打開，而將所述第二閥門和所述第三閥門關(guān)閉，來自冷卻風(fēng)扇的迎風(fēng)經(jīng)由所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路引導(dǎo)到高壓噴嘴，并從所述高壓噴嘴噴出，若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將所述第一閥門關(guān)閉，而將所述第二閥門和所述第三閥門打開，來自冷卻風(fēng)扇的迎風(fēng)全部經(jīng)由所述迎風(fēng)旁路流入所述進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路中，在流經(jīng)所述第一冷卻水箱后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處。
[0020]本發(fā)明的第四方面的第一技術(shù)方案的迎風(fēng)配送方法用于在本發(fā)明的第二方面的第五技術(shù)方案的發(fā)動機中對收集到的迎風(fēng)進行配送，其特征是，在所述冷卻風(fēng)扇具有高速風(fēng)扇和低速風(fēng)扇的情況下，當(dāng)?shù)退亠L(fēng)扇旋轉(zhuǎn)，高速風(fēng)扇未旋轉(zhuǎn)時，將所述第一閥門關(guān)閉，并將所述第二閥門關(guān)閉，而將所述第三閥門打開，來自所述低速風(fēng)扇的迎風(fēng)在所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路中全部流經(jīng)所述第一冷卻水箱后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處。
[0021]本發(fā)明的第四方面的第二技術(shù)方案的迎風(fēng)配送方法是在本發(fā)明的第四方面的第一技術(shù)方案的迎風(fēng)配送方法的基礎(chǔ)上，其特征是，當(dāng)高速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)，低速風(fēng)扇未旋轉(zhuǎn)時，若ECU檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將所述第一閥門打開，而將所述第二閥門和所述第三閥門關(guān)閉，來自所述高速風(fēng)扇的迎風(fēng)經(jīng)由所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路引導(dǎo)到所述高壓噴嘴，并從所述高壓噴嘴噴出，若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將所述第一閥門關(guān)閉，而將所述第二閥門和所述第三閥門打開，來自所述高速風(fēng)扇的迎風(fēng)全部經(jīng)由所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路流入所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路中，在流經(jīng)所述第一冷卻水箱后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處。
[0022]在本發(fā)明的第四方面的第二技術(shù)方案的迎風(fēng)配送方法中，其特征是，當(dāng)?shù)退亠L(fēng)扇和高速風(fēng)扇均旋轉(zhuǎn)時，若ECU檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將所述第一閥門、所述第三閥門打開，而將所述第二閥門關(guān)閉，來自所述低速風(fēng)扇的迎風(fēng)在所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路中全部流經(jīng)所述第一冷卻水箱后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處，同時，來自所述高速風(fēng)扇的迎風(fēng)經(jīng)由所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路引導(dǎo)到高壓噴嘴，并從所述高壓噴嘴噴出，若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將所述第一閥門關(guān)閉，而將所述第二閥門和所述第三閥門打開，來自所述高速風(fēng)扇的迎風(fēng)全部經(jīng)由所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路流入所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路中，并與來自所述低速風(fēng)扇的迎風(fēng)匯流后流經(jīng)所述第一冷卻水箱，然后被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處。
