專利名稱：導(dǎo)流裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種船舶螺旋槳用的導(dǎo)流裝置，其形式為一罩殼，固定地或可轉(zhuǎn)動(dòng)地裝在船上。
已知的船舶螺旋槳用的導(dǎo)流裝置具有各種不同的構(gòu)造方式。其中有具有機(jī)翼型截面的全環(huán)型導(dǎo)管，如科特導(dǎo)管(Kortdüse)，由于是封閉的環(huán)形，可將整個(gè)螺旋槳周圍都包圍起來。這種裝置可使具有較高推力載荷系數(shù)的船，如拖輪、推力游艇或曳網(wǎng)漁船等具有較低航速和較高推力載荷系數(shù)的船的推進(jìn)效率顯著地提高。當(dāng)它加裝在具有較小推力載荷系數(shù)和較高航速的船，如運(yùn)輸船、客輪或鐵道輪渡船上時(shí)，由于全環(huán)導(dǎo)管的內(nèi)在阻力幾乎隨著航速的平方而增長，因而受到限制。
較早是在德國專利DD-B-238 586和DE-A-36 20 540號(hào)中所公開的設(shè)在螺旋槳前面的導(dǎo)流面裝置的構(gòu)造。在安排在螺旋槳前的有效的導(dǎo)流裝置中，德國專利DE-B-32 16 578號(hào)所實(shí)現(xiàn)的一種裝置具有獨(dú)特的功能上和結(jié)構(gòu)上的優(yōu)點(diǎn)。
另外在德國專利DE-A-2250754號(hào)中還公開了一種可以改進(jìn)振動(dòng)和推進(jìn)的裝置，該裝置是用一弓形的機(jī)翼放在螺旋槳盤面內(nèi)螺旋槳的上方，但在翼片入口處和出口處所所產(chǎn)生的振動(dòng)問題還沒有解決。
因此存在的缺憾是，至現(xiàn)在為止還沒有公開過一個(gè)合適的措施，可以普遍使用在具有中等推力載荷系數(shù)的螺旋槳船舶上，借以改善推進(jìn)、減少振動(dòng)并改善航?；蝰{駛性能。
在加裝一個(gè)科特導(dǎo)管后，人們知道，對(duì)于高推力載荷系數(shù)的船，如運(yùn)輸船和推力游艇，可使推力和效率改善達(dá)30%。對(duì)于載貨海船加裝科特導(dǎo)管，則很少能達(dá)到超過7%的改善。
對(duì)于大多數(shù)只有較小推力載荷系數(shù)，例如具有較大的螺旋槳直徑和較小的功率的商業(yè)船，一個(gè)科特導(dǎo)管甚至可以引起效率降低的不良后果。
用作采用科特導(dǎo)管判據(jù)的“載荷系數(shù)”，在分子上是驅(qū)動(dòng)功率或推力，在分母上是一項(xiàng)乘積，該乘積上有進(jìn)流速度的三次或二次冪。在科特導(dǎo)管是否宜于采用的判據(jù)中的進(jìn)流速度，在正常情況下考慮的是通過螺旋槳盤面的平均進(jìn)流速度。如果現(xiàn)在只就螺旋槳盤面的上半部考查科特導(dǎo)管的作用，那么就應(yīng)考慮在該區(qū)域內(nèi)存在的局部進(jìn)流速度，而該速度由于船體形狀的關(guān)系顯著地低于平均進(jìn)流速度，這說明，上半部導(dǎo)管的載荷特征數(shù)要比整個(gè)科特導(dǎo)管的特征數(shù)來得大，因此采用全環(huán)科特導(dǎo)管在許多情況下只能得到較小的增益，其中上部扇形區(qū)可得較大的增益，而下部扇形區(qū)卻有小量的能量流失。
