專利名稱：機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)、減震系統(tǒng)及機動車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是關(guān)于一種機動車。
背景技術(shù)：
為了避免嚴重的環(huán)境污染和將機動車在行駛過程中遇到的風阻氣流直接加以利 用，本發(fā)明的申請人提出了美國申請?zhí)枮?1/802，341的專利申請，該發(fā)明公開了一種發(fā)動 機，其包括呈對稱結(jié)構(gòu)布置的左、右風氣發(fā)動機，左、右風氣發(fā)動機包括葉輪室和裝設(shè)在葉 輪室內(nèi)的葉輪、葉片，該發(fā)動機以壓縮氣體作為主動力、以接收運動風阻作為輔助動力，共 同驅(qū)動葉輪、葉片運轉(zhuǎn)產(chǎn)生動力輸出，所述動力經(jīng)中央主動力輸出變速箱變速后驅(qū)動機動 車運轉(zhuǎn)。上述發(fā)明首創(chuàng)性的提出了采用高壓氣體作為主動力并直接利用風阻氣流作為輔 助動力的風氣發(fā)動機及機動車，該機動車不需要將風阻氣流轉(zhuǎn)換為電能，不需要復雜的機 電能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，簡化了機動車的結(jié)構(gòu)，為節(jié)約能源和尋找燃油替代品提供了一個嶄新的 途徑。為了進一步優(yōu)化風氣發(fā)動機的性能，提高風氣發(fā)動機及機動車的工作效率，在前 述申請的基礎(chǔ)上，本發(fā)明人的申請人又提出了美國申請?zhí)枮?2/377，513 (W0 2008/022556) 的專利申請，該專利申請公開了一種組合式風氣發(fā)動機，其包括各自獨立工作的具有第二 葉輪的左、右風阻發(fā)動機及安裝在左、右風阻發(fā)動機周圍的多個具有第一葉輪的第一高壓 氣體發(fā)動機，左風阻發(fā)動機及其周圍的第一高壓氣體發(fā)動機、和右風阻發(fā)動機及其周圍的 第一高壓氣體發(fā)動機輸出的動力經(jīng)過左動力輸出軸、右動力輸出軸、換向輪、齒輪傳動后輸 出主動力。但是，由于上述以壓縮氣體作為主動力來源的風氣發(fā)動機及機動車還是一種新興 的技術(shù)，仍有必要對該發(fā)明的風氣發(fā)動機及采用該風氣發(fā)動機的機動車的結(jié)構(gòu)作進一步的 完善和改進。特別是在動力性能方面，更是如此。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種能夠?qū)C動車上下顛簸時的震動沖擊力 進行再生利用的機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)、減震系統(tǒng)及機動車。本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是一種機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，包括氣缸體、活塞及連桿，所述活塞置于氣缸 體的內(nèi)腔并將氣缸體的內(nèi)腔分隔為第一工作室和第二工作室，所述活塞與氣缸體的內(nèi)壁之 間滑動密封配合，所述連桿的一端為受力端，用于接受機動車的車輪上下顛簸時的震動沖 擊力，所述連桿的另一端為施力端，所述連桿的施力端伸入第一工作室并與所述活塞連接， 用于推動活塞往復運動，所述氣缸體上設(shè)置有與第一工作室相通的換氣孔，所述氣缸體上 設(shè)置有用于與第二工作室相通的吸氣孔和出氣孔，所述吸氣孔上設(shè)置有第一單向閥，用于 向第二工作室內(nèi)吸入空氣，所述出氣孔用于輸出活塞往復運動時產(chǎn)生的壓縮氣體。
