對(duì)車輛內(nèi)的冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑進(jìn)行冷卻的設(shè)備和方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于對(duì)車輛中冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑冷卻的設(shè)備和方法。所述冷卻系統(tǒng)包括第一冷卻回路和第二冷卻回路，所述第一冷卻回路包括使冷卻劑循環(huán)通過第一冷卻回路的第一冷卻劑泵(11)、使冷卻劑冷卻的第一散熱器(13)、以及恒溫器(12)，所述恒溫器在冷卻劑高于該恒溫器的調(diào)節(jié)溫度(t2)時(shí)打開以將冷卻劑引導(dǎo)至第一散熱器(13)；所述第二冷卻回路包括用于對(duì)冷卻劑進(jìn)行冷卻的第二散熱器(20)。所述冷卻系統(tǒng)包括流動(dòng)裝置(23、29)，所述流動(dòng)裝置適于當(dāng)?shù)谝焕鋮s回路中的冷卻劑處于通過冷卻劑初始需要冷卻的最低溫度(t1)和與所述恒溫器的調(diào)節(jié)溫度(t2)相等的最高溫度來限定的溫度范圍內(nèi)時(shí)將冷卻劑的一部分從第一冷卻回路傳遞至第二冷卻回路以使得該部分冷卻劑在第二散熱器(20)中冷卻。
【專利說明】對(duì)車輛內(nèi)的冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑進(jìn)行冷卻的設(shè)備和方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1和11的前序部分的、用于對(duì)車輛中冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑進(jìn)行冷卻的設(shè)備和方法。
【背景技術(shù)】
[0002]用于對(duì)車輛中內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行冷卻的冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑需要處于通常在80-90°C范圍內(nèi)的操作溫度。冷卻系統(tǒng)通常包括調(diào)節(jié)冷卻系統(tǒng)中冷卻劑溫度的恒溫器。在恒溫器發(fā)現(xiàn)冷卻劑低于期望操作溫度的操作情況下，恒溫器將處于關(guān)閉狀態(tài)，從而冷卻劑在沒有冷卻的情況下被引導(dǎo)至發(fā)動(dòng)機(jī)。在恒溫器發(fā)現(xiàn)冷卻劑高于期望操作溫度的操作情況將恒溫器置入下述操作狀態(tài)，在所述操作狀態(tài)下，恒溫器在冷卻劑被引導(dǎo)回發(fā)動(dòng)機(jī)之前將冷卻劑引導(dǎo)至用于冷卻的散熱器。散熱器通常位于車輛的前區(qū)段中，在所述前區(qū)段中，通過由散熱風(fēng)扇強(qiáng)制經(jīng)過散熱器的空氣來對(duì)冷卻劑進(jìn)行冷卻。對(duì)重型車輛的冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑進(jìn)行冷卻的散熱器將具有大的冷卻能力并且因此獲得起來相當(dāng)昂貴。
[0003]傳統(tǒng)的恒溫器在關(guān)閉狀態(tài)和打開狀態(tài)之間突然地切換，使得冷卻系統(tǒng)中的散熱器和連接單元承受非常迅速的溫度改變，所述溫度改變對(duì)散熱器材料引起大的熱應(yīng)力。散熱器和連接單元會(huì)在一個(gè)時(shí)刻暴露于在冬季會(huì)極其低的環(huán)境溫度，但是在該時(shí)刻之后當(dāng)恒溫器打開時(shí)立刻暴露于約100°c的溫度并且大量暖的冷卻劑循環(huán)經(jīng)過散熱器和連接單元。問題尤其是在冷卻劑的溫度開始在恒溫器的調(diào)節(jié)溫度附近振蕩的情況下出現(xiàn)，散熱器非常頻繁地承受大的熱應(yīng)力的情況非常容易縮短所述散熱器的使用壽命。散熱器的使用壽命主要取決于其被變暖和冷卻多少次。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的是提出車輛內(nèi)的一種冷卻系統(tǒng)，其降低恒溫器頻繁打開和關(guān)閉的風(fēng)險(xiǎn)以及隨之而來的冷卻系統(tǒng)中的散熱器頻繁承受大的熱應(yīng)力的風(fēng)險(xiǎn)。
[0005]以上目的通過權(quán)利要求1特征部分中限定的冷卻系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)因而包括帶有第二散熱器的第二冷卻回路。當(dāng)?shù)谝焕鋮s回路中的冷卻劑達(dá)到其初始需要被冷卻的初始溫度時(shí)，冷卻劑的一部分被引導(dǎo)至第二冷卻回路，在所述第二冷卻回路中該部分冷卻劑在第二散熱器中被冷卻。恒溫器關(guān)閉，從而冷卻劑的未被引導(dǎo)至第二冷卻回路的那部分不承受冷卻。第二散熱器可具有相比第一散熱器更低的冷卻能力。當(dāng)已在第二散熱器中被冷卻的冷卻劑被引導(dǎo)回第一冷卻回路時(shí)，該部分冷卻劑與第一冷卻回路中未被冷卻的冷卻劑混合。已在第二散熱器中被冷卻的冷卻劑，相對(duì)于將冷卻劑冷卻至低于所述冷卻劑最初開始被冷卻的初始溫度的溫度而言，更多的是使第一冷卻回路中的冷卻劑溫度升高減慢。第一冷卻回路中的冷卻劑溫度因而被防止關(guān)于初始溫度振蕩。第二散熱器因此將不會(huì)頻繁地承受由暖的冷卻劑從第一冷卻回路被間歇引導(dǎo)至第二冷卻回路所引起的熱應(yīng)力。在這種操作狀態(tài)中，因而沒有冷卻劑將被引導(dǎo)至第一散熱器，因此所述第一散熱器不會(huì)承受由快速溫度改變引起的熱應(yīng)力。[0006]第二散熱器因而被用于在從初始溫度至恒溫器調(diào)節(jié)溫度的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)冷卻劑的溫度。如果冷卻劑逐漸地變暖至與恒溫器的調(diào)節(jié)溫度相對(duì)應(yīng)的溫度，恒溫器就將打開且第一冷卻回路中的冷卻劑將被自動(dòng)引導(dǎo)至第一散熱器。恒溫器在此相比傳統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)具有更高的調(diào)節(jié)溫度。在該相當(dāng)高的溫度下，所述恒溫器不太可能開始頻繁地打開和關(guān)閉。如果恒溫器這樣做，還可以借助于第二散熱器來調(diào)整第一冷卻回路中的冷卻劑溫度。
[0007]根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，所述流動(dòng)裝置包括閥裝置，所述閥裝置在第一位置將冷卻劑從第一冷卻回路引導(dǎo)至第二冷卻回路，并且在第二位置防止冷卻劑經(jīng)過從第一冷卻回路流向第二冷卻回路。閥裝置能簡單且快速地在所述兩個(gè)位置之間切換。有利地，閥裝置可以是三向閥。所述流動(dòng)裝置有利地還包括控制單元，所述控制單元適于在其接收到第一冷卻回路中的冷卻劑的溫度處于所述溫度范圍內(nèi)的信息時(shí)將閥裝置置入第一位置?？刂茊卧蔀閹в杏糜谠撃康牡倪m合軟件的計(jì)算機(jī)單元?？刂茊卧欣剡m于接收來自溫度傳感器的信息，所述溫度傳感器監(jiān)測(cè)在第一冷卻回路中某一位置處的冷卻劑的溫度。傳感器可例如監(jiān)測(cè)第一冷卻回路中冷卻劑的在其已冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)之后的溫度?？商娲鼗蛳嘟Y(jié)合地，所述傳感器可檢測(cè)冷卻劑的在其被引導(dǎo)至發(fā)動(dòng)機(jī)之前的溫度。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，第二冷卻回路包括第二冷卻劑泵并且控制單元適于控制所述第二冷卻劑泵的啟動(dòng)。當(dāng)控制單元已將閥裝置置入第一位置且來自第一冷卻回路的冷卻劑經(jīng)過第二散熱器時(shí)，該第二冷卻劑泵有利地處于非啟動(dòng)狀態(tài)。第一冷卻回路中的第一冷卻劑泵在此既可實(shí)現(xiàn)第一冷卻回路中冷卻劑的循環(huán)又能實(shí)現(xiàn)在第二冷卻回路中循環(huán)的那部分冷卻劑的循環(huán)。當(dāng)冷卻劑打算在第二冷卻回路中內(nèi)部地循環(huán)時(shí)，所述控制單元啟動(dòng)第二冷卻劑泵。第二冷卻劑泵有利地被電驅(qū)動(dòng)，這是因?yàn)檫@種冷卻劑泵的操作易于調(diào)節(jié)。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，當(dāng)?shù)谝焕鋮s回路中的冷卻劑低于所述范圍內(nèi)的最低溫度時(shí)，所述流動(dòng)裝置適于防止冷卻劑從第一冷卻回路傳遞至第二冷卻回路。在這種情況下，冷卻劑將不會(huì)升高到想要的操作溫度且因此不需要冷卻。冷卻劑在此僅在第一冷卻回路中循環(huán)，并且由于恒溫器關(guān)閉，所以沒有冷卻劑被引導(dǎo)至第一散熱器以便被冷卻。在這種操作狀態(tài)中，冷卻系統(tǒng)以與傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)相同的方式工作。
[0010]根據(jù)本發(fā)明另一優(yōu)選實(shí)施例，所述流動(dòng)裝置在第一冷卻回路中的冷卻劑高于恒溫器調(diào)節(jié)溫度的不同操作情況下具有將冷卻劑從第一冷卻回路傳遞和不傳遞至第二冷卻回路的可能性。在需要超大冷卻能力的操作情況下，如當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于重負(fù)載或減速器啟動(dòng)時(shí)，適合于既使用第一散熱器又使用第二散熱器以冷卻第一冷卻回路中的冷卻劑。在其它時(shí)候，第二冷卻回路必須能夠單獨(dú)地操作且對(duì)意欲由其冷卻的組件和/或媒介進(jìn)行冷卻。
[0011]根據(jù)本發(fā)明另一優(yōu)選實(shí)施例，第二冷卻回路包括經(jīng)由其冷卻劑能從第一冷卻回路被引導(dǎo)至第二冷卻回路的連接管線；以及經(jīng)由其冷卻劑能在已經(jīng)經(jīng)過第二散熱器之后從第二冷卻回路引導(dǎo)回第一冷卻回路的連接管線。在這種情況下，來自第一冷卻回路的冷卻劑可經(jīng)過第二冷卻回路的包括至少第二散熱器的相對(duì)受限部分。
[0012]根據(jù)本發(fā)明另一優(yōu)選實(shí)施例，第一散熱器和第二散熱器是風(fēng)冷式的。它們有利地位于車輛的前區(qū)段中。它們可位于車輛的如下區(qū)域中，以使得第二散熱器在大體上所有操作狀況下通過處于比第一散熱器更低溫度的空氣冷卻。第二散熱器可與車輛前區(qū)段中的環(huán)境空氣接觸，同時(shí)第一散熱器在所述前區(qū)段中位于第二散熱器后方。散熱風(fēng)扇在此可迫使普通空氣流經(jīng)過兩個(gè)散熱器。諸如進(jìn)氣冷卻器或EGR冷卻器的其它風(fēng)冷式冷卻裝置可位于車輛的前區(qū)段中并且通過普通空氣流冷卻。
