專利名稱：用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求I前序部分的、用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的方法。
背景技術(shù)：
·已知的是，為運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)必須調(diào)節(jié)壓力。其例子包括調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)高壓蓄能器中的燃料壓カ或在壓縮機(jī)后并且在進(jìn)入內(nèi)燃機(jī)前的進(jìn)氣管中的進(jìn)氣壓力或者說(shuō)增壓壓力。同樣已知的是，在上述調(diào)節(jié)中可能出現(xiàn)壓カ超越或負(fù)過量，其中壓カ超越或負(fù)過量被認(rèn)為是不希望的壓カ偏差。另外已知的是，液壓引起的高壓泵延遲關(guān)閉時(shí)間可能導(dǎo)致不希望的壓カ偏差。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所基于的技術(shù)問題通過按權(quán)利要求I所述的方法解決。有利的改進(jìn)方案在從屬權(quán)利要求中給出。對(duì)于本發(fā)明重要的特征另外在下面的說(shuō)明和附圖中給出，其中這些特征單獨(dú)地并且組合地對(duì)于本發(fā)明都可能是重要的，而無(wú)需再次明確指出。所述方法以有利的方式由駕駛員意愿產(chǎn)生壓カ校正值。使調(diào)節(jié)信號(hào)根據(jù)壓カ校正值改變。由駕駛員意愿可以迅速簡(jiǎn)單地判斷出內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行條件的改變并且它能夠引入相應(yīng)的措施以避免不希望的壓カ偏差。在可能的、不希望的壓カ偏差以前，將壓カ校正值應(yīng)用于改變調(diào)節(jié)信號(hào)。因此，在高壓泵中由于液壓過程引起的可能延遲地被有利地繞過并且可以避免不希望的壓カ偏差。相應(yīng)地，使內(nèi)燃機(jī)的構(gòu)件負(fù)載降低并且由此使構(gòu)件的壽命以及整個(gè)內(nèi)燃機(jī)的壽命提高。同樣得到在聲學(xué)方面的優(yōu)點(diǎn)，這是因?yàn)橥ㄟ^該方法使內(nèi)燃機(jī)在負(fù)荷轉(zhuǎn)變時(shí)具有較低的運(yùn)行噪聲。在ー種有利的實(shí)施方式中，使用加速踏板梯度來(lái)獲得駕駛員意愿的改變。由加速踏板梯度能夠以簡(jiǎn)單迅速的方式來(lái)判定駕駛員意愿并且能夠例如立即識(shí)別出此前存在的負(fù)載變換。在ー種有利的實(shí)施方式中，將加速踏板梯度與閾值相比較。在超過閾值時(shí)獲得壓力校正值。由此，實(shí)現(xiàn)了簡(jiǎn)單的用于評(píng)估駕駛員意愿的可能性，其需要較低的計(jì)算能力。在ー種有利的方法實(shí)施方式中，在第一時(shí)間點(diǎn)激活壓力校正值，其中第一時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)于閾值被駕駛員意愿超過。因此，有利地可以在確定特定的駕駛員意愿后立即開始用于防止不希望的壓カ偏差的措施。在另ー種有利的方法實(shí)施方式中,在第一時(shí)間點(diǎn)之后的第二時(shí)間點(diǎn)處才激活壓カ校正值。通過該第二時(shí)間點(diǎn)可以考慮到另外的參數(shù)，例如受控系統(tǒng)的物理學(xué)特性和內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，以避免不希望的壓カ偏差。在另ー種有利的方法實(shí)施方式中，第二時(shí)間點(diǎn)和壓カ校正值失效的第三時(shí)間點(diǎn)與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速相關(guān)。因?yàn)橛蓛?nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速能判斷出預(yù)期壓力偏差的特性，所以將轉(zhuǎn)速作為用于確定時(shí)間點(diǎn)的基礎(chǔ)。因此可以直接根據(jù)由轉(zhuǎn)速表示的運(yùn)行狀態(tài)來(lái)防止不希望的壓カ偏