所述再生利用系統(tǒng)還包括第二單向閥，所述出氣孔的輸出接第二單向閥，經(jīng)第二 單向閥輸出壓縮氣體。一種采用上述機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)的機動車減震系統(tǒng)，包括減震彈簧、 與車體支撐架固定連接的上彈簧座、活動支撐在車輪軸上的下彈簧座，減震彈簧置于該上 彈簧座和下彈簧座之間，所述連桿的受力端與下彈簧座連接，所述氣缸體與上彈簧座連接。 所述連桿的受力端與下彈簧座鉸接，所述連桿的施力端與活塞鉸接。一種機動車，包括車體支撐架、裝設(shè)于車體支撐架上的壓縮氣體發(fā)動機、傳動系、 車輪和機動車減震系統(tǒng)，所述壓縮氣體發(fā)動機、傳動系及車輪順次動力連接，所述機動車減 震系統(tǒng)包括搖臂、減震彈簧、與車體支撐架固定連接的上彈簧座、活動支撐在車輪軸上的下 彈簧座和上述機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，減震彈簧置于該上彈簧座和下彈簧座之間， 所述搖臂的第一端與車輪軸可轉(zhuǎn)動連接，搖臂的第二端與車體支撐架活動連接，所述連桿 的受力端與下彈簧座連接，所述氣缸體與上彈簧座連接。一種機動車，包括車體支撐架、裝設(shè)于車體支撐架上的壓縮氣體發(fā)動機、傳動系、 車輪和機動車減震系統(tǒng)，所述壓縮氣體發(fā)動機、傳動系及車輪順次動力連接，所述機動車減 震系統(tǒng)包括搖臂、減震彈簧、與車體支撐架固定連接的上彈簧座、活動支撐在車輪軸上的下 彈簧座和上述機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，減震彈簧置于該上彈簧座和下彈簧座之間， 所述搖臂的一端與車輪軸可轉(zhuǎn)動連接，所述搖臂的另一端與所述連桿的受力端鉸接，所述 氣缸體裝設(shè)在車體支撐架上，所述搖臂的中部與車體支撐架鉸接。本發(fā)明的有益效果通過設(shè)置機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，可以將機動車顛簸 時的震動沖擊力及時用于推動活塞運動，在第二工作室內(nèi)產(chǎn)生壓縮氣體存儲備用，從而將 機動上下顛簸震動時產(chǎn)生的能量再生轉(zhuǎn)換成壓縮空氣再生利用。一方面可以減少壓縮空氣 的消耗量；另一方面，連桿推動活塞產(chǎn)生壓縮氣體作功的過程，本身就具有減震的作用。


圖1是機動車的壓縮空氣容器、噴氣系統(tǒng)和壓縮氣體發(fā)動機連接時的結(jié)構(gòu)示意 圖；圖2是機動車的氣壓調(diào)節(jié)器在關(guān)閉位置時的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是機動車的氣壓調(diào)節(jié)器在打開位置時的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是圖3中A-A處的剖面圖；圖5是機動車的結(jié)構(gòu)示意簡圖(僅示出兩個車輪)；圖6是機動車的俯視示意圖；圖7是組裝一體的風阻發(fā)動機和壓縮氣體發(fā)動機的俯視示意圖；圖8是組裝一體的風阻發(fā)動機和壓縮氣體發(fā)動機的主視示意圖；圖9是機動車的壓縮機氣體發(fā)動機的俯視示意圖；圖10是機動車的壓縮氣體發(fā)動機的主視示意圖；圖11是機動車減震系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖12是圖11中A所指處的局部放大圖；圖13是圖11中B所指處的局部放大圖；圖14是氣缸體的第二工作室吸氣時的結(jié)構(gòu)圖15是機動車減震系統(tǒng)另一種實施方式的結(jié)構(gòu)圖。
具體實施例方式如圖1至5所示，本實施方式機動車包括噴氣系統(tǒng)、壓縮氣體發(fā)動機4、風阻發(fā)動機 3、3’、傳動系11及車輪123。噴氣系統(tǒng)具有噴氣嘴61，壓縮氣體發(fā)動機4具有主動力輸出 軸120，噴氣系統(tǒng)的噴氣嘴61通過噴氣管13向壓縮氣體發(fā)動機4噴氣，壓縮氣體發(fā)動機4 將氣體先壓縮再膨脹后，驅(qū)動壓縮氣體發(fā)動機的主動力輸出軸120轉(zhuǎn)動，主動力輸出軸120 通過傳動系11帶動車輪123轉(zhuǎn)動。傳動系11可以包括順次連接的變速器112、萬向傳動裝 置113及驅(qū)動橋114，壓縮氣體發(fā)動機4的主動力輸出軸120和傳動系11之間設(shè)有連接第 一離合裝置56，驅(qū)動橋114連接車輪123。如圖1至圖4所述，噴氣系統(tǒng)包括存儲壓縮氣體的壓縮氣體容器20、減壓儲氣裝 置、分配器30和噴氣嘴61，所述壓縮氣體容器20的輸出經(jīng)管路3接減壓儲氣裝置的進氣 口，所述減壓儲氣裝置的出氣口經(jīng)分配器30接噴氣嘴61，分配器30用于將減壓儲氣裝置 輸出的氣體分成多路氣體，各路氣體通過對應(yīng)的噴氣嘴61噴出。減壓儲氣裝置包括儲氣容 器和熱交換裝置。