本發(fā)明涉及一般車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種車輪轉(zhuǎn)角測量裝置、控制系統(tǒng)、測量方法及控制方法。

背景技術(shù)：

為了提高動力和載重量，降低對路面的損壞，重型汽車通常采用多根車軸的結(jié)構(gòu)。近些年來，由于專用汽車和工程車輛呈現(xiàn)向大型化、重型化發(fā)展的趨勢，使得重型和超重型車輛發(fā)展很快，在這些車輛中，轉(zhuǎn)向軸都在二軸以上，整車在三軸以上，這就使得多軸車輛的轉(zhuǎn)向問題成為重型汽車廠家面臨的新課題。

重型車輛的轉(zhuǎn)向性能直接影響到整車的機(jī)動靈活性、操縱穩(wěn)定性和使用經(jīng)濟(jì)性。最佳的轉(zhuǎn)向過程要求所有的車輪都處于純滾動而無滑動的狀態(tài)，或只有極小的滑移；另外，從轉(zhuǎn)向靈活性和操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā)，要求多軸汽車能夠采用雙相位轉(zhuǎn)向技術(shù)，即：汽車低速行駛時，采用逆相位轉(zhuǎn)向，此時后輪轉(zhuǎn)向與前輪轉(zhuǎn)向相反，以減小轉(zhuǎn)彎半徑；高速行駛時，采用同相位轉(zhuǎn)向，此時后輪轉(zhuǎn)向與前輪轉(zhuǎn)向相同，以提高操縱穩(wěn)定性。

為了實現(xiàn)上述轉(zhuǎn)向技術(shù)，現(xiàn)有技術(shù)中所采用的方案主要分為兩種：改變現(xiàn)有車橋結(jié)構(gòu)形式和不改變現(xiàn)有車橋結(jié)構(gòu)形式。改變車橋結(jié)構(gòu)的方案，顧名思義，需要改變原有的車橋結(jié)構(gòu)，車橋結(jié)構(gòu)改變后可能會帶來其他部件也需要改變，因此這種方式需要額外耗費大量的財力、物力和人力；不改變現(xiàn)有車橋結(jié)構(gòu)形式的方案，主要是將編碼器安裝在車橋上，兩個擺桿分別裝在編碼器和輪轂上，中間用拉桿連接，形成平行四邊形，輪轂轉(zhuǎn)動帶動編碼器轉(zhuǎn)動，從而測得車輪轉(zhuǎn)角。但是這種方案結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且其擺桿和拉桿要保證在同一個水平面上形成 平行四邊形，安裝不便，易因制造、裝配產(chǎn)生轉(zhuǎn)角測量誤差；另外，由于在安裝過程中無法保證旋轉(zhuǎn)編碼器與旋轉(zhuǎn)軸心完全同心，因而可能導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)編碼器在轉(zhuǎn)動過程中的測量軌跡為一橢圓，從而帶來測量偏差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提出一種車輪轉(zhuǎn)角測量裝置、控制系統(tǒng)、測量方法及控制方法，能夠有效地提高車輪轉(zhuǎn)角測量的準(zhǔn)確性和可靠性。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種車輪轉(zhuǎn)角測量裝置，用于測量車輛上車輪的轉(zhuǎn)動角度，所述車輛還包括車橋和轉(zhuǎn)向節(jié)，所述車輪固定安裝在所述轉(zhuǎn)向節(jié)上，所述轉(zhuǎn)向節(jié)通過主銷與所述車橋可轉(zhuǎn)動地連接，所述車輛還包括擺桿，所述擺桿與所述轉(zhuǎn)向節(jié)固定連接，所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置包括拉線位移傳感器、拉線和拉線固定裝置，所述拉線位移傳感器固定安裝在所述車橋上，所述拉線固定裝置固定安裝在所述擺桿上，所述拉線連接所述拉線位移傳感器和所述拉線固定裝置，所述主銷、所述拉線位移傳感器和所述拉線固定裝置連接形成三角形，以根據(jù)所述拉線位移傳感器所測得的拉線長度來確定所述車輪的轉(zhuǎn)動角度。