由此可以得出，為了在一廣闊的范圍內(nèi)適用于普通商船-就提高效率而言-只須在上部扇形區(qū)裝上部分導(dǎo)管即可。為什么這樣一種構(gòu)造不能付諸實(shí)用是因?yàn)橐粋€(gè)“半爿的”或部分的導(dǎo)管不像環(huán)形那樣具有剛度，也就是說很難把一個(gè)部分導(dǎo)管做得如此剛強(qiáng)，以致它以水力或其他載荷下不會(huì)變形。另外還有一個(gè)缺點(diǎn)是，在導(dǎo)管內(nèi)壁與螺旋槳葉片梢作用圈之間采用一個(gè)盡可能小的間隙時(shí)，由于導(dǎo)管邊腹在操作時(shí)會(huì)彈性地向內(nèi)壓入，以致螺旋槳能碰到導(dǎo)管內(nèi)壁，這時(shí)導(dǎo)管和螺旋槳都會(huì)受到損害，效率也會(huì)消失。一個(gè)部分導(dǎo)管雖然可以用簡單的方法充分固定，但要造得充分剛強(qiáng)需化較大費(fèi)用。因此已公開的專利最多只是將科特導(dǎo)管切去小于四分之一的圓周用于螺旋槳的上部扇形區(qū)。
實(shí)際上不僅不用半爿導(dǎo)管，就連從模型試驗(yàn)中為人們所熟知的、可使送往螺旋槳的水流進(jìn)行預(yù)旋轉(zhuǎn)的水平導(dǎo)流面也是幾乎不用的，因?yàn)閾?dān)心航海時(shí)會(huì)出現(xiàn)波浪沖擊現(xiàn)象而造成損害。
曾被指出，科特導(dǎo)管在航海時(shí)的所以不適用主要是由于下列三條理由-效率僅僅少量改善，卻要化費(fèi)大量費(fèi)用;
-由于在螺旋槳葉片梢與導(dǎo)管內(nèi)壁之間會(huì)卡住一些東西，造成實(shí)際的或僅為假想的作業(yè)被擾亂的危險(xiǎn);
-容易形成空泡。
本發(fā)明的目的是使這一類裝置得到改善，可以改善推進(jìn)、減少由螺旋槳產(chǎn)生的振動(dòng)，另外還要能用簡單辦法在后來進(jìn)行安裝。
本發(fā)明是通過下列各項(xiàng)的綜合來達(dá)到上述目的的-由鞍型導(dǎo)瓦構(gòu)成的螺旋槳罩殼設(shè)在螺旋槳盤面內(nèi)，對(duì)螺旋槳上部扇形區(qū)至少要有一個(gè)100～300°的包圍角;
-在螺旋槳罩殼的前面或后面有一近乎水平的導(dǎo)流尾翼與船體或舵柱連結(jié);
-在螺旋槳罩殼內(nèi)壁與螺旋槳葉片梢作用圈之間的間隙在螺旋槳葉片的入口處和出口處至少須增大螺旋槳半徑的4%。
把以上這些綜合起來可以得到一個(gè)共同作用的系統(tǒng)，該系統(tǒng)可有效地減少驅(qū)動(dòng)功率的需要，另外還可調(diào)整螺旋槳的進(jìn)流速度并由此減少螺旋槳所產(chǎn)生的振動(dòng)?，F(xiàn)代貨船對(duì)這種振動(dòng)
-通過推力載荷系的減少得到的螺旋槳效率的改善;
-通過進(jìn)流的調(diào)整得到的螺旋槳效率的改善;
-通過鞍型導(dǎo)瓦與船尾、尾突出部和舵柱的適于水流的連結(jié)減少阻力。
對(duì)已考慮在內(nèi)的各種船型，采用鞍型導(dǎo)瓦的功率節(jié)省可達(dá)10%以上，比采用其他推力改善措施都來得大。
在一個(gè)可轉(zhuǎn)動(dòng)的裝置上除了在船體長度上應(yīng)用流線技術(shù)外，還通過延長船尾線來減少旋渦數(shù)。
本發(fā)明的裝置也可產(chǎn)生空泡現(xiàn)象，但該現(xiàn)象由于在導(dǎo)瓦內(nèi)壁上產(chǎn)生的空穴氣泡通過環(huán)形槽而可在兩種情況下得到緩和。一種情況是每當(dāng)環(huán)行槽使邊界層產(chǎn)生較強(qiáng)的旋渦時(shí)，較大的空穴氣泡將松散成許多小的空穴氣泡，個(gè)別發(fā)生爆裂、消失強(qiáng)度。另外空穴氣泡還像游入的物質(zhì)一樣，可從導(dǎo)瓦內(nèi)壁上向下排除。
