專利名稱：裝備有廢氣門(mén)渦輪的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和運(yùn)行這種類型的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開(kāi)涉及具有至少兩個(gè)排氣渦輪增壓器的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。
背景技術(shù)：
內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)具有相互連接從而形成汽缸的汽缸體和至少ー個(gè)汽缸蓋。為了控制充氣交換，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)需要控制元件(通常采取閥的形式)和用于啟動(dòng)所述控制元件的促用裝置。閥運(yùn)動(dòng)所需的閥促用機(jī)構(gòu)(包括閥本身)被稱為閥驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。汽缸蓋通常用于容納該閥驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。在充氣交換過(guò)程中，燃燒氣體經(jīng)由汽缸出氣ロ被排出，而燃燒室的進(jìn)氣(也就是引入新鮮混合物或新鮮空氣)經(jīng)由進(jìn)氣ロ發(fā)生。閥驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的目的在于在正確的時(shí)刻打開(kāi)和關(guān)閉進(jìn)氣口和出氣ロ，試圖快速打開(kāi)最大可能的流動(dòng)橫截面，從而保持流入和流出氣體的節(jié)氣損失較小，并從而確保燃燒室最大可能地充有新鮮混合物和有效的(即完全的)排氣排出。因此，汽缸還通常具有兩個(gè)或更多個(gè)進(jìn)氣口和出氣ロ。本公開(kāi)涉及的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的至少兩個(gè)汽缸也具有至少兩個(gè)出氣ロ。通向進(jìn)氣ロ的進(jìn)氣管和連結(jié)出氣ロ的出氣管(即排氣管線)被至少部分地整合到汽缸蓋中。汽缸的排氣管線一般合并從而形成ー個(gè)公共的總排氣管線，或分組從而形成兩個(gè)或更多個(gè)總排氣管線。排氣管線合并從而形成總排氣管線在本公開(kāi)的背景下一般被稱作排氣歧管，且總排氣管線中位于設(shè)置在總排氣管線中的渦輪上游的一部分根據(jù)本公開(kāi)被認(rèn)為屬于排氣歧管。在歧管下游，在本案中排氣為了增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的目的被供送到至少兩個(gè)排氣渦輪增壓器的渦輪，并且如果合適的話就供送到排氣后處理裝置的ー個(gè)或更多個(gè)系統(tǒng)。排氣渦輪增壓器包括設(shè)置在同一根軸上的壓縮機(jī)和渦輪，熱排氣被供送至渦輪并且在所述渦輪中膨脹進(jìn)而使能量釋放，從而使軸旋轉(zhuǎn)。由于高旋轉(zhuǎn)速度的原因，軸優(yōu)選由滑動(dòng)軸承保持。由排氣流供送至渦輪并最終供送至軸的能量用于驅(qū)動(dòng)同樣布置在軸上的壓縮機(jī)。壓縮機(jī)運(yùn)送并壓縮供送至其的充氣，從而獲得對(duì)汽缸的增壓。如果合適的話，設(shè)置有充氣冷卻裝置，從而在進(jìn)入汽缸之前冷卻壓縮的燃燒空氣。增壓主要用于增加內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。在此，燃燒過(guò)程所需的空氣被壓縮，從而可以在每個(gè)工作循環(huán)中向每個(gè)汽缸供送更大的空氣質(zhì)量。這樣，可以增加燃料質(zhì)量，并因此增加平均有效壓力。增壓是用于增加內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)功率同時(shí)保持不變的容積排量，或者說(shuō)是用于減小容積排量同時(shí)保持相同功率的合適方式。在任何情況下，增壓導(dǎo)致容積功率輸出的増加和功率重量比的増加。因此對(duì)于相同的車(chē)輛邊界條件，能夠使負(fù)荷集合移向比燃料消耗較低的較高負(fù)荷。配置排氣渦輪增壓通常會(huì)造成一些困難，在所述配置中試圖獲得所有轉(zhuǎn)速范圍中的可觀的性能改善。但是，已經(jīng)觀察到在未達(dá)到某一轉(zhuǎn)速的情況下會(huì)造成嚴(yán)重的轉(zhuǎn)矩下降。如果考慮到充氣壓力比取決于渦輪壓カ比，則所述轉(zhuǎn)矩下降是可以理解的。例如在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，如果減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，則將導(dǎo)致較小的排氣質(zhì)量流并且因此導(dǎo)致較低的渦輪壓カ比。其結(jié)果是充氣壓力比類似地朝向較低轉(zhuǎn)速減小，這相當(dāng)于轉(zhuǎn)矩下降。在此，通過(guò)減小渦輪橫截面的尺寸并相關(guān)地増大渦輪壓力比來(lái)抵消充氣壓カ的下降基本是可能的。但是這只是使轉(zhuǎn)矩下降進(jìn)ー步移向較小轉(zhuǎn)速的方向。此外，所述方法(也就是說(shuō)減小渦輪橫截面的尺寸)會(huì)受到限制，因?yàn)槠谕脑鰤汉托阅芨纳茟?yīng)該即使在高轉(zhuǎn)速的情況下(也就是說(shuō)在高排氣量的情況下)也應(yīng)該是可能的而沒(méi)有受到限制。 試圖通過(guò)不同的措施來(lái)改進(jìn)增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性。例如，一種這樣的措施是渦輪橫截面的小型設(shè)計(jì)且同時(shí)提供排氣排放設(shè)施。這樣的渦輪也稱作廢氣門(mén)渦輪。如果排氣質(zhì)量流超過(guò)臨界值，則通過(guò)打開(kāi)關(guān)斷元件來(lái)在所謂的排氣排放過(guò)程中使一部分排氣流經(jīng)由越過(guò)渦輪或渦輪葉輪的旁通管線被引導(dǎo)。