排氣模式選擇器系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及排氣模式選擇器系統(tǒng)，其能夠在排氣系統(tǒng)發(fā)生變化用以適應(yīng)多個不同駕駛狀態(tài)時控制排氣系統(tǒng)。排氣系統(tǒng)包括多個不同排氣流動路徑，用以將排氣系統(tǒng)構(gòu)造成在高速路模式和城市模式中操作，所述高速路模式用于車輛在高速路上操作時，所述城市模式用于車輛在城市駕駛狀態(tài)下操作時。控制器能夠?qū)⒁粋€或多個閥定位成多個不同構(gòu)造，用以在城市駕駛與高速路駕駛之間過渡。閥中的每個是可構(gòu)造的，這實現(xiàn)所需動力、燃料經(jīng)濟性和噪聲降低之間的平衡的最優(yōu)化。
【專利說明】排氣模式選擇器系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明總體涉及排氣模式選擇器系統(tǒng)，其是可操作的，用于在多個操作模式之間變化，用以適應(yīng)不同的駕駛模式。
【背景技術(shù)】
[0002]排氣系統(tǒng)是眾所周知的，不僅被使用來引導(dǎo)來自發(fā)動機的排氣氣體離開車輛，而且還被使用來控制發(fā)動機的多種不同排放物，并且有助于使燃料經(jīng)濟性最優(yōu)化。
[0003]許多嘗試已經(jīng)被做出，用以改善排氣系統(tǒng)的功能。然而，由于駕駛狀態(tài)的寬范圍，比如高速路駕駛和城市駕駛，排氣系統(tǒng)并非總是適合于最優(yōu)化燃料經(jīng)濟性，降低排放物和最大化發(fā)動機動力。更特別地，被最佳化用于涉及更穩(wěn)定的發(fā)動機速度、更少的停止和增加的燃料經(jīng)濟性的比如高速路駕駛等狀態(tài)的排氣系統(tǒng)可能不同于被最佳化用于具有更不穩(wěn)定的發(fā)動機速度、許多停止和降低的燃料經(jīng)濟性的城市駕駛狀態(tài)的排氣系統(tǒng)。
[0004]因此，對可適于多種不同類型的駕駛狀態(tài)的排氣系統(tǒng)存在需求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明涉及排氣模式選擇器系統(tǒng)，其能夠在排氣系統(tǒng)發(fā)生變化用以適應(yīng)多個不同駕駛狀態(tài)時控制排氣系統(tǒng)。排氣系統(tǒng)包括高速路模式和城市模式，所述高速路模式用于車輛在高速路上操作時，所述城市模式用于車輛在城市駕駛狀態(tài)下操作時。
[0006]在一個實施例中，本發(fā)明涉及一種具有多個操作模式和多個流動路徑的排氣系統(tǒng)。發(fā)動機生成排氣氣體，其沿著第一排氣流動路徑或第二排氣流動路徑被引導(dǎo)。還被包括的有第一車輛排放物控制裝置，比如催化轉(zhuǎn)化器或柴油微粒過濾器(DPF)，其與發(fā)動機流體連通，并接收來自發(fā)動機的排氣氣體。第一截流部具有第一閥、被連接至并流體連通于第一車輛排放物控制裝置的主入口、第一出口和第二出口。
[0007]第二車輛排放物控制裝置比如第二催化轉(zhuǎn)化器或第二 DPF與第一截流部流體連通。本發(fā)明還包括第二截流部，其具有第二閥、第一入口、第二入口和主出口。第二截流部被連接至并流體連通于第一截流部和第二車輛排放物控制裝置。控制器控制第一閥和第二閥的操作。共振器與第二截流部的主出口流體連通。
[0008]在一實施例中，排氣系統(tǒng)不僅包括被用作相應(yīng)的第一和第二車輛排放物控制裝置的第一催化轉(zhuǎn)化器和第二催化轉(zhuǎn)化器，而且還包括與第一截流部的第一出口和第二截流部的第一入口流體連通的第一消聲器，以及與第二催化轉(zhuǎn)化器和第二截流部的第二入口流體連通的第二消聲器。