在另ー種有利的方法實(shí)施方式中，根據(jù)斜坡函數(shù)來(lái)執(zhí)行壓力校正值的激活和/或失效或者說(shuō)去激活。由此實(shí)現(xiàn)了，不會(huì)階躍性地施加壓カ校正值的原始值。壓カ校正值的階躍性提高引起壓カ負(fù)過量或超越，這一點(diǎn)可以通過斜坡函數(shù)避免(Rampenfunktion)。在另ー種有利的方法實(shí)施方式中，在壓カ校正值激活后通過防抖時(shí)間不執(zhí)行另一激活。因此可以有利地避免，發(fā)生壓力校正值的多次施加。因此可以避免不利地影響壓力。在另ー種有利的實(shí)施方式中，將由壓力實(shí)際值和額定值形成的調(diào)節(jié)差與壓カ校正值相結(jié)合并施加給調(diào)節(jié)器。調(diào)節(jié)器產(chǎn)生調(diào)節(jié)信號(hào)。通過該方法因此有利地在小范圍內(nèi)對(duì)現(xiàn)有調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)進(jìn)行干預(yù)。因此能避免必須改變用戶應(yīng)用，因?yàn)閴亥Ｕ当恢苯虞斎胝{(diào)節(jié)器。同樣地不必匹配例如形式為沖擊緩沖器(Ruckeldampfer)的干擾量電路。本發(fā)明的其它特征、應(yīng)用可能性以及優(yōu)點(diǎn)由以下對(duì)附圖所示的本發(fā)明實(shí)施例的說(shuō)明得出。在此所有描述的或示出的特征本身或以任意的組合形成本發(fā)明的內(nèi)容，而與在權(quán)利要求書中對(duì)其的總結(jié)或引用無(wú)關(guān)并且與在說(shuō)明部分或附圖中對(duì)其的說(shuō)明或圖示無(wú)關(guān)。在所述附圖中，即使是對(duì)于不同實(shí)施例，針對(duì)功能相同的部件/參量都使用相同的附圖標(biāo)記。


下面參照附圖對(duì)本發(fā)明的示例性實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。附圖中
圖I示出了內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射系統(tǒng)的簡(jiǎn)化示意 圖2示出了用于獲得壓カ校正值的示意性框 圖3示出了用于施加壓カ校正值的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)的示意性框圖；和 圖4以壓カ校正值分別失效和激活的兩個(gè)局部示出示意性圖表。
具體實(shí)施例方式圖I以極簡(jiǎn)化的視圖示出了內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射系統(tǒng)I。燃料箱9經(jīng)進(jìn)料管路4、預(yù)輸送泵5和低壓管路7與(未詳細(xì)說(shuō)明的)高壓泵3相連接。高壓蓄能器13 (〃共軌〃)經(jīng)高壓管路11連接到該高壓泵3上。帶操縱裝置15的計(jì)量單元14——下面稱作ZME——液壓地在低壓管路7的線路中布置在預(yù)輸送泵5和高壓泵3之間。其它的元件、例如高壓泵3的閥在圖I中未示出。顯而易見的是，ZME14可以設(shè)計(jì)成帶高壓泵3的結(jié)構(gòu)單元。例如可以通過ZME14強(qiáng)制打開高壓泵3的進(jìn)入閥。在燃料噴射系統(tǒng)I運(yùn)行吋，預(yù)輸送泵5將燃料從燃料箱9輸入到低壓管路7中，而高壓泵3將燃料輸入到高壓蓄能器13。ZME14在此確定輸送給高壓泵3的燃料量。通過未示出的在高壓蓄能器13上的壓カ傳感器對(duì)高壓蓄能器13內(nèi)的壓カ進(jìn)行測(cè)量。由該壓カ傳感器測(cè)得的值被稱為壓カ實(shí)際值并且稍后利用附圖標(biāo)記110表示。ZME14被施加調(diào)節(jié)信號(hào)106。