進(jìn)一步地，所述拉線固定裝置包括拉線螺栓和螺帽，所述拉線螺栓內(nèi)部設(shè)置有拉線槽，用于穿設(shè)所述拉線，所述拉線螺栓包括頭部和自由端，所述頭部上設(shè)置有拉線孔，所述拉線孔與所述拉線槽連通，所述自由端的外表面設(shè)置有外螺紋，所述螺帽的內(nèi)表面設(shè)置有內(nèi)螺紋，所述外螺紋與所述內(nèi)螺紋相互配合。

進(jìn)一步地，所述拉線固定裝置還包括拉線塊，所述拉線塊嵌入所述拉線槽內(nèi)，所述拉線塊上設(shè)置有與所述拉線孔和所述拉線槽均連通的穿線槽。

進(jìn)一步地，所述螺帽具有封閉端，所述封閉端能夠防止水和塵埃進(jìn)入所述拉線槽內(nèi)。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種車輪轉(zhuǎn)角控制系統(tǒng)，包括 上述的車輪轉(zhuǎn)角測量裝置、液壓傳感器和控制器，所述液壓傳感器設(shè)置在與助力油缸連通的油路上，所述助力油缸為所述車輪的轉(zhuǎn)向提供動力，所述控制器與所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置和所述液壓傳感器電連接，能夠根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置所測得的車輪轉(zhuǎn)角和所述助力油缸的壓力，控制車輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)對所述車輪的轉(zhuǎn)角進(jìn)行實時的調(diào)整。

進(jìn)一步地，所述控制器包括接收單元、存儲單元和計算單元，所述接收能夠用于接收所述拉線位移傳感器的數(shù)據(jù)，所述存儲單元能夠預(yù)先存儲所述拉線固定裝置到所述主銷的距離和所述拉線位移傳感器到所述主銷的距離，所述計算單元根據(jù)所述接收單元和所述存儲單元的數(shù)據(jù)計算所述車輪的轉(zhuǎn)角。

進(jìn)一步地，所述拉線位移傳感器的數(shù)據(jù)包括所述拉線位移傳感器與所述拉線固定裝置之間的距離。

進(jìn)一步地，所述控制器還包括車輪轉(zhuǎn)向判斷單元和實時調(diào)整單元，所述車輪轉(zhuǎn)向判斷單元根據(jù)所述助力油缸的有桿腔壓力和無桿腔壓力，對所述車輪的轉(zhuǎn)向進(jìn)行判斷，所述實時調(diào)整單元將所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置所測得的車輪轉(zhuǎn)角和所述車輪的理想轉(zhuǎn)角進(jìn)行對比，并控制所述車輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)對所述車輪轉(zhuǎn)角進(jìn)行實時修正。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種車輪轉(zhuǎn)角測量方法，包括：

提供拉線位移傳感器和拉線固定裝置；

將所述拉線位移傳感器固定安裝在車橋上，轉(zhuǎn)向節(jié)通過主銷與車輪連接，所述轉(zhuǎn)向節(jié)上還連接有擺桿，將所述拉線固定裝置固定安裝在所述擺桿上，利用拉線連接所述拉線位移傳感器和所述拉線固定裝置；

將所述主銷、所述拉線位移傳感器和所述拉線固定裝置連接，形成三角形，根據(jù)三角形余弦定理計算所述拉線固定裝置和所述主銷的連線與所述拉線位移傳感器和所述主銷的連線之間的夾角，即得所述車輪的轉(zhuǎn)角。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種基于上述的車輪轉(zhuǎn)角測量方法的車輪轉(zhuǎn)角控制方法，包括：

提供上述的車輪轉(zhuǎn)角測量方法，并利用所述車輪轉(zhuǎn)角測量方法對所述車輪的轉(zhuǎn)角進(jìn)行實時測量；

提供助力油缸，為所述車輪的轉(zhuǎn)向提供動力，提供液壓傳感器，設(shè)置在與所述助力油缸連通的油路上，并利用所述液壓傳感器測量所述助力油缸的壓力；

提供控制器，與所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置和所述液壓傳感器電連接，并根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置所測得的車輪轉(zhuǎn)角和所述助力油缸的壓力，控制車輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)對所述車輪的轉(zhuǎn)向進(jìn)行實時的調(diào)整。