對(duì)一固定安裝的鞍型導(dǎo)瓦構(gòu)成的螺旋槳罩殼，需要將其最小的導(dǎo)瓦內(nèi)徑先不放在螺旋槳范圍內(nèi)，而在安裝這種鞍型導(dǎo)瓦時(shí)再將它舉高到螺旋槳的上方。對(duì)美國航空特許協(xié)會(huì)規(guī)定的NACA型截面，構(gòu)成導(dǎo)瓦時(shí)其鼻端適宜給予一個(gè)略大的半徑，因?yàn)楸绕鹌胀ǖ娘w行器機(jī)翼來，在這里進(jìn)流方向具有較大的區(qū)別。
一個(gè)構(gòu)造上的可能性在于將鞍型導(dǎo)瓦的型截面做成可以簡易成形的型截面，基本上由圓柱面或圓錐面構(gòu)成，如同舒希金(Schuschkin)和豪愛善(Heuser)所研制出的那樣。
一個(gè)合適的構(gòu)造可由下列這些組成鞍型導(dǎo)瓦及/或具有端盤或小翼的尾翼。
略成徑向設(shè)置的尾翼的導(dǎo)流面有一靜力學(xué)的任務(wù)和一水特別敏感，因?yàn)樵O(shè)有居住設(shè)備和全船領(lǐng)導(dǎo)中心位在很遠(yuǎn)的后面，通常直接安排在螺旋槳的上方。
這種鞍型導(dǎo)瓦的裝置不僅可有利地裝在新造的船上，也可后加在那些原來沒有設(shè)想鞍型導(dǎo)瓦的船上。后裝時(shí)在正常方式下整個(gè)構(gòu)件可從外面拿來，沒有一個(gè)構(gòu)造部分需要拆掉或更換，只須將增加的部分裝上即可。
比起科特導(dǎo)管來，鞍型導(dǎo)瓦在加裝方面還有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即并不需要增加從基線到螺旋槳葉片梢的距離。對(duì)普通的船體外形、螺旋槳和舵總可裝上一個(gè)鞍型導(dǎo)瓦。
就浮游物質(zhì)被夾住在螺旋槳葉片梢與導(dǎo)管內(nèi)壁之間的危險(xiǎn)來說，鞍型導(dǎo)瓦也比傳統(tǒng)的科特導(dǎo)管來得小，這是因?yàn)槭紫劝靶蛯?dǎo)瓦是向下開放的，如果有一個(gè)游人的物質(zhì)甚至環(huán)繞一塊物質(zhì)一起運(yùn)動(dòng)，那么它可向下釋放。另外還可以通過在螺旋槳罩殼上相應(yīng)的槽使邊界層變厚，從而使游入的物質(zhì)被引向中心向輪轂的方向排出。
采用這種構(gòu)造雖然導(dǎo)瓦自身的阻力略有增大，但驅(qū)動(dòng)功率需要幾乎并不提高，因?yàn)橛捎谶吔鐚蛹雍?，在螺旋槳葉片梢作用圈與導(dǎo)瓦內(nèi)壁之間的間隙損失會(huì)顯著降低。
總結(jié)起來，本發(fā)明以鞍型導(dǎo)瓦為螺旋槳罩殼在效率上的收益可歸納為以下幾點(diǎn)-從一個(gè)較大體積的向后水流中取得能量回收，否則該體積將在螺旋槳的上方流失;
-從螺旋漿誘導(dǎo)出來的鞍型導(dǎo)瓦推力而獲得的推力收益;
-由通過導(dǎo)流尾翼的螺旋槳流束的預(yù)旋轉(zhuǎn)或消除旋轉(zhuǎn)得到的推力增益;
力學(xué)的任務(wù)。從靜力學(xué)來講，這些尾翼支撐鞍型導(dǎo)瓦，而與鞍型導(dǎo)瓦的連接反過來又可保護(hù)尾翼使面臨航海的高要求。從水力學(xué)來講，尾翼可使流向螺旋槳的水流在鞍型導(dǎo)瓦前按與螺旋槳旋轉(zhuǎn)相反的方向進(jìn)行一個(gè)預(yù)旋轉(zhuǎn)，這樣水流在離開螺旋槳時(shí)旋轉(zhuǎn)損失可較小。對(duì)一可轉(zhuǎn)動(dòng)的裝置當(dāng)將尾翼安排在螺旋槳之后時(shí)，尾翼可從離開螺旋槳的水流中收回一部分旋轉(zhuǎn)能量。
尾翼可以這樣構(gòu)造，使它還能承擔(dān)另外的任務(wù)。它可以很強(qiáng)固地后掠地安裝著，作為破冰器用。另外它也可以按照所謂格羅修斯一司寶倫(Grothues-Spoilern)技術(shù)在面向船體的這一邊以其前緣向上拉，它可使在螺旋槳范圍內(nèi)在船外殼上常見的下降水流大部分在水平方向上掉頭。
一定的后掠是很有意義的，它可使尾翼后緣與螺旋槳的平均距離不致太小。
也有可能，這樣做后螺旋槳/導(dǎo)流面的間距又會(huì)太大，這時(shí)或是將鞍型導(dǎo)瓦的型截面長度制作得大些，或是在鞍型導(dǎo)瓦和尾翼之間安排一個(gè)如同斜撐那樣的固定連接零件。
在沒有附加裝置時(shí)，鞍型導(dǎo)瓦可能由于螺旋槳葉片梢的入口和出口而在整個(gè)導(dǎo)瓦范圍內(nèi)產(chǎn)生振動(dòng)。為了減少這個(gè)振動(dòng)，本發(fā)明將鞍型導(dǎo)瓦的入口部分這樣向下延長并這樣構(gòu)造，使葉片梢與導(dǎo)瓦內(nèi)壁接近而間隙逐漸變小。在導(dǎo)瓦的出口部分也可這樣構(gòu)造。其他為了減少可能發(fā)生的振動(dòng)而采取的措施有如下列-采用高斜度的螺旋槳，避免采用卡普蘭(Kaplan)螺旋槳;
-引導(dǎo)水流越過格柵內(nèi)側(cè)，其時(shí)鞍型導(dǎo)瓦內(nèi)壁被局部隔斷，水流可超過格柵內(nèi)側(cè)引導(dǎo)出去。格柵，這個(gè)由于能將船首流束運(yùn)送到船尾而為人所熟知的元件，能通過其特性而起作用，其表面能引導(dǎo)水流并能承受壓力沖擊。水流運(yùn)動(dòng)的方向與格柵面向水流的邊緣近乎垂直;
-將鞍型導(dǎo)瓦的下部具有彈性的構(gòu)造，使該部分能承受一些壓力沖擊。
顯然還有一些在這方面申請(qǐng)授權(quán)的專利是屬于綜合型的，例如DE-Z Hansa 1974年11號(hào)1008，1009頁所公開的是一個(gè)全環(huán)導(dǎo)管與一個(gè)所謂貝干(Becker)舵的結(jié)合。另外德國專利DE-OS 19 38 480號(hào)所揭示的則是一個(gè)作為螺旋槳罩殼的科特導(dǎo)管，其時(shí)在導(dǎo)管內(nèi)壁上設(shè)有一道環(huán)行槽可使水流以反對(duì)螺旋槳旋轉(zhuǎn)的方向旋轉(zhuǎn)。
在德國專利GB 2 063 378 A1號(hào)還公開了一種結(jié)合起來的構(gòu)造，其時(shí)在前導(dǎo)管的延長部分上加設(shè)端盤。另外從DE-Z Hansa 1962年19號(hào)第1841面上可以得知，一個(gè)全環(huán)導(dǎo)管和一個(gè)固定連結(jié)的舵通過在導(dǎo)管側(cè)邊所裝導(dǎo)流面來加強(qiáng)的情況。
現(xiàn)用圖概略地示出本發(fā)明的實(shí)施例，其中

圖1為鞍型導(dǎo)瓦的側(cè)視圖，圖2為圖1中沿Ⅱ-Ⅱ線的橫剖面圖，圖3為鞍型導(dǎo)瓦的縱剖面圖，圖4為具有半環(huán)形格柵的鞍型導(dǎo)瓦的縱剖面圖，圖5為具有環(huán)繞的環(huán)形槽和格柵的鞍型導(dǎo)瓦的縱剖面圖，圖6為圖5中沿Ⅳ-Ⅳ線的橫剖面圖，圖7為具有共轉(zhuǎn)舵的可轉(zhuǎn)動(dòng)鞍型導(dǎo)瓦的側(cè)視圖，圖8為圖7的水平剖視圖，圖9為在船體長度方向左舷的雙螺旋槳裝置用連接件把鞍形導(dǎo)瓦連接到船體上的視圖。