ZME14相應(yīng)于該調(diào)節(jié)信號(hào)106給高壓泵3輸送燃料。調(diào)節(jié)信號(hào)106 —般由未示出的控制器獲得。圖2示出用于獲得壓カ校正值104的示意性框圖20。由駕駛員意愿獲得加速踏板梯度100并且將其與閾值124 —起輸入比較器26。駕駛員意愿基本上相當(dāng)于要由駕駛員操縱的機(jī)動(dòng)車加速踏板的位置。由該駕駛員意愿導(dǎo)出加速踏板梯度100，例如以每單位時(shí)間的加速踏板行程百分比。然后在比較器26中將加速踏板梯度100與閾值124相比較。當(dāng)加速踏板梯度100超過閾值124時(shí)，亦即當(dāng)加速踏板的位置強(qiáng)烈改變時(shí)，第一激活信號(hào)134具有與激活相當(dāng)?shù)牡谝凰?。?dāng)加速踏板梯度100小于閾值124時(shí)，第一激活信號(hào)134具有與失效或者說(shuō)去激活相當(dāng)?shù)牡诙健牡谝坏降诙降倪^渡被稱為觸發(fā)或者說(shuō)釋放。第一激活信號(hào)134被輸送到激活單元32。 除第一激活信號(hào)134外，激活單元32還被施加以防抖時(shí)間126、校正時(shí)間128和等待時(shí)間132。校正時(shí)間128借助特征線22從內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速122獲得。等待時(shí)間132借助特征線24由轉(zhuǎn)速122獲得。激活單元32產(chǎn)生第二激活信號(hào)136。第二激活信號(hào)136如第一激活信號(hào)134那樣具有第一和第二水平。第二激活信號(hào)136基于第一激活信號(hào)134被產(chǎn)生。激活單元32用于，在防抖時(shí)間126期間阻止通過第一激活信號(hào)134而多重觸發(fā)第ニ激活信號(hào)136。例如一突然的、由駕駛員希望的負(fù)載撤回可能導(dǎo)致加速踏板梯度100抖動(dòng)進(jìn)而導(dǎo)致第一激活信號(hào)134的多重觸發(fā)。相應(yīng)地，通過防抖時(shí)間126避免了第二激活信號(hào)136的多重觸發(fā)。在觸發(fā)第一激活信號(hào)134并且接下來(lái)經(jīng)過了等待時(shí)間132后，觸發(fā)第二激活信號(hào)136。在觸發(fā)第二激活信號(hào)136后，在校正時(shí)間128內(nèi)將第二激活信號(hào)136保持在其第一水平上并且在校正時(shí)間128后相反地使之返回至第二水平。給斜坡函數(shù)単元34輸入第二激活信號(hào)136、零信號(hào)141、原始?jí)亥Ｕ?42以及斜坡參數(shù)138。斜坡函數(shù)單元34產(chǎn)生壓力校正值104。零信號(hào)141相當(dāng)于壓カ校正值104的零水平，通常是零值。原始?jí)亥Ｕ?42由特性曲線族28從噴射量102以及轉(zhuǎn)速122取得。斜坡參數(shù)138用于壓カ校正值104的坡入和坡出(Ein-und Ausrampen)0如果第二激活信號(hào)136處在其用于失效的第二水平上，則斜坡函數(shù)単元34選出用于產(chǎn)生壓カ校正值104的零信號(hào)141。如果第二激活信號(hào)136處在其用于激活的第一水平上，則斜坡函數(shù)單元34選出用于產(chǎn)生壓カ校正值104的原始?jí)亥Ｕ?42。因?yàn)樵陂_始觸發(fā)第二激活信號(hào)136時(shí)壓カ校正值104處在零信號(hào)141的值中，也就是說(shuō)處在零水平中，所以將斜坡參數(shù)138之ー輸入第一斜坡函數(shù)。第一斜坡函數(shù)用于，使得壓カ校正值104非階躍性地從零水平升高到原始?jí)亥Ｕ?42或降低，而是在ー時(shí)間段中漸漸出現(xiàn)或坡入。通常為此使壓カ校正值104成比例地由零信號(hào)141和原始?jí)亥Ｕ?42組成，其中該比例在第一斜坡函數(shù)中隨著時(shí)間移動(dòng)到原始?jí)亥Ｕ?42。如果第二激活信號(hào)136落回其未觸發(fā)的狀態(tài)，則發(fā)生壓カ校正值104的相應(yīng)的坡出。