專利名稱：車輛用強制空冷式發(fā)動機單元以及自動兩輪車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛用強制空冷式發(fā)動機單元以及自動兩輪車。
技術背景在專利文獻1所公開的發(fā)動機中設置有從空氣濾清器向發(fā)動機的燃燒 室輸送空氣的主進氣通路。從主進氣通路分支出副進氣通路。噴射器安裝 在發(fā)動機的氣缸蓋上。在副進氣通路中，至少在空轉時來自主進氣通路的進氣作為輔助空氣(assist air)而流動。輔助空氣被吹向從噴射器噴射出 來的燃料而促進燃料的微粒化。由此，至少提高了空轉時的燃料的燃燒效 率。專利文獻1中所記載的發(fā)動機是構成為使行駛風吹到發(fā)動機的自然空 冷式發(fā)動機，所述行駛風是通過車輛的行駛而產(chǎn)生的風。由此，通過行駛 風來冷卻發(fā)動機。一般來說，作為在自動兩輪車等車輛上使用的發(fā)動機，公知有空冷式 的發(fā)動機或水冷式的發(fā)動機?？绽涫桨l(fā)動機通過使空氣吹到發(fā)動機來冷卻 發(fā)動機。因此，空冷式發(fā)動機不需要水冷式發(fā)動機所需要的散熱器和冷卻 水泵等，因此構造簡單。專利文獻1中所記載的發(fā)動機由于噴射器安裝在氣缸蓋上而通過行駛 風來冷卻氣缸蓋和噴射器。由此，抑制了在供應給噴射器的燃料中產(chǎn)生氣 阻，促進了霧化，從而可以提高燃燒效率。但是，專利文獻1中所記載的發(fā)動機是自然空冷式發(fā)動機。因此，需 要在行駛風容易吹到的位置配置發(fā)動機，存在著在車輛上配置發(fā)動機的自 由度低的問題。與此相對，如專利文獻2中所記載的那樣，開發(fā)出了具有通過發(fā)動機 的曲軸的旋轉而被驅動的風扇和覆蓋發(fā)動機的氣缸蓋和氣缸體等的護罩的4強制空冷式發(fā)動機。由風扇產(chǎn)生的風經(jīng)過護罩內部而吹到氣缸蓋和氣缸 體，從而冷卻發(fā)動機。在強制空冷式發(fā)動機中，通過風扇來冷卻配置在護 罩內的部分的發(fā)動機。強制空冷式發(fā)動機由于發(fā)動機的冷卻不依賴于行駛風，因此不需要將 發(fā)動機配置在被行駛風吹到的位置。因此，車輛上的發(fā)動機配置的自由度 高。(現(xiàn)有技術文獻) (專利文獻)專利文獻l:國際公布WQ2005/098231號公報； 專利文獻2:日本專利文獻特開2001 - 241326號公報。發(fā)明內容如上所述，專利文獻1所記載的自然空冷式發(fā)動機由于通過輔助空氣 來促進燃料的微?；?，因此燃料的燃燒率高。但是，由于需要使行駛風吹 到發(fā)動機，因此布局的自由度低。另外，專利文獻2所記載的強制空冷式發(fā)動機由于不需要將發(fā)動機配 置在被行駛風吹到的位置，因此車輛上的布局的自由度高。因此，希望將如專利文獻1所記載的那樣的在發(fā)動機的氣缸蓋上安裝 噴射器并通過輔助空氣來促進霧化的發(fā)動機應用于專利文獻2所記載的強 制空冷式發(fā)動機。這是因為由此能夠提供燃料的燃燒效率高、并且車輛 上的布局自由度高的發(fā)動機。本發(fā)明是基于上述情況而完成的，其目的在于提供一種構造簡單、車 輛上的布局自由度高、并且燃料的燃燒效率高的車輛用強制空冷式發(fā)動機 單元以及具有該車輛用強制空冷式發(fā)動機單元的自動兩輪車。本發(fā)明的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元包括發(fā)動機主體，該發(fā)動機主體包括容納曲軸的曲軸箱、與所述曲軸箱連接并容納能夠往復移動的活 塞的氣缸體、以及與所述氣缸體一起形成燃燒室并形成與所述燃燒室連接的主進氣通路的一部分的氣缸蓋；進氣管，與所述氣缸蓋連接，并與所述 氣缸蓋一起形成所述主進氣通路；護罩，至少覆蓋所述氣缸蓋的一部分；風扇，配置在所述護罩與所述發(fā)動機主體之間，通過所述曲軸的旋轉而被 驅動并產(chǎn)生用于冷卻所述發(fā)動機主體的冷卻風；節(jié)氣門體，該節(jié)氣門體包 括在所述進氣管內在進氣的流動方向上隔開間隔而配置的兩個節(jié)流閥、以 及形成所述進氣管的一部分并容納所述兩個節(jié)流閥的筒狀體，設置在所述 護罩外；以及燃料噴射裝置，安裝在所述氣缸蓋上，并具有向所述氣缸蓋中的所述主進氣通路噴射燃料的噴射噴嘴。并且，車輛用強制空冷式發(fā)動 機單元包括副進氣通路形成體，該副進氣通路形成體形成在所述兩個節(jié)流 閥之間從所述主進氣通路分支出來并至少在空轉時將所述進氣向形成在所 述氣缸蓋上的所述噴射噴嘴附近的空間引導的副進氣通路。至少在所述副 進氣通路的周圍的一部分上形成有連通所述護罩內的空間和所述護罩外的 空間的空氣通路。根據(jù)本發(fā)明，可以提供一種構造簡單、車輛上的布局的自由度高、并 且燃料的燃燒效率高的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元以及具有該車輛用強 制空冷式發(fā)動機單元的自動兩輪車。


圖l是本發(fā)明的實施方式一的自動兩輪車的右側面圖； 圖2是放大了車身蓋周邊的自動兩輪車的局部的右側面圖； 圖3是發(fā)動機單元的局部截面圖，表示了俯視發(fā)動機單元的狀態(tài)； 圖4是發(fā)動機單元的主要部分的縱截面圖，表示了從右側觀察發(fā)動機 單元的狀態(tài)；圖5是發(fā)動機單元的右側面圖，剖開一部分來進行了表示，并通過作 為假想線的雙點劃線表示了一部分；圖6是節(jié)氣門體的示意性的右側面圖；圖7是表示第一節(jié)流闊的開度與第二節(jié)流閥的開度的關系的圖； 圖8是第一節(jié)流閥和第二節(jié)流閥處于全開時的節(jié)氣門體的示意性的右 側面圖；圖9是護罩的平面圖；圖IO是發(fā)動機單元的左側面圖；圖11是護罩的一部分的底面圖；圖12是沿圖3的XH-XD線截取的主要部分的截面圖；圖13是發(fā)動機單元的主要部分的正面圖，通過截面表示了一部分；圖14是圖9的局部放大圖；圖15是本發(fā)明的另一實施方式的主要部分的局部截面圖。
具體實施方式
<完成本發(fā)明的經(jīng)過>(1) 本申請的發(fā)明人研究了將在氣缸蓋上安裝噴射器并通過輔助空 氣來促進燃料霧化的發(fā)動機應用于強制空冷式發(fā)動機的方案。這是因為由此能夠實現(xiàn)燃料的燃燒效率高、并且車輛上的布局自由度高的發(fā)動機。(2) 在該情況下，在強制空冷式發(fā)動機上設置副進氣通路。由此， 向從噴射器噴射出來的燃料吹經(jīng)由副進氣通路過來的輔助空氣。在強制空 冷式發(fā)動機中，通過護罩來覆蓋包括氣缸體等的發(fā)動機主體。并且，通過 配置在護罩內的風扇向護罩內導入空氣，并通過使空氣在護罩內流動來冷 卻發(fā)動機主體。因此，優(yōu)選通過護罩來覆蓋發(fā)動機主體的盡可能多的部 分。但是，如果通過護罩來覆蓋發(fā)動機主體，則發(fā)動機主體的熱量容易滯 留在護罩的周邊，結果導致了噴射器周邊容易變成高溫。 一旦噴射器周邊 成為高溫，則容易在供應給噴射器的燃料中產(chǎn)生氣泡。結果，會發(fā)生氣阻 或喘振(breathing)，從而導致燃料的燃燒效率下降。另外，即使只是在由于被護罩覆蓋而導致熱量容易滯留的發(fā)動機上設 置副進氣通路，副進氣通路和流經(jīng)其內部的輔助空氣也會成為高溫。結 果，被噴射出來的燃料和輔助空氣的混合氣會變成高溫，氧的濃度相應地 變低，因此燃料的燃燒效率會下降。由于風扇與發(fā)動機所具有的曲軸一起 旋轉，因此在空轉時風扇的轉速也會下降。