專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的氣缸操作控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)的氣缸操作控制設(shè)備，該氣缸操作控制設(shè)備能夠在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式之間轉(zhuǎn)換操作，在該全部氣缸致動(dòng)模式中，使發(fā)動(dòng)機(jī)的全部氣缸致動(dòng)，而在該氣缸停缸模式中，使發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)氣缸停缸。
背景技術(shù)：
在混合動(dòng)力車輛中，已知一種類型的混合動(dòng)力車輛，其中，例如通過利用液壓控制方法控制發(fā)動(dòng)機(jī)的氣閥組而執(zhí)行氣缸停缸操作，以便通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦來進(jìn)一步提高燃油的經(jīng)濟(jì)性。在這種類型的混合動(dòng)力車輛中，當(dāng)車輛進(jìn)入減速狀態(tài)時(shí)，在進(jìn)行切斷燃油操作的同時(shí)執(zhí)行氣缸停缸操作，以便減小發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦，因此，再生電能的增加量與減小發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦的量相對應(yīng)，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性(例如見日本未審查專利申請首次公開No.平07-63097)。
因此，當(dāng)使用其中可以對全部氣缸進(jìn)行停缸操作的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，由于在減速操作過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦而已經(jīng)耗散的能量能夠被最大程度地回收，因而能夠獲得具有優(yōu)異燃油經(jīng)濟(jì)性的混合動(dòng)力車輛。
如上所述，通過采用全部氣缸停缸操作，能夠大大提高燃油經(jīng)濟(jì)性；不過，通常某些氣缸必須保持為正常致動(dòng)氣缸，以便在氣缸停缸機(jī)構(gòu)剛失效的情況下就能夠通過恢復(fù)向致動(dòng)氣缸供給燃油來驅(qū)動(dòng)車輛。因此，在減速操作過程中，由于正常致動(dòng)氣缸而產(chǎn)生的摩擦保持不變；因此，燃油經(jīng)濟(jì)性不能大大提高。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述情況，本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種內(nèi)燃機(jī)的氣缸操作控制設(shè)備，該氣缸操作控制設(shè)備能夠由于氣缸停缸操作而最大程度地提高燃油經(jīng)濟(jì)性，且即使在氣缸停缸機(jī)構(gòu)中的氣閥提升操作裝置失效時(shí)也能夠驅(qū)動(dòng)車輛。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種氣缸操作控制設(shè)備，它包括內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)適合于在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式中工作，在該全部氣缸致動(dòng)模式中，使發(fā)動(dòng)機(jī)的全部氣缸致動(dòng)，而在該氣缸停缸模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)氣缸停缸；提升量改變裝置，其與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)聯(lián)，且能夠通過改變與氣缸相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣閥和排氣閥的提升量而在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式之間轉(zhuǎn)換；提升操作裝置，其與提升量改變裝置相關(guān)聯(lián)，以便操作該提升量改變裝置；氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置，其被可操作地布置在提升量改變裝置和提升操作裝置之間，以便根據(jù)需要執(zhí)行全部氣缸致動(dòng)模式；以及控制單元，其被可操作地與提升量改變裝置、提升操作裝置和氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置連接，用于控制內(nèi)燃機(jī)的操作模式。