第二激活信號(hào)136觸發(fā)狀態(tài)的開始相當(dāng)于壓カ校正值104的激活。第二激活信號(hào)136觸發(fā)狀態(tài)的結(jié)束相當(dāng)于壓カ校正值104的失效。圖3示出用于輸入壓カ校正值104的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)的示意性框圖40。壓カ的實(shí)際值110通過主要由ZME14、操縱裝置15、高壓泵3和高壓蓄能器13形成的受控系統(tǒng)44獲得。在位置146處從壓力的額定值108減去壓力的實(shí)際值110。在此該額定值108另外與駕駛員意愿相關(guān)，其中該駕駛員意愿時(shí)間延遲地在額定值108中表現(xiàn)出來(lái)。在該位置146處的減法的結(jié)果是第一調(diào)節(jié)差143。在位置148處將第一調(diào)節(jié)差143和壓カ校正值104相加，其中在位置148處的相應(yīng)的和是第二調(diào)節(jié)差144。在位置146處的減法以及在位置148處的加法共同地也被稱為“關(guān)聯(lián)”。第二調(diào)節(jié)差144被施加給ー調(diào)節(jié)器42。調(diào)節(jié)器42通常是PI調(diào)節(jié)器。調(diào)節(jié)器42產(chǎn)生調(diào)節(jié)信號(hào)106。調(diào)節(jié)信號(hào)106被輸入受控系統(tǒng)44。調(diào)節(jié)信號(hào)106決定ZME14的打開程度。圖4以兩個(gè)局部50a和50b示出示意性的圖表。局部50a示出壓カ校正值104失效的示意性圖表。局部50b示出壓カ校正值104激活的示意性圖表。沿時(shí)間軸t繪出了時(shí)間點(diǎn)t0、tl、t2和t3。時(shí)間點(diǎn)t0概稱為第一時(shí)間點(diǎn)。時(shí)間點(diǎn)tl概稱為第二時(shí)間點(diǎn)。時(shí)間點(diǎn)t3概稱為第三時(shí)間點(diǎn)。局部50b示出圖2和3的框圖20和40用于避免高壓蓄能器13中的壓カ超越的應(yīng)用，其在局部50a中存在并且將在下面得到說(shuō)明。在局部50a中，在時(shí)間點(diǎn)t0加速踏板梯度IOOa強(qiáng)烈下降，停留在較低水平上并且在時(shí)間點(diǎn)t2之前轉(zhuǎn)回到之前的水平。這對(duì)應(yīng)于腳離開加速踏板，這一點(diǎn)意味著運(yùn)行到滑行模式。在加速踏板梯度IOOa下降時(shí)超過閾值124。為解釋說(shuō)明的目的，使根據(jù)圖2的示意性框圖20的功能失效。因此，盡管超過了閾值124也不產(chǎn)生激活信號(hào)134a。因此，壓カ校正值104a處于失效狀態(tài)，其與圖2中的零信號(hào)141相對(duì)應(yīng)。噴射量102a直到時(shí)間點(diǎn)t2保持在幾乎相等的水平上并且在時(shí)間點(diǎn)t2后與向滑行模式過渡相應(yīng)地下降。這一點(diǎn)與使用一般的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器時(shí)的一般的變化歷程是相當(dāng)?shù)?。調(diào)節(jié)信號(hào)106a直到時(shí)間點(diǎn)t2保持在幾乎相等的水平上，并且在時(shí)間點(diǎn)t2后下降。該控制信號(hào)106a的下降引起圖I的ZME14的打開程度變小。壓カ的額定值108a和實(shí)際值IlOa直到時(shí)間點(diǎn)t2保持在幾乎相等的水平上。壓力額定值108a在時(shí)間點(diǎn)t2后下降。在時(shí)間點(diǎn)t2后壓カ實(shí)際值IlOa不跟隨壓カ額定值108a。在標(biāo)記52a的范圍內(nèi)，壓カ實(shí)際值IlOa具有一超越。該超越表示不希望的壓カ偏差。超越的特點(diǎn)是實(shí)際值IlOa升高，其中額定值108a下降。在達(dá)到超越的最大值后，壓カ實(shí)際值IlOa再次接近額定值108a。超越的原因在于液壓引起的、圖I的高壓泵3關(guān)閉延遲。