因此，在空轉時，風扇的冷卻 性能下降，存在著來自發(fā)動機主體的熱量容易滯留在護罩內的問題。本申 請的發(fā)明人關注于以上情況而完成了本發(fā)明。(3) 本申請的發(fā)明人對車輛行駛時和空轉時進行了分開考慮。艮口， 注意到只要在車輛行駛時和空轉時分別提高冷卻燃料噴射裝置的性能即7可。(A) 車輛行駛時首先，關于車輛行駛時，由于風扇與曲軸一起高速旋轉，因此著眼于 能夠期待通過風扇來進行冷卻這一情況。由于通過風扇的冷卻來冷卻作為 燃料噴射裝置的噴射器，因此想到了將噴射器和與其連接的副進氣通路與 護罩隔開空間來配置的構造。根據(jù)該構造，能夠使空氣在噴射器和副進氣 通路的附近從護罩內側向外側流動。由此，能夠在行駛時通過由風扇產(chǎn)生 的冷卻風來提高噴射器的冷卻性。(B) 車輛空轉時接著，研究了空轉時。在空轉時，由于曲軸和風扇處于低速旋轉，因 此無法期待通過風扇來進行冷卻。但是，為了使燃料的燃燒效率上升，采 用了從主進氣通路分支出來并至少在空轉時將進氣(輔助空氣)向形成于 氣缸蓋上的噴射噴嘴附近的空間引導的副進氣通路。這樣，采用了用于進行空氣輔助(air assist)的構造。在該構造中，著眼于在空轉時能夠通過 從副進氣通路供應過來的輔助空氣來冷卻噴射器這一情況。在此基礎上，進一步想到了將連接有副進氣通路的節(jié)氣門體配置在護 罩的外側的構造。由此，至少副進氣通路的上游側不易受到護罩內的熱量 的影響。因此，可以抑制流經(jīng)副進氣通路的進氣的溫度上升，從而能夠在 空轉時冷卻噴射器。本申請的發(fā)明人如上完成了本發(fā)明。<實施方式一 >下面，參照附圖來說明具體化了本發(fā)明的實施方式。以下說明中的前 后、上下、以及左右的各方向是以自動兩輪車處于與在水平面上直線行進 的狀態(tài)相當?shù)幕鶞首藨B(tài)、并且駕駛者面向前方時的該駕駛者的視點為基準 的。另外，在各圖中，通過箭頭F來表示自動兩輪車 前方。同樣地，在 各圖中，通過箭頭B來表示自動兩輪車的后方，通過箭頭U來表示自動兩 輪車的上方，通過箭頭D來表示自動兩輪車的下方，通過箭頭L來表示自 動兩輪車的左方，通過箭頭R來表示自動兩輪車的右方。圖1是本發(fā)明的實施方式一的自動兩輪車200的右側面圖。在圖1 中，剖開了自動兩輪車200的一部分來進行了表示。在本實施方式中，自
動兩輪車200為小型摩托車(scooter)。在本實施方式中，作為本發(fā)明的 自動兩輪車的一個例子來說明小型摩托車，但是不限于此。本發(fā)明也可以 應用于小型摩托車以外的所謂摩托車(motorcycle)、機動腳踏兩用車 (moped)、越野車(offroad)等其他的自動兩輪車。
在自動兩輪車200的前部配置有把手10。把手10經(jīng)由插穿頭管11的 轉向軸13而與前輪14連結。在頭管ll上結合有車身架15。
車身架15是整體在車輛前后方向XI上延伸的形狀。車身架15的前 端部與頭管11結合。在車身架15的后部安裝有車座16。在車身架15中 的比車座16靠前方的位置安裝有腳踏板17。腳踏板17位于比車座16靠 下方的位置。
另外，在車身架15上安裝有車身蓋18。車身蓋18是從腳踏板17的 后部向上方豎起的形狀，并包圍車座16的下方空間G1。
如圖2的局部放大側面圖中所示，車身蓋18形成為包圍車座16的下 方空間Gl。該車身蓋18包括配置在車座16的前端部的下方的前壁202、 以及配置在車座16的右端部和左端部的下方的一對側壁203。但是，在圖 2中，僅表示了一對側壁203中的右側的側壁203。 一對側壁203形成為左 右對稱。
在車身架15上安裝有擺動單元式的發(fā)動機單元20。發(fā)動機單元20是 強制空冷式的發(fā)動機單元。發(fā)動機單元20的一部分被車身蓋18覆蓋。具 體地說，發(fā)動機單元20的后述的發(fā)動機主體21的前端側和護罩50的前端 側被車身蓋18覆蓋。
如在圖1中最佳地表示出的那樣，發(fā)動機單元20包括發(fā)動機主體 21、進氣管36、節(jié)氣門體38、副進氣通路形成體41、以及護罩50。
發(fā)動機主體21在車座16的下方空間Gl中配置在車身蓋18的前壁 202的后方。
圖3是發(fā)動機單元20的局部截面圖，表示了俯視發(fā)動機單元20的狀 態(tài)。g卩，表示了發(fā)動機單元20的一部分的水平截面。發(fā)動機主體21的氣缸軸線朝向車輛前后方向XI。發(fā)動機主體21是單缸四沖程發(fā)動機。發(fā)動
機主體21包括氣缸體22、安裝在氣缸體22的前端部的氣缸蓋23、以及 安裝在氣缸體22的后端部的曲軸箱24。
曲軸箱24構成發(fā)動機主體21的后端部。在曲軸箱24中容納有在車輛 左右方向Yl上延伸的曲軸57。曲軸57經(jīng)由軸承281、 282由曲軸箱24可 旋轉地支撐。曲軸57的右端部204從曲軸箱204的右側面246突出。在曲 軸57的右端部204上可一體旋轉地連結有風扇56。通過曲軸57的旋轉來 驅動風扇56。風扇56為了冷卻發(fā)動機主體21而從護罩50的外側向內側 導入空氣，將空氣作為冷卻風導入到護罩50內。另外，在曲軸57的中間 部連接有連桿205的大端部。
氣缸體22是連接在曲軸箱24的前端面206上的筒狀的部件。氣缸體 22內的空間被作為氣缸室El。在氣缸室El中以可沿氣缸軸線往復移動的 方式容納有活塞208?；钊?Q8經(jīng)由活塞銷29與連桿205的小端部連結。
氣缸蓋23與氣缸體22的前端面連接，并構成發(fā)動機主體21的前端 部。在氣缸蓋23中容納有用于驅動進氣閥(未圖示)和排氣閥31的凸輪 軸209。
如圖1所示，曲軸箱24與車身架15經(jīng)由樞軸25連結。樞軸25的軸 線沿車輛左右方向Yl延伸。另外，在發(fā)動機單元20的后部經(jīng)由傳動部26 安裝有后輪27。另外，在傳動部26的后部與車身架15的后部之間安裝有 后減振器28。根據(jù)該結構，發(fā)動機單元20和后輪27可以相對于車身架 15以樞軸25為擺動中心向上下方向擺動。
圖4是發(fā)動機單元20的主要部分的縱截面圖，表示了從右側面觀察 發(fā)動機單元20的狀態(tài)。容納在氣缸體22內的活塞29、氣缸體22、氣缸 蓋23之間的空間是混合氣在其中燃燒的燃燒室Al。在氣缸蓋23中設置有 面對燃燒室A1的進氣閥210和前述的排氣閥。
圖5是發(fā)動機單元20的右側面圖，剖開了一部分來進行了表示，并 通過作為假想線的雙點劃線表示了一部分。參照圖4和圖5，在氣缸蓋23 的右側面上部設置有筒狀的第一凸臺(boss) 32。第一凸臺32與氣缸蓋 23 —體地形成。第一凸臺32從氣缸蓋23向護罩50的外側突出。第一凸臺32的頂端側的一部分位于護罩50的外側，從護罩50露出。第一凸臺 32的內側空間與進氣閥210周邊的后述的主進氣通路Pl連通。
在第一凸臺32上經(jīng)由合成樹脂制的固定器33安裝有作為燃料噴射裝 置的噴射器34。噴射器34由于安裝在氣缸蓋23上，因此位于發(fā)動機主體 21的前端。
參照圖4，固定器33包括圓筒部211、以及設置在圓筒部211的基端 的凸緣部212。凸緣部212與第一凸臺32的頂端抵接。由此，固定器33 相對于第一凸臺32被定位。圓筒部211容納在形成于第一凸臺32的內側 的容納空間Hl中。圓筒部211的基端部213的外周面和第一凸臺32的內 周面之間被O形環(huán)等第一密封部件214液密性地密封。在圓筒部211的中 間部215的外周面和第一凸臺32的內周面之間形成有作為環(huán)狀間隙的腔 G2。圓筒部211的頂端部216的頂端邊緣與第一凸臺32的內周面大致無 間隙地配合。