根據(jù)本發(fā)明的上述氣缸操作控制設(shè)備，通過利用提升操作裝置操作提升量改變裝置以便控制進(jìn)氣閥和排氣閥的提升量，從而使內(nèi)燃機(jī)能夠置于全部氣缸致動(dòng)模式或氣缸停缸模式中。此外，內(nèi)燃機(jī)能夠通過操作氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置而從氣缸停缸模式強(qiáng)制返回全部氣缸致動(dòng)模式；因此，內(nèi)燃機(jī)能夠從全部氣缸停缸的狀態(tài)可靠地返回全部氣缸致動(dòng)模式。
在上述氣缸操作控制設(shè)備中，提升量改變裝置可以包括液壓可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)?？刂茊卧梢杂糜诳刂埔簤嚎勺儦忾y正時(shí)機(jī)構(gòu)的油壓，以便當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于氣缸停缸模式時(shí)暫停進(jìn)氣閥和排氣閥的操作?？刂茊卧梢杂糜诓僮鳉飧字聞?dòng)執(zhí)行裝置，以便根據(jù)需要執(zhí)行進(jìn)氣閥和排氣閥的正常操作。
根據(jù)本發(fā)明的上述氣缸操作控制設(shè)備，通過利用液壓可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)來暫停進(jìn)氣閥和排氣閥的操作，能夠進(jìn)一步減小發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦，還能夠進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
本發(fā)明還提供了一種氣缸操作控制設(shè)備，它包括內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)適合于在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式中操作，在該全部氣缸致動(dòng)模式中，使發(fā)動(dòng)機(jī)的全部氣缸致動(dòng)，而在該氣缸停缸模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)氣缸停缸；提升量改變裝置，其與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)聯(lián)，且適合于利用由液壓動(dòng)力源供給的工作油來改變與氣缸相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣閥和排氣閥的提升量；氣缸致動(dòng)通道，其與提升量改變裝置連接，用于使內(nèi)燃機(jī)處于全部氣缸致動(dòng)模式；氣缸停缸通道，其與提升量改變裝置連接，用于使內(nèi)燃機(jī)處于氣缸停缸模式；供油通道，其與氣缸致動(dòng)通道和氣缸停缸通道連接，用于向提升量改變裝置供給工作油，且該供油通道設(shè)有從它分支的供油分支通道；排出通道，其與氣缸致動(dòng)通道和氣缸停缸通道連接，用于使工作油返回液壓動(dòng)力源，且該排出通道設(shè)有從它分支的排出分支通道；轉(zhuǎn)換裝置，其與氣缸致動(dòng)通道、氣缸停缸通道、供油通道和排出通道連接，用于使來自液壓動(dòng)力源的工作油有選擇地供給氣缸致動(dòng)通道或氣缸停缸通道；以及氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置，其與氣缸致動(dòng)通道、氣缸停缸通道、供油分支通道和排出分支通道連接，用于執(zhí)行全部氣缸致動(dòng)模式。
在上述氣缸操作控制設(shè)備中，氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置可以包括氣缸致動(dòng)口，用于有選擇地使供油分支通道與氣缸致動(dòng)通道連接或者使供油分支通道與氣缸致動(dòng)通道斷開；以及氣缸停缸口，用于有選擇地使排出分支通道與氣缸停缸通道連接或者使排出分支通道與氣缸停缸通道斷開。