[0023]根據(jù)本發(fā)明的迎風(fēng)收集裝置及包括該裝置的發(fā)動機以及迎風(fēng)配送方法，能收集吹拂散熱器后的具有強勁推力的迎風(fēng)(空氣)并引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處，用于進行進氣增壓，并提高發(fā)動機動力輸出。
[0024]此外，能收集吹拂散熱器后的具有強勁推力的迎風(fēng)(空氣)并引導(dǎo)到發(fā)動機的氣缸內(nèi)的高壓噴嘴，通過高壓噴嘴噴射冷卻空氣，來降低氣缸內(nèi)的燃燒溫度，從而降低排放污染物NOx的生成。
[0025]另外，能夠充分且有效地利用對散熱器進行冷卻后的迎風(fēng)，并且能夠發(fā)動機的運轉(zhuǎn)情況，對上述收集來的迎風(fēng)進行合理地配送。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1是表示與本發(fā)明實施方式的迎風(fēng)收集裝置連接使用的冷卻風(fēng)扇的結(jié)構(gòu)。
[0027]圖2是表示本發(fā)明一實施方式的迎風(fēng)收集裝置的立體圖。
[0028]圖3是表示包括上述迎風(fēng)收集裝置的本發(fā)明的發(fā)動機的示意圖。
[0029]圖4是表示圖3所示的發(fā)動機中的可控流量冷卻水箱的控制示意圖。
[0030]圖5是表示在低速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況的示意圖。
[0031]圖6是表示在高速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況(氣缸處于壓縮或排氣沖程時)的示意圖。
[0032]圖7是表示在高速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況(氣缸處于進氣或做功沖程時)的示意圖。
[0033]圖8是表示在低速風(fēng)扇和高速風(fēng)扇均旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況(氣缸處于壓縮或排氣沖程時)的示意圖。
[0034]圖9是表示在低速風(fēng)扇和高速風(fēng)扇均旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況(氣缸處于進氣或做功沖程時)的示意圖。
[0035]圖10是表示本發(fā)明的迎風(fēng)配送方法的控制流程圖。

【具體實施方式】
[0036]以下，參照圖1和圖2，對本發(fā)明的迎風(fēng)收集裝置的立體圖。
[0037]圖1是表示與本發(fā)明實施方式的迎風(fēng)收集裝置100連接使用的冷卻風(fēng)扇F的結(jié)構(gòu)。
[0038]在圖1中，紙面里側(cè)是迎風(fēng)側(cè)，與迎風(fēng)側(cè)相對的紙面外側(cè)是背風(fēng)側(cè)。
[0039]如圖1所示，冷卻風(fēng)扇F包括高速風(fēng)扇a、低速風(fēng)扇b和散熱器芯Re。散熱器芯Re位于比高速風(fēng)扇a和低速風(fēng)扇b更靠迎風(fēng)側(cè)。
[0040]冷卻風(fēng)扇F的高速風(fēng)扇a和低速風(fēng)扇b是軸流風(fēng)扇，該冷卻風(fēng)扇F用于提高流經(jīng)散熱器芯Re的空氣流速，增加散熱效果，并加速水的冷卻。
[0041]在車輛行駛時，從迎風(fēng)側(cè)吹來的迎風(fēng)(迎面風(fēng))在高速風(fēng)扇a和低速風(fēng)扇b的抽吸作用下，沿軸向流經(jīng)散熱器芯Re，迎風(fēng)從迎風(fēng)側(cè)向背風(fēng)側(cè)經(jīng)過散熱器芯Re，使流經(jīng)散熱器芯Re的冷卻水加速冷卻。
[0042]由于在風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時，對迎風(fēng)進行抽吸，同時在車輛行駛過程中，車輛的百葉窗直接面向迎面風(fēng)，因此，形成有強勁的推力空氣。
[0043]圖2是表示迎風(fēng)收集裝置100的立體圖。
[0044]如圖2所示，本實施方式的迎風(fēng)收集裝置100整體呈喇叭管狀，包括:收集風(fēng)扇部110,該收集風(fēng)扇部110呈圓錐臺狀,在上述收集風(fēng)扇部110的靠迎風(fēng)一側(cè)的底部(圓錐臺中的面積最大的圓形部)111處形成有風(fēng)扇112,上述底部111與冷卻風(fēng)扇F(高速風(fēng)扇a和低速風(fēng)扇b)的出風(fēng)側(cè)連接，用于收集流經(jīng)上述冷卻風(fēng)扇F的迎風(fēng)；以及連接部120，該連接部120的一端與上述收集風(fēng)扇部110的靠背風(fēng)一側(cè)的頂部(未圖示)附近(圓錐臺中的面積最小的圓形部)連接，另一端經(jīng)由未圖示的連接管而與發(fā)動機的進氣端口和/或高壓噴嘴連通。
[0045]本實施方式的迎風(fēng)收集裝置100可用于與冷卻風(fēng)扇F的高速風(fēng)扇a和/或低速風(fēng)扇b連接。與高速風(fēng)扇a連接的迎風(fēng)收集裝置100的底部直徑例如為30cm,與低速風(fēng)扇b連接的迎風(fēng)收集裝置100的底部直徑例如為20cm，上述連接部120的直徑例如為8cm。