圓筒部211的頂端部216的內側空間被作為噴射空間G3，該噴射空間 G3是噴射器34的噴射噴嘴35附近的空間。噴射空間G3形成在氣缸蓋23 中，經(jīng)由進氣閥210與燃燒室Al連通。在圓筒部211的頂端部216上形 成有多個通孔217。通孔217在圓筒部211的頂端部216的圓周方向上等 間隔地形成有多個(例如四個)。腔G2和噴射空間G3通過該通孔217而 連通。
噴射器34用于將燃料箱(未圖示)的燃料向進氣通路噴射。該噴射 器34包括具有細長形狀的噴射器主體218、以及配置在噴射器主體218的 頂端的噴射噴嘴35。
噴射器主體218插穿固定器33的圓筒部211，并被該固定器33保 持。噴射器主體218的外周面和固定器33的內周面之間被O形環(huán)等第二 密封部件219液密性地密封。噴射噴嘴35面對噴射空間G3，并且被配置 成經(jīng)由氣缸蓋23中的主進氣通路Pl向進氣閥210噴出燃料的朝向。噴射 器34向進氣閥210噴射燃料的正時由未圖示的ECU (也稱作Engine control Unit (發(fā)動機控制單元)、Electronic Control Unit (電子控制單 元))等控制裝置控制。進氣管36包括布置成與空氣濾清器(省略圖示)連接并向前方延伸 的進氣用管37、與進氣用管37的前端部連接的圓筒狀的筒狀體220、以 及與筒狀體220的前端部連接并朝下彎曲的連接管39。
在氣缸蓋23上形成有筒狀的進氣口 221。通過進氣口 221形成了氣缸 主體21中的主進氣通路Pl。在進氣口 221的一端配置有進氣閥210。進 氣口 221的另一端在氣缸蓋23的上表面開口。該進氣口 221的另一端由形 成在氣缸蓋23上的法蘭222形成。使該法蘭222和形成在連接管39的前 端部的法蘭223相互對接，并且使用未圖示的固定用螺栓將兩者固定。由 此，進氣口221與連接管39的前端部(即進氣管36的下游端)連接。
通過氣缸蓋23的進氣口 221和進氣管36形成了主進氣通路Pl 。
節(jié)氣門體38包括前述的筒狀體220、作為兩個節(jié)流閥的第一和第二節(jié) 流閥40A和40B。筒狀體220的軸線沿車輛前后方向XI延伸。筒狀體 220配置在發(fā)動機主體21的氣缸體22的上方。另外，筒狀體220配置在 護罩50的后述的筒狀部51的上壁243的上方。由此，節(jié)氣門體38的整體 配置在護罩50的外側。
第一和第二節(jié)流閥40A、 40B分別用于開閉進氣管36中的主進氣通路 Pl。第一節(jié)流閥40A和第二節(jié)流閥40B在主進氣通路Pl中的進氣的流動 方向Cl上隔開間隔配置。第一節(jié)流閥40A和第二節(jié)流閥40B容納在筒狀 體220中。在進氣的流動方向Cl上，第一節(jié)流閥40A配置在比第二節(jié)流 閥40B靠下游側的位置。g卩，在主進氣通路P1中，第一節(jié)流閥40A位于 第二節(jié)流閥40B與氣缸蓋23之間。第一節(jié)流閥40A和第二節(jié)流閥40B分 別形成為圓板狀。
第一節(jié)流閥40A由與筒狀體220的中心軸線正交地延伸的第一旋轉軸 224支撐。第二節(jié)流閥40B由與筒狀體220的中心軸線正交地延伸的第二 旋轉軸225支撐。
圖6是節(jié)氣門體38的示意性的右側面圖。參照圖6，第一旋轉軸224 和第二旋轉軸225分別被筒狀體220可旋轉地支撐。通過第一旋轉軸224 的旋轉，第一節(jié)流閥40A繞第一旋轉軸224并與第一旋轉軸224 —體地旋 轉。同樣，通過第二旋轉軸225的旋轉，第二節(jié)流閥40B繞第二旋轉軸
12225并與第二旋轉軸225 —體地旋轉。
在第二旋轉軸225上可一體旋轉地連結有驅動帶輪226。在驅動帶輪226上安裝有節(jié)氣門拉索(未圖示)。由此，驅動帶輪226與由駕駛者進行的節(jié)氣門操作連動地旋轉。通過驅動帶輪226的旋轉，第二旋轉軸225旋轉，第二節(jié)流閥40B被開閉。
連桿機構227使第二節(jié)流閥40B的開閉動作與第一節(jié)流閥40A的開閉動作相關聯(lián)。即，第一和第二節(jié)流閥40A、 40B是連動的。
連桿機構227具有所謂的滯后運動(lost motion)構造，第一節(jié)流閥40A遲于第二節(jié)流閥40B的開啟動作的開始而開始開啟動作。該連桿機構227包括第一主連桿部件228、配置在第一主連桿部件228的后側的第二主連桿部件229、副連桿部件230、以及旋轉傳遞部件231。
第二主連桿部件229是與驅動帶輪226 —體地形成的小片部件。第二主連桿部件229能夠以第二旋轉軸225為中心而旋轉。第二主連桿部件229經(jīng)由第二連結軸232而與副連桿部件230可進行相對旋轉地連結。
副連桿部件230是在車輛前后方向XI上較長的棒狀部件，使第二主連桿部件229與第一主連桿部件228相關聯(lián)。在副連桿部件230的后端配置有第二連結軸232。副連桿部件230的前端經(jīng)由第一連結軸233而與第一主連桿部件228可進行相對旋轉地連結。
第一主連桿部件228是由板金形成的細長的部件。第一主連桿部件228的前端與所述第一連結軸233連結。第一主連桿部件228的中間部與第一旋轉軸224可進行相對旋轉地連結。由此，第一主連桿部件228可以獨立于第一旋轉軸224而旋轉。在第一主連桿部件228的后端設置有推壓部件234。
從作為第二主連桿部件229的擺動中心的第二旋轉軸225的中心軸線Jl至第二連結軸232的中心軸線J2的距離為D2。并且，從作為第一主連桿部件228的擺動中心的第一旋轉軸224的中心軸線J3至第一主連桿部件233的中心軸線J4的距離為Dl 。距離Dl和D2具有D2 〉 Dl的關系。
旋轉傳遞部件231是由板金形成的部件。旋轉傳遞部件231與第一旋轉軸224可一體旋轉地連結。在旋轉傳遞部件231上形成有可以與推壓部
13件234抵接的被推壓部235。當?shù)诙?jié)流閥40B處于全閉狀態(tài)時，推壓部件234和被推壓部235在第一旋轉軸224的圓周方向上隔開預定的間隔而相對。
參照圖4，副進氣通路形成體41從節(jié)氣門體38的筒狀體220延伸設置，并形成至氣缸蓋23的第一凸臺32。副進氣通路形成體41的整體配置在護罩50的外側。副進氣通路形成體41形成了副進氣通路Kl。
第一凸臺32與氣缸蓋23—體地形成。在第一凸臺32上安裝有噴射器34。在第一凸臺32上一體地形成有第四凸臺239。第四凸臺239相對于噴射器34的軸線垂直地延伸。在第四凸臺239上安裝有第三凸臺238。
副進氣通路形成體41包括固定在筒狀體220上的第二凸臺236、形成在氣缸蓋23上的第四凸臺239和第一凸臺32、配置在第一凸臺32內的固定器33的圓筒部211、安裝在第四凸臺239上的第三凸臺238、以及連接第三凸臺238和第二凸臺236的軟管237。
第二凸臺236是金屬制的筒狀部件，并形成為L字形狀。第二凸臺236配置在筒狀體220的上側。第二凸臺236的一端構成副進氣通路形成體41的上游端形成部240。上游端形成部240的一端在第一節(jié)流閥40A與第二節(jié)流閥40B之間固定在筒狀體220上。第二凸臺236內的副進氣通路Kl構成副進氣通路Kl的上游端K2，并且與主進氣通路Pl連通。
軟管237是由橡膠等可撓性材料形成的管體。軟管237的一端與第二凸臺236的另一端連接。
第三凸臺238的一端與軟管237的另一端連接。第四凸臺239與第一凸臺32—體地形成。第四凸臺239和第一凸臺32被配置成彼此的中心軸線大致正交。參照圖4和圖5，第四凸臺239配置在護罩50的外側。軟管237的另一端、第三和第四凸臺238和239中的副進氣通路K1、第一凸臺32中的腔G2、以及圓筒部211的通孔217構成了副進氣通路Kl的下游端K3。下游端K3與第一凸臺32內的噴射空間G3連通。在第四凸臺239上連接有第三凸臺238的另一端。通過軟管237的另一端、第三凸臺238、第四凸臺239、第一凸臺32、以及固定器33的圓筒部211構成了副進氣通路形成體41的下游端形成部241。該下游端形成部241配置在護罩50的外側。在第一凸臺32中，下游端形成部241由配置在護罩50的外側的
部分形成。
根據(jù)上述結構，副進氣通路Kl的上游端K2由第二凸臺236的上游端 形成部240形成，并在第一和第二節(jié)流閥4QA、 40B之間與主進氣通路Pl 連通。并且，副進氣通路K1的下游端K3由下游端形成部241形成。下游 端K3與噴射空間G3連通。
進氣從主進氣通路Pl向副進氣通路Kl是作為輔助空氣而進入的。通 過了副進氣通路Kl的輔助空氣被導入到噴射空間G3中。被供應給噴射空 間G3的輔助空氣被吹向從噴射器34噴射出來的燃料，由此促進燃料的微 粒化。
圖7是表示第一節(jié)流閥40A的開度與第二節(jié)流閥40B的開度的關系的 圖。在圖7中，第一節(jié)流閥40A的開度將空轉時表示為零。同樣，第二節(jié) 流閥40B的開度也將空轉時表示為零。
在圖7中，實線的圖表示了本實施方式中的第一和第二節(jié)流闊40A、 40B的開度。如該實線的圖所示，當?shù)诙?jié)流閥40B的開度為10度以下 時，第一節(jié)流閥40A的開度保持為0度。
另一方面，在圖7中，虛線的圖表示由于沒有設置滯后運動機構而使 第一和第二節(jié)流閥的開度始終相同的情況。如這些虛線的圖和實線的圖所 示，在本實施方式中，第二節(jié)流閥40B遲于第一節(jié)流閥40A而進行開啟動 作。關于第一和第二節(jié)流閥40A、 40B的動作，下面將進一步詳細地說 明。
參照圖6和圖7，第一節(jié)流閥40A和第二節(jié)流閥40B的開度隨著負載 (節(jié)氣門操作量)的變化而被如下地控制。首先，位于進氣的流動方向 Cl上的下游側的第一節(jié)流閥40A在從無負載(空轉)運行區(qū)域至預定的 部分負載運行區(qū)域保持在全閉位置。
具體地說，到部分負載運行區(qū)域為止，伴隨著駕駛者的節(jié)氣門操作而 產(chǎn)生的驅動帶輪226的旋轉不傳遞至第一旋轉軸224，而僅傳遞至第二旋 轉軸225。因此，通過第二旋轉軸225的旋轉，僅第二節(jié)流閥40B進行開 閉。此時，副連桿部件230和第一主連桿部件228與第二主連桿部件229的動作相連動地動作。由此，第一主連桿部件228繞第一主連桿部件224 旋轉。但是，在第一主連桿部件228的推壓部件234抵接到被推壓部件 235之前，第一旋轉軸224和第一節(jié)流閥40A不旋轉。
因此，到部分負載運行區(qū)域為止，流入到噴射噴嘴35的噴射空間G3 中的空氣量是僅根據(jù)第二節(jié)流閥40B的開度而被控制的。在該部分負載運 行區(qū)域中，流入到副進氣通路Kl中的輔助空氣在噴射空間G3中與從噴射 嘴35噴射出來的燃料混合。由此，可以促進燃料的微?；?，提高燃料的 燃燒效率。因此，也可以減少在發(fā)動機冷啟動時容易產(chǎn)生的未燃燒燃料。
另一方面，在從部分負載運行區(qū)域轉換到高負載運行區(qū)域的過程中， 第一節(jié)流閥鄰A相應于節(jié)氣門操作而逐漸開啟。由此，不僅是流經(jīng)副進氣 通路Kl的輔助空氣，流經(jīng)進氣口 221的另一端的進氣也被導入到氣缸蓋 23內。
具體地說，參照圖7和圖8，當從部分負載運行區(qū)域轉換到高負載運 行區(qū)域時，以空轉時為基準的第一主連桿部件228的旋轉量超過預定值。 結果，第一主連桿部件228的推壓部件234抵接到旋轉傳遞部件231的被 推壓部235。由此，旋轉傳遞部件231和第一旋轉軸224與第一主連桿部 件228的旋轉相連動地旋轉，從而使第一節(jié)流閥40A旋轉。由此，不僅是 流經(jīng)副進氣通路Kl的進氣，流經(jīng)連接管39的空氣也被導入到氣缸蓋23 內。
如前所述，在連桿機構227中，距離D2〉距離D1，因此在高負載運 行區(qū)域中，第一節(jié)流閥40A的開閉速度比第二節(jié)流閥40B的開閉速度快。 結果，當使第二節(jié)流閥40B全開了時，第一節(jié)流閥40A也成為全開。
參照圖1，在發(fā)動機主體21上安裝有與氣缸蓋23的排氣閥相連的排 氣管43和與排氣管43的后端部連接的消音器44。排氣管43和消音器44 作為整體而沿車輛前后方向XI細長地延伸。
排氣管43配置在比發(fā)動機主體21靠下方的位置。排氣管43的上游端 部(前端部)通過向上彎曲并與氣缸蓋23的下表面連接而與排氣閥附近 的排氣通路連通。排氣管43的后端與消音器44的前端在車輛前后方向XI 上的與曲軸箱24的后端表面大致相同的位置連接。消音器44在后輪27的
16右方向斜后上方延伸。在消音器44的內部容納有未圖示的催化劑裝置。
圖9是護罩50的平面圖。在圖9中，通過作為假想線的雙點劃線來表 示了發(fā)動機單元20的一部分。參照圖5和圖9，在發(fā)動機主體21上安裝 有用于冷卻發(fā)動機主體21的護罩50。護罩50包括將氣缸體22的整體遍 布全周地包圍并將作為氣缸蓋23的一部分的后端部207遍布全周地包圍 的筒狀部51、從曲軸箱24的右側覆蓋曲軸箱24的側板部52、以及保護 裝置53。
另外，護罩50通過將左右兩個半體部件54L、 54R合為一體而構成。 通過左側的半體部件54L的整體和右側的半體部件54R的前端部構成了筒 狀部51。并且，由右側的半體部件54R中的比筒狀部51靠后方的部分構 成了側板部52和保護裝置53。
參照圖3和圖5，筒狀部51包括配置在發(fā)動機主體21的右側并具有 向右側突出的形狀的右壁242。右壁242覆蓋氣缸蓋23的后端部207的右 側面的一部分和氣缸體22的右側面。右壁242向右側突出的突出程度是 后端比前端大。
另外，如圖9和作為發(fā)動機單元20的主要部分的左側面圖的圖10所 示，筒狀部51還包括配置在發(fā)動機主體21的上方的上壁243、以及配置 在發(fā)動機主體21的左方的左壁244。上壁243覆蓋氣缸蓋23的后端部207 的上表面的一部分和氣缸體22的上表面。
左壁244覆蓋氣缸蓋23的后端部207的左側面的一部分和氣缸體22 的左側面。并且，筒狀體220配置在車輛左右方向Yl上的發(fā)動機主體21 的大致中央位置。
圖11是護罩50的主要部分的底面圖。在圖11中，通過作為假想線的 雙點劃線來表示了發(fā)動機單元20的一部分。參照圖5和圖11，筒狀部51 還包括配置在發(fā)動機主體21的下方的底壁245。底壁245覆蓋氣缸蓋23 的后端部207的底表面的一部分和氣缸體22的底表面。
參照圖3和圖5，側板部52包括在車輛左右方向Yl上與曲軸箱24的 右側面246夾著風扇56而相對的主板部247、以及從主板部247的外周邊 緣突出的圓弧狀的圓弧狀板部248。主板部247從右側覆蓋曲軸箱24的右側面246。主板部247的前端與筒狀部51的右壁242連接。
圓弧狀板部248形成為圓弧狀。圓弧狀板部248從主板部247向曲軸 箱24的右側面246延伸，并與曲軸箱24的右側面246隔著第三密封部件 249而鄰接。圓弧狀板部248使用未圖示的固定用螺栓而被固定在曲軸箱 24上。
參照圖3，在氣缸體22的外周面和氣缸蓋23的后端部207的外周面 與筒狀部51的內周面之間形成有前部空間Ml。并且，在側板部52的內 表面與曲軸箱24的右側面246之間形成有后部空間M2。通過這些前部空 間Ml和后部空間M2形成了風扇56的冷卻風通過的冷卻風通路M3。冷 卻風通路M3的一部分位于護罩50的前端部與氣缸蓋23的后端部207之 間。
在前部空間Ml的前端，筒狀部51的前端部的一部分和氣缸蓋23的 外表面被氣密性地密封。后面將說明與該密封相關的詳細的構造。
另一方面，在前部空間M1的后端，筒狀部51的后端邊緣氣密性地與 曲軸箱24的前端面206接觸。具體地說，筒狀部51的上壁243、左壁 244、以及底壁245的各自的后端邊緣與曲軸箱24的前端面206抵接。
另外，在后部空間M2中，側板部52的圓弧狀板部248和曲軸箱24 的右側面246之間被氣密性地密封。下面將說明與該密封相關的構造。
圖12是沿圖3的X1I-Xn線的主要部分的截面圖。參照圖3和圖12， 圓弧狀的第三密封部件249介于側板部52的圓弧狀板部248的左端邊緣與 曲軸箱24的右側面246之間。第三密封部件249形成為與圓弧狀板部248 的圓弧形狀一致的形狀。
曲軸箱24的上表面、底表面、后側面、以及左側面不被護罩50覆蓋 而露出。
在車輛前后方向XI上，在護罩50的后端部配置有前述的風扇56。風 扇56配置在后部空間M2內。另外，在側板部52上形成有進氣部58。進 氣部58包括形成在風扇56的右側方的多個小的開口。 一旦風扇56旋轉， 則外部氣體流經(jīng)進氣部58而被導入到后部空間M2內。
參照圖5和圖11，在護罩50的前端部形成有通孔59。通孔59配置在
18筒狀部51的右壁242和底壁245的前端側。在通孔59中插穿有上述排氣 管43。并且，在底壁245的前端側形成有排出口 250。排出口 250例如形 成為矩形狀的開口。通孔59和排出口 250排列在車輛左右方向Yl上。
被風扇56導入到冷卻風通路M3的后部空間M2內的冷卻風流入到前 部空間M1中。此時，冷卻風與發(fā)動機主體21的表面接觸，由此從發(fā)動機 主體21吸收熱量。
接著，對與筒狀部51的前端部和氣缸蓋23的后端部207的外表面之 間的密封相關的構造進行說明。
圖13是發(fā)動機單元20的主要部分的正面圖，通過截面表示了一部 分。在筒狀部51的前端部配置有使用橡膠等彈性部件制成的第四密封部 件251和第五密封部件252。在圖13中，通過截面表示了第四密封部件 251和第五密封部件252。
第四密封部件251是整體形成為帶狀的一體成形件，被安裝在筒狀部 51上。第四密封部件251包括第一部分253和第二部分254。
在上壁243的前端形成有向下方突出的凸緣部255。第四密封部件 251的第一部分253安裝在該上壁243的凸緣部255的邊緣部上。該第一 部分253將凸緣部255和氣缸蓋23的外表面的相對部分之間氣密性地密 封。
另外，在左壁244的前端形成有向右側突出的凸緣部256。左壁244 的凸緣部256與氣缸蓋23的左側面的形狀相對應地形成。具體地說，凸 緣部256的車輛上下方向Zl上的中央向左側凹陷。第四密封部件251的 第二部分254形成為槽形形狀。由此，第二部分254形成為沿左壁244的 凸緣部256的邊緣部的形狀。第四密封部件251的第二部分254安裝在左 壁244的凸緣部256的邊緣部上。第二部分254將該凸緣部256和氣缸蓋 23的左側面的相對部分之間氣密性地密封。
第五密封部件252是形成為帶狀的一體成形件，并被保持在筒狀部51 上。第五密封部件252包括第一部分257、第二部分258、以及第三部分 259。
在底壁245的前端形成有向上方突出的凸緣部260。凸緣部260與氣缸蓋23的底面中的與凸緣部260相對的部分抵接。第五密封部件252的第 一部分257從底壁245的凸緣部260的邊緣部中的車輛左右方向Yl上的 中間部安裝到右端部。該第一部分257將底壁245的凸緣部260和氣缸蓋 23的底面的相對部分之間氣密性地密封。
在右壁242的前端部的下端形成有向氣缸蓋23的右側面突出的凸緣 部261。第五密封部件252的第二部分258安裝在該右壁242的凸緣部261 的邊緣部上。第二部分258將凸緣部261和氣缸蓋23的右側面的相對部分 之間氣密性地密封。
第五密封部件252的第三部分259從前側與從氣缸蓋23突出的第五凸 臺262的外周表面接觸。第五密封部件252的第三部分259的上端在第五 凸臺262的附近固定在氣缸蓋23上。第五凸臺262用于將火花塞(未圖 示)插穿到氣缸蓋23內。
參照圖5和圖13，在右壁242的前端邊緣形成有被第五凸臺262插穿 的凹部263。該凹部263的邊緣部與第五凸臺262的外周表面接觸。第五 凸臺262的外周表面由該凹部263的邊緣部和第五密封部件252的第三部 分259包圍。
圖14是圖9的局部放大圖。參照圖5和圖14，在筒狀部51的上壁 243的前端形成有切口部60。切口部60是通過使上壁243的前端的一部分 向后側凹陷而形成的。切口部60的邊緣部264包括與氣缸蓋23的法蘭 222相對的第一邊緣部265、以及與副進氣通路形成體41的下游端形成部 241相對的第二邊緣部266和第三邊緣部267。
氣缸蓋23的法蘭222包括與第一邊緣部265相對的相對部268。第一 邊緣部265的形狀沿相對部268的形狀形成。具體地說，在平面圖中，第 一邊緣部265的車輛前后方向XI上的前側部分與車輛前后方向XI大致平 行，車輛前后方向XI上的中間部分向右斜后方延伸，并且車輛前后方向 XI上的后側部分與車輛左右方向Yl大致平行。
切口部60中的車輛左右方向Yl上的中央部分為用于使氣缸蓋23的 法蘭222露出的第一開口區(qū)域Nl。第一邊緣部265和氣缸蓋23的法蘭 222的相對部268之間被第六密封部件269氣密性地密封。第六密封部件269安裝在上壁243上。
第二邊緣部266配置在切口部60的右端。并且，第二邊緣部266配置 在副進氣通路形成體41的軟管237的另一端和第四凸臺239的各自附近。 在平面圖中，第二邊緣部266具有向右側凹陷的形狀。
另外，在右側面圖中，第二邊緣部266的后端具有與車輛前后方向 Xl大致平行地延伸的形狀。并且，在右側面圖中，第二邊緣部266的前端 具有向下側凹陷的形狀。第四凸臺239的外周表面具有與第二邊緣部266 相對的相對部270。另外，軟管237的另一端的外周表面具有與第二邊緣 部266相對的相對部272。第二邊緣部266和相對部270彼此間隔數(shù)mm 的程度，并且第二邊緣部266和相對部272彼此間隔數(shù)mm的程度。
由此，在第二邊緣部266和下游端形成部241的各相對部270、 272之 間形成了第一空氣通路Ql。即，護罩50中的第二邊緣部266被作為形成 第一空氣通路Ql的邊緣部。并且，副進氣通路形成體41中的各相對部 270、 272被作為在與護罩50之間形成第一空氣通路Q1的部分。
第一空氣通路Ql使護罩50內的冷卻風通路M3與護罩50外的空間 連通。冷卻風通路M3內的冷卻風的一部分經(jīng)過第一空氣通路Ql而被排 出到護罩50外。
切口部60在第二邊緣部266的附近形成用于使第四凸臺239露出的第 二開口區(qū)域N2。
第三邊緣部267配置在切口部60的前端部的右端。并且，第三邊緣 部267配置在第一凸臺32的附近。第三邊緣部267形成為圓弧狀。第三邊 緣部267沿第一凸臺32的外周表面中的與第三邊緣部267相對的相對部 271延伸。g卩，相對部271形成下游端形成部241的一部分。
第三邊緣部267和第一凸臺32的相對部271彼此間隔數(shù)mm的程度。 由此，在第三邊緣部267和第一凸臺32的相對部271之間形成了第二空氣 通路Q2。即，護罩50中的第三邊緣部267被作為形成第二空氣通路Q2 的邊緣部。第二空氣通路Q2使護罩50內的冷卻風通路M3與護罩50外 的空間連通。并且，第二空氣通路Q2與第一空氣通路Q1連通。這樣，在 下游端形成部241的周圍形成了第一和第二空氣通路Ql、 Q2。冷卻風通