[0009]當(dāng)排氣系統(tǒng)在高速路駕駛狀態(tài)下操作時，控制器將第一閥和第二閥定位成引導(dǎo)排氣氣體從第一催化轉(zhuǎn)化器到主入口中并穿過第一截流部的第一出口、穿過第一消聲器、并到第二截流部的第一入口中、到主出口之外、并穿過共振器。當(dāng)排氣系統(tǒng)在城市路駕駛狀態(tài)下操作時，控制器還能夠?qū)⒌谝婚y和第二閥定位成引導(dǎo)排氣氣體從第一催化轉(zhuǎn)化器到主入口中并穿過第一截流部的第一出口、穿過第二催化轉(zhuǎn)化器、穿過第二消聲器、并到第二截流部的第二入口中、到主出口之外、并穿過共振器。
[0010]在另一實施例中，第一車輛排放物控制裝置是第一柴油微粒過濾器，并且第二車輛排放物控制裝置是第二柴油微粒過濾器。第一選擇性催化還原(SCR)催化器與第一截流部的第一出口和第二截流部的第一入口流體連通，并且第二 SCR催化器與第二 DPF和第二截流部的第二入口流體連通。
[0011]在該實施例中，當(dāng)排氣系統(tǒng)在高速路駕駛狀態(tài)下操作時，控制器將第一閥和第二閥定位成引導(dǎo)排氣氣體從第一柴油微粒過濾器到主入口中并穿過第一截流部的第一出口、穿過第一 SCR催化器、并到第二截流部的第一入口中、到主出口之外、并穿過共振器。當(dāng)排氣系統(tǒng)在城市路駕駛狀態(tài)下操作時，控制器還將第一閥和第二閥定位成引導(dǎo)排氣氣體從第一柴油微粒過濾器到主入口中并穿過第一截流部的第二出口、穿過第二柴油微粒過濾器、穿過第二 SCR催化器、并到第二截流部的第二入口中、到主出口之外、并穿過共振器。
[0012]該實施例還包括在第一 SCR催化器上游與排氣系統(tǒng)流體連通并在第二 SCR催化器上游與排氣系統(tǒng)流體連通的柴油排氣流體(DEF)罐、與DEF罐流體連通的SCR閥、與SCR閥流體連通的第一流體輸送管、和與SCR閥流體連通的第二流體輸送管。
[0013]SCR閥在排氣系統(tǒng)在高速路駕駛狀態(tài)下操作時，傳輸柴油排氣流體穿過第一流體輸送管至第一 SCR催化器上游的位置，并在排氣系統(tǒng)在城市駕駛狀態(tài)下操作時，傳輸柴油排氣流體穿過第二流體輸送管至第二 SCR催化器上游的位置。
[0014]對于每個實施例，控制器能夠?qū)㈤y中的每個定位成其它多個不同構(gòu)造，用以在城市駕駛狀態(tài)與高速路駕駛狀態(tài)之間過渡。閥中的每個是可構(gòu)造的，這實現(xiàn)所需動力、燃料經(jīng)濟性和噪聲降低之間的平衡的最優(yōu)化。
[0015]從以下提供的詳細描述中，本發(fā)明的適用性的再一些領(lǐng)域?qū)⒆兊们宄髁恕?yīng)該明白的是，詳細描述和具體示例，在指示本發(fā)明的優(yōu)選實施例的同時，旨在只用于說明的目的而并非旨在限制本發(fā)明的范圍。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]從詳細描述和附圖中，本發(fā)明將被更全面地理解，所述附圖中:
圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施例的排氣模式選擇器系統(tǒng)的圖；
圖2是根據(jù)本發(fā)明的實施例的在第一操作模式中操作的排氣模式選擇器系統(tǒng)的圖；
圖3是根據(jù)本發(fā)明的實施例的在第二操作模式中操作的排氣模式選擇器系統(tǒng)的圖；
圖4是根據(jù)本發(fā)明的實施例的排氣模式選擇器系統(tǒng)的替代實施例的圖；并且 圖5是包括根據(jù)本發(fā)明的實施例的排氣模式選擇器系統(tǒng)的車輛的后視圖。
【具體實施方式】
[0017]對優(yōu)選實施例的以下描述在本質(zhì)上僅僅是示例性的，并且絕不旨在限制本發(fā)明、其應(yīng)用或者用途。