根據(jù)本發(fā)明的上述氣缸操作控制設(shè)備，通過利用轉(zhuǎn)換裝置將來自液壓動(dòng)力源的工作油有選擇地供給氣缸致動(dòng)通道或氣缸停缸通道，內(nèi)燃機(jī)的操作模式能夠在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式之間轉(zhuǎn)換。而且，即使當(dāng)假定通過轉(zhuǎn)換裝置的操作而使得發(fā)動(dòng)機(jī)處于氣缸停缸模式(在該氣缸停缸模式中，將工作油供給氣缸停缸通道)時(shí)，通過利用氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置的氣缸致動(dòng)口使得供油分支通道與氣缸致動(dòng)通道連接以及通過利用氣缸停缸口使得排出分支通道與氣缸停缸通道連接，能夠?qū)⒐ぷ饔凸┙o氣缸致動(dòng)通道，以便使發(fā)動(dòng)機(jī)處于全部氣缸致動(dòng)模式。因此，內(nèi)燃機(jī)能夠可靠地從全部氣缸停缸的狀態(tài)返回全部氣缸致動(dòng)模式。
在上述氣缸操作控制設(shè)備中，氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置可以包括滑閥，該滑閥中有閥芯?；y可以用于通過使閥芯滑動(dòng)至各預(yù)定位置而執(zhí)行在供油分支通道和氣缸致動(dòng)通道之間的連接和斷開操作以及在排出分支通道和氣缸停缸通道之間的連接和斷開操作。
根據(jù)本發(fā)明的上述氣缸操作控制設(shè)備，在供給分支通道和氣缸致動(dòng)通道之間的連接或斷開以及在排出分支通道和氣缸停缸通道之間的連接或斷開可以通過氣缸致動(dòng)口和氣缸停缸口來執(zhí)行，即，在供給分支通道和氣缸致動(dòng)通道之間的連接或斷開以及在排出分支通道和氣缸停缸通道之間的連接或斷開可以只通過閥芯的單獨(dú)操作來執(zhí)行；因此可以獲得更好的高效工作。
對附圖的簡要說明圖1是表示根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例中的混合動(dòng)力車輛的總體結(jié)構(gòu)的方框圖。
圖2是表示用于本發(fā)明第一實(shí)施例中的可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)的主視圖。
圖3A和3B表示用于本發(fā)明第一實(shí)施例中的可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)；特別是，圖3A表示可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)的主要部分在全部氣缸致動(dòng)模式下的剖視圖，而圖3B表示可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)的主要部分在全部氣缸停缸模式下的剖視圖。
圖4是圖1所示的主要部分的放大圖。
圖5是表示在全部氣缸致動(dòng)模式下的工作油的流動(dòng)的視圖。
圖6是表示在全部氣缸停缸模式下的工作油的流動(dòng)的視圖。
圖7是表示在其中一個(gè)滑閥33被轉(zhuǎn)換到全部氣缸停缸模式、但是由于另一個(gè)滑閥33′的操作而使得操作模式仍然處于全部氣缸致動(dòng)模式的狀態(tài)下的工作油的流動(dòng)的視圖。
圖8是表示作為本發(fā)明第二實(shí)施例的滑閥70′的平面圖。
圖9A是表示圖8中的滑閥70′沿線A-A的剖視圖，而圖9B是表示圖8中的滑閥70′沿線B-B的剖視圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參考


本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。
下面將參考圖1說明平行式混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)，該車輛包括根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的、用于氣閥組的液壓供應(yīng)裝置。
如圖1所示，混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)E、電動(dòng)機(jī)M和變速器T，它們相互串聯(lián)聯(lián)接。由發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)機(jī)M中的至少一個(gè)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力例如借助作為變速器T(該變速器T可以是手動(dòng)變速器)的CVT(無極變速器)而傳遞給作為驅(qū)動(dòng)輪的前輪Wf。當(dāng)在混合動(dòng)力車輛的減速過程中驅(qū)動(dòng)力從驅(qū)動(dòng)輪Wf傳遞給電動(dòng)機(jī)M時(shí)，電動(dòng)機(jī)M作為發(fā)電機(jī)，用于將所謂的再生制動(dòng)力施加在車輛上，即恢復(fù)車輛的動(dòng)能，并使它作為電能而儲存。