儲氣容器具有第一氣室2，第一氣室2具有第一進氣口 21和第一出氣口 22，第一進氣口 21用于供氣體輸入，第一出氣口 22用于輸出氣體。管路3的兩端分別連接 壓縮氣體容器20和第一氣室2的第一進氣口 21，管路3可以有一根或多根，管路3的截面 積小于壓縮氣體容器20的截面積和第一氣室2的截面積。熱交換裝置包括第一熱交換單 元40，第一熱交換單元40裝于第一氣室2上，第一熱交換單元40包括第一溫度調(diào)節(jié)室41 和第一介質(zhì)42，該第一溫度調(diào)節(jié)室41包圍第一氣室2的四周，第一介質(zhì)42裝入第一溫度調(diào) 節(jié)室41和第一氣室2之間，該第一介質(zhì)42可以是液體(如水)，也可以是氣體，或者其它可 以起到熱交換作用的介質(zhì)。第一介質(zhì)42的溫度高于第一氣室2內(nèi)氣體的溫度，使壓縮氣體 容器20內(nèi)的壓縮氣體通過管路3釋放到第一氣室2后，與第一介質(zhì)42進行熱交換，被加熱 后從第一氣室2的第一出氣口 22輸出。第一氣室2可以由具有較佳導熱性能的材料制成， 從而便于第一氣室2內(nèi)的氣體和第一介質(zhì)42進行熱交換。第一溫度調(diào)節(jié)室41可以由不導 熱或?qū)嵝阅茌^差的材料制成，使熱量不易散發(fā)到環(huán)境空氣中。第一熱交換單元40與制冷空調(diào)器的散冷器5連接，散冷器5的兩端均與第一溫度 調(diào)節(jié)室41連接，形成一個制冷循環(huán)回路，散冷器5上設(shè)有第一循環(huán)泵51及控制第一循環(huán)泵 51開啟關(guān)閉的第一循環(huán)泵開關(guān)52。與第一氣室內(nèi)2的氣體熱交換后，第一溫度調(diào)節(jié)室41 內(nèi)的第一介質(zhì)42的溫度降低，該降溫后的第一介質(zhì)42在散冷器5和第一溫度調(diào)節(jié)室41內(nèi) 進行循環(huán)，制冷空調(diào)器使環(huán)境空氣循環(huán)而與散冷器5進行熱交換，即可使環(huán)境空氣降溫，達 到制冷的目的。壓縮氣體容器20輸出的氣體被減壓儲氣裝置的第一熱交換單元40加熱后，再通 過噴氣嘴61噴出，使噴氣嘴61處不會因溫度太低而冷凝甚至結(jié)冰；同時，通過將第一熱交 換單元40與制冷空調(diào)器連接，以降溫后的第一介質(zhì)42作為循環(huán)媒介，達到使環(huán)境空氣降溫 的目的，節(jié)約了能源。如圖3至圖5所示，噴氣系統(tǒng)還可包括氣壓調(diào)節(jié)器6，該氣壓調(diào)節(jié)器6用于將第一 氣室2內(nèi)的氣壓保持在設(shè)定氣壓。氣壓調(diào)節(jié)器6包括殼體61、閥芯62、彈性體63、鎖緊塊64 及調(diào)節(jié)塊65。殼體61通過緊固件14安裝在第一氣室2的第一進氣口 21處，殼體61部分位于第一氣室2內(nèi)部，殼體61部分伸出第一氣室2外。殼體61軸向貫穿，其具有用于導引 管路3內(nèi)的氣體進入第一氣室2的導氣口 611，殼體61還具有徑向貫穿的氣道612，該氣道 612與第一氣室2連通。閥芯62置于殼體61內(nèi)部，閥芯62位于殼體61軸向上的兩端分 別為密封端621和調(diào)節(jié)端622，該密封端621可以密封氣道612和/或?qū)饪?611。彈性體 63可以在殼體61的軸向上伸縮變形，彈性體63的兩端分別抵壓閥芯62的調(diào)節(jié)端62和調(diào) 節(jié)塊65，調(diào)節(jié)塊65與殼體61螺紋連接，鎖緊塊64與殼體61螺紋連接并將調(diào)節(jié)塊65緊壓 在彈性體63上，且調(diào)節(jié)塊65和鎖緊塊64分別具有軸向貫穿的第一、二導氣孔651、641，第 一、二導氣孔651、641連通而將氣體導入殼體61內(nèi)部并作用在閥芯62的調(diào)節(jié)端622，且第 一導氣孔651的孔徑小于第二導氣孔641的孔徑。閥芯的密封端621呈圓臺形，其輪廓面 上固定有具有彈性的密封圈623。閥芯的調(diào)節(jié)端的輪廓面上也固定有彈性密封圈623。在 垂直殼體61軸線的截面上，閥芯的密封端621的截面積小于調(diào)節(jié)端622的截面積。作用在 密封端621上的壓力包括自管路3輸出的氣體的氣壓，作用在調(diào)節(jié)端622的壓力包括第一 氣室2的氣壓和彈性體63的彈性力。