在局部50b中，加速踏板梯度IOOb在時(shí)間點(diǎn)t0強(qiáng)烈下降，保持在較低水平并且在時(shí)間點(diǎn)t2之前返回到之前的水平。如局部50a中那樣，在局部50b中加速踏板梯度IOOb也超過閾值124。但關(guān)于局部50b，圖2的示意性框圖20不失效。因此，由于加速踏板梯度IOOb超過閾值124而產(chǎn)生激活信號(hào)134，這導(dǎo)致輸出壓力校正值104b。壓カ校正值104b在時(shí)間點(diǎn)t0之前處于失效狀態(tài)。在時(shí)間點(diǎn)t0后壓カ校正值104b下降，運(yùn)動(dòng)到之前的水平下方并且直到時(shí)間點(diǎn)t3才返回到失效狀態(tài)。壓カ校正值104b通過圖2的框圖20產(chǎn)生并且根據(jù)圖3的框圖40被輸入那里的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)。噴射量102b直到時(shí)間點(diǎn)t2保持在幾乎相等的水平上，并且在時(shí)間點(diǎn)t2后與向滑行模式中的過渡對(duì)應(yīng)地降低。調(diào)節(jié)信號(hào)106b直到時(shí)間點(diǎn)t0保持在幾乎相等的水平上。調(diào)節(jié)信號(hào)106b的降低引起圖I的ZME14的打開程度減小，由此每單位時(shí)間向高壓泵3輸送更少的燃料。在時(shí)間點(diǎn)t2之前壓カ額定值108b和壓カ實(shí)際值IlOb位于相應(yīng)幾乎相等的水平。在時(shí)間點(diǎn)t2后壓カ額定值108b和壓カ實(shí)際值IlOb下降。壓カ實(shí)際值IlOb在標(biāo)記52b的區(qū)域內(nèi)不具有超越，而是跟隨壓カ額定值108b。避免了如局部52b中的超越，這是因?yàn)樵跁r(shí)間點(diǎn)t0便已經(jīng)引入了圖I的ZME14的關(guān)閉。局部50a以及局部50b示出了向滑行模式中過渡時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。在局部50a中壓カ校正值104a未激活的情況下，液壓引起的圖I中高壓泵3的延遲的關(guān)閉時(shí)間導(dǎo)致在標(biāo)記52a處的壓力實(shí)際值IlOa超越。這一點(diǎn)由如下事實(shí)得出，向滑行模式中的過渡僅通過在時(shí)間點(diǎn)t2的下降的額定值108b或下降的噴射量102a識(shí)別出并且被考慮到。與此不同，在如局部50b所示的、壓カ校正值104b激活的情況下，在時(shí)間點(diǎn)t0中·便已經(jīng)識(shí)別出滑行模式。其結(jié)果是，緊接在時(shí)間點(diǎn)to后便已經(jīng)能以合適的方式改變了調(diào)節(jié)信號(hào)106b，其又導(dǎo)致，壓カ實(shí)際信號(hào)IlOb不再具有超越。因此，在局部50b中，內(nèi)燃機(jī)向滑行模式中的過渡借助于壓カ校正值104b而被“預(yù)見到”。這意味著，在局部50a中根據(jù)標(biāo)記52a的實(shí)際值IlOa超越在局部50b中能借助壓力校正值104b來(lái)避免。因此，最后根據(jù)駕駛員意愿執(zhí)行對(duì)實(shí)際值IlOb的補(bǔ)償。在時(shí)間點(diǎn)t0，根據(jù)圖2的框圖20對(duì)加速踏板梯度100b、從而最終對(duì)駕駛員意愿進(jìn)行評(píng)估，使得所獲得的壓カ校正值104b被輸入圖3的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)。根據(jù)圖3，通過壓カ校正值104b使第一調(diào)節(jié)差143與第二調(diào)節(jié)差144結(jié)合，其被輸入調(diào)節(jié)器42。圖3中的調(diào)節(jié)器42與第二調(diào)節(jié)差144相應(yīng)地給出調(diào)節(jié)信號(hào)106b。通過激活的壓カ校正值104b使調(diào)節(jié)信號(hào)106b在滑行過渡中的下降從在局部50a中的時(shí)間點(diǎn)t2前移到局部50b中的時(shí)間點(diǎn)t0。