該方法的缺點(diǎn)在于增壓行為在相對(duì)高轉(zhuǎn)速時(shí)或在相對(duì)大排氣量的情況下是不足的。通過(guò)并行設(shè)置的多個(gè)渦輪增壓器可以進(jìn)ー步改進(jìn)增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性，SP多個(gè)小橫截面的渦輪并行設(shè)置，其中通過(guò)增加排氣量來(lái)啟用渦輪。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到上述方法的問(wèn)題并且在本文中提供了至少部分解決它們的系統(tǒng)。在一個(gè)示例性實(shí)施例中，增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)包括具有至少兩個(gè)汽缸的至少ー個(gè)汽缸蓋，每個(gè)汽缸具有用于排放排氣的至少兩個(gè)出氣ロ，至少ー個(gè)出氣ロ是可啟用出氣ロ，每個(gè)出氣ロ都與排氣管線連結(jié)；第一排氣歧管，其中至少兩個(gè)汽缸的可啟用出氣ロ的排氣管線合并從而形成連接至第一排氣渦輪增壓器的第一渦輪的第一總排氣管線，第一渦輪裝備有從第一渦輪上游的第一排氣歧管分支出的第一旁通管線；以及第ニ排氣歧管，其中至少兩個(gè)汽缸的其他出氣ロ的排氣管線合并從而形成連接至第二排氣渦輪增壓器的第二渦輪的第ニ總排氣管線，第二渦輪裝備有從第二渦輪上游的第二排氣歧管分支出的第二旁通管線，其中第一旁通管線和第二旁通管線合并形成接合點(diǎn)，從而形成公共旁通管線，并且在該接合點(diǎn)，提供能夠在打開(kāi)位置和關(guān)閉位置之間調(diào)節(jié)的關(guān)斷元件，所述關(guān)斷元件當(dāng)處于關(guān)閉位置時(shí)將第一旁通管線和第二旁通管線與公共旁通管線分開(kāi)并且當(dāng)處于打開(kāi)位置時(shí)將第一旁通管線和第二旁通管線連接至公共旁通管線。因此，所公開(kāi)的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)包括并行布置的至少兩個(gè)排氣渦輪增壓器，其中一個(gè)渦輪被設(shè)計(jì)為可啟用渦輪，只有在相對(duì)高排氣量的情況下排氣才作用于(也就是啟用)該可啟用渦輪。在此，試圖將該渦輪布置得盡可能接近出ロ(即汽缸的出氣ロ)從而借此首先能夠最佳地利用主要由排氣壓力和排氣溫度確定的熱排氣的排氣焓，并且其次確保渦輪增壓器的快速響應(yīng)行為。就此而論，因此主要試圖最小化汽缸的出氣口和渦輪之間的管線系統(tǒng)的熱慣量和容積，這可以通過(guò)減小排氣管線的質(zhì)量和長(zhǎng)度來(lái)實(shí)現(xiàn)。為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，至少兩個(gè)汽缸的排氣管線以如下方式被成組地合井，即至少一個(gè)排氣管線從每個(gè)所述汽缸通向第一排氣渦輪增壓器的渦輪并且至少一個(gè)排氣管線從每個(gè)所述汽缸通向第二排氣渦輪增壓器的渦輪。根據(jù)本公開(kāi)，第一排氣渦輪增壓器的渦輪(即第一渦輪)被設(shè)計(jì)為可啟用渦輪，并且排氣管線通向所述渦輪的出氣ロ相應(yīng)地被設(shè)計(jì)為可啟用出氣ロ。在充氣交換的過(guò)程中，只有在相對(duì)大的排氣量的情況下，可啟用出氣口才被打開(kāi)并且第一渦輪借此被啟用，也就是說(shuō)排氣作用于該第一渦輪。相比于其中在兩個(gè)渦輪上游提供單個(gè)連貫管線系統(tǒng)的實(shí)施例，上述分組，也就是說(shuō)使用兩個(gè)彼此分開(kāi)的排氣歧管改進(jìn)了內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的工作行為，尤其是在小排氣流速的情況下，原因之一是因?yàn)榻柚摯胧艢膺B續(xù)流動(dòng)通過(guò)的第二渦輪上游的管線容積的尺寸被減小了，這在低負(fù)荷和轉(zhuǎn)速時(shí)(即在小排氣量的情況下)是有利的，尤其是改善了響應(yīng)行為。在根據(jù)本公開(kāi)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，兩個(gè)渦輪均形成為廢氣門(mén)渦輪。為此，第一渦輪裝備有從第一渦輪上游的第一排氣歧管分支出的第一旁通管線，第二渦輪裝備有從第二渦輪 上游的第二排氣歧管分支出的第二旁通管線。根據(jù)先前的系統(tǒng)，為了經(jīng)由旁通管線排放掉排氣，在兩個(gè)渦輪的每個(gè)旁通管線中提供關(guān)斷元件。由于熱排氣作用于關(guān)斷元件，因此關(guān)斷元件的熱負(fù)荷非常高，使得所述關(guān)斷元件需要由適當(dāng)?shù)牟牧现圃?。該事?shí)使關(guān)斷元件成為昂貴的部件。關(guān)于廢氣門(mén)渦輪的關(guān)斷元件，需要進(jìn)ー步考慮關(guān)斷元件的控制是相對(duì)復(fù)雜的，并且當(dāng)使用用于充氣壓カ或排氣壓カ控制的壓カ單元時(shí)，需要用于壓カ単元和相關(guān)機(jī)構(gòu)的相應(yīng)空間。后者尤其不利于緊湊設(shè)計(jì)和緊密封裝。在根據(jù)本公開(kāi)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，只需要單個(gè)關(guān)斷元件來(lái)控制兩個(gè)渦輪處的排氣排放。為此，渦輪的兩個(gè)旁通管線合并形成接合點(diǎn)，從而形成公共旁通管線，其中用于排氣排放的關(guān)斷元件被布置在接合點(diǎn)處。所述措施允許兩個(gè)旁通管線只借助于ー個(gè)關(guān)斷元件打開(kāi)和關(guān)閉。因此，可以提供具有數(shù)量較少的大熱負(fù)荷關(guān)斷元件的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。単獨(dú)地或結(jié)合附圖地，從下述具體實(shí)施方式