[0046]本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，上述風(fēng)扇的尺寸為某一車型的理論設(shè)計值，針對不同車型會有不同的尺寸設(shè)計值。
[0047]圖3是表示包括上述迎風(fēng)收集裝置100的本發(fā)明的發(fā)動機10的示意圖。
[0048]如圖3所示，本發(fā)明的發(fā)動機10包括:具有高速風(fēng)扇a、低速風(fēng)扇b及冷卻水箱用散熱器c的冷卻風(fēng)扇F ;例如兩個迎風(fēng)收集裝置100A、100B，其中一個迎風(fēng)收集裝置100A的收集風(fēng)扇部110的靠迎風(fēng)一側(cè)的底部與上述冷卻風(fēng)扇F的高速風(fēng)扇a連接，另一個迎風(fēng)收集裝置100B的收集風(fēng)扇部110的靠迎風(fēng)一側(cè)的底部與上述冷卻風(fēng)扇F的低速風(fēng)扇b連接；冷卻回路CC，該冷卻回路CC具有可變?nèi)萘克胐、第一冷卻水箱(可控流量冷卻水箱)i及將它們連接的連接管，第一冷卻水箱i中的冷卻水在上述可變?nèi)萘克胐的抽吸下流過上述冷卻風(fēng)扇F的上述冷卻水箱用散熱器c后返回上述第一冷卻水箱i ;高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200，該高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200的一端與一個迎風(fēng)收集裝置100A的連接部120的另一端連接，上述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200的另一端與發(fā)動機的高壓噴嘴η連通；低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300，該低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300的一端與另一個迎風(fēng)收集裝置100Β的連接部120的另一端連接，上述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300的另一端經(jīng)由上述第一冷卻水箱i而與發(fā)動機的進氣端口連通；以及高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路400，該高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路400從上述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200的中途分岔，并與上述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300的比第一冷卻水箱i更靠上游側(cè)的位置連接。
[0049]在上述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200的中途形成有第二冷卻水箱m，該第二冷卻水箱m與車輛的進氣格柵平行配置，并直接對流過的迎風(fēng)進行降溫。
[0050]在上述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200與上述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路400的交界處設(shè)置有第一閥門g、第二閥門f，其中，上述第一閥門g能將上述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200打開、關(guān)閉，上述第二閥門f能將上述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路400打開、關(guān)閉。
[0051]在上述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300的比上述第一冷卻水箱i更靠發(fā)動機的進氣端口一側(cè)的位置處設(shè)置有第三閥門k，該第三閥門k能將上述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300打開、關(guān)閉。
[0052]此外，在上述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300的比與上述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路400連接的位置更靠上游側(cè)(低速風(fēng)扇b—側(cè))的位置處設(shè)置有單向閥，用于防止經(jīng)由高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路400流入低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300吹向低速風(fēng)扇b —側(cè)。