電動(dòng)機(jī)M的驅(qū)動(dòng)和電動(dòng)機(jī)M的再生操作將根據(jù)來自電動(dòng)機(jī)電子控制模塊ECU1的電動(dòng)機(jī)CPU 1M而由動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元(PDU)2來控制。用于將電能傳送給電動(dòng)機(jī)M以及從該電動(dòng)機(jī)M接收電能的高壓鎳金屬氫化物電池組3與動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元2連接。電池組3包括多個(gè)串聯(lián)連接的模塊，且在各模塊中，多個(gè)電池單元串聯(lián)連接?；旌蟿?dòng)力車輛包括12伏的輔助電池組4，用于向各種電子附件供電。輔助電池組4通過作為DC-DC轉(zhuǎn)換器的降壓變換器(downverter)5而與電池組3連接。由燃油噴射電子控制模塊FIECU11控制的降壓變換器5使電池組3的電壓逐步降壓，并對輔助電池組4充電。應(yīng)當(dāng)知道，電動(dòng)機(jī)ECU1包括用于保護(hù)電池組3和計(jì)算電池組3的充電狀態(tài)的電池組CPU 1B。此外，無極變速器電子控制模塊CVTECU21與變速器T(該變速器T是CVT)連接，用于控制該變速器T。
除了控制電動(dòng)機(jī)ECU1和降壓變換器5外，F(xiàn)IECU11還控制燃油噴射閥(未示出)、起動(dòng)電動(dòng)機(jī)、點(diǎn)火正時(shí)等，該燃油噴射閥用于控制供給發(fā)動(dòng)機(jī)E的燃油量。因此，F(xiàn)IECU11接收各種信號，例如來自車輛速度傳感器的信號、來自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的信號、來自檔位傳感器的信號、來自制動(dòng)器開關(guān)的信號、來自離合器開關(guān)的信號、來自節(jié)流閥打開程度傳感器的信號以及來自進(jìn)氣負(fù)壓傳感器的信號。此外，F(xiàn)IECU11還接收來自POIL傳感器(油壓測量裝置)S1的信號以及來自滑閥33和33′的電磁線圈的信號，它們將在后面進(jìn)一步說明。
下面將參考圖2至4詳細(xì)說明可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)VT以及用于該可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)的液壓控制裝置。
如圖2所示，氣缸(未示出)設(shè)有進(jìn)氣閥IV和排氣閥EV，它們分別通過氣閥彈簧51和51沿關(guān)閉進(jìn)氣口(未示出)和排氣口(未示出)的方向進(jìn)行偏壓。附圖標(biāo)記52表示設(shè)置在凸輪軸53上的提升凸輪。提升凸輪52與用于提升進(jìn)氣閥的進(jìn)氣凸輪提升搖臂54a和用于提升排氣閥的排氣凸輪提升搖臂54b嚙合，該進(jìn)氣凸輪提升搖臂54a和排氣凸輪提升搖臂54b都由搖臂軸31以可搖擺的方式支承。
搖臂軸31也以可搖擺的方式支承氣氣閥操作搖臂55a和55b，該氣氣閥操作搖臂55a和55b位于凸輪提升搖臂54a和54b附近，且該氣氣閥操作搖臂55a和55b的搖擺端分別按壓進(jìn)氣閥IV和排氣閥EV的頂端，從而使進(jìn)氣閥IV和排氣閥EV打開它們各自的口。如圖3A和3B所示，氣閥操作搖臂55a和55b的近端(與接觸氣閥的端部相對)用于與設(shè)置在凸輪軸53上的圓形凸輪531嚙合。
作為實(shí)例，圖3A和3B示出了與排氣閥EV相關(guān)聯(lián)的凸輪提升搖臂54b和氣閥操作搖臂55b。
如圖3A和3B所示，液壓腔室56以連續(xù)方式形成于凸輪提升搖臂54b和氣閥操作搖臂55b中，該液壓腔室56位于搖臂軸31的與提升凸輪52的相對側(cè)。液壓腔室56設(shè)有銷57a和脫離銷57b，它們都被制成為可滑動(dòng)的，并通過銷彈簧58向凸輪提升搖臂54b偏壓。
搖臂軸31中設(shè)置有液壓通道59，該液壓通道59由隔板S分成液壓通道59a和59b。液壓通道59b借助液壓通道59b的開口60b和凸輪提升搖臂54b中的連通口61b而在布置脫離銷57b的位置處與液壓腔室56連接。液壓通道59a借助液壓通道59a的開口60a和氣閥操作搖臂55b中的連通口61a而在布置銷57a的位置處與液壓腔室56連接，并可用于進(jìn)一步與排出通道38連接。