[0018]具有多個排氣流動路徑的排氣系統(tǒng)在圖中示意性地以附圖標記10總體地示出。排氣系統(tǒng)10包括排氣管12，其被連接至被使用來推動車輛的發(fā)動機14。排氣管12被連接至第一催化轉(zhuǎn)化器16,并且第一催化轉(zhuǎn)化器16被連接至第一截流部(cutout) 18。第一截流部18是入口截流部18，并包括主入口 20和兩個出口，即第一出口 22和第二出口 24。第一出口 22被連接至第一排氣輸送管26，并且第一排氣輸送管26被連接至高速路消聲器28。高速路消聲器(highway muff ler) 28被連接至第二排氣輸送管30,并且第二排氣輸送管30被連接至第二截流部34的第一入口 32。
[0019]第二出口 24被連接至第一排氣傳輸管36，并且第一排氣傳輸管36被連接至第二催化轉(zhuǎn)化器38。第二催化轉(zhuǎn)化器38被連接至中間排氣傳輸管40，并且中間排氣傳輸管40被連接至城市消聲器42。城市消聲器42進而被連接至第二排氣傳輸管44，并且第二排氣傳輸管44被連接至第二截流部34的第二入口 46。
[0020]第二截流部34是出口截流部34，并且還包括被連接至共振器管50的主出口 48，并且共振器管50被連接至共振器52。
[0021]對排氣氣體通過截流部18、34中的每個的流的控制是通過使用控制器54來達成的。截流部18、34中的每個包括閥，其操作由控制器54控制。更特別地，存在:第一閥56，其是第一截流部18的一部分；和第二閥58，其是第二截流部34的一部分。
[0022]在系統(tǒng)10的操作期間，如果車輛在高速路或駕駛狀態(tài)包括相對較高的速度(比如55英里每小時或者更大)且很少停止的其它類型的道路上駕駛，則控制器54命令閥56、58中的每個移動至第一位置。第一閥56的第一位置防止排氣流退出第二出口 24，使得流動到入口 20中的所有排氣氣體都從第一出口 22流出。第二閥58的第一位置允許進入第一入口 32的排氣氣體穿過第二截流部34并退出主出口 48，并防止進入第二入口 46的排氣流退出主出口 48。
[0023]當(dāng)閥56、58的兩者在第一位置時，由發(fā)動機14產(chǎn)生的排氣氣體流動穿過排氣管
12、第一催化轉(zhuǎn)化器16、第一截流部18、第一排氣輸送管26、高速路消聲器28、第二排氣輸送管30、第二截流部34、共振器管50和共振器52。穿過第一催化轉(zhuǎn)化器16、第一截流部
18、第一排氣輸送管26、高速路消聲器28、第二排氣輸送管30和第二截流部34的流動形成第一排氣流動路徑。當(dāng)排氣系統(tǒng)10處于該第一狀態(tài)或第一操作模式中時，排氣流受到最少限制，從而允許更小的背壓力，并允許更多的由發(fā)動機產(chǎn)生的動力被使用來推動車輛。
[0024]如果車輛正以較低速度駕駛并且經(jīng)歷頻繁的停止(或“走走停?！钡鸟{駛)，比如當(dāng)車輛在城市中駕駛時，控制器54命令閥56、58中的每個移動至第二位置。第一閥56的第二位置防止排氣流退出第一出口 22，并迫使所有排氣氣體從第二出口 24流出。第二閥58的第二位置允許進入第二入口 46的排氣氣體穿過第二截流部34并退出主出口，并防止進入第一入口 32的排氣流退出主出口 48。
[0025]當(dāng)閥56、58的兩者在第二位置時，來自發(fā)動機14的排氣氣體流動穿過排氣管12、第一催化轉(zhuǎn)化器16、第一截流部18、第一排氣傳輸管36、第二催化轉(zhuǎn)化器38、中間排氣傳輸管40、城市消聲器42、第二排氣傳輸管44、第二截流部34、共振器管50和共振器52。穿過第一催化轉(zhuǎn)化器16、第一截流部18、第一排氣傳輸管36、第二催化轉(zhuǎn)化器38、中間排氣傳輸管40、城市消聲器42、第二排氣傳輸管44和第二截流部34的流動形成第二排氣流動路徑。當(dāng)排氣系統(tǒng)10處于該第二狀態(tài)或第二操作模式中時，排氣流受到更多限制，因為排氣氣體穿過催化轉(zhuǎn)化器16、38兩者，并且城市消聲器42大于高速路消聲器28。