彈性體如彈簧，或其它可以在殼體61的軸向上伸縮 變形的元件。氣壓調(diào)節(jié)器的工作原理如下當?shù)谝粴馐?內(nèi)的氣壓小于設(shè)定氣壓時，作用在閥 芯密封端621的壓力大于作用在調(diào)節(jié)端622的壓力，使閥芯62移動而脫離導氣口 611和氣 道612，使管路3內(nèi)的氣體進入第一氣室2，直至第一氣室2內(nèi)的壓力穩(wěn)定在設(shè)定氣壓；當?shù)?一氣室2內(nèi)的氣壓大于設(shè)定氣壓時，閥芯62移動而堵住導氣口 611和氣道612，使管路3內(nèi) 的氣體不能進入第一氣室2，在噴氣嘴61噴出氣體的過程中，第一氣室2內(nèi)的氣壓降低，當 氣壓低于設(shè)定氣壓時，管路3的氣體進入第一氣室2，重新達到平衡。通過設(shè)置該氣壓調(diào)節(jié) 器，使減壓儲氣裝置輸出氣體的氣壓能夠穩(wěn)定在設(shè)定氣壓。通過旋緊或旋松調(diào)節(jié)塊64，可以調(diào)節(jié)彈性體63的預緊力，從而可以改變氣壓調(diào)節(jié) 器的初始設(shè)定氣壓。減壓儲氣裝置還可以包括第二氣室7和第二熱交換單元8。在氣流方向上，第一 氣室2位于第二氣室7之前。第二氣室7具有第二進氣口 71和第二出氣口 72，第二進氣 口 71與第一氣室2的第一出氣口 22連接。第二熱交換單元8包括第二溫度調(diào)節(jié)室81、第 二介質(zhì)82及加熱器83，第二溫度調(diào)節(jié)室81包圍第二氣室7的四周，第二介質(zhì)82裝入第二 溫度調(diào)節(jié)室81和第二氣室7之間，第二介質(zhì)82如液體或氣體。加熱器83用于對第二介質(zhì) 82進行加熱，該加熱器83如太陽能加熱器、電加熱器或微波加熱器，或其它可以用于介質(zhì) 加熱的加熱器；加熱器可以有一個或多個，加熱器的種類也可以有一種或多種。第二溫度 調(diào)節(jié)室81與制熱空調(diào)器的散熱器9連接，形成制熱循環(huán)回路。散熱器9上設(shè)有第二循環(huán)泵 901及控制第二循環(huán)泵901開啟關(guān)閉的第二循環(huán)泵開關(guān)902。加熱后的第二介質(zhì)82在第二 溫度調(diào)節(jié)室81和散熱器9內(nèi)循環(huán)，制熱空調(diào)器使環(huán)境空氣循環(huán)而與散熱器9進行熱交換， 即可使環(huán)境空氣升溫，達到制熱的目的。通過該第二熱交換單元8，可以在第一熱交換單元 40加熱的基礎(chǔ)上對氣體進行進一步的加熱，使噴氣系統(tǒng)的噴嘴更加不易冷凝甚至結(jié)冰。第 二氣室7的第二進氣口 71也可以設(shè)置氣壓調(diào)節(jié)器6。另外，第一溫度調(diào)節(jié)室41和第二溫度調(diào)節(jié)室81通過管路連接而形成循環(huán)回路，該 循環(huán)回路上設(shè)有第三循環(huán)泵903及控制第三循環(huán)泵903開啟關(guān)閉的第三循環(huán)泵開關(guān)904。熱交換裝置可以僅包括利用熱交換實現(xiàn)對儲氣容器內(nèi)的氣體加熱的第一熱交換單元，該第一熱交換單元的數(shù)量可以有一個或多個；熱交換裝置也可以僅包括具有加熱器 的第二熱交換單元，該第二熱交換單元的數(shù)量可以有一個或多個；熱交換裝置也可以同時 包括第一、二熱交換單元。當采用第一熱交換單元時，不僅可以對氣體進行加熱，而且可以 將冷卻后的第一介質(zhì)作為媒介，起到使機動車內(nèi)降溫的目的。當采用第二熱交換單元時，加 熱后的第二介質(zhì)作為媒介，起到使機動車內(nèi)升溫的目的。如圖6至圖8所示，風阻發(fā)動機有呈對稱結(jié)構(gòu)布置的兩個，分別為第一風阻發(fā)動機 3和第二風阻發(fā)動機3’。第一風阻發(fā)動機包括第一機殼117、第一葉輪室43、第一葉輪44及 第一葉輪軸45，第一葉輪室43由第一機殼117圍出，第一葉輪44有多個，各第一葉輪44固 定在第一葉輪軸45上并位于第一葉輪室43內(nèi)部，且第一機殼117上設(shè)有用于接收機動車 行駛時前方阻力流體的第一進風口 1，該第一進風口 1具有進風口外口和進風口內(nèi)口，進風 口外口的口徑大于進風口內(nèi)口的口徑。