在畫出的具有構(gòu)造水線9的船體輪廓1上設(shè)有掛舵臂2，其上裝有舵3。在這范圍內(nèi)并裝有帶輪轂5的螺旋槳4，它有一個(gè)螺旋槳葉片梢的作用圈14?？拷菪龢?有一鞍型導(dǎo)瓦構(gòu)成的螺旋槳罩殼6。該罩殼6通過中間連接元件8與船體的尾部或船尾突出部1連接。在圖2中畫出作為連接區(qū)的肋骨輪廓。在罩殼6的前端設(shè)有一與其端部范圍連接的導(dǎo)流面7，該導(dǎo)流面略成徑向橫越尾軸管區(qū)域。
螺旋槳罩殼6在面向螺旋槳的一邊設(shè)有許多槽子10。按照?qǐng)D4和圖5，在尾部范圍還增設(shè)有格柵13，該格柵13構(gòu)成相應(yīng)的掏空12。
通過格柵12，13在螺旋槳罩殼6下部的安排，在螺旋槳葉片受到拍打時(shí)由壓力沖擊招致的損害便可減少。壓力沖擊將由在其后設(shè)立的壁來抵擋。那就是說在葉片梢與導(dǎo)瓦內(nèi)壁之間原有一個(gè)流動(dòng)用的窄小間隙，由于壓力沖擊會(huì)使導(dǎo)瓦內(nèi)壁與葉片梢之間的距離改變(這是看不見的在圖上亦未畫出)。
為了使壓力沖擊的影響減弱，可使導(dǎo)瓦的截面形狀進(jìn)一步改進(jìn)并增大從導(dǎo)瓦內(nèi)壁到螺旋槳葉片梢作用圈14的距離，其時(shí)在入口處及出口處，至少應(yīng)增大螺旋槳半徑的4%。
為了減少螺旋槳葉片受到拍打時(shí)在螺旋槳罩殼下部出現(xiàn)的振動(dòng)，可將螺旋槳罩殼下部用一種撓性材料制成，使從葉片梢發(fā)出的沖擊較少被繼續(xù)傳遞。
此外還可切合實(shí)際地在考慮下列各項(xiàng)提示后再安排螺旋槳罩殼由于至螺旋槳去的水流最容易在上面對(duì)準(zhǔn)方向，而水流從上面看從中間向后是收斂的，因此使導(dǎo)瓦截面方向與水流方向匹配是富有意義的。
拿鞍型導(dǎo)瓦與科特導(dǎo)管對(duì)比，這種在進(jìn)流方向上的對(duì)準(zhǔn)對(duì)鞍型導(dǎo)瓦來說是比較容易做到的，因?yàn)橹豁氉⒁庖粋€(gè)較小流場內(nèi)的水流方向就可以了。位在螺旋槳葉片梢作用圈14之前的水平導(dǎo)流面7離開螺旋槳罩殼6的距離，按照常用的有利情況，約為螺旋槳罩殼6截面長度的三分之二到四分之三。從靜力學(xué)和構(gòu)造的剛性來看，適宜的做法是將水平導(dǎo)流面7突入到螺旋槳罩殼的里面，至于水平導(dǎo)流面的后緣應(yīng)向后多少遠(yuǎn)當(dāng)以功率節(jié)省和振動(dòng)安全允許為度?？赡茉趯?dǎo)面7和螺旋槳罩殼6之間要有一個(gè)連接元件。
螺旋槳罩殼6的橫截面的形狀須與船只形狀、螺旋槳形狀以及螺旋槳功率匹配。由于螺旋槳4并沒有完全被罩住，采用一個(gè)卡普蘭螺旋槳是意義不大的。
在圖7和圖8所示的另一個(gè)實(shí)施例中，導(dǎo)流面7可轉(zhuǎn)動(dòng)地裝在船體上一個(gè)軸承15上。此時(shí)裝在掛舵臂2上的舵3也會(huì)一同轉(zhuǎn)動(dòng)。在圖8中水流方向用代號(hào)16來表示。
螺旋槳罩殼6與一可轉(zhuǎn)動(dòng)的掛舵臂2連接，而一個(gè)自動(dòng)的或可單獨(dú)操作的舵3，其擺幅比鞍型導(dǎo)瓦的轉(zhuǎn)動(dòng)角要大。
用一在螺旋漿轉(zhuǎn)動(dòng)角為10度范圍內(nèi)的斜切面來使螺旋槳罩殼與螺旋漿4葉片梢作用圈之間的間隙擴(kuò)大。
導(dǎo)流尾翼7的調(diào)整角須使螺旋漿的進(jìn)流在越過尾翼后改變方向，并且調(diào)整角和型面在兩邊是不同的。