中將顯而易見(jiàn)到本說(shuō)明書(shū)的上述優(yōu)點(diǎn)和其他優(yōu)點(diǎn)及特征。應(yīng)該理解到，提供上述發(fā)明內(nèi)容來(lái)選擇性介紹了將在具體實(shí)施方式
中進(jìn)ー步被描述的原理的簡(jiǎn)化形式。這不意味著指出所聲明主體的關(guān)鍵或?qū)嵸|(zhì)性特征，其范圍唯一地通過(guò)所附的權(quán)利要求限定。此外，要求保護(hù)的主題不限于解決本公開(kāi)上文或任意部分中提到的任意缺點(diǎn)的實(shí)施方式。


圖I示意性地示出內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的第一實(shí)施例。圖2是圖解根據(jù)本公開(kāi)的ー個(gè)實(shí)施例的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式提供了引導(dǎo)排氣通過(guò)每個(gè)都連接至渦輪增壓器的多個(gè)排氣歧管的實(shí)施例。圖I是示出根據(jù)公開(kāi)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)示例實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)示意圖。圖2是示出可由本公開(kāi)的發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行的一種示例方法的流程圖。
在本公開(kāi)的背景下，術(shù)語(yǔ)“內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)”具體地包括火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)，但也包括柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和混合動(dòng)カ內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。圖I示意性地示出內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)I的第一實(shí)施例，其裝備有兩個(gè)排氣渦輪增壓器8、9。每個(gè)排氣渦輪增壓器8、9包括設(shè)置在同一軸上的渦輪8a、9a和壓縮機(jī)8b、9b。熱排氣在渦輪8a、9a中膨脹從而釋放能量，并且壓縮機(jī)8a、9a壓縮經(jīng)由進(jìn)氣管線13a、13b和集氣室14被供送至汽缸3的充氣，從而實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)I的增壓。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)I是直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其中汽缸3沿著汽缸蓋2的縱軸線布置，也就是說(shuō)設(shè)置在一條直線中。每個(gè)汽缸3具有兩個(gè)出氣ロ(或排氣孔)4a、4b，其中每個(gè)出氣ロ 4a、4b連結(jié)排氣管線5a、5b，以便釋放排氣離開(kāi)汽缸3。在每種情況下，每個(gè)汽缸3的一個(gè)出氣ロ 4a都被設(shè)計(jì)為可切換的出氣ロ 4a，其在充氣交換過(guò)程中只在排氣量超過(guò)第一預(yù)定排氣量的情況下才打開(kāi)。這樣，設(shè)置在下游的第ー渦輪8a被啟用，即被排氣作用。所有汽缸3的可啟用出氣ロ 4a的排氣管線5a合并形成第一排氣歧管6a，從而形成第一總排氣管線7a，其被連至第一排氣渦輪增壓器8的渦輪 8a (虛線)。所有汽缸3的其他出氣ロ 4b的排氣管線5b合并形成第二排氣歧管6b，從而形成第二總排氣管線7b，其被連至第二排氣渦輪增壓器9的渦輪9a (實(shí)線)。在本案中，排氣管線5a、5b合并從而形成汽缸蓋2中的總排氣管線7a、7b。如圖I所示，兩個(gè)渦輪8a、9a被形成為廢氣門(mén)渦輪8a、9a，其中排氣可經(jīng)由旁通管線10a、10b、IOc被排放棹。在本案中，第一渦輪8a裝備有第一渦輪8a上游的第一排氣歧管6a的總排氣管線7a分支出的第一旁通管線10a，且第二渦輪9a裝備有第二渦輪9a上游的第二排氣歧管6b的總排氣管線7b分支出的第二旁通管線10b。第一和第二旁通管線10a、10b整合到汽缸蓋2中，從而降低排氣泄漏的風(fēng)險(xiǎn)，并且合并形成接合點(diǎn)11，從而形成公共旁通管線10C。在接合點(diǎn)11提供有關(guān)斷元件12或廢氣門(mén)，其可在打開(kāi)位置和關(guān)閉位置之間調(diào)節(jié)。當(dāng)在關(guān)閉位置時(shí)，關(guān)斷元件12將兩個(gè)旁通管線10a、10b與公共旁通管線IOc分開(kāi)，并且當(dāng)在打開(kāi)位置吋，將所述旁通管線10a、10b連接至公共旁通管線10c。控制器112在圖I中被示作常規(guī)微型計(jì)算計(jì)，其包括微處理器単元、輸入/輸出端ロ、只讀存儲(chǔ)器、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器、保活存儲(chǔ)器和常規(guī)數(shù)據(jù)總線。控制器112可包括能執(zhí)行一個(gè)或更多個(gè)控制例程的指令?？刂破?12可接收來(lái)自連接至發(fā)動(dòng)機(jī)I的傳感器的各種信號(hào)，例如來(lái)自ー個(gè)或更多個(gè)溫度傳感器、壓カ傳感器以及在圖I中未示出的其他傳感器的信號(hào)。