專利名稱：一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種呈倒三輪或四輪的經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車輛，特別涉及一種雙前輪同步平行轉(zhuǎn)向并由輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的輕型低速車輛，尤其涉及車輛的底盤及懸掛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)、均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)及其裝置。
背景技術(shù)：
公知的，近年來隨著輪轂電機(jī)的廣泛使用，而由輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的兩輪電動(dòng)車，現(xiàn)已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂凶钪饕慕煌ù焦ぞ咧弧Ｆ滹@著特點(diǎn)在于使用便捷占道少，經(jīng)濟(jì)環(huán)保高能效，節(jié)約能源低消耗。但尚存在不足的是不便于車輛的全天候設(shè)計(jì)，給雨天駕車帶來不便。由于兩輪電動(dòng)車缺乏穩(wěn)定性，而加裝擋雨蓬罩等改善設(shè)施會(huì)影響行車安全， 為此，CN202163529U號(hào)專利文獻(xiàn)所提出的解決方案是在三輪電動(dòng)車上加裝封閉式擋雨蓬罩。該方案優(yōu)點(diǎn)在于蓬罩可方便開啟，但所選用的車輛平臺(tái)仍為傳統(tǒng)的三輪車架構(gòu)(多為雙后輪共軸式等車型結(jié)構(gòu))，而選用該類車型作為全天候電動(dòng)車輛的設(shè)計(jì)平臺(tái)，它的不足之處在于橫軸以及傳動(dòng)部件等限制了車輛底盤的合理降低，致使整車高度的合理降低受到限制。然而，小型車輛的輪距相對(duì)較窄，而車輛及其載荷的重心高度若不能合理有效降低，將影響車輛的重心穩(wěn)定和行駛安全。顯然，選擇適當(dāng)?shù)耐ㄟ^性，并適度減小車輛底盤的離地間隙，則能有效提高小型全天候車輛的穩(wěn)定性和行駛安全。為更有效提高全天候電動(dòng)車的穩(wěn)定性，宜選擇四輪車型作為全天候車輛的設(shè)計(jì)平臺(tái)，這就涉及到兩前輪的同步轉(zhuǎn)向問題，若采用類似機(jī)動(dòng)車的前輪懸掛及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不僅機(jī)構(gòu)復(fù)雜且造價(jià)高，相對(duì)于輕型低速車輛而言，最為經(jīng)濟(jì)的方案是仍采用前叉實(shí)施轉(zhuǎn)向前輪的懸掛及安裝，僅需在車把立桿與左右前輪叉立軸之間加裝聯(lián)動(dòng)部件，即可實(shí)現(xiàn)雙前輪的同步轉(zhuǎn)向。類似方案中較為典型的有CN102085888A號(hào)專利文獻(xiàn)所提供的技術(shù)方案，該方案的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但尚存在不足之處在于其一，由于車把立桿與前叉立軸之間的原設(shè)計(jì)為同軸固接方式，從而使二者間在傳遞動(dòng)(扭)力時(shí)其受力部位及受力強(qiáng)度較均勻分布；而方案中所加裝的聯(lián)動(dòng)部件，改變了原部件(被連接部件)的原有受力部位及受力強(qiáng)度。因此，若在原通用部件上進(jìn)行改裝，則相關(guān)部件的耐用性能及可靠性還有待驗(yàn)證。其二，左右前叉安裝部其后側(cè)缺少縱向支撐，而僅靠前車架的橫向支撐，則結(jié)構(gòu)強(qiáng)度差載荷能力受限制，因此，對(duì)于車輛的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)其合理性還有待改進(jìn)，以利于整車結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)和便于輕量化設(shè)計(jì)，從而節(jié)省用材降低造價(jià)。其三，由于車把立桿聯(lián)動(dòng)雙前輪轉(zhuǎn)向，所需要的操縱力會(huì)相應(yīng)增加；而且，當(dāng)轉(zhuǎn)向角度較大時(shí)車把的轉(zhuǎn)動(dòng)角度也相應(yīng)較大，致使車把的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍偏大，因而導(dǎo)致駕駛者在轉(zhuǎn)向操作時(shí)所占用的車內(nèi)空間偏大，這會(huì)給轉(zhuǎn)向操作帶來不便，也不利于全天候設(shè)施及車輛的緊湊型優(yōu)化設(shè)計(jì)；并且，現(xiàn)使用的騎姿(騎式)車把也不適宜坐姿駕駛，而使得駕駛者的重心高度以及整車高度也無法得以合理降低，也不利于車輛的重心穩(wěn)定。顯然，上述不足也會(huì)使駕駛者操縱感變差，疲勞感增加及舒適性降低。針對(duì)于四輪或三輪車型所構(gòu)成的全天候電動(dòng)車輛，其制動(dòng)性能的有效改善則尤為重要，這是因?yàn)樗c兩輪電動(dòng)車的制動(dòng)方式有所不同，需考慮諸輪制動(dòng)時(shí)的同步性問題；而現(xiàn)使用的兩輪電動(dòng)車一般采用拉索方式來操控制動(dòng)裝置，當(dāng)用于四輪或三輪車時(shí)則需要作相應(yīng)的改進(jìn)。據(jù)CN102259672A號(hào)專利文獻(xiàn)所提供的解決方案，其特征大抵是由制動(dòng)部牽動(dòng)主拉索來帶動(dòng)若干從動(dòng)拉索，對(duì)諸輪制動(dòng)器實(shí)施同步聯(lián)動(dòng)。可是，方案中尚未涉及和有效解決剎力的均衡分配問題，例如兩前輪的同步均力制動(dòng)，或兩后輪的同步均力制動(dòng)，以及前后輪剎力的合理分配等。然而，當(dāng)各輪制動(dòng)器剎塊磨損程度出現(xiàn)差異，或者是由于各從動(dòng)拉索拉伸后其長(zhǎng)度發(fā)生變化以及調(diào)整時(shí)產(chǎn)生的誤差等等，都將導(dǎo)致剎力的不均衡，尤其遇緊急制動(dòng)時(shí)，極易造成車輛的跑偏以及甩尾現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)則可能發(fā)生側(cè)翻。對(duì)于經(jīng)濟(jì)型低速車輛，一般采用前叉來實(shí)施前輪的懸掛及安裝，但前叉部件本身尚存在著結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的一些固有缺陷，特別是前叉的肩頸部等部位不宜受強(qiáng)力沖擊；而當(dāng)車速較快且遇緊急制動(dòng)時(shí)，如果前后輪剎力分配不當(dāng)，若前輪剎力大于后輪，制動(dòng)時(shí)間上早于后輪，尤其是當(dāng)前輪制動(dòng)器抱死的情況下，將對(duì)前叉部件產(chǎn)生不利，易造成薄弱部位的應(yīng)力損傷或變形，這將嚴(yán)重影響車輛的耐用性能和行駛安全。因此，必須采取有效措施加以改
盡 口 ο

實(shí)用新型內(nèi)容就如何克服上述現(xiàn)有技術(shù)不足以及固有缺陷，更有效提高經(jīng)濟(jì)型車輛的安全性能及耐用性能，并顯著降低全天候電動(dòng)車實(shí)施成本及整車造價(jià)，乃是本實(shí)用新型所要著重研究與解決的技術(shù)問題；所以，本實(shí)用新型其目的在于不僅提供一種雙前輪平行轉(zhuǎn)向的窄體式低重心安全型全天候電動(dòng)車，而該車還應(yīng)該是一種便于普通人群駕駛操控且造價(jià)相對(duì)低廉的經(jīng)濟(jì)型日常代步車輛。為實(shí)現(xiàn)如上所述目的，本實(shí)用新型是這樣來實(shí)現(xiàn)的為有效降低實(shí)施成本及整車造價(jià)，前后車輪仍可采用兩輪電動(dòng)車的懸掛及安裝方式，主要部件(包括前后車輪、前叉、擺臂及減震系，驅(qū)動(dòng)系，制動(dòng)系等)仍采用兩輪電動(dòng)車的通用部件；為便于普通人群駕駛，車把轉(zhuǎn)向和操控系統(tǒng)及其裝置仍可采用兩輪電動(dòng)車的現(xiàn)有技術(shù)方案；為利于全天候車輛的窄體式低重心緊湊型及輕量化等優(yōu)化設(shè)計(jì)，并有效改善整車性能(包括耐用性能、制動(dòng)性能以及操縱舒適性的改善等)，則對(duì)車輛的底盤及車輪懸掛、雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)以及均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)等，提出相應(yīng)的且較為經(jīng)濟(jì)的解決方案。本實(shí)用新型解決上述技術(shù)問題采用了如下技術(shù)方案一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，包括車架式底盤及其車輪懸掛減震系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)及操控系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)、均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)及其裝置以及全天候設(shè)施，其中——a、為便于全天候設(shè)施的安裝，可以是一種三輪車或四輪車，為增加車體的穩(wěn)定性，優(yōu)選方案是采用雙前輪平行轉(zhuǎn)向的倒三輪或四輪車型；為減少占用路面及停車位，以利于提高通勤效率和方便停放，或可以設(shè)計(jì)成單座以及前后座等窄體式車型，其輪距即車體的寬度以不影響駕駛者操控為宜，而軸距(以單座為例)則與現(xiàn)有兩輪電動(dòng)車相當(dāng)；為有效提高車輛的整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和利于輕量化設(shè)計(jì)，可由矩形管材等焊接制成一整體結(jié)構(gòu)的車架式底盤，為全天候設(shè)施即車廂或蓬罩的安裝提供一基礎(chǔ)平臺(tái)，同時(shí)也為前后輪的懸掛設(shè)置安裝部，以及為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)構(gòu)設(shè)置安裝部等。所述底盤其主要特征是車架式底盤左右兩邊均為單車式縱向邊梁，并與底部橫梁以及前后車架構(gòu)成一體；所述車架式底盤前部?jī)蓚?cè)分別設(shè)置左、右前叉的安裝部，而前車架上則設(shè)置轉(zhuǎn)向主軸的安裝部；所述車架式底盤尾部?jī)蓚?cè)或尾部居中部位設(shè)置左、右后輪擺臂或單后輪擺臂的安裝部，而后車架上則設(shè)置左、右后輪減震器或單后輪減震器的懸掛部。b、為使轉(zhuǎn)向操縱比較省力，可選擇類似用于機(jī)車的長(zhǎng)臂型坐式車把(俗稱太子把)來增加轉(zhuǎn)動(dòng)力矩，而且坐式車把更適合坐(臥)姿駕駛與轉(zhuǎn)向操縱，并能使駕駛者重心高度得以有效降低，更利于車輛的重心穩(wěn)定與行車安全；為利于全天候車輛的窄體式緊湊型優(yōu)化設(shè)計(jì)，可適當(dāng)減小車把的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，以克服現(xiàn)使用的騎姿(騎式)車把在大角度轉(zhuǎn)向時(shí)，其操作不便且占用車內(nèi)空間偏大之不足；同時(shí)，為滿足雙前輪轉(zhuǎn)向所需要的轉(zhuǎn)向角度，則可通過設(shè)置轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)中相關(guān)部件之長(zhǎng)度比例來加以解決(機(jī)構(gòu)原理詳見后述具體實(shí)施方式
)。所述雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)，其主要特征是坐式車把其立桿與轉(zhuǎn)向主軸同軸固接，所述轉(zhuǎn)向主軸裝于前車架之安裝部；所述轉(zhuǎn)向主軸帶有一與其相垂直的轉(zhuǎn)向拐臂，和左連桿及右連桿其一端共軸鉸接，而所述左連桿及右連桿其另一端則分別與左從動(dòng)拐臂及右從動(dòng)拐臂鉸接，其中，所述轉(zhuǎn)向拐臂其長(zhǎng)度大于左、右從動(dòng)拐臂，而左、右從動(dòng)拐臂長(zhǎng)度相等；所述左、右從動(dòng)拐臂分別與左、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸垂直固接，而所述左、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸則分別與 左、右前叉其轉(zhuǎn)向立軸同軸固接成一體。C、為有效提高制動(dòng)系統(tǒng)性能，并顯著降低實(shí)施成本及整車造價(jià)，仍可選用電動(dòng)車現(xiàn)使用的制動(dòng)部(手剎或腳剎)和制動(dòng)器(輪轂剎)等通用部件，其操控仍采用拉索方式，僅在制動(dòng)部與制動(dòng)器之間串接一拉索式剎力均衡分配器，即可實(shí)現(xiàn)剎車系統(tǒng)的均衡制動(dòng)與剎力分配，這其中包括雙前輪或雙后輪的同步均力制動(dòng)，以避免或有效減輕車輛的跑偏及甩尾現(xiàn)象；還包括實(shí)現(xiàn)后輪等效剎力略大于前輪等效剎力，以及制動(dòng)時(shí)間上后輪略早于前輪，以避免或有效減輕對(duì)前叉部件造成應(yīng)力損傷或變形(均衡制動(dòng)原理及其所產(chǎn)生的功效詳見后述具體實(shí)施方式
)。所述拉索式剎力均衡分配器，可方便適配于采用拉索方式制動(dòng)的各類小型或輕型車輛，這其中包括四輪、正三輪、倒三輪以及前后兩輪等車型。由該剎力均衡分配器與現(xiàn)有車輛的制動(dòng)部及制動(dòng)器所構(gòu)成的均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)，其主要特征是拉索式剎力均衡分配器其機(jī)構(gòu)安裝于一盒狀殼體內(nèi)，所述殼體安裝至車架式底盤前部適當(dāng)位置；所述殼體有兩個(gè)輸入端，由兩根主動(dòng)拉索分別與第一制動(dòng)部和第二制動(dòng)部相連接；而所述殼體有若干個(gè)輸出端，則由若干根從動(dòng)拉索分別與諸輪制動(dòng)器相連接。(為節(jié)省本說明書篇幅和便于理解，本實(shí)用新型其他附加技術(shù)特征則由后述“具體實(shí)施方式
”并結(jié)合附圖一并給出，且作為本說明書“實(shí)用新型內(nèi)容”之組成部分)本實(shí)用新型特點(diǎn)與有益效果I、車架式底盤相比傳統(tