專利名稱：多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
目前復(fù)式內(nèi)燃機(jī)主要是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)是由多個(gè)單缸為一單位組成，通過其獨(dú)行的作功原理，可以提高目前汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和升功率。
背景技術(shù)：
近年來，由于二氧化碳的排放量繼續(xù)增多，溫室效應(yīng)致使全球氣溫逐年上升；特別是一些大城市的機(jī)動(dòng)車太多，排氣污染尤為嚴(yán)重；而且近來燃油的緊張，燃油價(jià)格上漲，使得內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性顯得更加重要。越省油環(huán)保的車就越容易被人們所接受，這是人們環(huán)保意識(shí)提高的必然。
眾所周知，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)更省油環(huán)保，但由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率較低，使其制造成本偏高，制約了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)一步發(fā)展。盡管目前已采用一系列的增壓方式提高升功率、降低其成本，但終究有限。還有一些國外的汽車公司研究開發(fā)的燃料電池車和蓄電電動(dòng)車，這類車雖然夠省燃料環(huán)保，但由于制造成本太高，并不適合目前市場(chǎng)的需求。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種更省油、升功率更高的發(fā)動(dòng)機(jī)。多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)一改過去多缸單獨(dú)作功原理，而采用兩個(gè)氣缸共用燃燒室共同作功原理；把原本分在兩個(gè)氣缸內(nèi)壓縮，兩個(gè)燃燒室內(nèi)燃燒的燃料，通過增壓的方式，合在一個(gè)氣缸內(nèi)壓縮一個(gè)燃燒室內(nèi)燃燒。當(dāng)燃料完全燃燒后再把高壓的燃?xì)庠谶m當(dāng)時(shí)候分入另一個(gè)氣缸，然后共同作功。其中，有一個(gè)氣缸沒有燃燒室，在工作循環(huán)中只有作功和排氣兩個(gè)行程。
具體實(shí)施例方式
具體實(shí)施優(yōu)先選擇是三缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)。該三缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)原理如附圖所示其中


進(jìn)氣沖程，圖1、圖2、圖3，左活塞在上止點(diǎn)向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，左進(jìn)氣門打開，左排氣門關(guān)閉，隨著活塞的向下運(yùn)動(dòng)，混合氣進(jìn)入左氣缸壓縮沖程，圖3、圖4、圖1，左活塞到下止點(diǎn)后，左進(jìn)氣門關(guān)閉，左排氣門乃關(guān)閉，活塞向上運(yùn)動(dòng)開始?jí)嚎s混合氣。
作功沖程，圖1、圖2、圖3，在活塞壓縮混合氣終了時(shí)，左火花塞點(diǎn)火，混合氣在燃燒室內(nèi)迅速燃燒，產(chǎn)生高溫高壓的燃?xì)馔苿?dòng)左活塞向下運(yùn)動(dòng)作功。當(dāng)中活塞到上止點(diǎn)時(shí)，左排氣門打開，這時(shí)中排氣門和右排氣門都關(guān)閉，高壓燃?xì)膺M(jìn)入中氣缸，之后中活塞共同向下運(yùn)動(dòng)作功。
排氣沖程，圖3、圖4、圖1，在左活塞作功到下止點(diǎn)時(shí)，中氣缸中排氣門打開，左氣缸和中氣缸內(nèi)的廢氣都可以由中排氣門排出，活塞向上運(yùn)動(dòng)強(qiáng)行排走左氣缸和中氣缸內(nèi)的廢氣。
右氣缸的工作循環(huán)原理和左氣缸的工作循環(huán)原理相同，左氣缸作功時(shí)，右氣缸進(jìn)氣；右氣缸作功時(shí)，左氣缸進(jìn)氣，左右氣缸在作功行程時(shí)都共用中氣缸共同作功。