21路M3內的冷卻風的一部分經(jīng)過第二空氣通路Q2而被排出到護罩50外。
切口部60在第三邊緣部267的附近形成用于使第一凸臺32露出的第 三開口區(qū)域N3。 g卩，在切口部60中的比第一開口區(qū)域Nl靠右側的位置 形成有用于避免護罩50與噴射器34用第一凸臺32之間的干涉的第三開口 區(qū)域N3。第一凸臺32從第三開口區(qū)域N3向護罩50的外側突出。另外， 第四凸臺239配置在第一凸臺32中的向護罩50外突出的部分上。因此， 副進氣通路形成體41在護罩50的外部與氣缸蓋23連接。
參照圖11和圖14，根據(jù)上述結構，形成第一空氣通路Q1和第二空氣 通路Q2的第二和第三邊緣部266、 267與排出口 250和通孔59夾著發(fā)動 機主體21的氣缸蓋23而被上下配置。并且，第一空氣通路Ql和第二空 氣通路Q2與排出口 25Q和通孔59均作為排出部而在車輛前后方向XI上 被配置在筒狀部51的前端。gp，作為用于排出護罩50內的冷卻風的排出 部的第一空氣通路Q1、第二空氣通路Q2、排出口250、以及通孔59在車 輛前后方向XI上配置在護罩5Q的前端側。
下面，說明本實施方式的作用。參照圖3和圖5， 一旦發(fā)動機主體21 的曲軸57驅動，則風扇56旋轉。由此，外部氣體作為冷卻用空氣被從護 罩50的進氣部58導入到護罩50內的冷卻風通路M3的后部空間M2中。 此時的外部氣體的流動例如如箭頭Rl所示。
被導入到后部空間M2中的冷卻用空氣被風扇56在冷卻風通路M3中 向車輛前后方向XI的前側輸送，形成冷卻風。此時，如箭頭R2所示，冷 卻風的流動分為朝向護罩50的筒狀部51的上壁243的流動和朝向底壁 245的流動。由此，冷卻風在從冷卻風通路M3的后部空間M2向前部空間 Ml流動的同時吸收發(fā)動機主體21的熱量。如圖5和圖11中的箭頭R3所 示，到達了前部空間M1的下部的冷卻風被從排出口 250和通孔59排出。
參照圖5和圖14，如箭頭R4所示，到達了前部空間Ml的上部的冷 卻風的一部分被從第一空氣通路Ql和第二空氣通路Q2向護罩50的外側 排出。該冷卻風吹向副進氣通路形成體41的下游端形成部241的外表 面。由此，通過了第一空氣通路Q1和第二空氣通路Q2的冷卻風從下游端 形成部241吸收熱量。結果，流經(jīng)副進氣通路Kl的下游端K3的進氣在保持為低溫的狀態(tài)下被直接導入到噴射空間G3內。
另外，被從第一空氣通路Ql和第二空氣通路Q2排出的冷卻風的一部 分吹到第一凸臺32。由此，冷卻風也吸收第一凸臺32的熱量，從而冷卻 安裝在第一凸臺32上的噴射器34。
根據(jù)本實施方式，可以取得以下效果?！熠啵l(fā)動機單元20是空冷式 發(fā)動機單元。因此，不需要水冷式發(fā)動機單元所需要的散熱器和冷卻水 泵。因此，可以實現(xiàn)發(fā)動機單元20的簡單的構造。
另外，采用了通過風扇56來強制性地產(chǎn)生冷卻風的強制空冷式。由 此，不需要將發(fā)動機單元20配置在自動兩輪車200中的被行駛風吹到的 部位。因此，可以提高自動兩輪車200中的發(fā)動機單元200的布局的自由 度。
并且，在車輛行駛時，風扇56與曲軸57—起高速旋轉，由此在護罩 50內會產(chǎn)生充足的冷卻風。結果，足夠的量的冷卻風經(jīng)過第一和第二空氣 通路Ql、 Q2向副進氣通路形成體41流動。因此，能夠通過風扇56的冷 卻風來可靠地冷卻副進氣通路形成體41。由此，能夠防止副進氣通路Kl 由于發(fā)動機主體21的熱量而變熱。因此，經(jīng)過副進氣通路Kl的輔助空氣 和輔助空氣流經(jīng)的噴射器34不會成為高溫。結果，能夠使輔助空氣和燃 料的混合氣的溫度低，因此能夠使燃料的燃燒效率高。
另外，至少在空轉時，進氣作為輔助空氣而被從副進氣通路Kl導入 到噴射空間G3中。由此，輔助空氣被吹向從噴射噴嘴35噴射出來的燃 料，從而促進了燃料的微?；＝Y果，能夠使空轉時和低負載行駛時的燃 料的燃燒效率高。并且，副進氣通路Kl從配置在護罩50外的筒狀體220 內的主進氣通路P1分支出來。因此，副進氣通路形成體41中的至少與筒 狀體220連接的連接部分配置在護罩50的外側。結果，整個副進氣通路 Kl不易受到護罩50內的熱量的影響，從而能夠將流經(jīng)副進氣通路Kl的 輔助空氣仍保持為低溫。因此，能夠通過低溫的輔助空氣來冷卻噴射器 34，因此能夠使流經(jīng)噴射器34的燃料的溫度低，從而能夠使燃料的燃燒 效率進一步提高。這樣，在由于曲軸57低速旋轉而導致風扇56的冷卻風 少的空轉時，也能夠使燃料的燃燒效率高。
23另外，在配置于容易由于來自燃燒室Al的熱量而變成高溫的氣缸蓋
23上的噴射噴嘴35的附近配置有下游端形成部241。因此，下游端形成 部241容易接收氣缸蓋23的熱量。但是，可以通過經(jīng)過了第一和第二空 氣通路Ql、 Q2的冷卻風來可靠地冷卻下游端形成部241。因此，能夠可 靠地抑制流經(jīng)副進氣通路Kl的下游端K3的輔助空氣被加熱。
并且，在護罩50的外側配置有下游端形成部241。由此，護罩50內 的發(fā)動機主體21的熱氣不易傳遞到下游端形成部241。因此，發(fā)動機主體 21的熱量不易傳遞到副進氣通路Kl的下游端K3內的輔助空氣。由此， 可以更可靠地抑制輔助空氣變成高溫。
另外，能夠使冷卻風從在護罩50的第二和第三邊緣部266、 267與各 相對部271、 270、 272之間形成的第一和第二空氣通路Ql、 Q2吹到下游 端形成部241。第一和第二空氣通路Ql、 Q2位于下游端形成部241的附 近。因此，能夠使冷卻風可靠地吹到下游端形成部241。由此，可以更可 靠地抑制流經(jīng)副進氣通路Kl的下游端K3的輔助空氣被加熱。
并且，在護罩50內如箭頭R2所示那樣形成從風扇56朝向第一空氣 通路Ql和第二空氣通路Q2的冷卻風的流動和從風扇56朝向排出口 250 和通孔59的冷卻風的流動。冷卻風以夾持氣缸蓋23的方式流動。因此， 在護罩50內使冷卻風流動的區(qū)域更多，從而能夠高效地冷卻發(fā)動機主體 21。并且，能夠抑制要從第一空氣通路Q1和第二空氣通路Q2流出的冷卻 風被吸向排出口 250和通孔59側。因此，能夠從第一空氣通路Ql和第二 空氣通路Q2可靠地排出冷卻風而有效地冷卻下游端形成部241 。
另外，在節(jié)氣門體38的筒狀體220和氣缸蓋23之間連接有連接管 39。由此，能夠將節(jié)氣門體38、副進氣通路形成體41的上游端形成部 240可靠地與高溫的氣缸蓋23隔離開而配置。因此，能夠使氣缸蓋23的 熱量不易傳遞到副進氣通路形成體41的上游端形成部240。結果，能夠更 可靠地抑制在副進氣通路Kl的上游端K2處輔助空氣被氣缸蓋23的熱量 加熱。并且，能夠通過連接管39來阻斷熱量從氣缸蓋23向節(jié)氣門體38的 筒狀體220的傳遞。g卩，能夠將連接管39用作氣缸蓋23與節(jié)氣門體38之 間的隔熱部件。并且，在氣溫比護罩50的內側低的護罩50的外側配置了副進氣通路
形成體41的整體。由此，能夠將副進氣通路形成體41內的輔助空氣維持
為更低的溫度。
另外，護罩50配置成不覆蓋第一凸臺32和噴射器34。由此，能夠使 護罩50小型化，從而能夠使車座16的下方空間Gl更大。