[0013]【背景技術(shù)】中提到的目的還通過根據(jù)權(quán)利要求11特征部分的方法實(shí)現(xiàn)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]以下借助于示例連同參照所附附圖對(duì)本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施例進(jìn)行描述，在所述附圖中:
[0015]圖1描繪根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛中的冷卻系統(tǒng)。
【具體實(shí)施方式】
[0016]圖1描繪由內(nèi)燃機(jī)2產(chǎn)生動(dòng)力的車輛I。所述車輛可以是重型車輛并且發(fā)動(dòng)機(jī)為柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。來自發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的廢氣經(jīng)由排氣歧管3被引導(dǎo)至排氣管線4。排氣管線4中的將處于正壓力的廢氣被引導(dǎo)至渦輪機(jī)組的渦輪5，因而為渦輪提供驅(qū)動(dòng)力，所述驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由連接件被傳遞至壓縮機(jī)6。壓縮機(jī)對(duì)經(jīng)由空氣過濾器7引導(dǎo)進(jìn)進(jìn)氣管線8中的空氣進(jìn)行壓縮。進(jìn)氣冷卻器9在進(jìn)氣管線8上位于車輛前區(qū)段中的區(qū)域A中。進(jìn)氣冷卻器的目的是在加壓空氣被引導(dǎo)至發(fā)動(dòng)機(jī)之前對(duì)其進(jìn)行冷卻。加壓空氣在進(jìn)氣冷卻器中通過由散熱風(fēng)扇10迫使經(jīng)過進(jìn)氣冷卻器的空氣以及由車輛向前運(yùn)動(dòng)引起的通風(fēng)進(jìn)行冷卻。借助于合適的連接件，散熱風(fēng)扇由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。
[0017]發(fā)動(dòng)機(jī)2由冷卻劑冷卻，所述冷卻劑通過冷卻劑泵11在冷卻系統(tǒng)的第一冷卻回路中循環(huán)。第一冷卻回路設(shè)有恒溫器12。第一冷卻回路中的冷卻劑在第一散熱器13中冷卻，所述第一散熱器裝配在車輛的在區(qū)域A中的前區(qū)段中。該第一散熱器相對(duì)于冷卻空氣在區(qū)域A中流動(dòng)的方向位于進(jìn)氣冷卻器9的下游。第一冷卻回路包括管線14、15、16，所述管線將冷卻劑從第一散熱器引導(dǎo)至發(fā)動(dòng)機(jī)。冷卻劑泵11位于管線16中。第一冷卻回路包括管線17、18，所述管線將冷卻劑從發(fā)動(dòng)機(jī)引導(dǎo)至第一散熱器13。管線17包括對(duì)液壓減速器中的液壓油進(jìn)行冷卻的減速器冷卻器19。當(dāng)冷卻劑低于恒溫器的調(diào)節(jié)溫度時(shí)，恒溫器將冷卻劑從管線17經(jīng)由管線15、16引導(dǎo)至發(fā)動(dòng)機(jī)，在這種情況下，冷卻劑因此未在第一散熱器13中被冷卻。當(dāng)冷卻劑高于恒溫器的調(diào)節(jié)溫度時(shí)，恒溫器將冷卻劑引導(dǎo)至第一散熱器用于冷卻。第一冷卻回路大體上與用于冷卻內(nèi)燃機(jī)的傳統(tǒng)系統(tǒng)類似，但區(qū)別在于相比傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)中的調(diào)節(jié)溫度而言，恒溫器具有更高的調(diào)節(jié)溫度。