第一進風口 1與第一葉輪室43連通，通過第一進風 口 1將阻力流體導入第一葉輪室43內(nèi)部，推動第一葉輪44和第一葉輪軸45轉(zhuǎn)動，通過第 一葉輪軸45輸出輔助動力。第二風阻發(fā)動機3’具有第二機殼117’、第二葉輪室43’、第二 葉輪44’、第二葉輪軸45’及用于接收阻力流體的第二進風口 1’。第一葉輪室43和第二葉 輪室43’獨立設(shè)置而互不連通。第一葉輪軸45和第二葉輪軸45’平行且轉(zhuǎn)向相反，第一葉 輪軸45上固定有第一傳動齒輪46，第二葉輪軸45’上固定有第二傳動齒輪118。機動車還 包括第一換向裝置、第二換向裝置及輔助動力輸出軸。第一換向裝置包括換向齒輪119和 傳送帶47，第二換向裝置包括相嚙合且軸線垂直的第一傳動錐齒輪49和第二傳動錐齒輪 50，換向齒輪119與第一傳動齒輪46嚙合且軸線平行，傳送帶47繞在呈三角形分布的第一 傳動錐齒輪49、第二傳動齒輪118和換向齒輪119上，第一傳動錐齒輪49固定在輔助動力 輸出軸130上。第一葉輪軸45和第二葉輪軸45’輸出的動力經(jīng)過第一換向裝置轉(zhuǎn)換到輔 助動力輸出軸130上，該輔助動力輸出軸130輸出的動力經(jīng)過第二換向裝置轉(zhuǎn)換到機動車 的傳動系11。風阻發(fā)動機可以有兩個，也可以有一個或兩個以上。風阻發(fā)動機的葉輪室內(nèi) 裝有固定在葉輪軸上的多個葉輪，阻力流體驅(qū)動葉輪和葉輪軸轉(zhuǎn)動。風阻發(fā)動機葉輪軸輸出的動力經(jīng)過換向裝置換向后可以直接驅(qū)動機動車的傳動 系；也可以經(jīng)過換向裝置換向后通過與壓縮氣體發(fā)動機的主動力輸出軸串聯(lián)的方式來驅(qū)動 機動車的傳動系。如圖6至圖8所示，壓縮氣體發(fā)動機4與第一、二風阻發(fā)動機3、3’獨立設(shè)置并位 于第一、二風阻發(fā)動機3、3’的后方。壓縮氣體發(fā)動機4具有主動力輸出軸120，第二傳動錐 齒輪50固定在該主動力輸出軸120的端部，通過相互垂直嚙合的第一、二傳動錐齒輪49、50 起到將第一、二風阻發(fā)動機3、3’輸出的動力垂直換向后輸出到壓縮氣體發(fā)動機主動力輸出 軸120的目的。機動車設(shè)有第一離合裝置160，第一、二風阻發(fā)動機3、3’輸出的動力通過該第一 離合裝置160輸出到輔助動力輸出軸130上，如圖8所示。在機動車的起動階段，風阻發(fā)動 機沒有動力輸出，第一離合裝置160分離，使輔助動力輸出軸130不會隨著主動力輸出軸 120轉(zhuǎn)動，從而減輕了機動車的起動負荷；機動車在正常行駛階段，第一離合裝置160接合， 輔助動力輸出軸130輸出的動力和主動力輸出軸120輸出的動力一起驅(qū)動機動車的傳動系 11。該第一離合裝置160如現(xiàn)有的單向離合器，當然，也可以為其它具有分離和接合狀態(tài)的 罔合裝直o
如圖6至圖10所示，壓縮氣體發(fā)動機4還具有殼體及置于該殼體內(nèi)部的一個圓形 葉輪體74。殼體包括環(huán)形側(cè)殼72、上蓋板73及下蓋板73’，上蓋板73和下蓋板73’分別 固定在環(huán)形側(cè)殼72的上端開口和下端開口，使該側(cè)殼72、上蓋板73和下蓋板73’之間形 成一個封閉的葉輪體室68，葉輪體74位于該葉輪體室68內(nèi)部且該葉輪體74的中部固套 在主動力輸出軸120上。通過在葉輪體74與側(cè)殼72內(nèi)表面貼合的圓周面開槽而形成圍繞 主動力輸出軸120的軸線均勻分布的一圈工作腔69。在垂直主動力輸出軸120軸線的截 面上，工作腔69呈由三條曲線首尾相連形成的三角狀。工作腔69可以有一圈，也可以有多 圈。工作腔可以為在葉輪體軸向上貫穿的通槽結(jié)構(gòu)，上蓋板的內(nèi)表面、下蓋板的內(nèi)表面和側(cè) 殼的內(nèi)表面封閉該工作腔；工作腔也可以為設(shè)在葉輪體圓周面中部的非通槽結(jié)構(gòu)，側(cè)殼的 內(nèi)表面封閉該工作腔；當然，也可以是上蓋板的內(nèi)表面、側(cè)殼的內(nèi)表面封閉該工作腔，或是 下蓋板的內(nèi)表面、側(cè)殼的內(nèi)表面封閉工作腔，即工作腔被殼體的內(nèi)表面封閉。側(cè)殼72的內(nèi)表面還設(shè)有多個噴入口 67和多個噴出口 64，噴入口 67和噴出口 64 相間分布。側(cè)殼72的內(nèi)部還設(shè)有環(huán)形的一級消音室63，側(cè)殼72的外表面設(shè)有多個一級排 氣口 65，每個噴出口 64對應(yīng)一個一級排氣口 65，噴出口 64通過一級消音室63連通一級排 氣口 65。