示例傳感器包括來(lái)自溫度傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度(ECT)、連接至加速器踏板用于感測(cè)加速器位置的位置傳感器、來(lái)自連接至發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的壓カ傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)歧管壓力測(cè)量值(MAP)、來(lái)自霍爾效應(yīng)傳感器的用于感測(cè)曲軸位置的發(fā)動(dòng)機(jī)位置傳感器、來(lái)自傳感器(例如熱線空氣流量計(jì))的對(duì)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量的測(cè)量值和節(jié)氣門(mén)位置測(cè)量值。也可以感測(cè)大氣壓力以由控制器112處理。在本說(shuō)明書(shū)的優(yōu)選方面，曲軸每回轉(zhuǎn)ー圈，發(fā)動(dòng)機(jī)位置傳感器可以產(chǎn)生預(yù)定數(shù)量的等間隔脈沖，由此能夠確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(RMP)。控制器112也可以輸出信號(hào)至發(fā)動(dòng)機(jī)的各種促動(dòng)器，例如廢氣門(mén)12和可以被控制從而經(jīng)由排氣孔4a、4b釋放排氣的ー個(gè)或更多個(gè)汽缸排氣門(mén)。根據(jù)本公開(kāi)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)可以具有兩個(gè)汽缸蓋，例如如果汽缸分布在兩個(gè)汽缸組上的話。這樣的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例是有利的，其中，在于在關(guān)斷元件的關(guān)閉位置中，仍然有至少ー個(gè)將兩個(gè)旁通管線彼此連接的溢流管。溢流管可以改進(jìn)可啟用渦輪在許多方面的エ作行為。當(dāng)可啟用渦輪被大致停用時(shí)，即使在相對(duì)小的排氣量的情況下，溢流管也允許ー些排氣從第二排氣歧管流入第一排氣歧管，以便即使在停用狀態(tài)(即停機(jī)狀態(tài))下，經(jīng)由第ニ排氣歧管和溢流管的排氣也作用于可啟用渦輪。此時(shí)，經(jīng)由溢流管供送至可啟用渦輪的排氣量應(yīng)該僅使得渦輪軸不下降至最小轉(zhuǎn)速ητ以下。保持特定最小轉(zhuǎn)速防止或減少對(duì)第一增壓器的軸的滑動(dòng)軸承中的流體動(dòng)カ潤(rùn)滑膜的損耗。向即使在停用狀態(tài)中的可啟用渦輪供送少量排氣的措施對(duì)于第一排氣渦輪增壓器的磨損和持久性具有有利影響。此外，可啟用渦輪和整體上 的增壓的響應(yīng)行為得到改善，這是因?yàn)楫?dāng)被啟用時(shí)可啟用渦輪從較高轉(zhuǎn)速被加速?？梢韵鄬?duì)較快地，也就是說(shuō)只有很少的延遲地提供駕駛員所要求的轉(zhuǎn)矩。該至少ー個(gè)溢流管應(yīng)該只提供少量，足夠的排氣，以確保軸的最小轉(zhuǎn)速ητ，并且應(yīng)該被形成相應(yīng)的幾何尺寸。累積充氣壓カ不是在停用狀態(tài)的可啟用渦輪的目的。該目的所需的排氣量的供應(yīng)不是溢流管的任務(wù)，而實(shí)際上是當(dāng)出氣ロ被打開(kāi)或啟用時(shí)第一排氣歧管的任務(wù)。當(dāng)可啟用渦輪停用時(shí)(即在小排氣量的情況下)，并且一般當(dāng)設(shè)置接合點(diǎn)處的關(guān)斷元件也停用時(shí)(即關(guān)閉吋)，溢流管由于其工作原理而起主要作用。在這方面，當(dāng)關(guān)斷元件移動(dòng)至關(guān)閉位置時(shí)附帶形成所述至少ー個(gè)溢流管的實(shí)施例是有利的。如果不提供溢流管，已經(jīng)證明上述裝備有兩個(gè)分離的相互獨(dú)立的排氣歧管和可啟用出氣ロ的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)存在缺點(diǎn)。然后在停用狀態(tài)中可啟用渦輪與排氣流完全斷開(kāi)，即沒(méi)有任何排氣被供送至停用的渦輪。這是由于使用分開(kāi)的排氣歧管和可啟用出氣ロ在所述工作狀態(tài)下不被打開(kāi)這一事實(shí)。由于缺乏排氣入流，所以可啟用渦輪的轉(zhuǎn)速在停用的情況下顯著下降。軸承裝置中的流體動(dòng)カ潤(rùn)滑膜被消耗或失效。停用時(shí)可啟用渦輪的響應(yīng)行為受到損害。由于上述原因，其中第一排氣歧管和第二排氣歧管經(jīng)由不能關(guān)閉的至少ー個(gè)連接管在兩個(gè)渦輪上游彼此連接的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是有利的。尤其如果沒(méi)有提供溢流管，并且同樣地結(jié)合有上述類型的溢流管時(shí)所述示例是有利的。溢流管和連接管實(shí)現(xiàn)相同的功能，具體是供送排氣至在停用狀態(tài)的可啟用渦輪從而將渦輪軸保持在最小轉(zhuǎn)速之上。因此溢流管和連接管在下文中也將被涵蓋在表述“管”中，也就是說(shuō)簡(jiǎn)稱為“管”。對(duì)于上述兩種管的功能，這樣的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例是有利的，其中，至少ー個(gè)溢流管和/或至少ー個(gè)連接管形成節(jié)流點(diǎn)從而導(dǎo)致流過(guò)管的排氣流中的壓カ減小。這樣，確保只有少量排氣流過(guò)ー個(gè)或多個(gè)管，具體地精確地是保持渦輪軸具有特定最小轉(zhuǎn)速的排氣量。應(yīng)根據(jù)其功能形成至少ー個(gè)管的尺寸，即例如應(yīng)當(dāng)被設(shè)計(jì)成尺寸比連結(jié)出氣ロ的排氣管線更小，其用于在最小可能損失的情況下提供適度的排氣至渦輪。因此增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)示例的優(yōu)點(diǎn)在于，至少ー個(gè)管的最小橫截面Acmss, D小于排氣管線的最小橫截面Atoss, Ex。管線或管的流動(dòng)橫截面是對(duì)于呑吐量(即單位時(shí)間內(nèi)傳導(dǎo)通過(guò)管的排氣量)具有重大影響的參數(shù)。為了比較目標(biāo)，根據(jù)本公開(kāi)，所述流動(dòng)橫截面被定義為垂直于中心流柱的流動(dòng)橫截面。滿足下述關(guān)系的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)示例是有利的:ACros,D く O. 3Atoss,Ex。滿足下述關(guān)系的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)示例是特別有利的A