該模式提供降低的排放物和降低的噪聲，并且盡管該模式還降低發(fā)動機14的性能能力，但是最大化性能在城市駕駛期間是不必要的，因此可獲得動力的降低不被認為是顯著的缺點，鑒于改善的效率和噪聲降低。[0026]除了閥56、58被放置在它們相應(yīng)的第一位置和第二位置之外，閥56、58還能夠被放置到第一位置與第二位置之間的任何位置中，從而允許排氣系統(tǒng)10在高速路駕駛與城市駕駛之間過渡?？刂破?4控制閥56、58中的每個在各個位置之間的定位，從而控制排氣氣體在第一排氣流動路徑與第二排氣流動路徑之間的流動。在城市駕駛與高速路駕駛之間的過渡期間，控制器54可以將閥56、58定位成用以引導(dǎo)排氣氣體的一部分穿過第一排氣流動路徑，而排氣氣體的另一部分穿過第二排氣流動路徑。排氣氣體的流動在第一排氣流動路徑與第二排氣流動路徑之間如何分布是基于多個因素，其包括但不限于車輛的速度、走走停停駕駛的程度、燃料經(jīng)濟性、噪聲控制、排放物控制和類似情況。
[0027]本發(fā)明的替代實施例在圖4和5中示出，其中相似附圖標記指代相似元件。圖4和5中所示的實施例用于商用車輛，其總體上以附圖標記78示出，具有由使用不同類型的燃料比如柴油燃料而帶來的不同排放物。更特別地，圖4和5中所示的實施例包含選擇性催化還原(SCR)的過程。在該實施例中，代替使用催化轉(zhuǎn)化器16、38，第一柴油微粒過濾器60被連接至排氣管12和第一截流部18的主入口 20，并且第二柴油微粒過濾器62被連接至第一排氣傳輸管36和中間排氣傳輸管40。更進一步，代替消聲器28、42，系統(tǒng)10包括被連接至第一排氣輸送管26和第二排氣輸送管30的第一 SCR催化器64，以及被連接至中間排氣傳輸管40和第二排氣傳輸管44的第二 SCR催化器66。
[0028]還被包括在圖4和5中所示的實施例中的是具有柴油排氣流體的柴油排氣流體(DEF)罐68。DEF罐68包括出口管70、SCR閥72、第一輸送管74和第二輸送管76。
[0029]操作中，發(fā)動機14(其在該實施例中為柴油發(fā)動機)產(chǎn)生排氣排放物，其流動穿過排氣管12并進入第一柴油微粒過濾器60中。排氣氣體然后流動進入第一截流部18中。截流部18、34中的每個中的兩個閥56、58能夠在第一位置與第二位置之間變化。
[0030]與前一實施例一樣，第一閥56的第一位置防止排氣流退出第二出口 24，使得流動到入口 20中的所有排氣氣體都從第一出口 22流出。更進一步，第二閥58的第一位置允許進入第一入口 32的排氣氣體穿過第二截流部34并退出主出口 48，并防止進入第二入口 46的排氣流退出主出口 48。當(dāng)兩個截流部18、34的閥56、58在它們相應(yīng)的第一位置時，由發(fā)動機14產(chǎn)生的排氣氣體流動穿過排氣管12、第一柴油微粒過濾器60、第一截流部18、第一排氣輸送管26、高速路SCR催化器64、第二排氣輸送管30、第二截流部34、共振器管50和共振器52。排氣氣體穿過第一柴油微粒過濾器60、第一截流部18、第一排氣輸送管26、高速路SCR催化器64、第二排氣輸送管30和第二截流部34的流動形成第一排氣流動路徑。
[0031]當(dāng)排氣系統(tǒng)10處于該狀態(tài)或模式中時，排氣流受到最少限制，從而允許更小的背壓力，以及由發(fā)動機產(chǎn)生的更多動力被使用來推動車輛。
[0032]當(dāng)車輛在城市駕駛狀態(tài)下操作時，控制器54命令閥56、58移動至它們相應(yīng)的第二位置。當(dāng)閥56、58兩者在它們相應(yīng)的第二位置時，第一閥56防止排氣氣體退出第一出口22，并迫使所有排氣氣體從第二出口 24流出。第二閥58的第二位置允許進入第二入口 46的排氣氣體穿過第二截流部34并退出主出口，并防止進入第一入口 32的任何排氣氣體退出主出口 48。