噴入口 67與噴出口 64、一級排氣口 65、一級消音室63均不連通。噴出口 64和 對應(yīng)的一級排氣口 65在以主動力輸出軸120軸線為中心的圓周上錯開一個角度。側(cè)殼72 上對應(yīng)每個噴入口 67的位置均固定有噴氣嘴座體71，每個噴氣嘴座體71固定有兩個噴氣 嘴61，兩個噴氣嘴61均伸入該噴入口 67。每個噴氣嘴61連接一個噴氣管54，且每個噴入 口 67上的兩個噴氣嘴61的軸線具有一個為銳角的夾角。壓縮氣體容器20的壓縮氣體通 過噴氣管54、噴氣嘴61輸送到工作腔69中，對于每個工作腔69，噴氣嘴61噴入的氣體推 動葉輪體74轉(zhuǎn)動并在工作腔69內(nèi)被壓縮暫存，當運動到噴出口 64時，工作腔69內(nèi)暫存的 壓縮氣體膨脹后從噴出口 64高速噴出，噴出時的反作用力再次推動葉輪體74轉(zhuǎn)動。葉輪 體74轉(zhuǎn)動時，帶動主動力輸出軸120轉(zhuǎn)動，進而驅(qū)動機動車的傳動系11。對于各工作腔69，從接收噴氣嘴61噴入的氣體到從噴出口 64噴出氣體之間，具有 一個時間差，在該時間差內(nèi)，氣體在工作腔69內(nèi)被壓縮暫存，使噴出時的反作用力更大，能 夠給機動車提供更大的動力。由于工作腔69被殼體內(nèi)表面封閉，所以也便于壓縮氣體在工 作腔69內(nèi)壓縮暫存。另外，為了防止壓縮氣體在輸入到壓縮氣體發(fā)動機時冷凝，噴氣嘴座 體71上可以安裝有用于對噴氣嘴61加熱的第一加熱器77，第一加熱器77可以是電阻絲， 該電阻絲嵌入噴氣嘴座體71內(nèi)；如圖18所示，噴氣嘴61包括氣嘴主體613，噴氣嘴主體613 具有在軸向上貫穿的空腔614，噴氣嘴主體613上設(shè)置有第二加熱器615，第二加熱器615 為電阻絲，所述電阻絲纏繞在所述噴氣嘴主體上。噴氣嘴主體上還設(shè)置有隔熱層616，所述 第二加熱器615位于隔熱層616與噴氣嘴主體613之間。第一、二加熱器可以選自電加熱 器、微波加熱器、太陽能加熱器。機動車還包括第一電動機53，第一電動機53通過皮帶傳動機構(gòu)51與壓縮氣體發(fā) 動機4的主動力輸出軸120動力連接，皮帶傳動機構(gòu)51包括皮帶輪511及繞在皮帶輪511 上的皮帶512。如圖6至圖8所示，機動車還包括壓縮氣體再利用系統(tǒng)，該壓縮氣體再利用系統(tǒng)用 于連通壓縮氣體發(fā)動機的一級排氣口 65和風阻發(fā)動機的葉輪室43、43’。壓縮氣體再利用 系統(tǒng)包括一級排氣管57、二級消音室59及二級排氣管58。一級排氣管57的入口與一級排氣口 65 —一對應(yīng)連通，一級排氣管57的出口匯集到二級消音室59，二級消音室59與二級 排氣管58的入口連通，二級排氣管58的出口與第一葉輪室43和第二葉輪室43’均連通。 從壓縮氣體發(fā)動機的噴出口 64高速噴出的氣體，順次經(jīng)過一級消音室63、一級排氣口 65 后進入一級排氣管57，經(jīng)過二級消音室59消音后進入二級排氣管58，最后再進入第一、二 葉輪室43、43’來驅(qū)動第一、二葉輪轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)對壓縮氣體的再利用，從而能夠有效的節(jié)約能 源，并且能夠進一步提高對機動車的驅(qū)動力。如圖6、圖11至圖14所示，機動車還包括機動車減震系統(tǒng)，該機動車減震系統(tǒng)包 括機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)19、減震器及調(diào)壓閥。減震器包括搖臂18、與車體支撐架 122固定連接的上彈簧座97、下彈簧座121及減震彈簧96，該搖臂18的一端通過搖臂軸85 可轉(zhuǎn)動的安裝在車體支撐架122上，該搖臂18的另一端與車輪軸1231可轉(zhuǎn)動連接且該另 一端與下彈簧座121固定，減震彈簧96固定于上彈簧座97和下彈簧座121之間。