因此，在壓力校正值104b激活的情況下ZME14比在壓カ校正值104a失效的情況下提前關(guān)閉。圖I的ZME14的提前關(guān)閉的結(jié)果是，避免在標(biāo)記52a處的實(shí)際值IlOa超越并且出現(xiàn)如標(biāo)記52b中所示的實(shí)際值IlOb變化歷程。因此，通過對(duì)加速踏板梯度100或IOOb的評(píng)估在時(shí)間點(diǎn)t0便已經(jīng)能夠識(shí)別出滑行過渡。因此，根據(jù)調(diào)節(jié)信號(hào)106b，ZME14的關(guān)閉在時(shí)間點(diǎn)t0處、進(jìn)而在時(shí)間點(diǎn)t2前便能被引入。向滑行模式過渡的圖4中所示情況是示例性的。壓カ校正值104或104b的產(chǎn)生以及相應(yīng)的施加對(duì)于向加速過渡的相反情況同樣是可能的。在此情況下出現(xiàn)壓カ實(shí)際值110的負(fù)過量(Unterschwinger),該負(fù)過量可以通過一根據(jù)圖2產(chǎn)生的壓カ校正值104、根據(jù)圖3的施加以及提前提高圖I中ZME14的打開程度來(lái)避免。相應(yīng)地，駕駛員的加速愿望必須從加速踏板梯度100獲得。另ー避免不希望的壓カ偏差的實(shí)施例涉及由壓縮機(jī)產(chǎn)生的進(jìn)氣壓力的影響。內(nèi)燃機(jī)的增壓通過壓縮機(jī)實(shí)現(xiàn)。給壓縮機(jī)輸入ー根據(jù)圖3產(chǎn)生的調(diào)節(jié)信號(hào)。壓縮機(jī)在進(jìn)氣管中產(chǎn)生壓力，即進(jìn)氣壓力，該進(jìn)氣管連接到內(nèi)燃機(jī)入口上。另外，該壓カ經(jīng)歷變化，該變化如上所述地在其發(fā)生前便通過對(duì)駕駛員意愿或加速踏板梯度100的評(píng)估而被識(shí)別出。在加速踏板梯度100超過或低于ー閾值124時(shí)，根據(jù)圖2的框圖20形成壓カ校正值104，根據(jù)圖3的框圖40將其輸入調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)，從而避免進(jìn)氣壓力的壓カ負(fù)過量或壓カ超越。
權(quán)利要求
1.用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的方法，特別是用于避免不希望的壓カ偏差，其中根據(jù)駕駛員意愿獲得壓力額定值(108)，其中將壓カ實(shí)際值(110)與所述壓カ額定值(108)相比較，其中將由此產(chǎn)生的調(diào)節(jié)信號(hào)(106)輸入受控系統(tǒng)(44)，并且其中，由所述受控系統(tǒng)(44)獲得所述壓カ實(shí)際值(110)，其特征在于，識(shí)別出駕駛員意愿的變化，作為駕駛員意愿變化的結(jié)果獲得壓カ校正值(104)，根據(jù)所述壓カ校正值(104)使所述調(diào)節(jié)信號(hào)(106)變化。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，駕駛員意愿的變化與加速踏板梯度(100；100a ；IOOb)相對(duì)應(yīng)，特別是每單位時(shí)間的加速踏板行程。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的方法，其中，將駕駛員意愿的變化與閾值(124)相比較，并且其中根據(jù)超過所述閾值(124)獲得所述壓カ校正值(104)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中，在第一時(shí)間點(diǎn)(t0)識(shí)別出超過，其中在第一時(shí)間點(diǎn)(t0)根據(jù)所述超過來(lái)激活所述壓カ校正值(104)，并且其中，在第三時(shí)間點(diǎn)(t3)使所述壓カ校正值(104)失效。