[0018]冷卻系統(tǒng)不僅包括上述的第一冷卻回路而且包括容納有第二散熱器20的第二冷卻回路，所述第二散熱器設(shè)有第二冷卻劑泵28以使冷卻劑在第二冷卻回路中循環(huán)。該第二冷卻劑泵位于第二冷卻回路中的管線22中。呈三向閥23形式的閥裝置與管線22相連。當(dāng)該閥被置于第二位置時(shí)，所述閥將冷卻劑從管線22引導(dǎo)至第二冷卻回路中的管線24和第二散熱器20。第二冷卻回路還包括管線25，該管線將冷的冷卻劑從第二散熱器20引導(dǎo)至AC冷凝器26和變速箱冷卻器27。管線25與管線22相連。當(dāng)?shù)诙鋮s劑泵28被啟動(dòng)且三向閥23處于第二位置時(shí)，冷卻劑循環(huán)經(jīng)過第二散熱器。第二冷卻回路中冷卻劑的溫度在大體所有的操作狀態(tài)下降低于第一冷卻回路中冷卻劑的溫度，這是因?yàn)槔鋮s劑在此能通過處于環(huán)境溫度的空氣來冷卻。AC冷凝器26中的冷凍劑以及熱交換器27中的變速箱油因此能被冷卻至相對(duì)低的溫度。
[0019]來自第一冷卻回路的冷卻劑可經(jīng)由與三向閥23相連的第一連接管線21a被傳遞至第二冷卻回路。該第一連接管線因而可將冷卻劑從第一冷卻回路中的管線16引導(dǎo)至所述三向閥。當(dāng)三向閥處于第一位置時(shí)，其將冷卻劑從第一管線21a引導(dǎo)至管線24和第二散熱器20。在冷卻劑已經(jīng)過第二散熱器之后，冷卻劑經(jīng)由管線25被引導(dǎo)至第二連接管線21b，所述第二連接管線將冷卻劑引導(dǎo)回第一冷卻回路中的管線15。冷卻系統(tǒng)包括控制單元29以控制三向閥23和啟動(dòng)第二冷卻劑泵28。在這種情況下，控制單元29接收來自溫度傳感器30的信息，所述溫度傳感器監(jiān)測(cè)管線17中的在發(fā)動(dòng)機(jī)2下游和減速器冷卻器19上游位置處的冷卻劑溫度。
[0020]在車輛操作期間，控制單元29大體上持續(xù)地接收來自溫度傳感器30的有關(guān)第一冷卻回路中冷卻劑溫度的信息。在開動(dòng)之后，冷卻劑將低于當(dāng)其冷卻需要開始時(shí)的初始溫度A。該初始溫度^可例如為80°C。當(dāng)冷卻劑處于低于h的溫度時(shí)，控制單元將使三向閥23置入第二位置，從而沒有冷卻劑被從第一冷卻回路傳遞至第二冷卻回路。恒溫器12具有比所述初始溫度^更高的調(diào)節(jié)溫度t2。該調(diào)節(jié)溫度可例如為90°C。當(dāng)冷卻劑溫度低于h時(shí)恒溫器因此關(guān)閉。因此沒有冷卻劑被所述恒溫器引導(dǎo)至第一散熱器13，并且冷卻劑將在不冷卻的情況下被引導(dǎo)回第一冷卻劑泵11和發(fā)動(dòng)機(jī)2。在這種操作狀態(tài)中，當(dāng)冷卻劑低于初始溫度h時(shí)，第一冷卻回路可以以與傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)類似的方式工作。在這種操作狀態(tài)中，通常不需要任何第二冷卻回路中冷卻劑來冷卻，并且控制單元29通常將不啟動(dòng)第二冷卻劑泵28，但是如果需要的話，可以啟動(dòng)第二冷卻劑泵28并使冷卻劑在第二冷卻回路中循環(huán)。