[0033]當(dāng)閥56、58的兩者在它們相應(yīng)的第二位置時，來自發(fā)動機14的排氣氣體流動穿過排氣管12、第一柴油微粒過濾器60、第一截流部18、第一排氣傳輸管36、第二柴油微粒過濾器62、中間排氣傳輸管40、城市SCR催化器66、第二排氣傳輸管44、第二截流部34、共振器管50和共振器52。排氣氣體穿過第一柴油微粒過濾器60、第一截流部18、第一排氣傳輸管36、第二柴油微粒過濾器62、中間排氣傳輸管40、城市SCR催化器66、第二排氣傳輸管44和第二截流部34的流動形成第二排氣流動路徑。當(dāng)排氣系統(tǒng)10處于該第二狀態(tài)或第二操作模式中時，排氣流受到更多限制，因為排氣氣體穿過柴油微粒過濾器60、62兩者，并且城市SCR催化器66大于高速路SCR催化器64。該操作模式提供降低的排放物和降低的噪聲，并且盡管該模式還降低發(fā)動機14的性能能力，但是最大化性能在城市駕駛期間是不必要的，因此可獲得動力的降低不被認為是顯著的缺點，鑒于改善的效率和噪聲降低。
[0034]在任一操作模式期間，DEF罐68中的柴油排氣流體可以被使用來降低氮氧化物的排放。閥72由控制器54控制，并且被使用來從出口管70注射柴油排氣流體穿過第一輸送管74并進入第一排氣輸送管26中，或從出口管70注射柴油排氣流體穿過第二輸送管76并進入第一排氣傳輸管36中。當(dāng)柴油排氣流體被注射至第一排氣輸送管26或第一排氣傳輸管36時，柴油排氣流體與排氣氣體混合，并且在與SCR催化器64、66中任一個組合時，降低氮氧化物的排放。DEF當(dāng)在第一操作模式中操作時被注射到第一排氣流動路徑更特別為第一排氣輸送管26中，并且當(dāng)在第二操作模式中操作時被注射到第二排氣流動路徑更特別為第一排氣傳輸管36中。
[0035]本發(fā)明的描述在本質(zhì)上僅僅是示例性的，因此不背離本發(fā)明的要旨的變化旨在處于本發(fā)明的范圍內(nèi)。這種變化不應(yīng)看作背離本發(fā)明的精神和范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種設(shè)備，包括: 具有多個操作模式的排氣系統(tǒng)，其包括: 第一排氣流動路徑； 第二排氣流動路徑； 被設(shè)置在第一排氣流動路徑中的第一車輛排放物控制裝置； 被設(shè)置在第二排氣流動路徑中的第二車輛排放物控制裝置；和 用于在第一排氣流動路徑與第二排氣流動路徑之間引導(dǎo)排氣氣體的至少一個閥； 其中，當(dāng)所述至少一個閥被構(gòu)造成用于轉(zhuǎn)移排氣氣體穿過第一排氣流動路徑時，排氣氣體流動穿過第一車輛排放物控制裝置，并且當(dāng)所述至少一個閥被構(gòu)造成用于轉(zhuǎn)移排氣氣體穿過第二排氣流動路徑時，排氣氣體流動穿過第一車輛排放物控制裝置和第二車輛排放物控制裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其中，所述至少一個閥進一步包括: 第一閥，位于第一車輛排放物控制裝置的下游和第二車輛排放物控制裝置的上游；和第二閥，位于第一車輛排放物控制裝置的下游和第二車輛排放物控制裝置的下游；其中，第一閥和第二閥被放置在多個位置中用以將所述排氣系統(tǒng)構(gòu)造成引導(dǎo)排氣氣體穿過第一排氣流動路徑和第二排氣流動路徑。
3.如權(quán)利要求2所述的設(shè)備，進一步包括被連接至第一排氣流動路徑和第二排氣流動路徑的第一截流部，其中第一閥被設(shè)置在第一截流部中。`
4.如權(quán)利要求3所述的設(shè)備，其中，第一截流部進一步包括: 主入口，被連接至第一車輛排放物控制裝置，并與第一車輛排放物控制裝置流體連通； 第一出口，用于引導(dǎo)排氣氣體穿過第一排氣流動路徑；和 第二出口，用于引導(dǎo)排氣氣體穿過第二排氣流動路徑； 其中，第一閥能夠被定位成用以引導(dǎo)排氣氣體穿過第一排氣流動路徑，并且能夠被定位成用以引導(dǎo)排氣氣體穿過第二排氣流動路徑，以及它們之間的任何位置。
