專利名稱：一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及航空地面設(shè)施技術(shù)領(lǐng)域，具體地說是一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置。
背景技術(shù)：
伴隨著目前越來越發(fā)達(dá)的航空業(yè)，無桿飛機(jī)牽引車由于大大節(jié)省人工成本和使用成本的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)受到廣大機(jī)場(chǎng)和航空公司的青睞，因?yàn)闊o桿飛機(jī)牽引車直接與飛機(jī)前起落架接觸，飛機(jī)的前起落架所能承受的最大扭矩和轉(zhuǎn)向角度具有嚴(yán)格的要求，所以無桿飛機(jī)牽引車在牽引飛機(jī)時(shí)，對(duì)飛機(jī)前起落架的最大扭矩和轉(zhuǎn)向角度是有嚴(yán)格設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的，解決無桿飛機(jī)牽引車設(shè)計(jì)性能參數(shù)的檢測(cè)問題是非常有必要的。我國在無桿飛機(jī)牽引車設(shè)計(jì)及使用等方面，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等國家，很大的制約在于沒有模擬飛機(jī)前起落架的設(shè)備來測(cè)試無桿飛機(jī)牽引車的過度轉(zhuǎn)向功能，同時(shí)國外進(jìn)口的無桿飛機(jī)牽引車是否滿足飛機(jī)各項(xiàng)參數(shù)要求也是無法確定的，只能完全聽信無桿飛機(jī)牽引車生產(chǎn)廠家的參數(shù)，時(shí)至今日，國內(nèi)外仍然沒有同類產(chǎn)品投放市場(chǎng)，無桿飛機(jī)牽引車進(jìn)行檢測(cè)試驗(yàn)時(shí)最好的配套設(shè)施是飛機(jī)， 通常一種型號(hào)的無桿飛機(jī)牽引車可以對(duì)幾種甚至十幾種飛機(jī)進(jìn)行牽引作業(yè)，所以利用飛機(jī)進(jìn)行過度轉(zhuǎn)向試驗(yàn)的價(jià)格是非常昂貴的。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容，無桿飛機(jī)牽引車的試驗(yàn)過程不允許試驗(yàn)飛機(jī)進(jìn)行性能試驗(yàn)，并且，現(xiàn)有無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向安全保護(hù)性能方案的缺點(diǎn)1、在飛機(jī)轉(zhuǎn)向過程中，由于飛機(jī)前起落架有最大轉(zhuǎn)向角度要求，但無桿飛機(jī)牽引車沒有相關(guān)的報(bào)警功能，如果無桿牽引車牽引飛機(jī)時(shí)超過這個(gè)角度，將對(duì)飛機(jī)前起落架造成硬性傷害，甚至是前起落架直接報(bào)廢；2、由于飛機(jī)前起落架所能承受的扭矩也是有嚴(yán)格要求的，在無桿飛機(jī)牽弓丨車牽引過程中超過此設(shè)計(jì)要求，同樣會(huì)對(duì)飛機(jī)前起落架產(chǎn)生傷害。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是解決上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種減少無桿飛機(jī)牽引車的設(shè)計(jì)生產(chǎn)缺陷，滿足飛機(jī)廠家提出的參數(shù)要求，消除各種安全隱患，減少機(jī)場(chǎng)和航空公司的損失，提高行業(yè)內(nèi)無桿飛機(jī)牽引車的檢測(cè)能力、評(píng)估無桿飛機(jī)牽引車是否滿足實(shí)際使用要求的檢測(cè)無桿飛機(jī)牽弓I車過度轉(zhuǎn)向裝置。本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是
一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于設(shè)有模擬起落架、飛機(jī)測(cè)試輪、旋轉(zhuǎn)芯軸、定位軸套、旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架、旋轉(zhuǎn)定位銷軸、過扭定位支架、過扭定位銷軸、扭矩傳感器和角度傳感器，模擬起落架一端與承重平臺(tái)相連接，另一端設(shè)有定位凹槽，定位凹槽內(nèi)設(shè)有定位軸套，定位軸套與模擬起落架相連接，旋轉(zhuǎn)芯軸穿過定位軸套，上端與扭矩傳感器相連接，下端經(jīng)旋轉(zhuǎn)定位銷軸與飛機(jī)測(cè)試輪相連接，以利于模擬不同類型的飛機(jī)起落架更換不同類型的測(cè)試輪，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架下端與扭矩傳感器相連接，上端與角度傳感器相連接，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架兩側(cè)分別設(shè)有過扭定位銷軸，過扭定位銷軸經(jīng)過扭定位支架與模擬起落架固定連接，扭矩傳感器和角度傳感器分別與控制器相連接，以利于通過采用飛機(jī)模擬