[0021]第一冷卻回路中的冷卻劑由發(fā)動(dòng)機(jī)2逐漸變暖。當(dāng)控制單元從溫度傳感器30接收到冷卻劑已達(dá)到初始溫度h的信息時(shí)，所述控制單元將三向閥23置入第一位置。所述控制單元也確保第二冷卻劑泵28未在操作中。管線16中的冷卻劑流的一部分因而將經(jīng)過第一連接管線2Ia至三向閥23，其將冷卻劑引導(dǎo)至第二冷卻回路中的管線24和第二散熱器20。在冷卻劑被引導(dǎo)經(jīng)過AC冷凝器26以及被引導(dǎo)經(jīng)過熱交換器27之前，所述冷卻劑在第二散熱器中通過處于環(huán)境溫度的 空氣冷卻，冷卻劑在所述AC冷凝器中對(duì)AC設(shè)施中的冷凍劑進(jìn)行冷卻，冷卻劑在所述熱交換器中對(duì)變速箱油進(jìn)行冷卻。冷卻劑然后經(jīng)由第二連接管線21b被引導(dǎo)至管線15且因而引導(dǎo)回第一冷卻回路。冷的冷卻劑在此與來自恒溫器12的冷卻劑混合，其將因而處于比初始溫度A高但是比恒溫器的調(diào)節(jié)溫度t2低的溫度。已在第
二散熱器20中被冷卻的冷的冷卻劑因而受到來自恒溫器的冷卻劑冷卻。該冷卻的程度尤其取決于有多少第一冷卻回路中的冷卻劑在第二散熱器中被冷卻。
[0022]第二散熱器20顯著地小于第一散熱器13。盡管所述第二散熱器使用處于環(huán)境溫度的空氣對(duì)其中的冷卻劑進(jìn)行冷卻，然而相比第一散熱器而言其具有顯著少的冷卻能力。當(dāng)與來自第二散熱器的冷的冷卻劑混合時(shí)對(duì)冷卻劑的冷卻效果因此明顯低于在第一冷卻回路中的全部冷卻劑流經(jīng)過第一散熱器的情況。冷卻劑溫度t的增加被停止但是冷卻劑的冷卻不足以使其回到低于初始溫度A。在大多數(shù)情況下，冷卻劑溫度開始在低于和高于初始溫度h之間振蕩的可能性因而被防止，這意味著冷卻劑溫度可經(jīng)常在h和t2之間的范圍內(nèi)保持相對(duì)長的車輛操作階段。在這種情況下，連續(xù)的冷卻劑流被引導(dǎo)至第二散熱器20且因此不承受由快速溫度改變引起的任何大的熱應(yīng)力。在這樣的操作階段期間，第一散熱器13也將處于完全不接收任何冷卻劑時(shí)大體上恒定的溫度，并且因此類似地不承受由快速溫度改變引起的任何大的熱應(yīng)力。[0023]如果環(huán)境空氣并非特別冷，那么冷卻劑的溫度將在發(fā)動(dòng)機(jī)2的特定操作狀態(tài)下上升至高于恒溫器的調(diào)節(jié)溫度t2。當(dāng)這種情況發(fā)生時(shí)，恒溫器將打開并且第一冷卻回路中的冷卻劑被引導(dǎo)至第一散熱器13，以便在再次用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)之前被冷卻。當(dāng)控制單元29接收到冷卻劑高于恒溫器調(diào)節(jié)溫度t2的信息時(shí)，所述控制單元將使三向閥23置入第二位置，由此停止從第一冷卻回路流向第二冷卻回路的冷卻劑流。同時(shí)，所述控制單元將設(shè)定第二冷卻劑泵28運(yùn)行以開啟第二冷卻回路中的循環(huán)。當(dāng)三向閥處于第二位置時(shí)，第一冷卻回路和第二冷卻回路作用為兩個(gè)分開的回路。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)因此通過第一冷卻回路中的冷卻劑來冷卻，并且熱交換器26、27中的媒介通過第二冷卻回路中的冷卻劑來冷卻。在這種操作狀態(tài)中，第二冷卻回路中的冷卻劑將處于明顯比第一冷卻回路中溫度更低的溫度。這意味著熱交換器26、27中的媒介能被冷卻以接近環(huán)境溫度。存在如下的風(fēng)險(xiǎn)，即冷卻劑會(huì)達(dá)到關(guān)于恒溫器的調(diào)節(jié)溫度t2振蕩的溫度，但是所述風(fēng)險(xiǎn)在恒溫器12的所述升高的調(diào)節(jié)溫度t2下并不十分大。相比具有與初始溫度h對(duì)應(yīng)的調(diào)節(jié)溫度的傳統(tǒng)恒溫器而言，恒溫器因而具有顯著更高的調(diào)節(jié)溫度t2。h與t2之間的差別可以是10°C的量級(jí)，這意味著調(diào)節(jié)溫度t2不是像初始溫度h —樣經(jīng)常被達(dá)到。本冷卻系統(tǒng)還提供如下可能性，即通過切換三向閥來改變第一冷卻回路中冷卻劑的冷卻，使得可以變動(dòng)冷卻劑的溫度且由此防止關(guān)于調(diào)節(jié)溫度t2的任何可能的溫度周期變化。
[0024]還存在其它的情況，例如，如果控制單元29接收到存在在進(jìn)氣冷卻器9中形成冰的風(fēng)險(xiǎn)的信息，那么在所述情況可適合于將冷卻劑從第一冷卻回路引導(dǎo)至第二冷卻回路?？刂茊卧蓮臏囟葌鞲衅鹘邮者@樣的信息，所述溫度傳感器監(jiān)測(cè)靠近進(jìn)氣冷卻器的進(jìn)氣空氣的溫度。將三相閥置入第一位置將會(huì)將冷卻劑從第一管線回路中的管線16相對(duì)引導(dǎo)至第二散熱器20。流過第二散熱器的空氣因而承受明顯的溫度升高。到達(dá)進(jìn)氣冷卻器9下游的空氣因而將處于明顯高于0°C的溫度，使得在進(jìn)氣冷卻器內(nèi)形成的任何冰融化。當(dāng)控制單元接收到進(jìn)氣空氣的溫度已升回至可接受水平的信號(hào)時(shí)，所述控制單元將會(huì)將三向閥23置入第二位置。用于將三向閥置入第一位置的另外場(chǎng)合是處于如下操作情況，其中發(fā)動(dòng)機(jī)處于重負(fù)載下或是減速器被啟動(dòng)。對(duì)于第一冷卻回路中冷卻劑而言，這樣的情況需要高的冷卻能力。在這種情況下冷卻劑可既在第一散熱器13中又在第二散熱器20中被冷卻，降低冷卻系統(tǒng)過載的風(fēng)險(xiǎn)。
[0025]以上指明的冷卻系統(tǒng)因而具有幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)。可顯著地消除恒溫器切換頻繁且溫的冷卻劑被以短間隔引導(dǎo)至冷的散熱器的問題。利用根據(jù)本發(fā)明的冷卻系統(tǒng)，第一散熱器13的使用壽命因此可顯著延長。提供如下可能性，即以低負(fù)荷增加冷卻劑的溫度、降低燃油消耗。此外，第一冷卻回路在必要時(shí)可通過可以既使用第一散熱器又使用第二散熱器對(duì)冷卻劑冷卻來提供增加的冷卻能力。
[0026]本發(fā)明絕非限制為所述實(shí)施例，而是可在權(quán)利要求的范圍內(nèi)自由變化。
【權(quán)利要求】
1.一種用于對(duì)車輛內(nèi)的冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑進(jìn)行冷卻的設(shè)備，所述冷卻系統(tǒng)包括:第一冷卻回路，所述第一冷卻回路包括使冷卻劑循環(huán)通過第一冷卻回路的第一冷卻劑泵(11)、使冷卻劑冷卻的第一散熱器(13)、以及恒溫器(12)，所述恒溫器在冷卻劑高于該恒溫器的調(diào)節(jié)溫度(t2)時(shí)打開以將冷卻劑引導(dǎo)至第一散熱器(13);以及第二冷卻回路，所述第二冷卻回路包括用于對(duì)冷卻劑進(jìn)行冷卻的第二散熱器(20)，其特征在于，所述冷卻系統(tǒng)包括流動(dòng)裝置(23、29)，所述流動(dòng)裝置適于當(dāng)?shù)谝焕鋮s回路中的冷卻劑處于通過冷卻劑初始需要冷卻的最低溫度U1)和與所述恒溫器的調(diào)節(jié)溫度(t2)相等的最高溫度來限定的溫度范圍內(nèi)時(shí)將冷卻劑的一部分從第一冷卻回路傳遞至第二冷卻回路以使得該部分冷卻劑在第二散熱器(20)中冷卻。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述流動(dòng)裝置包括閥裝置(23)，所述閥裝置在第一位置將冷卻劑從第一冷卻回路引導(dǎo)至第二冷卻回路并且在第二位置防止冷卻劑經(jīng)過從第一冷卻回路流向第二冷卻回路。