另外在圖9中示出一個(gè)用雙螺旋槳裝置用的導(dǎo)流裝置。這時(shí)裝置上靠近船體中部的部分應(yīng)延長而向外的部分應(yīng)縮短，同時(shí)尾翼7應(yīng)向船體中部截面傾斜。
權(quán)利要求
1.船舶螺旋槳用的導(dǎo)流裝置，其形式為一罩殼，固定地或可轉(zhuǎn)動(dòng)地裝在船上，其特征為，--由鞍型導(dǎo)瓦構(gòu)成的螺旋槳罩殼(6)設(shè)在螺旋槳盤面內(nèi)，對(duì)螺旋槳上部扇形區(qū)至少要有一個(gè)100～300°的包圍角，--在螺旋槳罩殼(6)的前面或后面有一近乎水平的導(dǎo)流尾翼(7)與船體(1)或舵柱連結(jié)，--在螺旋槳罩殼內(nèi)壁與螺旋槳(4)葉片梢作用圈(14)之間的間隙在入口處和出口處至少須增大螺旋槳半徑的4%。
2.按照權(quán)利要求1的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)與一掛舵臂(2)固定連接。
3.按照權(quán)利要求1的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)可轉(zhuǎn)動(dòng)地裝在船體(1)上的一個(gè)軸承(15)上。
4.按照權(quán)利要求1或3的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)與一可轉(zhuǎn)動(dòng)的掛舵臂(2)連接，而一個(gè)自動(dòng)的或可單獨(dú)操作的舵(3)，其擺幅比鞍型導(dǎo)瓦的轉(zhuǎn)動(dòng)角要大。
5.按照權(quán)利要求1至4中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，用一在螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)角約為10度范圍內(nèi)的斜切面來使螺旋槳罩殼與螺旋槳(4)葉片梢作用圈之間的間隙擴(kuò)大。
6.按照權(quán)利要求1至5中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，導(dǎo)流尾翼可向外突出超過螺旋槳罩殼。
7.按照權(quán)利要求1至6中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)的型截面在方向、形狀和長度上須與水流方向匹配，并隨罩殼外圍尺寸的更換而不同。
8.按照權(quán)利要求1至7中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，在螺旋槳罩殼(6)的內(nèi)壁上設(shè)有添加的槽(10)及/或形成的型面以便使邊界層變厚。
9.按照權(quán)利要求1至8中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)或?qū)Я魑惨?7)具有端盤或小翼。
10.按照權(quán)利要求1至7中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，導(dǎo)流尾翼(7)的調(diào)整角須使螺旋槳的進(jìn)流在越過尾翼后改變方向，并且調(diào)整角和型面在兩邊是不同的。
11.按照權(quán)利要求1至8中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，分導(dǎo)尾翼(7)在高度方向成V形及/或在水流方向互相成為后掠狀態(tài)。