Cross, D O· 2Aqloss, ex， 優(yōu)選地 Across, D≤ O. IAcross, Ex
或者A
Cross,D ^ O. 05AQross；5 む 在提供有連接管的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，這樣的示例是有利的，其中，至少ー個(gè)連接管從第二排氣歧管的排氣管線分支出并將第二排氣歧管的所述排氣管線連接至例如第一排氣歧管的排氣管線或連接至第一排氣歧管的總排氣管線。由于只有少量排氣應(yīng)當(dāng)經(jīng)由連接管被傳導(dǎo)至第一歧管中，所以經(jīng)由單個(gè)出氣ロ的排氣管線將排氣供應(yīng)至連接管是基本適度的。如果基本只有單個(gè)出氣ロ的排氣作用于連接管，則可能在經(jīng)由連接管被傳導(dǎo)的排氣流中發(fā)生波動(dòng)。這將對(duì)在停用狀態(tài)時(shí)的波動(dòng)排氣流所作用的可啟用渦輪產(chǎn)生不利影響。在這方面，其中至少ー個(gè)連接管將歧管的兩個(gè)總排氣管線彼此連接的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例可以是有利的。如果兩個(gè)總排氣管線被布置為彼此鄰近，則所述實(shí)施例還縮短了連接管的長(zhǎng)度。其中第一旁通管線從第一排氣歧管的總排氣管線分支出的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例是有利的。由于來(lái)自屬于第一排氣歧管的排氣ロ的所有排氣都通過(guò)第一總排氣歧管，所以理論上在所討論的示例中所有排氣都可能通過(guò)旁通管線被排放棹。上面所述內(nèi)容類似地適用于第二旁通管線。其中第二旁通管線從第二排氣歧管的總排氣管線分支出的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)示例因此也是有利的。其中至少兩個(gè)汽缸的排氣管線合并從而形成汽缸蓋中的兩個(gè)總排氣管線的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例是有利的。如上所述，在排氣渦輪增壓的設(shè)計(jì)構(gòu)造過(guò)程中，試圖將渦輪布置為盡可能靠近內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的出口，也就是說(shuō)最小化渦輪上游的管線系統(tǒng)的長(zhǎng)度和容積。在此，有利的措施是將排氣歧管基本整合到汽缸蓋中，或合并排氣管線從而在汽缸蓋中形成總排氣管線。所述類型的汽缸蓋的特征在于緊湊設(shè)計(jì)，且排氣歧管的排氣管線的總長(zhǎng)度和渦輪上游的排氣管線的容積都被減小了。使用這種汽缸蓋還導(dǎo)致減少了部件數(shù)量，并且因此縮減了成本，尤其是組裝和采購(gòu)成本。緊湊設(shè)計(jì)還允許發(fā)動(dòng)機(jī)艙中的驅(qū)動(dòng)單元的緊密封裝。根據(jù)本公開(kāi)，汽缸蓋的所有汽缸的排氣管線不必須合并以形成兩個(gè)總排氣管線；而是只有至少兩個(gè)汽缸的排氣管線可以以所描述的方式被分組。然而其中至少ー個(gè)汽缸蓋的所有汽缸的排氣管線均合并以形成兩個(gè)總排氣管線的示例是有尤其有利的。如果提供連接管，則其中至少ー個(gè)連接管被集成到汽缸蓋中的示例是有利的。這樣就消除了排氣泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。此外，有助于實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的緊湊設(shè)計(jì)。相比于外部管的示例，能夠省去緊固器件和額外的密封元件。其中第一旁通管線和/或第二旁通管線至少部分整合到汽缸蓋中的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例也是有利的。所述示例也減少了部件數(shù)量，并因此減少了成本，并由于使旁通管線的分叉發(fā)生在汽缸蓋中而減少了排氣泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。裝備有至少部分可變的閥驅(qū)動(dòng)，優(yōu)選地裝備有完全可變的閥驅(qū)動(dòng)以便啟用出氣ロ的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例是有利的。其中至少ー個(gè)汽缸蓋裝備有集成冷卻劑套的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的示例是有利的。增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)比自然吸氣發(fā) 動(dòng)機(jī)具有更高熱負(fù)荷，因此其對(duì)冷卻裝置賦予了更大的要求。冷卻裝置基本上可以采取空氣冷卻裝置或液體冷卻裝置的形式。由于相比于空氣，液體具有明顯高的熱容量，所以液體冷卻所耗散的熱量明顯大于空氣冷卻所耗散的熱量。液體冷卻需要內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(即汽缸蓋或汽缸體)裝備有集成冷卻劑套，也就是說(shuō)傳導(dǎo)冷卻劑通過(guò)汽缸蓋或汽缸體的冷卻劑管裝置。熱量耗散到已經(jīng)在部件內(nèi)部的冷卻劑中，冷卻劑一般為具有添加劑的水。這里，冷卻劑借助于設(shè)置在冷卻環(huán)路中的泵被供送，以便所述冷卻劑在冷卻劑套中循環(huán)。被耗散到冷卻劑內(nèi)的熱量是以此方式來(lái)自于汽缸蓋或汽缸體內(nèi)部的，且然后在換熱器中又再次從冷卻劑中被汲取出。因此，圖I提供了發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，包括直列布置的至少兩個(gè)汽缸，每個(gè)汽缸具有第一和第二排氣孔；引導(dǎo)排氣從每個(gè)汽缸的第一排氣孔到第一渦輪增壓器的第一集成排氣歧管；引導(dǎo)排氣從每個(gè)汽缸的第二排氣孔到第二渦輪增壓器的第二集成排氣歧管；和，控制圍繞第一和第二渦輪增壓器的排氣旁路的單個(gè)廢氣門(mén)。該系統(tǒng)包括將第一集成排氣歧管連接到廢氣門(mén)的第一旁通管線和將第二集成排氣歧管連接到廢氣門(mén)的第二旁通管線。圖2是示出方法200的流程圖，在該方法中當(dāng)排氣量超過(guò)第一可預(yù)定排氣量時(shí)，在小排氣量情況下停用的可啟用出氣ロ被停用。方法200可由控制器112根據(jù)存儲(chǔ)在控制器112的存儲(chǔ)器中的指令執(zhí)行。在步驟202，方法200包括確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)可以包括發(fā)動(dòng)速度、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、MAP、排氣背壓等。在步驟204，確定排氣量是否超過(guò)第一閾值。在非增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，排氣量近似對(duì)應(yīng)于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和/或負(fù)荷，具體地作為用于個(gè)體情況中所用的負(fù)荷控制的函數(shù)。在具有質(zhì)量/量調(diào)節(jié)的傳統(tǒng)火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)中，即使在恒定轉(zhuǎn)速下，排氣量也隨著負(fù)荷増加而增加，然而在具有品質(zhì)(quality)調(diào)節(jié)的傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，排氣量只取決于轉(zhuǎn)速，這是因?yàn)槿绻?fù)荷在恒定轉(zhuǎn)速下變化，則混合物成分改變而不是混合物質(zhì)量改變。如果根據(jù)本公開(kāi)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是基于質(zhì)量調(diào)節(jié)的，且其中負(fù)荷由新鮮混合物的質(zhì)量控制，那么如果內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷超過(guò)可預(yù)定負(fù)荷則即使在恒定轉(zhuǎn)速下排氣量也會(huì)超過(guò)第一閾值，這是因?yàn)榕艢饬颗c負(fù)荷相關(guān)聯(lián)，其中排氣量隨著負(fù)荷増加而增加，井隨著負(fù)荷減小而減小。相反，如果內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是基于品質(zhì)調(diào)節(jié)的，且其中負(fù)荷由新鮮混合物的成分控制并且排氣量事實(shí)上只隨著轉(zhuǎn)速改變，也就是說(shuō)與轉(zhuǎn)速成比例，那么如果內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速超過(guò)可預(yù)定轉(zhuǎn)速則排氣量與負(fù)荷無(wú)關(guān)地超過(guò)第一閾值。根據(jù)本公開(kāi)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，以便也考慮進(jìn)氣側(cè)上的充氣壓力，其可隨著負(fù)荷和/或轉(zhuǎn)速改變并且對(duì)排氣量有影響。因此上面討論的關(guān)于排氣量與負(fù)荷或轉(zhuǎn)速的關(guān)系只是有條件地適用于這種一般形式。因此根據(jù)本公開(kāi)的方法大體上與排氣量有關(guān)而與負(fù)荷或轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)。
如果判定排氣量沒(méi)超過(guò)閾值，也就是說(shuō)如果排氣量小到使其通過(guò)ー個(gè)渦輪(不同于通過(guò)兩個(gè))將不會(huì)引起過(guò)度背壓和/或?qū)u輪的損壞，則方法200進(jìn)行到206從而引導(dǎo)排氣至第一渦輪增壓器。此時(shí)，防止排氣通過(guò)第二渦輪增壓器。一旦引導(dǎo)排氣至第一渦輪增壓器，則方法200返回。如果判定排氣量沒(méi)超過(guò)閾值，則方法200進(jìn)行到步驟208從而引導(dǎo)排氣至第一和第二渦輪增壓器二者。這樣，一部分排氣將會(huì)被引導(dǎo)通過(guò)第一渦輪增壓器的渦輪而一部分排氣將會(huì)被引導(dǎo)通過(guò)第二渦輪增壓器的渦輪。弓丨導(dǎo)排氣至第二渦輪增壓器可包括在步驟210控制ー個(gè)或更多個(gè)汽缸排氣閥。如關(guān)于圖I所解釋的，每個(gè)汽缸可包括具有連接至第一渦輪增壓器的排氣管線的第一排氣孔和具有連接至第二渦輪增壓器的排氣管線的第二排氣孔。在排氣量低于閾值的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行 中，每個(gè)汽缸的第一排氣孔的汽缸排氣閥可在每個(gè)排氣沖程期間打開(kāi)且同時(shí)每個(gè)汽缸的第ニ排氣孔的汽缸排氣閥可保持關(guān)閉，并且因此汽缸中的所有排氣均可被釋放到第一渦輪增壓器。但是，當(dāng)排氣量超過(guò)閾值時(shí)，第二排氣孔的汽缸排氣閥也可以在每個(gè)排氣沖程期間打開(kāi)，以便除了第一渦輪增壓器之外，一部分排氣還被引導(dǎo)至第二渦輪增壓器。出氣ロ的啟用等同于第一渦輪的啟用。經(jīng)由被設(shè)計(jì)成為廢氣門(mén)渦輪的第二渦輪的旁通管線對(duì)可啟用渦輪的事先加速不受此影響，也就是說(shuō)與其是獨(dú)立的。