5.如權(quán)利要求2所述的設(shè)備，進一步包括被連接至第一排氣流動路徑和第二排氣流動路徑的第二截流部，其中第二閥被設(shè)置在第二截流部中。
6.如權(quán)利要求5所述的設(shè)備，其中，第二截流部進一步包括: 第一入口，用于接收來自第一排氣流動路徑的排氣氣體； 第二入口，用于接收來自第二排氣流動路徑的排氣氣體；和 主出口，用于接收來自第一入口和第二入口的排氣氣體； 其中，第二閥能夠被定位成使得第二截流部接收來自第一排氣流動路徑的排氣氣體，并且能夠被定位成使得第二截流部接收來自第二排氣流動路徑的排氣氣體，以及它們之間的任何位置。
7.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其中，第一車輛排放物控制裝置是第一催化轉(zhuǎn)化器，并且第二車輛排放物控制裝置是第二催化轉(zhuǎn)化器。
8.如權(quán)利要求7所述的設(shè)備，進一步包括: 第一消聲器，被設(shè)置在第一排氣流動路徑中處于第一催化轉(zhuǎn)化器的下游；和 第二消聲器，被設(shè)置在第二排氣流動路徑中處于第二催化轉(zhuǎn)化器的下游；其中，所述至少一個閥引導(dǎo)排氣氣體穿過第一排氣流動路徑，從而使得排氣氣體穿過第一催化轉(zhuǎn)化器和第一消聲器，并且所述至少一個閥引導(dǎo)排氣氣體穿過第二排氣流動路徑，從而使得排氣氣體穿過第一催化轉(zhuǎn)化器、第二催化轉(zhuǎn)化器和第二消聲器。
9.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其中，第一車輛排放物控制裝置進一步包括位于所述至少一個閥的上游的第一柴油微粒過濾器(DPF)。
10.如權(quán)利要求9所述的設(shè)備，其中，第二車輛排放物控制裝置進一步包括位于所述至少一個閥的下游的第二柴油微粒過濾器(DPF)。
11.如權(quán)利要求10所述的設(shè)備，進一步包括: 第一選擇性催化還原(SCR)催化器，位于所述至少一個閥的下游；和 第二 SCR催化器，位于第二 DPF的下游； 其中，當(dāng)排氣氣體流動穿過第一排氣流動路徑時，排氣氣體流動穿過第一 DPF、所述至少一個閥和第一 SCR催化器，并且當(dāng)排氣氣體流動穿過第二排氣流動路徑時，排氣氣體流動穿過第一 DPF、所述至少一個閥、第二 DPF和第二 SCR催化器。
12.如權(quán)利要求11所述的設(shè)備，進一步包括: 柴油排氣流體(DEF)罐，其在第一 SCR催化器的上游與第一排氣流動路徑流體連通，并在第二 SCR催化器的上游與第二排氣流動路徑流體連通； 與DEF罐流體連通的SCR閥； 與SCR閥流體連通的第一輸送管；和 與SCR閥流體連通的第二輸送管； 其中，SCR閥在排氣氣體被引導(dǎo)穿過第一排氣流動路徑時，選擇性地傳輸柴油排氣流體穿過第一輸送管至第一 SCR催化器上游的位置，并在排氣氣體被引導(dǎo)穿過第二排氣流動路徑時，傳輸柴油排氣流體穿過第二輸送管至第二 SCR催化器上游的位置。
13.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，進一步包括與第一排氣流動路徑和第二排氣流動路徑流體連通的共振器，所述共振器降低由排氣系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲的量。
14.一種具有多個流動路徑的排氣系統(tǒng)，包括: 第一車輛排放物控制裝置，在第一排氣流動路徑和第二排氣流動路徑的上游； 第二車輛排放物控制裝置，沿著第二排氣流動路徑定位，并在第一車輛排放物控制裝置的下游； 具有第一閥的第一截流部，所述第一閥將第一截流部構(gòu)造成將來自第一車輛排放物控制裝置的排氣氣體引導(dǎo)至第一排氣流動路徑、第二排氣流動路徑及其組合；和 具有第二閥的第二截流部，所述第一閥將第二截流部構(gòu)造成接收來自第一排氣流動路徑、第二排氣流動路徑及其組合的排氣氣體。