起落架的扭矩檢測(cè)和轉(zhuǎn)向角度檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)無桿飛機(jī)牽引車過渡轉(zhuǎn)向安全保護(hù)性能檢測(cè)，在檢測(cè)過程中，當(dāng)飛機(jī)測(cè)試輪的轉(zhuǎn)向角度達(dá)到模擬飛機(jī)的最大轉(zhuǎn)向角度時(shí)，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架被過扭定位銷軸定位，此時(shí)，扭矩傳感器的兩端形成相對(duì)扭轉(zhuǎn)，角度傳感器和扭矩傳感器將信息傳遞給控制器，控制器通過內(nèi)部存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)后計(jì)算出模擬起落架與無桿飛機(jī)牽引車之間的角度，從而完成無桿飛機(jī)牽引車的角度檢測(cè)和過度扭矩檢測(cè)。本發(fā)明可在模擬起落架上設(shè)有主程序控制器，主程序控制器內(nèi)設(shè)有存儲(chǔ)卡和計(jì)算程序，以使固定在無桿飛機(jī)牽引車上的輪廓掃描儀將掃描到的輪廓曲線發(fā)送給主程序控制器，主程序控制器再通過其內(nèi)部存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)比對(duì)后得出此時(shí)模擬起落架與無桿飛機(jī)牽引車之間的角度，如果角度α超出飛機(jī)模擬起落架的允許值，無桿飛機(jī)牽引車必須進(jìn)行報(bào)警并保護(hù)系統(tǒng)工作，從而完成檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車的過度轉(zhuǎn)向保護(hù)，防止無桿飛機(jī)牽引車對(duì)飛機(jī)前起落架造成傷害。本發(fā)明可在模擬起落架上設(shè)有牽引力傳感器，牽引力傳感器經(jīng)連接桿與定位軸套下方相鉸接，定位軸套上方兩側(cè)分別經(jīng)鉸軸與固定在模擬起落架上的支座相連接，以使本發(fā)明在主體不變的情況下，可以更換多種飛機(jī)測(cè)試輪，以模擬多種飛機(jī)前起落架并測(cè)試無桿牽引車的載荷。本發(fā)明可在定位內(nèi)套上端設(shè)有支撐板，支撐板上端與角度傳感器固定連接，下端與定位內(nèi)套固定連接，以利于固定角度傳感器，達(dá)到檢測(cè)準(zhǔn)確的作用。本發(fā)明由于采用上述結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)無桿飛機(jī)牽引車的過扭、過轉(zhuǎn)、牽引力等設(shè)計(jì)參數(shù)的檢測(cè)，模擬多種飛機(jī)的重量、慣性、前起落架重量等技術(shù)參數(shù)，檢驗(yàn)無桿牽引車的牽引能力、舉升能力、安全保護(hù)性能，在一臺(tái)檢測(cè)設(shè)備上對(duì)多種飛機(jī)進(jìn)行性能參數(shù)驗(yàn)證，大幅降低了無桿飛機(jī)牽引車生產(chǎn)廠家的試驗(yàn)成本，增強(qiáng)牽引車生產(chǎn)廠家的產(chǎn)品測(cè)試能力，減少無桿飛機(jī)牽引車在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程中潛在的各種缺陷，將事故隱患消滅在初級(jí)階段，減少航空公司的經(jīng)濟(jì)損失，挽回廣大旅客的寶貴生命，并且，在出現(xiàn)安全事故時(shí)，能夠?yàn)榧夹g(shù)和實(shí)驗(yàn)人員提供詳實(shí)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，消除了無桿飛機(jī)牽引車生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)牽引車后無法驗(yàn)證性能參數(shù)的技術(shù)瓶頸。


圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1的俯視圖。圖3是圖1的左視圖。圖4是本發(fā)明的立體結(jié)構(gòu)示意圖。圖5是本發(fā)明實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。圖6是本發(fā)明過度轉(zhuǎn)向?qū)嵤├慕Y(jié)構(gòu)示意圖。附圖標(biāo)記1 角度傳感器；2 扭矩傳感器；3 過扭定位支架；4 旋轉(zhuǎn)芯軸；5 測(cè)試論；6 旋轉(zhuǎn)定位銷軸；7 過扭定位銷軸；8 模擬起落架；9 旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架；10 輪廓掃描儀；11 飛機(jī)輪廓；12 主程序控制器；13 無桿飛機(jī)牽引車；14 定位軸套；15 定位凹槽； 16:牽引力傳感器；17:支撐板。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步說明如附圖所示，一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于設(shè)有模擬起落架8、 飛機(jī)測(cè)試輪5、旋轉(zhuǎn)芯軸4、定位軸套14、旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架9、旋轉(zhuǎn)定位銷軸6、過扭定位支架3、 過扭定位銷軸7、扭矩傳感器2和角度傳感器1，模擬起落架8 一端與承重平臺(tái)相連接，另一端設(shè)有定位凹槽15，定位凹槽15內(nèi)設(shè)有定位軸套14，定位軸套14與模擬起落架8相連接， 旋轉(zhuǎn)芯軸4穿過定位軸套14，上端與扭矩傳感器2相連接，下端經(jīng)旋轉(zhuǎn)定位銷軸6與飛機(jī)測(cè)試輪5相連接，以利于模擬不同類型的飛機(jī)起落架更換不同類型的飛機(jī)測(cè)試輪5，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架9下端與扭矩傳感器2相連接，上端與角度傳感器1相連接，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架9兩側(cè)分別設(shè)有過扭定位銷軸7，過扭定位銷軸7經(jīng)過過扭定位支架3與模擬起落架8固定連接，扭矩傳感器2和角度傳感器1分別與控制器相連接，以利于通過采用飛機(jī)模擬起落架8的扭矩檢測(cè)和轉(zhuǎn)向角度檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)無桿飛機(jī)牽引車過渡轉(zhuǎn)向安全保護(hù)性能檢測(cè)，在檢測(cè)過程中， 當(dāng)飛機(jī)測(cè)試輪的轉(zhuǎn)向角度達(dá)到模擬飛機(jī)的最大轉(zhuǎn)向角度時(shí)，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架9被過扭定位銷軸7定位，此時(shí)，扭矩傳感器2的兩端形成相對(duì)扭轉(zhuǎn)，角度傳感器1和扭矩傳感器2將信息傳遞給控制器，控制器通過內(nèi)部存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)后計(jì)算出模擬起落架8與無桿飛機(jī)牽引車13之間的角度，從而完成無桿飛機(jī)牽引車13的角度檢測(cè)和過度扭矩檢測(cè)。本發(fā)明可在模擬起落架8上設(shè)有主程序控制器12，主程序控制器12內(nèi)設(shè)有存儲(chǔ)卡和計(jì)算程序，以使固定在無桿飛機(jī)牽引車上的輪廓掃描儀10將掃描到的輪廓曲線發(fā)送給主程序控制器12，主程序控制器12再通過其內(nèi)部存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)比對(duì)后得出此時(shí)飛機(jī)模擬起落架8與無桿飛機(jī)牽引車13之間的角度，如果角度α超出飛機(jī)模擬起落架8的允許值，無桿飛機(jī)牽引車13必須進(jìn)行報(bào)警并保護(hù)系統(tǒng)工作，從而完成檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車13的過度轉(zhuǎn)向保護(hù)，防止無桿飛機(jī)牽引車13對(duì)飛機(jī)前起落架造成傷害。本發(fā)明可在模擬起落架8上設(shè)有牽弓丨力傳感器16，牽弓丨力傳感器16經(jīng)連接桿與定位軸套14下方相鉸接，定位軸套14上方兩側(cè)分別經(jīng)鉸軸與固定在模擬起落架8上的支座相連接，以使本發(fā)明在主體不變的情況下，可以更換多種飛機(jī)測(cè)試輪，以模擬多種飛機(jī)前起落架并測(cè)試無桿牽弓I車的載荷。本發(fā)明可在定位軸套14上端設(shè)有支撐板17，支撐板17上端與角度傳感器1固定連接，下端與定位軸套14固定連接，以利于固定角度傳感器1，達(dá)到檢測(cè)準(zhǔn)確的作用。本發(fā)明在實(shí)施檢測(cè)時(shí)，可在無桿飛機(jī)牽引車13上安裝輪廓掃描儀10，飛機(jī)外殼總成安裝在模擬起落架8上，無桿飛機(jī)牽引車13在與鼻輪裝置對(duì)接后，輪廓掃描儀10就開始對(duì)飛機(jī)輪廓11進(jìn)行掃描。根據(jù)不同飛機(jī)重量不同，只需更換測(cè)試輪即可滿足模擬各種飛機(jī)的要求，當(dāng)更換測(cè)試輪時(shí)，只需將旋轉(zhuǎn)定位銷軸6拔出，即可更換，操縱控制開關(guān)，使測(cè)試輪 5離開地面，無桿飛機(jī)牽引車13托起測(cè)試輪5后，開始模擬牽引，旋轉(zhuǎn)芯軸4帶動(dòng)測(cè)試輪5 與模擬起落架8之間形成轉(zhuǎn)向角度通過角度傳感器1檢測(cè)，此時(shí)輪廓掃描儀10將掃描到的輪廓曲線、角度傳感器1檢測(cè)測(cè)試輪旋轉(zhuǎn)的角度以及扭矩傳感器2將檢測(cè)的扭矩發(fā)送給主程序控制器12，主程序控制器12通過與其內(nèi)部存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)比對(duì)后得出飛機(jī)模擬起落架8與無桿飛機(jī)牽引車13之間的角度，當(dāng)轉(zhuǎn)向角度達(dá)到模擬飛機(jī)的最大轉(zhuǎn)向角度時(shí)，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架9被過扭定位銷軸7定位，此時(shí)扭矩傳感器2的兩端形成相對(duì)扭轉(zhuǎn)，從而完成無桿飛機(jī)牽引車13過度扭矩檢測(cè)，這時(shí)，報(bào)警器進(jìn)行報(bào)警并保護(hù)系統(tǒng)。