如圖3A所示，銷57a通過銷彈簧58定位，以便當(dāng)沒有借助液壓通道59b施加油壓時(shí)橋接凸輪提升搖臂54b和氣閥操作搖臂55b。另一方面，當(dāng)根據(jù)氣缸停缸信號而借助液壓通道59b施加油壓時(shí)，銷57a和脫離銷57b都抵抗銷彈簧58的偏壓力而滑向氣閥操作搖臂55b，且在銷57a和脫離銷57b之間的交界面對應(yīng)于在凸輪提升搖臂54b和氣閥操作搖臂55b之間的交界面，以便使這兩個(gè)搖臂54b和55b分開，如圖3B所示。進(jìn)氣閥側(cè)以相同方式構(gòu)成。液壓通道59a和59b借助滑閥33和33′而與油泵32連接，設(shè)置該滑閥33和33′用于確保可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)VT的油壓。
如圖4所示，氣缸停缸通道34與位于搖臂軸31中的液壓通道59b連接，且氣缸致動(dòng)通道35與液壓通道59a連接。
用作氣缸制動(dòng)執(zhí)行裝置的滑閥33′被設(shè)置在用作提升量變化裝置的滑閥33以及用作提升操作裝置的可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)VT之間。通過操作滑閥33′來進(jìn)行連續(xù)氣缸致動(dòng)(后面將詳細(xì)說明)。
如圖5所示，滑閥33包括殼體45，在該殼體45中形成有連接口H1至H4；以及閥芯43，該閥芯43設(shè)置在殼體45內(nèi)部。在閥芯43的面對著其中形成有連接口H1至H4的殼體45的內(nèi)表面的表面中形成有凹槽，殼體45的凹槽和內(nèi)表面限定口P1至P4。在口P1至P4中，口P1和P4借助連通通道44而相互連接。閥芯43可利用電磁線圈(未示出)而沿其中形成有連接口H1至H4的殼體45的內(nèi)表面可滑動(dòng)。
而且，與滑閥33類似，滑閥33′包括殼體45′，在該殼體45′中形成有連接口H1′至H6′；以及閥芯43′，該閥芯43′設(shè)置在殼體45′內(nèi)部。形成于閥芯43′中的凹槽以及閥芯43′的殼體45′的內(nèi)表面限定口P1′至P7′。閥芯43′可利用電磁線圈(未示出)而沿殼體45′的內(nèi)表面滑動(dòng)。
滑閥33的連接口H1至H4以及滑閥33′的連接口H1′至H6′分別與油通道連接，工作油在該油通道中流動(dòng)。更具體地說，連接口H1至H4分別與排出通道38、氣缸致動(dòng)連接通道42、供油通道36和氣缸停缸連接通道41連接。連接口H1′至H6′分別與排出分支通道38′(分支通道38′)、氣缸停缸通道34、氣缸停缸連接通道41、供油分支通道36′(分支通道36′)、氣缸致動(dòng)通道35、氣缸致動(dòng)連接通道42連接。
當(dāng)滑閥33的閥芯43以及滑閥33′的閥芯43′滑動(dòng)時(shí)，上述通道通過形成于閥芯43中的口P1至P4以及形成于閥芯43′中的口P1′至P7′而相互連接和相互斷開。下面將參考圖5至7進(jìn)一步說明該操作。
圖5是表示在全部氣缸致動(dòng)模式中的工作油的流動(dòng)的視圖。如圖5所示，使滑閥33受到如此控制，即，使排出通道38和氣缸停缸連接通道41借助口P1和P4而相互連接，且供油通道36和氣缸致動(dòng)連接通道42借助口P2和P3而相互連接。另一方面，使滑閥33′受到如此控制，即，使氣缸停缸通道34和氣缸停缸連接通道41借助口P4′而相互連接，氣缸致動(dòng)連接通道42和氣缸致動(dòng)通道35借助口P7′而相互連接，且分支通道38′和36′借助口P2′和P5′封閉。
在該狀態(tài)下，由油泵32(見圖4)供給的工作油借助供油通道36而流入滑閥33的連接口H3中，然后通過口P3和連接口H2而流入氣缸致動(dòng)連接通道42中。流入氣缸致動(dòng)連接通道42中的工作油流入滑閥33′中的連接口H6′中，并通過口P7′和連接口H5′而流入氣缸致動(dòng)通道35中，從而將工作油供入搖臂軸31中的油通道59a內(nèi)。從供油通道36分支的分支通道36′由口P5′封閉。
另一方面，保持在搖臂軸31中的油通道59b中的工作油通過氣缸停缸通道34而流入滑閥33′中的連接口H2′內(nèi)，然后通過口P4′和連接口H3′而流入氣缸停缸連接通道41中。流入氣缸停缸連接通道41中的工作油流入滑閥33中的連接口H4內(nèi)，然后通過口P4、流通通道44、口P1和連接口H1而流入排出通道38中。從排出通道38分支的分支通道38′由口P2′封閉。