根據(jù)上述構成方式，能夠實現(xiàn)發(fā)動機單元20的結構簡單的自動兩輪 車200。并且，由于發(fā)動機單元20為強制冷卻式，因此不需要使行駛風吹 到發(fā)動機主體，從而能夠使自動兩輪車200上的發(fā)動機單元20的布局的 自由度高。結果，可以將發(fā)動機單元20配置成被車身蓋18包圍。即，可 以將本發(fā)明應用于小型摩托車型的自動兩輪車200。并且，通過低溫的輔 助空氣對燃料的微?；拇龠M和風扇56的冷卻風對副進氣通路形成體41 內的輔助空氣的冷卻，能夠實現(xiàn)在空轉時和行駛時燃料的燃燒效率均極高 的自動兩輪車200。
并且，能夠將發(fā)動機主體21以沿車輛前后方向XI放倒的姿態(tài)配置。 由此，能夠使車輛上下方向Zl上的發(fā)動機主體21的尺寸小。由此，能夠 使發(fā)動機主體21與車座16之間的空間更大。因此，例如能夠在該空間中 配置大容量的容納箱，在該情況下還能夠避免車座高度變得過高。另外， 能夠使風扇56的冷卻風吹到從護罩50的后端直至前端的范圍。由此，能 夠使風扇56的冷卻風吹到發(fā)動機主體21的表面的寬闊區(qū)域，從而能夠有 效地冷卻發(fā)動機主體2U
另外，本實施方式的發(fā)動機單元20包括具有氣缸蓋23的發(fā)動機主體 21、風扇56、覆蓋發(fā)動機主體21中的除了氣缸蓋23的至少一部分以外的 區(qū)域的護罩50、以及安裝在氣缸蓋23中的露出在護罩50的外部的部分上 的噴射器34。并且，使護罩50與發(fā)動機主體21之間的冷卻風通路M3與 護罩50的外部連通的第一和第二空氣通路Ql、 Q2形成在噴射器34的附 近0
根據(jù)該結構，護罩50不是覆蓋發(fā)動機主體21的整體，而是覆蓋發(fā)動 機主體21中的除了氣缸蓋23的至少一部分以外的區(qū)域。因此，可以避免 護罩50大型化。另外，通過風扇56被導入到護罩50與發(fā)動機主體21之
25間的冷卻風空間M3中的冷卻風的一部分從第一和第二空氣通路Ql、 Q2
向護罩50的外側流出。該冷卻風在流經(jīng)噴射器34的附近時冷卻噴射器 34,因此能夠抑制噴射器34的溫度上升。
另外，在氣缸蓋23中的露出在護罩50的外部的部分上形成有用于安 裝噴射器34的第一凸臺32，在護罩50的第三邊緣部267與第一凸臺32 的外周表面之間形成有上述第二空氣通路Q2。因此，從第二空氣通路Q2 流出的冷卻風通過噴射器34的附近，因此能夠有效地冷卻噴射器34。
另外，氣缸蓋23和噴射器34位于車輛前后方向XI上的發(fā)動機主體 21的前端部，風扇56配置在車輛前后方向XI上的護罩50的后端側，用 于排出護罩50內的冷卻風的排出口 250和通孔59配置在車輛前后方向XI 上的護罩50的前端側。
根據(jù)該結構，從風扇56被導入到護罩50內并從第一和第二空氣通路 Ql、 Q2、排出口25Q、以及通孔59被向護罩50外排出的冷卻風在護罩50 內作為整體向車輛的前方流動。第一和第二空氣通路Ql、 Q2配置在該護 罩50內的冷卻風的流動方向的下游端部。由此，促進了來自第一和第二 空氣通路Q1、 Q2的冷卻風的流出。
另外，第一空氣通路Ql和第二空氣通路Q2與排出口 250和通孔59 夾著發(fā)動機主體21配置在上下相反側的位置。由此，從第一和第二空氣 通路Q1、 Q2流出的冷卻風不易被吸向排出口 250和通孔59側。因此，能 夠可靠地使冷卻風從第一空氣通路Ql和第二空氣通路Q2流出。
另外，在護罩50上形成有用于使氣缸蓋23的外表面中的、作為與進 氣管36的下游端連接的連接區(qū)域的氣缸蓋23的法蘭222露出的第一開口 區(qū)域N1。由此，進氣管36的下游端可以不被護罩50覆蓋。因此，與通過 護罩來覆蓋主進氣通路的下游端部的情況相比，能夠使護罩50小型化。
另外，在氣缸蓋23中的露出在護罩50的外部的部分上形成有副進氣 通路形成體41的下游端形成部241。根據(jù)該結構，副進氣通路形成體41 在護罩50的外側與氣缸蓋23連接。因此，與通過護罩來覆蓋副進氣通路 形成體41的下游端形成部241的情況相比，能夠使護罩50小型化。
另外，下游端形成部241形成在第一和第二空氣通路Ql、 Q2的附近的位置，因此能夠通過從第一和第二空氣通路Ql、 Q2流出的冷卻風來冷
卻副進氣通路形成體41的下游端形成部241。由此，避免了被從副進氣通 路Kl供應到噴射空間G3的輔助空氣的氧濃度由于溫度上升而下降，從而 能夠使燃燒效率高。
參照圖5和圖9，接下來說明與護罩50 —體地形成的保護裝置53。 保護裝置53用于覆蓋排氣管43的后端側部分的右側的外表面。保護裝置 53為從側板部52的主板部247的下邊緣向下方突出的形狀。
保護裝置53呈在車輛前后方向XI上細長的形狀，并配置在排氣管43 的右側方。另外，在車輛前后方向XI上保護裝置53的位置是與風扇56 相對應的位置。換句話說，保護裝置53配置在靠近風扇56的位置。另 外，保護裝置53的后端部比側板部52的后端向后方突出。
在日本專利文獻特開2008 - 190425號公報中公開了作為冷卻發(fā)動機 主體的單元的護罩。但是，在該護罩上沒有形成用于覆蓋排氣管和消音器 的保護裝置。因此，如果設置保護裝置，則部件數(shù)量會增多。與此相反， 在本實施方式中，由于將保護裝置53與護罩50 —體地形成，因此部件數(shù) 量少。
另外，保護裝置53配置在風扇56的附近。由此，被風扇56吸入的外 部氣體的一部分會與保護裝置53的表面接觸。由此，抑制了保護裝置53 的溫度上升。并且，由于使保護裝置53成為與排氣管43的長度方向大致 平行的形狀，因此不會使保護裝置53無益地太大。由此，避免了護罩50 大型化。
<實施方式二>
圖15是本發(fā)明的另一實施方式的主要部分的局部截面圖。在本實施 方式中，主要說明與上述實施方式的不同之處，關于與上述實施方式相同 的結構，在圖中標注相同的標號并省略相關的說明。
參照圖15，在本實施方式中，副進氣通路形成體41的下游端形成部 241配置在護罩50的內側。具體地說，護罩50還包括固定在筒狀部51的 上壁243上的蓋部件275。蓋部件275獨立于半體部件54L、 MR (未圖示 半體部件54L)而形成。該蓋部件275位于上壁243的上側。蓋部件275包括第一蓋276和配置在第一蓋276的后側的第二蓋
277。
第一蓋276配置在第一凸臺32的前方，從前側覆蓋第一凸臺32、固 定器33、噴射器34、以及下游端形成部241。第二蓋277例如當從車輛前 后方向XI觀察時呈倒U字形。第二蓋277的前端與第一蓋276連接。第 二蓋277從右側、上側、以及左側覆蓋第一凸臺32、固定器33、噴射器 34、以及下游端形成部241。
在第二蓋277的內側形成有作為冷卻風通路M3的一部分的上部空間 M4。上部空間M4與前部空間Ml連通。另外，在第二蓋277的后端部 277a、上壁243中的與后端部277a鄰接的鄰接部243a、下游端形成部241 的軟管237的另一端237a之間形成有第三空氣通路Q3。第三空氣通路Q3 形成在下游端形成部241的周圍，連通冷卻風通路M3和護罩50外的空 間。第三空氣通路Q3可以排出冷卻風。
從第一和第二空氣通路Ql、 Q2排出的冷卻風如箭頭R4所示那樣在 蓋部件275內的上部空間M4中吹到下游端形成部241，之后如箭頭R5所 示那樣被從第三空氣通路Q3排出到蓋部件275的后方。
根據(jù)本實施方式，在冷卻風流動的護罩50的蓋部件275的內側配置 有下游端形成部241。由此，能夠使風扇56的冷卻風可靠地吹到下游端形 成部241。因此，可以通過冷卻風來可靠地抑制下游端形成部241和其內 部的輔助空氣被發(fā)動機主體21的熱量加熱。
<其他實施方式>
本發(fā)明不限于通過上述記載和附圖而進行了說明的實施方式。例如， 如下的實施方式也包括在本發(fā)明的技術范圍內。
(1) 護罩也可以覆蓋發(fā)動機主體的氣缸蓋整體。
(2) 不限于冷卻風吹到副進氣通路形成體的下游端形成部的方式。 冷卻風也可以吹到副進氣通路的任意部位。
(3) 也可以準備獨立于護罩而形成的導風部件，并通過該導風部件 來使從護罩排出的冷卻風吹到副進氣通路形成體。
(4) 也可以將排出口配置在第一空氣通路和第二空氣通路的附近。200910161224.X
(5) 也可以取消第一空氣通路和第二空氣通路之一。
(6) 也可以將副進氣通路形成體中的除了上游端形成部以外的至少 一部分配置在護罩內。
(7) 氣缸蓋和燃料噴射裝置在車輛前后方向上既可以配置在發(fā)動機 主體的中間部，也可以配置在后端部。同樣，風扇與曲軸同軸即可，在車 輛前后方向上既可以配置在發(fā)動機主體的中間部，也可以配置在前端部。
(8) 發(fā)動機單元不需要相對于車身架可以繞樞軸擺動地被支撐，也 可以固定在車身架上。
(9) 副進氣通路形成體不限于獨立于進氣管來形成的方式。副進氣 通路形成體也可以與連接管等形成進氣管的部件一體地形成。
(10) 也可以將護罩的前端的邊緣部與噴射器的外周表面之間的間隙
作為排出冷卻風的空氣通路。另外，也可以在護罩上的靠近噴射器的位置 形成貫穿形式的孔部，并使該孔部發(fā)揮排出冷卻風的空氣通路的功能。
(11) 排出冷卻風的空氣通路既可以配置在護罩內的冷卻風通路的上 游端側，也可以配置在上游端和下游端的大致中間位置。
(12) 保護裝置也可以是獨立于護罩的部件。
(13) 保護裝置也可以配置在離開了吸氣風扇的位置。
(14) 保護裝置也可以是覆蓋排氣管的整體的形式、覆蓋排氣管的一 部分和消音器的一部分的形式、覆蓋排氣管的整體和消音器的一部分的形 式、覆蓋排氣管的整體和消音器的整體的形式、覆蓋消音器的一部分或整 體的形式中的任一形式。
(15) 副進氣通路形成體只要形成連接第一和第二節(jié)流閥之間與形成 在氣缸蓋上的噴射空間的副進氣通路即可，可以是與上述實施方式不同的 結構。例如，也可以省略第三凸臺，并將軟管的另一端嵌入到第四凸臺中 并進行固定。另外，也可以省略第四凸臺，在第一凸臺上形成凹部，并且 將第三凸臺嵌入到該凹部中并固定。另外，也可以在節(jié)氣門體的筒狀體上 形成凹部，并在該凹部中固定軟管的端部。
(16) 發(fā)動機單元也可以裝載在自動兩輪車以外的其他車輛上。作為 這種車輛，可以例示出ATV (All Terrain Vehicle:全地形車)、雪地摩托
29車(sonwmobile)等跨乘式車輛。
權利要求
1.一種車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，包括發(fā)動機主體，該發(fā)動機主體包括容納曲軸的曲軸箱、與所述曲軸箱連接并容納能夠往復移動的活塞的氣缸體、以及與所述氣缸體一起形成燃燒室并形成與所述燃燒室連接的主進氣通路的一部分的氣缸蓋；進氣管，與所述氣缸蓋連接，并與所述氣缸蓋一起形成所述主進氣通路；護罩，至少覆蓋所述氣缸蓋的一部分；風扇，配置在所述護罩與所述發(fā)動機主體之間，通過所述曲軸的旋轉而被驅動并產(chǎn)生用于冷卻所述發(fā)動機主體的冷卻風；節(jié)氣門體，該節(jié)氣門體包括在所述進氣管內在進氣的流動方向上隔開間隔而配置的兩個節(jié)流閥、以及形成所述進氣管的一部分并容納所述兩個節(jié)流閥的筒狀體，設置在所述護罩外；燃料噴射裝置，安裝在所述氣缸蓋上，并具有向所述氣缸蓋中的所述主進氣通路噴射燃料的噴射噴嘴；以及副進氣通路形成體，形成在所述兩個節(jié)流閥之間從所述主進氣通路分支出來并至少在空轉時將所述進氣向形成在所述氣缸蓋上的所述噴射噴嘴附近的空間引導的副進氣通路，并且至少在所述副進氣通路的周圍的一部分上形成了連通所述護罩內的空間和所述護罩外的空間的空氣通路。
2. 如權利要求1所述的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，其中， 所述副進氣通路包括與所述主進氣通路連接的上游端、以及與所述噴射噴嘴附近的所述空間連接的下游端，所述副進氣通路形成體包括形成所述上游端的上游端形成部、以及形 成所述下游端的下游端形成部，所述冷卻風至少被向所述下游端形成部引導。
3. 如權利要求2所述的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，其中， 所述氣缸蓋包括露出在所述護罩外并容納所述噴射噴嘴的凸臺， 所述副進氣通路形成體的所述下游端形成部包括所述凸臺。
4. 如權利要求3所述的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，其中，所述護罩包括邊緣部，在所述邊緣部與所述下游端形成部的外表面之 間形成所述空氣通路。
5. 如權利要求4所述的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，其中， 在所述護罩上形成有用于將所述冷卻風向所述護罩外排出的排出口， 所述邊緣部和所述排出口夾著所述氣缸蓋配置。
6. 如權利要求1所述的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，其中， 所述進氣管包括連接所述筒狀體和所述氣缸蓋的連接管。
7. 如權利要求1所述的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，其中， 所述副進氣通路形成體的整體配置在所述護罩外。
8. 如權利要求2所述的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，其中， 所述下游端形成部配置在所述護罩的內側。
9. 一種自動兩輪車，包括 車身架，在車輛前后方向上延伸； 車座，由所述車身架支撐； 腳踏板，配置在所述車座的前方；車身蓋，從所述腳踏板的后部向上方立起，并包圍所述車座的下方空 間；以及權利要求1至8中任一項所述的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元，設置 成以能夠在上下方向上進行擺動的狀態(tài)由所述車身架支撐并在所述車座的 下方被所述車身蓋覆蓋。
10. 如權利要求9所述的自動兩輪車，其中，所述氣缸蓋和所述燃料噴射裝置在車輛前后方向上位于所述發(fā)動機主 體的前端部，所述風扇在所述車輛前后方向上配置在所述護罩的后端側， 用于排出所述護罩內的冷卻風的排出部在所述車輛前后方向上配置在 所述護罩的前端側。
全文摘要
提供一種構造簡單、車輛上的布局自由度高、并且燃料的燃燒效率高的車輛用強制空冷式發(fā)動機單元以及具有該車輛用強制空冷式發(fā)動機單元的自動兩輪車。在與氣缸蓋(23)相連的進氣管(36)上連接有副進氣通路形成體(41)。副進氣通路形成體(41)形成副進氣通路(K1)。副進氣通路(K1)從進氣管(36)內的主進氣通路(P1)分支出來并至少在空轉時向噴射器的噴射噴嘴附近的空間引導進氣。副進氣通路形成體(41)的至少一部分配置在護罩(50)的外側。在空轉時，通過流經(jīng)副進氣通路(K1)的低溫的輔助空氣來冷卻噴射器周邊。另外，在行駛時，通過由風扇(56)產(chǎn)生的冷卻風來冷卻噴射器周邊。
文檔編號F01P1/10GK101634243SQ20091016122
公開日2010年1月27日 申請日期2009年7月24日 優(yōu)先權日2008年7月24日
發(fā)明者鄉(xiāng)家孝之, 松原利雄, 森田京侍, 永井良卓, 石井航, 石塚泰志, 都竹廣幸 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社