12.按照權(quán)利要求1至11中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，在船體長度方向前面設(shè)置的導(dǎo)流尾翼(7)的前緣可與船體縱軸成為銳角，作為破冰器使用。
13.按照權(quán)利要求1至12中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，除了在兩側(cè)的主尾翼外，還可以另外安排一個(gè)或多個(gè)近乎徑向的尾翼。
14.按照權(quán)利要求1至13中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)的型截面可由主要為圓柱形和圓錐形外表面的簡單形狀構(gòu)成。
15.按照權(quán)利要求1至14中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)的內(nèi)壁可局部地或完全地隔斷，使通過螺旋槳罩殼(6)的水流越過設(shè)置的格柵(13)的內(nèi)側(cè)導(dǎo)出。
16.按照權(quán)利要求1至15中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)在螺旋槳葉片的入口處具有一個(gè)尖銳的或尖端倒成圓角的切口。
17.按照權(quán)利要求1至16中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳(4)所面對(duì)的螺旋槳罩殼(6)的內(nèi)壁可由許多可更換的壁面元件構(gòu)成。
18.按照權(quán)利要求1至17中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，在螺旋槳葉片的入口處和出口處，作為螺旋槳罩殼(6)的端部可由撓性材料制成。
19.按照權(quán)利要求1至18中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，螺旋槳罩殼(6)被安排在一高斜度螺旋槳的上方。
20.按照權(quán)利要求1至19中的一個(gè)的導(dǎo)流裝置，其特征為，當(dāng)它裝在雙螺旋槳或多螺旋槳的船上而可環(huán)繞其長軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，這時(shí)裝置上靠近船體中部的部分應(yīng)延長而向外的部分應(yīng)縮短，同時(shí)尾翼(7)應(yīng)向船體中部截面傾斜。
全文摘要
本發(fā)明由現(xiàn)有技術(shù)中的導(dǎo)流裝置綜合而成。采用一個(gè)類似科特導(dǎo)管(Kortdiise)上部的、由鞍型導(dǎo)瓦構(gòu)成的螺旋槳的部分罩殼裝在螺旋槳之上，并由此支撐設(shè)置在螺旋槳前面或后面，近乎水平及徑向的導(dǎo)流尾翼，使與鞍型導(dǎo)瓦固定地結(jié)合成為一個(gè)整體，使鞍型導(dǎo)瓦的剛性和導(dǎo)流尾翼的堅(jiān)固性得到加強(qiáng)。導(dǎo)流系統(tǒng)的導(dǎo)瓦部件與螺旋槳葉片梢作用圈之間的距離在螺旋槳葉片的入口處和出口處被加大，以便減少振動(dòng)，該振動(dòng)是由與螺旋槳葉片梢一同環(huán)行的壓力沖擊引起來的。
文檔編號(hào)B63H5/16GK1072146SQ9211117
公開日1993年5月19日 申請(qǐng)日期1992年10月27日 優(yōu)先權(quán)日1991年11月2日
發(fā)明者赫伯特·施內(nèi)克盧特 申請(qǐng)人:赫伯特·施內(nèi)克盧特, 阿爾弗雷德·杜德斯楚斯