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述流動(dòng)裝置包括控制單元(29)，所述控制單元適于在其接收到第一冷卻回路中的冷卻劑處于在所述溫度范圍內(nèi)的溫度(t)的信息時(shí)將所述閥裝置(23)置入第一位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述控制單元(29)適于接收來自溫度傳感器(30)的信息，所述溫度傳感器檢測(cè)第一冷卻回路中某一位置處冷卻劑的溫度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述第二冷卻回路包括第二冷卻劑泵(28)并且所述控制單元(29)適于控制所述第二冷卻劑泵(28)的啟動(dòng)。
6.根據(jù)前述權(quán)利 要求中任一項(xiàng)所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述流動(dòng)裝置(23、29)適于當(dāng)?shù)谝焕鋮s回路中的冷卻劑處于低于所述溫度范圍中最低溫度U1)的溫度時(shí)防止冷卻劑從第一冷卻回路傳遞至第二冷卻回路。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，在第一冷卻回路中的冷卻劑處于高于恒溫器調(diào)節(jié)溫度(t2)的溫度的不同操作情況下，所述流動(dòng)裝置(23、29)具有將冷卻劑從第一冷卻回路傳遞和不傳遞至第二冷卻回路的可能性。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述第二冷卻回路包括經(jīng)由其冷卻劑能從第一冷卻回路被引導(dǎo)至第二冷卻回路的連接管線(21a);以及經(jīng)由其冷卻劑能在已經(jīng)經(jīng)過第二散熱器(20)之后從第二冷卻回路引導(dǎo)回第一冷卻回路的連接管線(21b)。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述第一散熱器(13)和所述第二散熱器(20)是風(fēng)冷式的。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述第一散熱器和所述第二散熱器(20)位于車輛(I)的如下區(qū)域中，以使得在大體上所有的操作狀況下所述第二散熱器通過處于比第一散熱器(13)更低溫度的空氣來冷卻。
11.一種用于對(duì)車輛中冷卻系統(tǒng)中的冷卻劑冷卻的方法，所述冷卻系統(tǒng)包括:第一冷卻回路，所述第一冷卻回路包括使冷卻劑循環(huán)通過第一冷卻回路的第一冷卻劑泵(11)、使冷卻劑冷卻的第一散熱器(13)、以及恒溫器(12)，所述恒溫器在冷卻劑高于該恒溫器的調(diào)節(jié)溫度(t2)時(shí)打開以將冷卻劑引導(dǎo)至第一散熱器(13);以及第二冷卻回路，所述第二冷卻回路包括用于對(duì)冷卻劑進(jìn)行冷卻的第二散熱器(20)，其特征在于如下步驟:當(dāng)?shù)谝焕鋮s回路中的冷卻劑處于通過冷卻劑初始需要冷卻的最低溫度(ti)和與所述恒溫器的調(diào)節(jié)溫度(t2)相等的最高溫度來限定的溫度范圍內(nèi)時(shí)將冷卻劑的一部分從第一冷卻回路傳遞至第二冷卻回路以使得該部 分冷卻劑在第二散熱器(20)中冷卻。
【文檔編號(hào)】F01P7/16GK104011343SQ201280062826
【公開日】2014年8月27日 申請(qǐng)日期:2012年12月3日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月23日
【發(fā)明者】Z·卡多斯 申請(qǐng)人:斯堪尼亞商用車有限公司