基于上述技術(shù)方案，本發(fā)明通過在車橋上固定安裝拉線位移傳感器，在與轉(zhuǎn)向節(jié)連接的擺桿上固定安裝拉線固定裝置，使得主銷、拉線位移傳感器和拉線固定裝置三點之間連接成三角形，由于車輪轉(zhuǎn)動時帶動轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)向節(jié)帶動擺桿擺動，而拉線位移傳感器固定在車橋上，因此拉線固定裝置和主銷的連線與拉線位移傳感器和主銷的連線之間的夾角，即為車輪的轉(zhuǎn)動角度，該角度可以通過三角形余弦定理計算得出。該方案不需要改變原有車橋和轉(zhuǎn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)，安裝方便快捷，便于推廣；相比于現(xiàn)有技術(shù)中的平行四邊形測量方法，本發(fā)明的車輪轉(zhuǎn)角測量裝置無需將裝置本身的平面保持水平，在空間形成一個三角形即可，因此可以避免因四輪定位引起的車輪轉(zhuǎn)角測量誤差，測量精度和可靠性更高。

附圖說明

此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本申請的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明車輪轉(zhuǎn)角測量裝置一個實施例的裝配關(guān)系示意圖。

圖2為本發(fā)明拉線螺栓一個實施例的主視剖視示意圖。

圖3為本發(fā)明圖2實施例中拉線螺栓的左視示意圖。

圖4為本發(fā)明拉線塊一個實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為本發(fā)明螺帽一個實施例的左視示意圖。

圖6為本發(fā)明圖5實施例中螺帽的剖視示意圖。

圖中：1-車輪，2-轉(zhuǎn)向節(jié)，3-擺桿，4-拉線螺栓，4a-拉線孔，4b-拉線槽，4c-外螺紋，4d-拉線塊，4e-穿線槽，5-拉線，6-拉線位移傳感器，7-主銷，8-螺帽，9-內(nèi)螺紋。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述。顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“橫向”、“縱向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明保護(hù)范圍的限制。

為了提高車輪轉(zhuǎn)角測量的準(zhǔn)確性和可靠性，本發(fā)明提供了一種車輪轉(zhuǎn)角測量裝置，如圖1所示，用于測量車輛上車輪1的轉(zhuǎn)動角度，所述車輛還包括車橋和轉(zhuǎn)向節(jié)2，所述車輪1固定安裝在所述轉(zhuǎn)向節(jié)2上，所述轉(zhuǎn)向節(jié)2通過主銷7與所述車橋可轉(zhuǎn)動地連接，所述車輛還包括擺桿3，所述擺桿3與所述轉(zhuǎn)向節(jié)2固定連接，所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置包括拉線位移傳感器6、拉線5和拉線固定裝置，所述拉線位移傳感器6固定安裝在所述車橋上，所述拉線固定裝置固定安裝在所述擺桿3上，所述拉線5連接所述拉線位移傳感器6和所述拉線固定裝置，所述主銷7、所述拉線位移傳感器6和所述拉線固定裝置連接形成三角形，以根據(jù)所述拉線位移傳感器6所測得的拉線長度來確定所述車輪1的轉(zhuǎn)動角度。

本發(fā)明通過在車橋上固定安裝拉線位移傳感器，在與轉(zhuǎn)向節(jié)連接 的擺桿上固定安裝拉線固定裝置，使得主銷、拉線位移傳感器和拉線固定裝置三點之間連接成三角形，由于車輪轉(zhuǎn)動時帶動轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)向節(jié)帶動擺桿擺動，而拉線位移傳感器固定在車橋上，因此拉線固定裝置和主銷的連線與拉線位移傳感器和主銷的連線之間的夾角，即為車輪的轉(zhuǎn)動角度，該角度可以通過三角形余弦定理計算得出。該方案不需要改變原有車橋和轉(zhuǎn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)，安裝方便快捷，便于推廣；相比于現(xiàn)有技術(shù)中的平行四邊形測量方法，本發(fā)明的車輪轉(zhuǎn)角測量裝置無需將裝置本身的平面保持水平，在空間形成一個三角形即可，因此可以避免因四輪定位引起的車輪轉(zhuǎn)角測量誤差，測量精度和可靠性更高。

本發(fā)明的車輪轉(zhuǎn)角測量裝置的實施例中，拉線固定裝置的作用之一是固定拉線，并為三角形提供一個頂點。拉線固定裝置的具體結(jié)構(gòu)形式可以有多種，只要能夠?qū)崿F(xiàn)其作用即可。

另外，拉線位移傳感器也可以采用拉繩位移傳感器，拉線也可以為拉繩，之所以選擇拉線位移傳感器和拉線來測量車橋和擺桿之間的距離，是考慮到拉線或拉繩方便拉拽，且隨著車輪的轉(zhuǎn)動，拉線隨著被拉出，拉線拉出的同時，拉線位移傳感器能夠?qū)崟r地測量出拉線的拉出長度，這樣配合另外兩條邊的長度，通過余弦定理即可計算得出轉(zhuǎn)角。

而另外兩條邊分別是拉線固定裝置與主銷的連線和拉線位移傳感器與主銷的連線，一旦拉線位移傳感器在車橋上的固定位置和拉線固定裝置在擺桿上的固定位置確定之后，這兩條線的長度就是已知的，該些數(shù)據(jù)可以預(yù)先存儲在控制器中，當(dāng)然上述拉線位移傳感器在車橋上的固定位置和拉線固定裝置在擺桿上的固定位置是可以根據(jù)實際需要進(jìn)行選擇的。

在一個優(yōu)選的實施例中，拉線固定裝置可以包括拉線螺栓4和螺帽8，如圖2所示，為本發(fā)明拉線螺栓一個實施例的主視剖視示意圖，如圖5所示，為本發(fā)明螺帽一個實施例的左視示意圖，所述拉線螺栓4內(nèi)部設(shè)置有拉線槽4b，用于穿設(shè)所述拉線5，所述拉線螺栓4包括 頭部和自由端，所述頭部上設(shè)置有拉線孔4a，如圖3所示，所述拉線孔4a與所述拉線槽4b連通，所述自由端的外表面設(shè)置有外螺紋4c，所述螺帽8的內(nèi)表面設(shè)置有內(nèi)螺紋9，如圖6所示，所述外螺紋4c與所述內(nèi)螺紋9相互配合。

上述實施例中，拉線固定裝置通過拉線螺栓4和螺帽8的配合，固定安裝在擺桿3上。從拉線位移傳感器6拉出的拉線5，從拉線螺栓4頭部的拉線孔4a穿入拉線槽4b內(nèi)，再通過拉線螺栓4的自由端外表面的外螺紋4c與螺帽8內(nèi)表面的內(nèi)螺紋9的相互配合進(jìn)行固定。該結(jié)構(gòu)簡單可靠，能夠有效利用拉線準(zhǔn)確測量出拉線位移傳感器6和拉線固定裝置之間的距離。

在另一個優(yōu)選的實施例中，所述拉線固定裝置還可以包括拉線塊4d，如圖4所示，所述拉線塊4d嵌入所述拉線槽4b內(nèi)，所述拉線塊4d上設(shè)置有與所述拉線孔4a和所述拉線槽4b均連通的穿線槽4e。拉線塊4d內(nèi)的穿線槽4e為拉線5提供了容納場所，且可以避免拉線5的纏繞，穿線槽4e內(nèi)還可以鋪設(shè)柔性材料，減少拉線5的磨損。

另外，所述螺帽8可以具有封閉端，所述封閉端能夠防止水和塵埃進(jìn)入所述拉線槽4b內(nèi)。該封閉端的作用主要是防水防塵，其厚度可以根據(jù)需要進(jìn)行設(shè)定。