[0053]在上述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300中的、上述第一冷卻水箱i與上述第三閥門k之間設(shè)置有溫度傳感器j。
[0054]圖4是表示圖3所示的發(fā)動機中的可控流量冷卻水箱(第一冷卻水箱i)的控制示意圖。
[0055]第一冷卻水箱i用于對具有強勁推力的迎風(fēng)進行冷卻，從而使其以適宜的溫度進行進氣增壓。
[0056]第一冷卻水箱i內(nèi)部循環(huán)的冷卻水經(jīng)可變?nèi)萘克胐抽吸而經(jīng)過散熱器C，并在風(fēng)扇及迎面風(fēng)的風(fēng)冷作用下，降低第一冷卻水箱內(nèi)部循環(huán)的冷卻水的溫度，最終實現(xiàn)對強勁推力空氣的冷卻。
[0057]在溫度傳感器j檢測到的溫度高于當(dāng)前大氣溫度值時，則增大水泵d的抽吸能力，增大風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。相反，在溫度傳感器j檢測到的溫度低于當(dāng)前大氣溫度值時，則減小水泵d的抽吸能力，減小風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。
[0058]根據(jù)車輛空調(diào)開關(guān)狀態(tài)、空調(diào)制冷劑壓力、水溫、轉(zhuǎn)速等，車輛發(fā)動機的冷卻風(fēng)扇具有三個狀態(tài):低速風(fēng)扇b旋轉(zhuǎn)、高速風(fēng)扇a不旋轉(zhuǎn)；高速風(fēng)扇a旋轉(zhuǎn)、低速風(fēng)扇b不旋轉(zhuǎn)；以及低速風(fēng)扇b和高速風(fēng)扇a均旋轉(zhuǎn)。另外，根據(jù)氣缸的工作狀態(tài)，具有壓縮、做功、進氣及排氣這四個沖程。
[0059]以下，參照圖5至圖9，對在以上三種狀態(tài)下氣缸處于四個不同沖程時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況進行說明。
[0060]圖5是表示在低速風(fēng)扇b旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況的示意圖。圖6是表示在高速風(fēng)扇a旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況(氣缸處于壓縮或排氣沖程時)的示意圖。圖7是表示在高速風(fēng)扇a旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況(氣缸處于進氣或做功沖程時)的示意圖。圖8是表示在低速風(fēng)扇b和高速風(fēng)扇a旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況(氣缸處于壓縮或排氣沖程時)的不意圖。圖9是表不在低速風(fēng)扇b和高速風(fēng)扇a旋轉(zhuǎn)時迎風(fēng)在發(fā)動機中的流動情況(氣缸處于進氣或做功沖程時)的示意圖。
[0061]如圖5所示，在僅低速風(fēng)扇b旋轉(zhuǎn)時，將第一閥門g關(guān)閉，并將第二閥門f關(guān)閉，而將第三閥門k打開。此時，來自低速風(fēng)扇b的迎風(fēng)在低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300中全部流經(jīng)第一冷卻水箱i后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處，以增大發(fā)動機進氣量，提高發(fā)動機動力輸出。
[0062]如圖6所示，在僅高速風(fēng)扇a旋轉(zhuǎn)時，若ECU檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將第一閥門g打開，而將第二閥門f和第三閥門k關(guān)閉。此時，來自高速風(fēng)扇a的迎風(fēng)經(jīng)由高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200引導(dǎo)到高壓噴嘴n，高壓噴嘴η噴射具有強勁推力的迎風(fēng)(空氣)，來降低缸內(nèi)溫度，并且將發(fā)動機內(nèi)的廢棄物充分排出。
[0063]如圖7所示，在僅高速風(fēng)扇a旋轉(zhuǎn)時，若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將第一閥門g關(guān)閉，而將第二閥門f和第三閥門k打開。此時，來自高速風(fēng)扇a的迎風(fēng)全部經(jīng)由高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路400流入低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300中，在流經(jīng)第一冷卻水箱i后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處，以增大發(fā)動機進氣量，提高發(fā)動機動力輸出。