本發(fā)明由于采用上述結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)無桿飛機(jī)牽引車的過扭、過轉(zhuǎn)、牽引力等設(shè)計(jì)參數(shù)的檢測(cè)，模擬多種飛機(jī)的重量、慣性、前起落架重量等技術(shù)參數(shù)，檢驗(yàn)無桿牽引車的牽引能力、舉升能力、安全保護(hù)性能，在一臺(tái)檢測(cè)設(shè)備上對(duì)多種飛機(jī)進(jìn)行性能參數(shù)驗(yàn)證，大幅降低了無桿飛機(jī)牽引車生產(chǎn)廠家的試驗(yàn)成本，增強(qiáng)牽引車生產(chǎn)廠家的產(chǎn)品測(cè)試能力，減少無桿飛機(jī) 牽引車在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程中潛在的各種缺陷，將事故隱患消滅在初級(jí)階段，減少航空公司的經(jīng)濟(jì)損失，挽回廣大旅客的寶貴生命，并且，在出現(xiàn)安全事故時(shí)，能夠?yàn)榧夹g(shù)和實(shí)驗(yàn)人員提供詳實(shí)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，消除了無桿飛機(jī)牽引車生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)牽引車后無法驗(yàn)證性能參數(shù)的技術(shù)瓶頸。
權(quán)利要求
1.一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于設(shè)有模擬起落架、飛機(jī)測(cè)試輪、旋轉(zhuǎn)芯軸、定位軸套、旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架、旋轉(zhuǎn)定位銷軸、過扭定位支架、過扭定位銷軸、扭矩傳感器和角度傳感器，模擬起落架一端與承重平臺(tái)相連接，另一端設(shè)有定位凹槽，定位凹槽內(nèi)設(shè)有定位軸套，定位軸套與模擬起落架相連接，旋轉(zhuǎn)芯軸穿過定位軸套，上端與扭矩傳感器相連接，下端經(jīng)旋轉(zhuǎn)定位銷軸與飛機(jī)測(cè)試輪相連接，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架下端與扭矩傳感器相連接，上端與角度傳感器相連接，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架兩側(cè)分別設(shè)有過扭定位銷軸，過扭定位銷軸經(jīng)過扭定位支架與模擬起落架固定連接，扭矩傳感器和角度傳感器分別與控制器相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于模擬起落架上設(shè)有牽引力傳感器，牽引力傳感器經(jīng)連接桿與定位軸套下方相鉸接，定位軸套上方兩側(cè)分別經(jīng)鉸軸與固定在模擬起落架上的支座相連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于定位內(nèi)套上端設(shè)有支撐板，支撐板上端與角度傳感器固定連接，下端與定位內(nèi)套固定連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于模擬起落架上設(shè)有主程序控制器。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種檢測(cè)無桿飛機(jī)牽引車過度轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于設(shè)有模擬起落架、飛機(jī)測(cè)試輪、旋轉(zhuǎn)芯軸、定位軸套、旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架、旋轉(zhuǎn)定位銷軸、過扭定位支架、過扭定位銷軸、扭矩傳感器和角度傳感器，模擬起落架一端與承重平臺(tái)相連接，另一端設(shè)有定位凹槽，定位凹槽內(nèi)設(shè)有定位軸套，定位軸套與模擬起落架相連接，旋轉(zhuǎn)芯軸穿過定位軸套，上端與扭矩傳感器相連接，下端經(jīng)旋轉(zhuǎn)定位銷軸與飛機(jī)測(cè)試輪相連接，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架下端與扭矩傳感器相連接，上端與角度傳感器相連接，旋轉(zhuǎn)測(cè)扭支架兩側(cè)分別設(shè)有過扭定位銷軸，過扭定位銷軸經(jīng)過扭定位支架與模擬起落架固定連接，扭矩傳感器和角度傳感器分別與控制器相連接，減少無桿飛機(jī)牽引車的設(shè)計(jì)生產(chǎn)缺陷。
文檔編號(hào)B64F5/00GK102381490SQ20111028611
公開日2012年3月21日 申請(qǐng)日期2011年9月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月24日
發(fā)明者劉燕波, 吳香明, 孟巖, 宋協(xié)領(lǐng), 徐強(qiáng), 朱雪紅 申請(qǐng)人:威海廣泰空港設(shè)備股份有限公司