如圖1所示，為本發(fā)明車輪轉(zhuǎn)角測量裝置一個優(yōu)選實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。設(shè)拉線位移傳感器6所在位置為A點，拉線固定裝置所在位置為B點，主銷7所在位置為C點，那么A、B、C三點連接成三角形，和之間的夾角a即是車輪轉(zhuǎn)過的角度。而拉線距離可由拉線位移傳感器6測量得出，同時由于拉線位移傳感器6固定在車橋上，拉線螺栓4固定在擺桿上，因此拉線螺栓4到主銷的距離以及拉線位移傳感器6到主銷的距離都是已知的，可以預(yù)先測量出來并將相關(guān)數(shù)據(jù)存儲于控制器中，然后控制器再接收拉線位移傳感器6的相關(guān)數(shù)據(jù)，即可依據(jù)三角形余弦定理得出：

$\cos a=\frac{{\stackrel{\‾}{\mathrm{BC}}}^2+{\stackrel{\‾}{\mathrm{AC}}}^2-{\stackrel{\‾}{\mathrm{AB}}}^2}{2\stackrel{\‾}{\mathrm{BC}}\·\stackrel{\‾}{\mathrm{AC}}}$

通過計算得，車輪轉(zhuǎn)角a：

$a=\arccos \left(\frac{{\stackrel{\‾}{\mathrm{BC}}}^2+{\stackrel{\‾}{\mathrm{AC}}}^2-{\stackrel{\‾}{\mathrm{AB}}}^2}{2\stackrel{\‾}{\mathrm{BC}}\·\stackrel{\‾}{\mathrm{AC}}}\right)$

當(dāng)A、B、C三點處在一條直線上時，此時的車輪轉(zhuǎn)角a＝0°。

基于上述的車輪轉(zhuǎn)角測量裝置，本發(fā)明還提供了一種車輪轉(zhuǎn)角控制系統(tǒng)，該車輪轉(zhuǎn)角控制系統(tǒng)包括上述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置、液壓傳感器和控制器，所述液壓傳感器設(shè)置在與助力油缸連通的油路上，所述助力油缸為所述車輪1的轉(zhuǎn)向提供動力，所述控制器與所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置和所述液壓傳感器電連接，能夠根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置所測得的車輪轉(zhuǎn)角和所述助力油缸的壓力，控制車輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)對所述車輪1的轉(zhuǎn)角進(jìn)行實時的調(diào)整。

本發(fā)明的車輪轉(zhuǎn)角控制系統(tǒng)，通過車輪轉(zhuǎn)角測量裝置對車輪的轉(zhuǎn)角進(jìn)行實時測量，利用液壓傳感器測量助力油缸的壓力，根據(jù)助力油缸有桿腔和無桿腔的壓力可以確定車輪的轉(zhuǎn)向方向，比如可以設(shè)置車輪左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角為正，車輪右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角為負(fù)，控制器根據(jù)實際測得的車輪轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向方向，可以控制相關(guān)部件對車輪的轉(zhuǎn)角進(jìn)行實時調(diào)整，從而使得車輪轉(zhuǎn)角達(dá)到理想狀態(tài)，即使得所有車輪都處于純滾動而無滑動的狀態(tài)，或只有極小的滑移。

上述控制器可以采用數(shù)字信號處理器、專用集成電路、現(xiàn)場可編程門陣列或者其他可編程邏輯器件、分立門或者晶體管邏輯器件、分立硬件組件或者其任意適當(dāng)組合，當(dāng)然也可以不采用任何控制器，而是通過人工計算得出。

在一個優(yōu)選的實施例中，所述控制器包括接收單元、存儲單元和計算單元，所述接收單元能夠接收所述拉線位移傳感器6的數(shù)據(jù)，所述存儲單元能夠預(yù)先存儲所述拉線固定裝置到所述主銷7的距離和所述拉線位移傳感器6到所述主銷7的距離，所述計算單元根據(jù)所述接收單元和所述存儲單元的數(shù)據(jù)計算所述車輪1的轉(zhuǎn)角。