如上所述，將工作油供入設(shè)置在搖臂軸31中的、用于全部氣缸致動(dòng)操作的液壓通道59a，且釋放已經(jīng)保持在用于全部氣缸停缸操作的液壓通道59b中的工作油，從而執(zhí)行全部氣缸致動(dòng)操作。
圖6是表示在全部氣缸停缸模式中的工作油的流動(dòng)的視圖。如圖6所示，當(dāng)與圖5中所示的狀態(tài)相比，滑閥33的閥芯43向下運(yùn)動(dòng)。如圖6所示，使滑閥33受到如此控制，即，使排出通道38和氣缸致動(dòng)連接通道42通過口P1和P2而相互連接，而供油通道36和氣缸停缸連接通道41通過口P3而相互連接。
另一方面，使滑閥33′的閥芯43′保持在與圖5所示狀態(tài)相同的位置處。
在該狀態(tài)下，由油泵32(見圖4)供給的工作油通過供油通道36而流入滑閥33的連接口H3，然后通過口P3和連接口H4而流入氣缸停缸連接通道41。流入氣缸停缸連接通道41的工作油流入滑閥33′中的連接口H3′，并通過口P4′和連接口H2′而流入氣缸停缸通道34中，從而使工作油供入搖臂軸31中的油通道59b內(nèi)。在圖5所示的狀態(tài)中，從供油通道36分支的分支通道36′由口P5′封閉。
另一方面，保持在搖臂軸31中的油通道59a內(nèi)的工作油通過氣缸致動(dòng)通道35而流入滑閥33′中的連接口H5′內(nèi)，然后通過口P7′和連接口H6′而流入氣缸致動(dòng)連接通道42中。流入氣缸致動(dòng)連接通道42中的工作油流入滑閥33中的連接口H2內(nèi)，然后通過口P1和連接口H1而流入排出通道38中。從排出通道38分支的分支通道38′由口P2′封閉。
如上所述，將工作油供給設(shè)置在搖臂軸31中的、用于全部氣缸停缸操作的液壓通道59b，且釋放已經(jīng)保持在用于全部氣缸致動(dòng)操作的液壓通道59a中的工作油，從而執(zhí)行全部氣缸停缸操作。
相反，當(dāng)滑閥33的閥芯43由于故障而固定在圖6中所示的位置時(shí)，滑閥33′如圖7所示進(jìn)行操作。
圖7是表示在全部氣缸致動(dòng)模式中的工作油的流動(dòng)的視圖，即使滑閥33轉(zhuǎn)換至全部氣缸停缸模式，該全部氣缸致動(dòng)模式也通過滑閥33′來實(shí)施。如圖7所示，當(dāng)與圖6中所示的狀態(tài)比較，滑閥33′的閥芯43′向下運(yùn)動(dòng)。如圖7所示，使滑閥33′受到如此控制，即，使排出分支通道38′和氣缸停缸通道34通過口P2′而相互連接，且排出分支通道38′和氣缸致動(dòng)通道35通過口P5′而相互連接。氣缸停缸通道34和氣缸停缸連接通道41借助口P4′而相互斷開。氣缸致動(dòng)連接通道42和氣缸致動(dòng)通道35借助口P7′而相互斷開。
因此，如圖7所示，由油泵32(見圖4)供給的工作油通過分支通道36′而流入滑閥33′的連接口H4′中，然后通過口P5′和連接口H5′而流入氣缸致動(dòng)通道35，從而使工作油供入搖臂軸31中的油通道59a內(nèi)。另一方面，保持在搖臂軸31內(nèi)的油通道59b中的工作油通過氣缸停缸通道34而流入滑閥33′的連接口H2′中，然后通過口P2′和連接口H1′而流入排出分支通道38″。由口P4′阻斷從氣缸停缸通道34進(jìn)入氣缸停缸連接通道41的工作油的流動(dòng)，且由口P7′阻斷通過氣缸致動(dòng)連接通道42而從氣缸致動(dòng)通道35進(jìn)入排出通道38中的工作油的流動(dòng)。
如上所述，即使當(dāng)滑閥33的閥芯43由于故障而固定在圖6中所示的位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E也能夠通過滑閥33′的閥芯43′的操作而被可靠地置于或返回全部氣缸致動(dòng)模式。
根據(jù)本實(shí)施例，在供給分支通道36′和氣缸致動(dòng)通道35之間的連接或斷開以及在排出分支通道38′和氣缸停缸通道34之間的連接和斷開可以通過滑閥33′的閥芯43′的單獨(dú)操作而實(shí)施，因此能夠?qū)崿F(xiàn)更高效的操作。
下面將參考圖8說明本發(fā)明的第二實(shí)施例。圖8是表示根據(jù)第二實(shí)施例的滑閥70′的平面圖。圖9A是表示圖8中的滑閥70′沿線A-A的剖視圖，而圖9B是表示圖8中的滑閥70沿線B-B的剖視圖。在這些附圖中，將相同的附圖標(biāo)記用于與第一實(shí)施例中等效的元件。如圖8、9A和9B所示，滑閥70′設(shè)有附加連接口H7′和H8′，且滑閥70′具有在圖中沿左右方向布置的兩排連接口，每排連接口有四個(gè)連接口。滑閥70′設(shè)有在圖中沿左右方向布置的兩個(gè)閥芯71′和72′。閥芯71′可滑動(dòng)至使排出分支通道38′和氣缸致動(dòng)通道35之間連接和斷開的位置。閥芯72′可滑動(dòng)至使氣缸致動(dòng)通道35和供給分支通道36′之間連接和斷開的位置。在本實(shí)施例中，與第一實(shí)施例相同，即使當(dāng)滑閥33的閥芯43由于故障而固定在圖6所示的位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E也能夠如圖9A和9B所示那樣通過滑閥70′的閥芯71′和72′的操作而被可靠地置于或返回全部氣缸致動(dòng)模式。