15.如權(quán)利要求14所述的具有多個流動路徑的排氣系統(tǒng)，其中，第一截流部進一步包括: 主入口，被連接至第一車輛排放物控制裝置，并與第一車輛排放物控制裝置流體連通； 第一出口，用于引導(dǎo)排氣氣體穿過第一排氣流動路徑；和 第二出口，用于引導(dǎo)排氣氣體穿過第二排氣流動路徑； 其中，當(dāng)?shù)谝婚y被構(gòu)造成用以引導(dǎo)排氣穿過第一排氣流動路徑時，第一截流部引導(dǎo)排氣氣體從主入口到第一出口之外，并且當(dāng)?shù)谝婚y被構(gòu)造成用以引導(dǎo)排氣氣體穿過第二排氣流動路徑時，第一截流部引導(dǎo)排氣氣體從主入口到第二出口之外。
16.如權(quán)利要求14所述的具有多個流動路徑的排氣系統(tǒng)，其中，第二截流部進一步包括: 第一入口，用于接收來自第一排氣流動路徑的排氣氣體； 第二入口，用于接收來自第二排氣流動路徑的排氣氣體；和 主出口，用于接收來自第一入口和第二入口的排氣氣體； 其中，當(dāng)?shù)诙y被構(gòu)造成用以引導(dǎo)排氣穿過第一排氣流動路徑時，第二截流部引導(dǎo)排氣氣體從第一入口到主出口之外，并且當(dāng)?shù)诙y被構(gòu)造成用以引導(dǎo)排氣氣體穿過第二排氣流動路徑時，第二截流部引導(dǎo)排氣氣體從第二入口到主出口之外。
17.如權(quán)利要求14所述的具有多個流動路徑的排氣系統(tǒng)，其中，第一車輛排放物控制裝置是第一催化轉(zhuǎn)化器，并且第二車輛排放物控制裝置是第二催化轉(zhuǎn)化器。
18.如權(quán)利要求17所述的具有多個流動路徑的排氣系統(tǒng)，進一步包括: 第一消聲器，位于第一截流部的下游和第二截流部的上游，所述第一消聲器是第一排氣流動路徑的一部分；和 第二消聲器，位于第二催化轉(zhuǎn)化器的下游和第二截流部的上游，所述第二消聲器是第二排氣流動路徑的一部分； 其中，第一閥和第二閥引導(dǎo)排氣氣體穿過第一排氣流動路徑，從而使得排氣氣體穿過第一催化轉(zhuǎn)化器和第一消聲器，并且第一閥和第二閥引導(dǎo)排氣氣體穿過第二排氣流動路徑，從而使得排氣氣體穿過第`一催化轉(zhuǎn)化器、第二催化轉(zhuǎn)化器和第二消聲器。
19.如權(quán)利要求14所述的具有多個流動路徑的排氣系統(tǒng)，其中，第一車輛排放物控制裝置進一步包括第一柴油微粒過濾器(DPF)，并且第二車輛排放物控制裝置進一步包括第二柴油微粒過濾器(DPF)，第二 DPF位于至少一個閥的下游。
20.如權(quán)利要求19所述的具有多個流動路徑的排氣系統(tǒng)，進一步包括: 第一 SCR催化器，位于第一截流部的下游和第二截流部的上游； 第二 SCR催化器，位于第二 DPF的下游和第二截流部的上游； 柴油排氣流體(DEF)罐，其在第一 SCR催化器的上游與第一排氣流動路徑流體連通，并在第二 SCR催化器的上游與第二排氣流動路徑流體連通； 與DEF罐流體連通的SCR閥； 與SCR閥流體連通的第一輸送管；和 與SCR閥流體連通的第二輸送管； 其中，SCR閥在排氣氣體流動穿過第一排氣流動路徑時，傳輸柴油排氣流體穿過第一輸送管至第一 SCR催化器上游的位置，并在排氣氣體流動穿過第二排氣流動路徑時，傳輸柴油排氣流體穿過第二輸送管至第二 SCR催化器上游的位置。