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中，在第一時(shí)間點(diǎn)(t0)識(shí)別出所述超過，其中，在第一時(shí)間點(diǎn)(to)后的第二時(shí)間點(diǎn)(tl)處，根據(jù)所述超過激活所述壓カ校正值(104)，并且其中，在第三時(shí)間點(diǎn)(t3)處使所述壓カ校正值(104)失效。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的方法，其中第二時(shí)間點(diǎn)(t2)和/或第三時(shí)間點(diǎn)(t3)根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速(122)獲得。
7.根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項(xiàng)所述的方法，其中，根據(jù)斜坡函數(shù)來(lái)執(zhí)行所述壓カ校正值(104)的激活和/或失效。
8.根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的方法，其中，在所述壓カ校正值(104)激活的情況下在起始于第一時(shí)間點(diǎn)(t0)或第二時(shí)間點(diǎn)(tl)的防抖時(shí)間(126)內(nèi)不執(zhí)行所述壓カ校正值(104)的另ー激活。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述壓カ校正值(104)根據(jù)噴射量(102)和/或轉(zhuǎn)速(122)獲得。
10.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，將所述壓カ校正值(104)與由所述實(shí)際值(110)和額定值(108)形成的調(diào)節(jié)差(143)相結(jié)合，其中將結(jié)合結(jié)果施加給調(diào)節(jié)器(42)，并且其中所述調(diào)節(jié)器(42)產(chǎn)生調(diào)節(jié)信號(hào)(106)。
11.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述調(diào)節(jié)器(42)的調(diào)節(jié)信號(hào)(106)被施加給計(jì)量単元(41)，并且其中所述壓カ是燃料壓力。
12.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，將所述調(diào)節(jié)器(42)的調(diào)節(jié)信號(hào) 106)施加給壓縮機(jī)，并且其中所述壓カ是進(jìn)氣壓カ。
13.控制器，在所述控制器上能執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求I至12中任一項(xiàng)所述的方法。
14.特別是用于機(jī)動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)，其具有根據(jù)權(quán)利要求13所述的控制器。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的方法，特別是用于避免不希望的壓力偏差。根據(jù)駕駛員意愿獲得壓力額定值(108)。將壓力實(shí)際值(110)與該壓力額定值(108)相比較。將由此產(chǎn)生的調(diào)節(jié)信號(hào)(106)輸入受控系統(tǒng)(44)。由該受控系統(tǒng)(44)獲得壓力實(shí)際值(110)。識(shí)別出駕駛員意愿的變化。作為駕駛員意愿變化的結(jié)果獲得壓力校正值(104)。根據(jù)壓力校正值(104)使所述調(diào)節(jié)信號(hào)(106)變化。
文檔編號(hào)F02D41/38GK102918243SQ201180028335
公開日2013年2月6日 申請(qǐng)日期2011年5月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月9日
發(fā)明者C.A.明尼希, T.沃科克, T.希倫布蘭德 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司