在另一個優(yōu)選的實施例中，所述拉線位移傳感器6的數(shù)據(jù)包括所述拉線位移傳感器6與所述拉線固定裝置之間的距離。

另外，所述控制器還可以包括車輪轉(zhuǎn)向判斷單元和實時調(diào)整單元，所述車輪轉(zhuǎn)向判斷單元根據(jù)所述助力油缸的有桿腔壓力和無桿腔壓力，對所述車輪1的轉(zhuǎn)向進(jìn)行判斷，所述實時調(diào)整單元將所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置所測得的車輪轉(zhuǎn)角和所述車輪的理想轉(zhuǎn)角進(jìn)行對比，并控制所述車輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)對所述車輪轉(zhuǎn)角進(jìn)行實時修正。

本發(fā)明的轉(zhuǎn)角測量裝置和控制系統(tǒng)可以應(yīng)用于各種車輛上，比如既可以應(yīng)用于單軸車輛上，也可以應(yīng)用于多軸轉(zhuǎn)向車輛上，既可以應(yīng)用于重型起重機(jī)、工程用車、載貨汽車等重型車輛上，也可以應(yīng)用于救護(hù)車、消防車等特種車輛上等。

本發(fā)明還提供了一種車輪轉(zhuǎn)角測量方法，包括：提供拉線位移傳感器和拉線固定裝置；

將所述拉線位移傳感器固定安裝在車橋上，轉(zhuǎn)向節(jié)通過主銷與車輪連接，所述轉(zhuǎn)向節(jié)上還連接有擺桿，將所述拉線固定裝置固定安裝在所述擺桿上，利用拉線連接所述拉線位移傳感器和所述拉線固定裝置；

將所述主銷、所述拉線位移傳感器和所述拉線固定裝置連接，形成三角形，根據(jù)三角形余弦定理計算所述拉線固定裝置和所述主銷的連線與所述拉線位移傳感器和所述主銷的連線之間的夾角，即得所述車輪的轉(zhuǎn)角。

基于上述的車輪轉(zhuǎn)角測量方法，本發(fā)明還提供了一種車輪轉(zhuǎn)角控制方法，包括：提供上述的車輪轉(zhuǎn)角測量方法，并利用所述車輪轉(zhuǎn)角測量方法對所述車輪的轉(zhuǎn)角進(jìn)行實時測量；

提供助力油缸，為所述車輪的轉(zhuǎn)向提供動力，提供液壓傳感器，設(shè)置在與所述助力油缸連通的油路上，并利用所述液壓傳感器測量所述助力油缸的壓力；

提供控制器，與所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置和所述液壓傳感器電連接，并根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置所測得的車輪轉(zhuǎn)角和所述助力油缸的壓力，控制車輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)對所述車輪的轉(zhuǎn)向進(jìn)行實時的調(diào)整。

關(guān)于上述車輪轉(zhuǎn)角測量裝置及控制系統(tǒng)多個實施例的結(jié)構(gòu)和效 果描述，同樣適用于車輪轉(zhuǎn)角測量方法及控制方法，這里不再贅述。

通過對本發(fā)明車輪轉(zhuǎn)角測量裝置、控制系統(tǒng)、測量方法及控制方法的多個實施例的說明，可以看到本發(fā)明車輪轉(zhuǎn)角測量裝置、控制系統(tǒng)、測量方法及控制方法實施例至少具有以下一種或多種優(yōu)點：

1)結(jié)構(gòu)簡單，安裝便捷，比現(xiàn)有平行四邊形測量方法所測得轉(zhuǎn)角值更加精確。

2)無需將裝置本身的平面保持水平，利用在空間形成的三角形進(jìn)行測量，可以避免因四輪定位引起的車輪轉(zhuǎn)角測量誤差。

3)安裝牢固可靠，在拉線螺栓處采用密封設(shè)計，防水防污，增加使用壽命，節(jié)省成本。

4)可以在多軸輪式車輛上推廣應(yīng)用。

5)不需改變車橋和轉(zhuǎn)向節(jié)的主要結(jié)構(gòu)，能夠很好的實時測量車輪的轉(zhuǎn)角。

最后應(yīng)當(dāng)說明的是：以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案而非對其限制；盡管參照較佳實施例對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：依然可以對本發(fā)明的具體實施方式進(jìn)行修改或者對部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而不脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明請求保護(hù)的技術(shù)方案范圍當(dāng)中。