在步驟212，確定排氣量是否超過(guò)第二閾值。第二閾值可以高于第一閾值，并且是其值之上會(huì)發(fā)生渦輪增壓器損壞或排氣背壓會(huì)高到足以降低發(fā)動(dòng)機(jī)效率的適當(dāng)閾值。如果排氣量不超過(guò)第二閾值，則方法200返回。如果排氣量不超過(guò)第二閾值，則方法200進(jìn)行至步驟214來(lái)打開(kāi)廢氣門(mén)，從而使一部分排氣繞過(guò)第一和第二渦輪增壓器二者。然后方法200返回。如果排氣量下降為再次低于第一閾值，則可啟用出氣ロ以及具有所述可啟用出氣孔的可啟用渦輪可被再次停用。其中當(dāng)排氣量超過(guò)第一閾值并且針對(duì)可預(yù)定時(shí)間段At1大于所述閾值時(shí)啟用可啟用出氣ロ的方法變型是有利的。引入用于啟用第一渦輪的額外條件是為了防止在排氣量只暫時(shí)超過(guò)第一閾值并隨后又下降或者圍繞第一閾值波動(dòng)時(shí)過(guò)度頻繁的切換，尤其是過(guò)度地頻繁啟用可啟用出氣ロ，而不會(huì)過(guò)度地進(jìn)行或迫使啟用第一渦輪。由于上述原因，其中當(dāng)排氣量下降到第一閾值之下且針對(duì)可預(yù)定時(shí)間段At2低于上述閾值時(shí)停用可啟用出氣ロ的方法變型是有利的。根據(jù)本公開(kāi)，兩個(gè)渦輪都被形成為廢氣門(mén)并且兩個(gè)相關(guān)旁通管線根據(jù)本公開(kāi)的布置的事實(shí)允許這樣的方法變型，即其中第一可啟用渦輪恰在借助于設(shè)置在接合點(diǎn)的關(guān)斷元件的打開(kāi)而啟用之前被加速，其中排氣從第二歧管經(jīng)由第二和第二旁通管線流動(dòng)到(即轉(zhuǎn)移到)第一歧管。公共旁通管線可以在渦輪下游接入兩個(gè)總排氣管線中的一個(gè)或兩個(gè)總排氣管線二者。其中當(dāng)排氣量超過(guò)第二閾值排氣量時(shí)打開(kāi)廢氣門(mén)的方法示例是有利的。其中當(dāng)廢氣量超過(guò)第二閾值且針對(duì)可預(yù)定時(shí)間段At3大于所述閾值排氣量時(shí)打開(kāi)廢氣門(mén)的方法變型進(jìn)而是有利的。
其中當(dāng)廢氣量降至低于第二閾值且針對(duì)可預(yù)定時(shí)間段At4低于所述閾值時(shí)關(guān)閉廢氣門(mén)的方法變型也是有利的。因此，圖2的方法200提供用于具有第一渦輪增壓器和第二渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)的方法，其包括引導(dǎo)排氣從發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由第一集成排氣歧管到達(dá)第一渦輪增壓器 ，在第一組情況下，引導(dǎo)一部分排氣經(jīng)由第二集成排氣歧管到達(dá)第二渦輪增壓器；以及在第二組情況下，打開(kāi)廢氣門(mén)從而使排氣繞過(guò)第一渦輪增壓器和第二渦輪增壓器。該方法包括其中第一組情況包含排氣量高于第一閾值，并且其中第二組情況包括排氣量高于大于所述第一閾值的第二閾值。該方法還包括在第一組情況期間打開(kāi)一個(gè)或更多個(gè)汽缸排氣閥從而引導(dǎo)部分排氣到第二渦輪增壓器。應(yīng)當(dāng)了解，此處公開(kāi)的配置與方法實(shí)際上為示例性，且這些具體實(shí)施例不應(yīng)理解 為是限制性，因?yàn)榭赡艽嬖诙喾N變形。例如，上述技術(shù)能夠應(yīng)用于￥-6、1-4、1-6、￥-12、對(duì)置4缸和其他發(fā)動(dòng)機(jī)類型。本發(fā)明的主題包括多種系統(tǒng)與配置以及其它特征、功能和/或此處公開(kāi)的性質(zhì)的所有新穎和非顯而易見(jiàn)的組合與子組合。所附權(quán)利要求具體地指出某些被認(rèn)為是新穎的和非顯而易見(jiàn)的組合和次組合。這些權(quán)利要求可引用“ー個(gè)”元素或“第一”元素或其等同物。這些權(quán)利要求應(yīng)該理解為包括一個(gè)或多個(gè)這種元素的結(jié)合，既不要求也不排除兩個(gè)或多個(gè)這種元素。所公開(kāi)的特征、功能、元件和/或特性的其他組合和次組合可通過(guò)修改現(xiàn)有權(quán)利要求或通過(guò)在這個(gè)或關(guān)聯(lián)申請(qǐng)中提出新的權(quán)利要求得到主張。這些權(quán)利要求，無(wú)論與原始權(quán)利要求范圍相比更寬、更窄、相同或不相同，也被認(rèn)為包括在本發(fā)明主題內(nèi)。
權(quán)利要求
1.增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其包括 具有至少兩個(gè)汽缸的至少ー個(gè)汽缸蓋，每個(gè)汽缸具有用于排放排氣的至少兩個(gè)出氣ロ，至少ー個(gè)出氣ロ是可啟用出氣ロ，每個(gè)出氣ロ都與排氣管線連結(jié)； 第一排氣歧管，其中所述至少兩個(gè)汽缸的所述可啟用出氣ロ的排氣管線合并從而形成連接至第一排氣渦輪增壓器的第一渦輪的第一總排氣管線，所述第一渦輪裝備有從所述第ー渦輪上游的所述第一排氣歧管分支出的第一旁通管線；以及 第二排氣歧管，其中所述至少兩個(gè)汽缸的其他出氣ロ的排氣管線合并從而形成連接至第二排氣渦輪增壓器的第二渦輪的第二總排氣管線，所述第二渦輪裝備有從所述第二渦輪上游的所述第二排氣歧管分支出的第二旁通管線， 其中所述第一旁通管線和所述第二旁通管線合并形成接合點(diǎn)，從而形成公共旁通管線，并且， 在所述接合點(diǎn)，提供能夠在打開(kāi)位置和關(guān)閉位置之間調(diào)節(jié)的關(guān)斷元件，所述關(guān)斷元件當(dāng)處于所述關(guān)閉位置時(shí)將所述第一旁通管線和所述第二旁通管線與所述公共旁通管線分開(kāi)，并且當(dāng)處于所述打開(kāi)位置時(shí)將所述第一旁通管線和所述第二旁通管線連接至所述公共旁通管線。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中在所述關(guān)斷元件的所述關(guān)閉位置吋，存在將所述第一旁通管線和所述第二旁通管線連接至彼此的至少ー個(gè)溢流管。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述關(guān)斷元件在運(yùn)動(dòng)到所述關(guān)閉位置時(shí)附帯地形成所述至少ー個(gè)溢流管。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述第一排氣歧管和所述第二排氣歧管經(jīng)由不能被關(guān)閉的至少ー個(gè)連接管在兩個(gè)所述渦輪上游永久地連接至彼此。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述至少ー個(gè)溢流管和/或至少ー個(gè)連接管形成節(jié)流點(diǎn)，這導(dǎo)致通過(guò)所述管的排氣流中的壓カ下降。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述至少一個(gè)連接管被集成到所述汽缸蓋內(nèi)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述至少一個(gè)管的最小橫截面Atoss,D小于排氣管線的最小橫截面A小&()SS,Ex。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中以下關(guān)系適用:Across,D( O. 2ACr0SS,ExO
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中以下關(guān)系適用:Across,D( O. IAcross,Εχ0
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述第一旁通管線從所述第一排氣歧管的總排氣管線分支出。
11.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述第二旁通管線從所述第二排氣歧管的總排氣管線分支出。
12.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述至少兩個(gè)汽缸的排氣管線合并成在所述汽缸蓋內(nèi)形成所述至少兩個(gè)總排氣管線。
13.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述第一旁通管線和/或所述第二旁通管線至少部分被集成到所述汽缸蓋內(nèi)。
14.根據(jù)權(quán)利要求I所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，還包括控制器，該控制器包含當(dāng)所述排氣量超過(guò)第一可預(yù)定排氣量時(shí)啟用在小排氣量情況下被停用的所述可啟用出氣ロ的指令。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的增壓內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中當(dāng)所述排氣量超過(guò)第二可預(yù)定排氣量時(shí)所述關(guān)斷元件被打開(kāi)。
16.發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，其包括 直列布置的至少兩個(gè)汽缸，每個(gè)汽缸具有第一和第二排氣孔； 第一集成排氣歧管，其將排氣從每個(gè)汽缸的第一排氣孔引導(dǎo)到第一渦輪增壓器； 第二集成排氣歧管，其將排氣從每個(gè)汽缸的第二排氣孔引導(dǎo)到第二渦輪增壓器；以及 控制排氣繞過(guò)所述第一渦輪增壓器和所述第二渦輪增壓器的單個(gè)廢氣門(mén)。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，還包括將所述第一集成排氣歧管聯(lián)接至所述廢氣門(mén)的第一旁通管線和將所述第二集成排氣歧管聯(lián)接至所述廢氣門(mén)的第二旁通管線。
18.用于具有第一渦輪增壓器和第二渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)的方法，其包括 引導(dǎo)排氣從所述發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由第一集成排氣歧管到所述第一渦輪增壓器； 在第一組情況期間，引導(dǎo)一部分排氣經(jīng)由第二集成歧管到達(dá)所述第二渦輪增壓器；以及 在第二組情況期間，打開(kāi)廢氣門(mén)從而使排氣繞過(guò)所述第一渦輪增壓器和所述第二渦輪增壓器。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中所述第一組情況包括排氣量高于第一閾值，并且其中所述第二組情況包括排氣量高于第二閾值，所述第二閾值大于所述第一閾值。
20.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，進(jìn)ー步包括在所述第一組情況期間打開(kāi)ー個(gè)或多個(gè)汽缸排氣閥從而引導(dǎo)部分排氣到所述第二渦輪增壓器。
全文摘要
提供包括兩個(gè)渦輪增壓器的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)施例。在一個(gè)示例中，渦輪增壓器發(fā)動(dòng)機(jī)包括并行布置的兩個(gè)渦輪增壓器，每個(gè)渦輪增壓器聯(lián)接至單獨(dú)的排氣歧管?？梢越?jīng)由單個(gè)廢氣門(mén)使排氣繞過(guò)兩個(gè)渦輪增壓器。
文檔編號(hào)F02B37/18GK102691569SQ201210081990
公開(kāi)日2012年9月26日 申請(qǐng)日期2012年3月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月25日
發(fā)明者G·巴奇, K·S·庫(kù)巴赫, N·A·斯科恩, R·弗萊德菲爾特 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司