[0064]如圖8所示，在低速風(fēng)扇b和高速風(fēng)扇a均旋轉(zhuǎn)時，若ECU檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將第一閥門g、第三閥門k打開，而將第二閥門f關(guān)閉。此時，來自低速風(fēng)扇b的迎風(fēng)在低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300中全部流經(jīng)第一冷卻水箱i后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處，以增大發(fā)動機進氣量,提高發(fā)動機動力輸出，同時,來自高速風(fēng)扇a的迎風(fēng)經(jīng)由高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路200弓I導(dǎo)到高壓噴嘴n，高壓噴嘴η噴射具有強勁推力的迎風(fēng)(空氣)，來降低缸內(nèi)溫度，并且將發(fā)動機內(nèi)的廢棄物充分排出。
[0065]如圖9所示，在低速風(fēng)扇b和高速風(fēng)扇a均旋轉(zhuǎn)時，若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將第一閥門g關(guān)閉，而將第二閥門f和第三閥門k打開。此時，來自高速風(fēng)扇a的迎風(fēng)全部經(jīng)由高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路400流入低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路300中，并與來自低速風(fēng)扇b的迎風(fēng)匯流后流經(jīng)第一冷卻水箱i，然后被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處，以增大發(fā)動機進氣量，提高發(fā)動機動力輸出。
[0066]以下，參照圖10，對本發(fā)明的迎風(fēng)配送方法進行說明。
[0067]圖10是表示本發(fā)明的迎風(fēng)配送方法的控制流程圖。
[0068]如圖10所示，在車輛啟動(步驟S100)之后，E⑶會根據(jù)空調(diào)開啟狀態(tài)、空調(diào)制冷劑壓力、轉(zhuǎn)速、水溫等控制空調(diào)開啟(步驟S200)。
[0069]此時，接著對低速風(fēng)扇b和高速風(fēng)扇a是否旋轉(zhuǎn)進行判斷(步驟S300)。
[0070]在判斷為僅低速風(fēng)扇b開啟(即，在步驟S300中判斷為“低速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)、高速風(fēng)扇未旋轉(zhuǎn)”)時，將第一閥門g、第二閥門f關(guān)閉，而將第三閥門k打開，并根據(jù)溫度傳感器j反饋控制第一冷卻水箱i，以增大或減小冷卻能力(步驟S310)。
[0071]在判斷為僅高速風(fēng)扇a開啟(即，在步驟S300中判斷為“低速風(fēng)扇未旋轉(zhuǎn)、高速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)”)時，對氣缸是否處于壓縮或排氣沖程進行判斷(步驟S320)。
[0072]在氣缸處于壓縮或排氣沖程(步驟S320中判斷為“是”)時，將第一閥門g打開，而將第二閥門f和第三閥門k關(guān)閉(步驟S321)。在氣缸處于進氣或做功沖程(步驟S320中判斷為“否”)時，將第一閥門g關(guān)閉，而將第二閥門f和第三閥門k打開(步驟S322)。
[0073]在判斷為低速風(fēng)扇b和高速風(fēng)扇a均開啟(即，在步驟S300中判斷為“低速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)、高速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)”)時，對氣缸是否處于壓縮或排氣沖程進行判斷(步驟S330)。
[0074]在氣缸處于壓縮或排氣沖程(步驟S330中判斷為“是”)時，將第一閥門g和第三閥門k打開，而將第二閥門f關(guān)閉(步驟S331)。在氣缸處于進氣或做功沖程(步驟S330中判斷為“否”)時，將第一閥門g關(guān)閉，而將第二閥門f和第三閥門k打開(步驟S332)。
[0075]接著，在步驟S310、步驟S321、步驟S322、步驟S331及步驟S332之后，對車輛停機狀態(tài)進行判斷(步驟S400)。
[0076]若判斷為車輛處于停機狀態(tài)(在步驟S400中判斷為“是”)時，結(jié)束整個流程。
[0077]若判斷為車輛未處于停機狀態(tài)(在步驟S400中判斷為“否”)時，返回步驟S300。
[0078]上面結(jié)合附圖對本發(fā)明進行了示例性描述，顯然本發(fā)明的具體實現(xiàn)并不受上述實施方式的限制。熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員易于想到其它的優(yōu)點和修改。因此，在其更寬泛的方面上來說，本發(fā)明不局限于這里所示和所描述的具體細節(jié)和代表性實施例。因此，可以在不脫離如所附權(quán)利要求書及其等價物所限定的本總體發(fā)明概念的精神或范圍的前提下作出各種修改。
[0079]在本發(fā)明的上述實施方式中，示出了冷卻風(fēng)扇F具有高速風(fēng)扇b和低速風(fēng)扇b的情況，但本發(fā)明不局限于此，冷卻風(fēng)扇F也可以僅具有一個風(fēng)扇。在這種情況下，也可以將本發(fā)明的迎風(fēng)收集裝置100與上述冷卻風(fēng)扇F連接。此時，與上述記載的僅高速風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)的情況同樣地，若E⑶檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將來自冷卻風(fēng)扇的迎風(fēng)經(jīng)由高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路引導(dǎo)到高壓噴嘴，高壓噴嘴噴射具有強勁推力的迎風(fēng)(空氣)，來降低缸內(nèi)溫度，并且將發(fā)動機內(nèi)的廢棄物充分排出。另外，若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將來自冷卻風(fēng)扇的迎風(fēng)全部經(jīng)由迎風(fēng)旁路流入進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路中，在流經(jīng)第一冷卻水箱后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處，以增大發(fā)動機進氣量，提高發(fā)動機動力輸出。
【權(quán)利要求】
1.一種迎風(fēng)收集裝置(100)，與車輛的冷卻風(fēng)扇(F)連接，其特征在于， 所述迎風(fēng)收集裝置(100)整體呈喇叭管狀，包括: 收集風(fēng)扇部(110)，在該收集風(fēng)扇部(110)的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分(111)處形成有風(fēng)扇(112)，所述靠迎風(fēng)一側(cè)的部分(111)與所述冷卻風(fēng)扇(F)的出風(fēng)側(cè)連接；以及 連接部(120)，該連接部(120)的一端與所述收集風(fēng)扇部(110)的靠背風(fēng)一側(cè)的部分附近連接，所述連接部(120)的另一端經(jīng)由連接管而與發(fā)動機的進氣端口和/或高壓噴嘴(η)連通。
2.如權(quán)利要求1所述的迎風(fēng)收集裝置(100)，其特征在于， 所述收集風(fēng)扇部(110)呈圓錐臺狀， 所述收集風(fēng)扇部(110)的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分(111)是圓錐臺中的面積最大的圓形部， 所述收集風(fēng)扇部(110)的靠背風(fēng)一側(cè)的部分是圓錐臺中的面積最小的圓形部， 所述冷卻風(fēng)扇(F)具有低速風(fēng)扇(b)和高速風(fēng)扇(a), 單個所述迎風(fēng)收集裝置(100)能與所述低速風(fēng)扇(b)或所述高速風(fēng)扇(a)連接， 與所述低速風(fēng)扇(b)連接的所述迎風(fēng)收集裝置(100)的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分(111)的直徑為20cm, 與所述高速風(fēng)扇(a)連接的所述迎風(fēng)收集裝置(100)的靠迎風(fēng)一側(cè)的部分(111)的直徑為30cm, 所述連接部(120)的直徑為8cm。
3.一種發(fā)動機，包括冷卻風(fēng)扇，該冷卻風(fēng)扇(F)具有單個風(fēng)扇或具有高速風(fēng)扇(a)和低速風(fēng)扇(b)，其特征在于， 在所述冷卻風(fēng)扇(F)的單個風(fēng)扇或是在所述冷卻風(fēng)扇(F)的高速風(fēng)扇(a)和低速風(fēng)扇(b)上，連接有權(quán)利要求1所述的迎風(fēng)收集裝置(100)， 在所述冷卻風(fēng)扇(F)具有單個風(fēng)扇時，所述迎風(fēng)收集裝置(100)的連接部(120)經(jīng)由高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路與所述高壓噴嘴(η)連通，在所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路的中途設(shè)置有迎風(fēng)旁路，該迎風(fēng)旁路經(jīng)由進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路與所述發(fā)動機的進氣端口連通， 在所述冷卻風(fēng)扇(F)具有高速風(fēng)扇(a)和低速風(fēng)扇(b)時，設(shè)置有兩個所述迎風(fēng)收集裝置(100)，一個所述迎風(fēng)收集裝置(100)與所述高速風(fēng)扇(a)連接，另一個所述迎風(fēng)收集裝置(100)與所述低速風(fēng)扇(b)連接，與所述高速風(fēng)扇(a)連接的一個所述迎風(fēng)收集裝置(100)的連接部(120)經(jīng)由高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路(200)而與所述高壓噴嘴(η)連通，與所述低速風(fēng)扇(b)連接的另一個所述迎風(fēng)收集裝置(100)經(jīng)由低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)而與所述發(fā)動機的進氣端口連通，在所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路(200)的中途形成有高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路(400)，該高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路(400)與所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)的中途連接。
4.如權(quán)利要求3所述的發(fā)動機，其特征在于，所述發(fā)動機包括冷卻回路(CC)，該冷卻回路(CC)具有可變?nèi)萘克?d)、第一冷卻水箱(i)及將它們連接的連接管，所述第一冷卻水箱(i)中的冷卻水在所述可變?nèi)萘克?d)的抽吸下流過所述冷卻風(fēng)扇(F)的冷卻水箱用散熱器(c)后返回所述第一冷卻水箱(i)，所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路(400)與所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)的比所述第一冷卻水箱(i)更靠上游側(cè)的位置連接。
5.如權(quán)利要求3所述的發(fā)動機，其特征在于， 所述發(fā)動機包括冷卻回路(CC)，該冷卻回路(CC)具有可變?nèi)萘克?d)、第一冷卻水箱(i)及將它們連接的連接管，所述第一冷卻水箱(i)中的冷卻水在所述可變?nèi)萘克?d)的抽吸下流過所述冷卻風(fēng)扇(F)的冷卻水箱用散熱器(c)后返回所述第一冷卻水箱(i)，在所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路或所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路(200)的中途形成有第二冷卻水箱(m)，該第二冷卻水箱(m)與車輛的進氣端口平行配置。
6.如權(quán)利要求3所述的發(fā)動機，其特征在于， 所述發(fā)動機包括冷卻回路(CC)，該冷卻回路(CC)具有可變?nèi)萘克?d)、第一冷卻水箱(i)及將它們連接的連接管，所述第一冷卻水箱(i)中的冷卻水在所述可變?nèi)萘克?d)的抽吸下流過所述冷卻風(fēng)扇(F)的冷卻水箱用散熱器(c)后返回所述第一冷卻水箱(i)， 在所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路(200)與所述迎風(fēng)旁路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路(400)的交界處設(shè)置有第一閥門(g)和第二閥門(f)， 所述第一閥門(g)將所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路(200)打開、關(guān)閉， 所述第二閥門(f)將所述迎風(fēng)旁路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路(400)打開、關(guān)閉。
7.如權(quán)利要求6所述的發(fā)動機，其特征在于， 在所述進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路或低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)的比所述第一冷卻水箱(i)更靠發(fā)動機的進氣端口一側(cè)的位置處設(shè)置有第三閥門(k)，該第三閥門(k)將所述進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路或低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)打開、關(guān)閉， 在所述進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路或低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)的比與所述迎風(fēng)旁路或高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路(400)連接的位置更靠上游側(cè)的位置處設(shè)置有單向閥。
8.—種迎風(fēng)配送方法，用于在權(quán)利要求7所述的發(fā)動機中，對收集到的迎風(fēng)進行配送，其特征在于， 在所述冷卻風(fēng)扇(F)具有單個風(fēng)扇的情況下， 若ECU檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將所述第一閥門(g)打開，而將所述第二閥門(f)和所述第三閥門(k)關(guān)閉，來自冷卻風(fēng)扇(F)的迎風(fēng)經(jīng)由所述高壓噴嘴側(cè)迎風(fēng)流路引導(dǎo)到高壓噴嘴(η)，并從所述高壓噴嘴(η)噴出， 若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將所述第一閥門(g)關(guān)閉，而將所述第二閥門(f)和所述第三閥門(k)打開，來自冷卻風(fēng)扇(F)的迎風(fēng)全部經(jīng)由所述迎風(fēng)旁路流入所述進氣端口側(cè)迎風(fēng)流路中，在流經(jīng)所述第一冷卻水箱(j)后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處。
9.一種迎風(fēng)配送方法，用于在權(quán)利要求7所述的發(fā)動機中，對收集到的迎風(fēng)進行配送，其特征在于， 在所述冷卻風(fēng)扇(F)具有高速風(fēng)扇(a)和低速風(fēng)扇(b)的情況下， 當(dāng)?shù)退亠L(fēng)扇(b)旋轉(zhuǎn)，高速風(fēng)扇(a)未旋轉(zhuǎn)時，將所述第一閥門(g)關(guān)閉，并將所述第二閥門(f)關(guān)閉，而將所述第三閥門(k)打開，來自所述低速風(fēng)扇(b)的迎風(fēng)在所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)中全部流經(jīng)所述第一冷卻水箱(i)后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處。
10.如權(quán)利要求9所述的迎風(fēng)配送方法，其特征在于， 當(dāng)高速風(fēng)扇(a)旋轉(zhuǎn)，低速風(fēng)扇(b)未旋轉(zhuǎn)時， 若ECU檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將所述第一閥門(g)打開，而將所述第二閥門(f)和所述第三閥門(k)關(guān)閉，來自所述高速風(fēng)扇(a)的迎風(fēng)經(jīng)由所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路(200)引導(dǎo)到所述高壓噴嘴(η)，并從所述高壓噴嘴(η)噴出， 若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將所述第一閥門(g)關(guān)閉，而將所述第二閥門(f)和所述第三閥門(k)打開，來自所述高速風(fēng)扇(a)的迎風(fēng)全部經(jīng)由所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路(400)流入所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)中，在流經(jīng)所述第一冷卻水箱(i)后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處， 當(dāng)?shù)退亠L(fēng)扇(b)和高速風(fēng)扇(a)均旋轉(zhuǎn)時， 若ECU檢測到氣缸處于壓縮或排氣沖程，則將所述第一閥門(g)、所述第三閥門(k)打開，而將所述第二閥門(f)關(guān)閉，來自所述低速風(fēng)扇(b)的迎風(fēng)在所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)中全部流經(jīng)所述第一冷卻水箱(i)后，被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處，同時，來自所述高速風(fēng)扇(a)的迎風(fēng)經(jīng)由所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)主流路(200)引導(dǎo)到高壓噴嘴(n)，并從所述高壓噴嘴(η)噴出， 若ECU檢測到氣缸處于進氣或做功沖程，則將所述第一閥門(g)關(guān)閉，而將所述第二閥門(f)和所述第三閥門(k)打開，來自所述高速風(fēng)扇(a)的迎風(fēng)全部經(jīng)由所述高速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)旁路(400)流入所述低速風(fēng)扇側(cè)迎風(fēng)流路(300)中，并與來自所述低速風(fēng)扇(b)的迎風(fēng)匯流后流經(jīng)所述第一冷卻水箱(i)，然后被引導(dǎo)至發(fā)動機的進氣端口處。
【文檔編號】F01P11/10GK104265444SQ201410512961
【公開日】2015年1月7日 申請日期:2014年9月29日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月29日
【發(fā)明者】丁青松 申請人:日立汽車系統(tǒng)(蘇州）有限公司