其中曲軸箱采用密封式，利用密封式曲軸箱給進(jìn)入左右氣缸的新鮮氣體增壓。以左中右氣缸內(nèi)的排量比為1∶1∶1來記，當(dāng)左右氣缸在進(jìn)氣終了進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)，兩氣缸缸內(nèi)氣壓約為2×105Pa，即約為大氣壓的2倍，那么左右氣缸的進(jìn)氣量就比原來多一倍；左右兩氣缸燃燒室的體積也擴(kuò)大為與同一缸徑行程的原發(fā)動(dòng)機(jī)的2倍，這樣在壓縮終了時(shí)燃燒室內(nèi)的氣壓乃與原發(fā)動(dòng)機(jī)的一樣。這樣三缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的面容比就比原發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室面容比小一半左右，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)在傳熱方面的損失就能減少；火花塞從點(diǎn)火到氣缸內(nèi)達(dá)到最高氣壓所造成的時(shí)間損失也能減少；左右氣缸的排氣門是在左右活塞上止點(diǎn)后約40度時(shí)打開，所以在氣缸內(nèi)達(dá)到最高氣壓后還繼續(xù)燃燒造成的后燃損失也能減少；而且燃燒室的改善使燃料在燃燒室內(nèi)燃燒得更完全。
中氣缸由于沒有進(jìn)氣和壓縮行程，每四行程就作功兩次加上左右氣缸每四行程作功一次，左中右氣缸每四行程就相當(dāng)作功四次。比原發(fā)動(dòng)機(jī)每四行程作功一次，三個(gè)單缸作功三次多一次，這樣三缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)與相同排量的原發(fā)動(dòng)機(jī)相比，三缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率就比原發(fā)動(dòng)機(jī)提高約33.3％。而且利用相同的機(jī)械磨擦損失，作出比原來更大的有用功，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率就比原來高，造成的機(jī)械損失相對(duì)就少。
當(dāng)左右氣缸的排量不變，進(jìn)氣量也不變，只適當(dāng)增加中氣缸的排量，就可以提高燃?xì)庠跉飧變?nèi)的膨脹比；這樣也可以減少部分廢氣損失。
由此可見，三缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)比原多缸發(fā)動(dòng)機(jī)可減很多損失，特別是傳熱機(jī)械和廢氣方面的損失。使發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性提高不少。而且升功率也能提高不少。
權(quán)利要求
1.發(fā)明的主題名稱是多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)。它與最接近的現(xiàn)有技術(shù)共有的必要技術(shù)特征是都有多個(gè)氣缸組成。
2.多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)的主要特征是多個(gè)氣缸在工作循環(huán)中共用燃燒室共同作功的新方法。把原本分在兩個(gè)氣缸內(nèi)壓縮，兩個(gè)燃燒室內(nèi)燃燒的燃料，通過增壓的方式，合在一個(gè)氣缸內(nèi)壓縮，一個(gè)燃燒室內(nèi)燃燒。當(dāng)然料完全燃燒后再把高壓的燃?xì)庠谶m當(dāng)時(shí)候分入另一個(gè)氣缸內(nèi)一起作功。其中有一個(gè)氣缸沒有燃燒室，在工作循環(huán)中只有作功和排氣兩個(gè)行程。區(qū)別于原發(fā)動(dòng)機(jī)多缸單獨(dú)作功，每個(gè)氣缸都有必不可少的燃燒室和進(jìn)氣壓縮行程。
全文摘要
本發(fā)明的名稱是多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)。目前復(fù)式內(nèi)燃機(jī)主要是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)可以改進(jìn)汽油或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。本發(fā)明的目的在于提供一種更省油、升功率更高的發(fā)動(dòng)機(jī)。多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)一過去多缺單獨(dú)作功原理，而采用兩個(gè)氣缸共用燃燒室共同作功的新方法，把原本分在兩個(gè)氣缸內(nèi)壓縮、兩個(gè)燃燒室內(nèi)燃燒的燃料，通過增壓的方式，合在一個(gè)氣缸內(nèi)壓縮一個(gè)燃燒室內(nèi)燃燒。當(dāng)燃燒完全燃燒后再把高壓的燃?xì)庠谶m當(dāng)時(shí)候分入另一個(gè)氣缸，然后共同作功。這樣多缸組合發(fā)動(dòng)機(jī)比原發(fā)動(dòng)機(jī)可以減少部分傳熱、時(shí)間、后燃、機(jī)械廢氣等損失，使發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性得到提高，升功率也能提高。
文檔編號(hào)F02B75/18GK1680699SQ20041007992
公開日2005年10月12日 申請(qǐng)日期2004年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月7日
發(fā)明者甘文洋 申請(qǐng)人:甘文洋