21.一種具有多個操作模式的排氣系統(tǒng)，包括: 生成排氣氣體的發(fā)動機；第一車輛排放物控制裝置，其與發(fā)動機流體連通，并接收來自發(fā)動機的排氣氣體；第一截流部，其具有第一閥、被連接至第一車輛排放物控制裝置的主入口、第一出口和第二出口，所述第一截流部被連接至第一車輛排放物控制裝置，并與第一車輛排放物控制裝置流體連通； 第二車輛排放物控制裝置，其與第一截流部流體連通； 第二截流部，其具有第二閥、第一入口、第二入口和主出口，所述第二截流部被連接至第一截流部和第二車輛排放物控制裝置，并與第一截流部和第二車輛排放物控制裝置流體連通； 控制器，其控制第一閥和第二閥的操作；和 共振器，其與第二截流部的主出口流體連通； 其中，當(dāng)排氣系統(tǒng)在第一操作模式中操作時，第一閥和第二閥被定位成用以引導(dǎo)排氣氣體從第一車輛排放物控制裝置到主入口中、并穿過第一截流部的第一出口、并到第二截流部的第一入口中、到主出口之外、并穿過共振器，并且當(dāng)排氣系統(tǒng)在第二操作模式中操作時，第一閥和第二閥被定位成用以引導(dǎo)排氣氣體從第一車輛排放物控制裝置到主入口中并穿過第一截流部的第二出口、穿過第二車輛排放物控制裝置、并到第二截流部的第二入口中、到主出口之外、并穿過共振器。
22.如權(quán)利要求21所述的具有多個操作模式的排氣系統(tǒng)，其中，第一車輛排放物控制裝置是第一催化轉(zhuǎn)化器，并且第二車輛排放物控制裝置是第二催化轉(zhuǎn)化器。
23.如權(quán)利要求23所述的具有多個操作模式的排氣系統(tǒng)，進一步包括: 第一消聲器，與第一截流部的第一出口和第二截流部的第一入口流體連通；和 第二消聲器，與第二催化轉(zhuǎn)化器和第二截流部的第二入口流體連通； 其中，當(dāng)排氣系統(tǒng)在第一操作模式中操作時，第一閥和第二閥被定位成用以引導(dǎo)排氣氣體從第一催化轉(zhuǎn)化器到主入口中并穿過第一截流部的第一出口、穿過第一消聲器、并到第二截流部的第一入口中、到主出口之外、并穿過共振器，并且當(dāng)排氣系統(tǒng)在第二操作模式中操作時，第一閥和第二閥被`定位成用以引導(dǎo)排氣氣體從第一催化轉(zhuǎn)化器到主入口中并穿過第一截流部的第二出口、穿過第二催化轉(zhuǎn)化器、穿過第二消聲器、并到第二截流部的第二入口中、到主出口之外、并穿過共振器。
24.如權(quán)利要求21所述的具有多個操作模式的排氣系統(tǒng)，其中，第一車輛排放物控制裝置是第一柴油微粒過濾器，并且第二車輛排放物控制裝置是第二柴油微粒過濾器。
25.如權(quán)利要求24所述的具有多個操作模式的排氣系統(tǒng)，進一步包括: 第一 SCR催化器，與第一截流部的第一出口和第二截流部的第一入口流體連通；和 第二 SCR催化器，與第一截流部的第二出口和第二截流部的第二入口流體連通； 其中，當(dāng)排氣系統(tǒng)在第一操作模式中操作時，第一閥和第二閥被定位成用以引導(dǎo)排氣氣體從第一柴油微粒過濾器到主入口中并穿過第一截流部的第一出口、穿過第一 SCR催化器、并到第二截流部的第一入口中、到主出口之外、并穿過共振器，并且當(dāng)排氣系統(tǒng)在第二操作模式中操作時，第一閥和第二閥被定位成用以引導(dǎo)排氣氣體從第一柴油微粒過濾器到主入口中并穿過第一截流部的第二出口、穿過第二柴油微粒過濾器、穿過第二 SCR催化器、并到第二截流部的第二入口中、到主出口之外、并穿過共振器。
26.如權(quán)利要求25所述的具有多個操作模式的排氣系統(tǒng)，進一步包括: 柴油排氣流體(DEF)罐，其在第一 SCR催化器的上游流體連通，并在第二 SCR催化器的上游流體連通； 與DEF罐流體連通的SCR閥；與SCR閥流體連通的第一輸送管；和 與SCR閥流體連通的第二輸送管； 其中，SCR閥在排氣系統(tǒng)在第一操作模式中操作時，傳輸柴油排氣流體穿過第一輸送管至第一 SCR催化器上游的位置，并在排氣系統(tǒng)在第二操作模式中操作時，傳輸柴油排氣流體穿過第二輸送管至第二 SCR催化器上游的位置。
【文檔編號】F01N9/00GK103867269SQ201310672513
【公開日】2014年6月18日 申請日期:2013年12月12日 優(yōu)先權(quán)日:2012年12月12日
【發(fā)明者】J.G.馬丁內(nèi)斯-奎利亞爾, M.A.羅佩斯比道里, C.E.科利納加拉多, M.A.阿吉拉爾莫利納 申請人:大陸汽車系統(tǒng)公司