工業(yè)實(shí)用性如上所述，根據(jù)本發(fā)明的氣缸操作控制設(shè)備，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)能夠可靠地從全部氣缸都停缸的狀態(tài)返回全部氣缸致動(dòng)模式，因此可以執(zhí)行其中全部氣缸都停缸的全部氣缸停缸操作；因此能夠大大減小發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦，并因而能夠提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)氣缸操作控制設(shè)備，能夠進(jìn)一步減小發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦，并因而進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
根據(jù)本發(fā)明的又一個(gè)氣缸操作控制設(shè)備，即使當(dāng)假定發(fā)動(dòng)機(jī)處于氣缸停缸模式(在該氣缸停缸模式中，工作油被供入氣缸停缸通道)時(shí)，也可以通過操作轉(zhuǎn)換裝置而使工作油供給氣缸致動(dòng)通道，以便使發(fā)動(dòng)機(jī)處于全部氣缸致動(dòng)模式。因此，內(nèi)燃機(jī)能夠可靠地從全部氣缸都停缸的狀態(tài)返回全部氣缸致動(dòng)模式，可以執(zhí)行其中全部氣缸都停缸的全部氣缸停缸操作。因此，能夠大大減小發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦，并因而能夠提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
根據(jù)本發(fā)明的再一個(gè)氣缸操作控制設(shè)備，在供給分支通道和氣缸致動(dòng)通道之間的連接和斷開以及在排出分支通道和氣缸停缸通道之間的連接和斷開可以只通過單個(gè)操作來執(zhí)行；因此能夠?qū)崿F(xiàn)更高效的操作。
權(quán)利要求
1.一種氣缸操作控制設(shè)備，其包括內(nèi)燃機(jī)，其適合于在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式中工作，在該全部氣缸致動(dòng)模式中，使發(fā)動(dòng)機(jī)的全部氣缸都致動(dòng)，而在該氣缸停缸模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)氣缸停缸；提升量改變裝置，其與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)聯(lián)，且能夠通過改變與氣缸相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣閥和排氣閥的提升量而在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式之間轉(zhuǎn)換；提升操作裝置，其與提升量改變裝置相關(guān)聯(lián)，以便操作該提升量改變裝置；氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置，其以可操作的方式設(shè)置在提升量改變裝置和提升操作裝置之間，以便根據(jù)需要執(zhí)行全部氣缸致動(dòng)模式；以及控制單元，其以可操作的方式與提升量改變裝置、提升操作裝置以及氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置連接，用于控制內(nèi)燃機(jī)的操作模式。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣缸操作控制設(shè)備，其特征在于，提升量改變裝置包括液壓可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的氣缸操作控制設(shè)備，其特征在于，控制單元適合于控制液壓可變氣閥正時(shí)機(jī)構(gòu)的油壓，以便當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于氣缸停缸模式時(shí)暫停進(jìn)氣閥和排氣閥的操作。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的氣缸操作控制設(shè)備，其特征在于，控制單元適合于操作氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置，以便根據(jù)需要執(zhí)行進(jìn)氣閥和排氣閥的正常操作。