機動車 顛簸動能再生利用系統(tǒng)包括氣缸體89、活塞93及連桿87，活塞93置于氣缸體89的內(nèi)腔并 將氣缸體89的內(nèi)腔分隔為第一工作室128和第二工作室92，活塞93與氣缸體89的內(nèi)壁之 間滑動密封配合，所述連桿87的一端為受力端，用于接受機動車的車輪上下顛簸時的震動 沖擊力，所述連桿87的另一端為施力端，所述連桿87的施力端伸入第一工作室128并與所 述活塞93連接，用于推動活塞93往復運動，所述氣缸體89上設(shè)置有與第一工作室128相 通的換氣孔88，所述氣缸體89上設(shè)置有用于與第二工作室92相通的吸氣孔110和出氣孔 95，所述吸氣孔110上設(shè)置有第一單向閥171，用于向第二工作室92內(nèi)吸入空氣，所述出氣 孔95用于輸出活塞93往復運動時產(chǎn)生的壓縮氣體。第一單向閥171如懸臂狀設(shè)于吸氣孔110的彈片，當活塞93向下移動，第二工作 室92吸氣時，彈片向下彎折，使吸氣孔110打開，如圖13所示；當活塞向上移動，第二工作 室92壓縮空氣時，在氣缸體89的限位面170的約束下，彈片不能向上彎折，使吸氣孔110 封閉，如圖14所示。氣缸體89的頂端通過連接軸94與上彈簧座97連接，活塞93與該氣缸體89之間 滑動密封配合，連桿87的上端與活塞93通過上連桿軸90轉(zhuǎn)動連接，連桿87的下端通過下 連桿軸86與下彈簧座121轉(zhuǎn)動連接。調(diào)壓閥包括閥體99及設(shè)于該閥體99內(nèi)部的單向閥104、調(diào)壓彈簧102、調(diào)壓螺絲 101及調(diào)壓鎖緊螺絲100，該閥體內(nèi)部還具有送氣氣道103，出氣孔95通過出氣導管105與 送氣氣道103連接，單向閥104設(shè)于該送氣氣道103與出氣導管105的連接處，在壓力達不 到設(shè)定值時，單向閥104堵住該連接處，使出氣導管105內(nèi)的氣體不能進入送氣氣道。調(diào)壓 彈簧102的一端抵住單向閥104，調(diào)壓彈簧102的另一端抵住調(diào)壓螺絲101，調(diào)壓螺絲101 被調(diào)壓鎖緊螺絲100壓緊。通過旋轉(zhuǎn)調(diào)壓螺絲，可以調(diào)節(jié)調(diào)壓彈簧的壓縮變形量，進而實現(xiàn) 對進入送氣氣道的氣體壓力進行調(diào)節(jié)的目的。機動車在行使過程中震動時，連桿87運動， 帶著活塞93在氣缸體89內(nèi)上下運動，當?shù)诙ぷ魇?2內(nèi)的空氣被壓縮達到調(diào)壓閥的設(shè)定 壓力值時，壓縮空氣通過管路輸送到壓縮氣體容器21。如圖15所示，其為機動車減震系統(tǒng)的第二種實施方式，該實施方式機動車減震系 統(tǒng)包括機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)、減震器及調(diào)壓閥，減震器包括搖臂18、上彈簧座97、 下彈簧座121及減震彈簧96，該搖臂18的中部通過搖臂軸85與車體支撐架122鉸接，該 搖臂18的一端與車輪123連接，該上彈簧座97固定在車體支撐架122上，該下彈簧座121活動支撐在車輪軸1231上，該減震彈簧96固定于上彈簧座97和下彈簧座121之間。機動 車顛簸動能再生利用系統(tǒng)包括氣缸體89、活塞93及連桿87，氣缸體89通過連接軸94與車 體支撐架122鉸接，連桿87的一端通過下連接桿軸86與搖臂18的另一端鉸接，該連桿87 的另一端通過上連桿軸90與活塞93鉸接。該機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)的其它結(jié)構(gòu)如 前所述。 以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實施方式對本發(fā)明所作的進一步詳細說明，不能認定 本發(fā)明的具體實施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在 不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應(yīng)當視為屬于本發(fā)明的 保護范圍。
權(quán)利要求
一種機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，其特征在于包括氣缸體、活塞及連桿，所述活塞置于氣缸體的內(nèi)腔并將氣缸體的內(nèi)腔分隔為第一工作室和第二工作室，所述活塞與氣缸體的內(nèi)壁之間滑動密封配合，所述連桿的一端為受力端，用于接受機動車的車輪上下顛簸時的震動沖擊力，所述連桿的另一端為施力端，所述連桿的施力端伸入第一工作室并與所述活塞連接，用于推動活塞往復運動，所述氣缸體上設(shè)置有與第一工作室相通的換氣孔，所述氣缸體上設(shè)置有用于與第二工作室相通的吸氣孔和出氣孔，所述吸氣孔上設(shè)置有第一單向閥，用于向第二工作室內(nèi)吸入空氣，所述出氣孔用于輸出活塞往復運動時產(chǎn)生的壓縮氣體。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，其特征在于還包括第二單 向閥，所述出氣孔的輸出接第二單向閥，經(jīng)第二單向閥輸出壓縮氣體。
3.一種機動車減震系統(tǒng)，包括減震彈簧、與車體支撐架固定連接的上彈簧座、活動支撐 在車輪軸上的下彈簧座，減震彈簧置于該上彈簧座和下彈簧座之間，其特征在于還包括權(quán) 利要求1或2所述的機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，所述連桿的受力端與下彈簧座連接，所 述氣缸體與上彈簧座連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機動車減震系統(tǒng)，其特征在于所述連桿的受力端與下彈簧 座鉸接，所述連桿的施力端與活塞鉸接。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機動車減震系統(tǒng)，其特征在于所述氣缸體與上彈簧座鉸接。
6.一種機動車，包括車體支撐架、裝設(shè)于車體支撐架上的壓縮氣體發(fā)動機、傳動系、車 輪和機動車減震系統(tǒng)，所述壓縮氣體發(fā)動機、傳動系及車輪順次動力連接，所述機動車減震 系統(tǒng)包括搖臂、減震彈簧、與車體支撐架固定連接的上彈簧座、活動支撐在車輪軸上的下彈 簧座，減震彈簧置于該上彈簧座和下彈簧座之間，所述搖臂的第一端與車輪軸轉(zhuǎn)動連接，搖 臂的第二端與車體支撐架活動連接，其特征在于還包括權(quán)利要求1或2所述的機動車顛簸 動能再生利用系統(tǒng)，所述連桿的受力端與下彈簧座連接，所述氣缸體與上彈簧座連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的機動車，其特征在于所述連桿的受力端與下彈簧座鉸接，連 桿的施力端與活塞鉸接。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的機動車，其特征在于所述氣缸體與上彈簧座鉸接。
9.一種機動車，包括車體支撐架、裝設(shè)于車體支撐架上的壓縮氣體發(fā)動機、傳動系、車 輪和機動車減震系統(tǒng)，所述壓縮氣體發(fā)動機、傳動系及車輪順次動力連接，所述機動車減震 系統(tǒng)包括搖臂、減震彈簧、與車體支撐架固定連接的上彈簧座、活動支撐在車輪軸上的下彈 簧座，減震彈簧置于該上彈簧座和下彈簧座之間，所述搖臂的一端與車輪軸轉(zhuǎn)動連接，其特 征在于還包括權(quán)利要求1或2所述的機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，所述搖臂的另一端與 所述連桿的受力端鉸接，所述氣缸體裝設(shè)在車體支撐架上，所述搖臂的中部與車體支撐架 鉸接。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的機動車，其特征在于所述氣缸體與車體支撐架鉸接。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)、減震系統(tǒng)及機動車，該再生利用系統(tǒng)包括氣缸體、活塞及連桿，所述活塞將氣缸體分隔為第一工作室和第二工作室，所述活塞與氣缸體的內(nèi)壁之間滑動密封配合，所述連桿的一端接受機動車的車輪上下顛簸時的震動沖擊力，所述連桿的另一端與所述活塞連接，所述氣缸體上設(shè)置有與第一工作室相通的換氣孔，所述氣缸體上設(shè)置有吸氣孔和出氣孔，所述吸氣孔上設(shè)置有第一單向閥，所述出氣孔用于輸出壓縮氣體。通過設(shè)置機動車顛簸動能再生利用系統(tǒng)，可以將機動車顛簸時的震動沖擊力及時用于推動活塞運動，在第二工作室內(nèi)產(chǎn)生壓縮氣體存儲備用，從而將機動上下顛簸震動時產(chǎn)生的能量再生轉(zhuǎn)換成壓縮空氣再生利用。
文檔編號F03G7/08GK101876300SQ200910107198
公開日2010年11月3日 申請日期2009年5月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月1日
發(fā)明者叢洋 申請人:叢洋