5.一種氣缸操作控制設(shè)備，其包括內(nèi)燃機(jī)，其適合于在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式中作，在該全部氣缸致動(dòng)模式中，使發(fā)動(dòng)機(jī)的全部氣缸都致動(dòng)，而在該氣缸停缸模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)氣缸停缸；提升量改變裝置，其與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)聯(lián)，且適合于利用由液壓動(dòng)力源供給的工作油來改變與氣缸相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣閥和排氣閥的提升量；氣缸致動(dòng)通道，其與提升量改變裝置連接，用于使內(nèi)燃機(jī)處于全部氣缸致動(dòng)模式；氣缸停缸通道，其與提升量改變裝置連接，用于使內(nèi)燃機(jī)處于氣缸停缸模式；供油通道，其與氣缸致動(dòng)通道和氣缸停缸通道連接，用于向提升量改變裝置供給工作油，且該供油通道設(shè)有從它分支的供油分支通道；排出通道，其與氣缸致動(dòng)通道和氣缸停缸通道連接，用于允許工作油返回液壓動(dòng)力源，且該排出通道設(shè)有從它分支的排出分支通道；轉(zhuǎn)換裝置，其與氣缸致動(dòng)通道、氣缸停缸通道、供油通道和排出通道連接，用于使來自液壓動(dòng)力源的工作油有選擇地供給氣缸致動(dòng)通道或氣缸停缸通道；以及氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置，其與氣缸致動(dòng)通道、氣缸停缸通道、供油分支通道和排出分支通道連接，用于執(zhí)行全部氣缸致動(dòng)模式。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的氣缸操作控制設(shè)備，其特征在于，氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置包括氣缸致動(dòng)口，用于有選擇地使供油分支通道與氣缸致動(dòng)通道連接或者使供油分支通道與氣缸致動(dòng)通道斷開；以及氣缸停缸口，用于有選擇地使排出分支通道與氣缸停缸通道連接或者使排出分支通道與氣缸停缸通道斷開。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的氣缸操作控制設(shè)備，其特征在于，氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置包括其中具有閥芯的滑閥，該滑閥適合于通過使閥芯滑動(dòng)至各預(yù)定位置而執(zhí)行在供油分支通道和氣缸致動(dòng)通道之間的連接和斷開操作以及在排出分支通道和氣缸停缸通道之間的連接和斷開操作。
全文摘要
一種氣缸操作控制設(shè)備包括內(nèi)燃機(jī)(E)，其適合于在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式中操作；提升量改變裝置(VT)，其與內(nèi)燃機(jī)(E)相關(guān)聯(lián)，且能夠通過改變與氣缸相關(guān)聯(lián)的進(jìn)氣閥和排氣閥(IV、EV)的提升量而在全部氣缸致動(dòng)模式和氣缸停缸模式之間轉(zhuǎn)換；提升操作裝置(33)，其與提升量改變裝置(VT)相關(guān)聯(lián)，以便操作該提升量改變裝置；氣缸致動(dòng)執(zhí)行裝置(33′)，其被以可操作的方式設(shè)置在提升量改變裝置(VT)和提升操作裝置(33)之間，以便根據(jù)需要執(zhí)行全部氣缸致動(dòng)模式。
文檔編號F01L1/26GK1688798SQ03823908
公開日2005年10月26日 申請日期2003年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2002年10月11日
發(fā)明者長谷部哲也, 黑田惠隆, 杉山哲 申請人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社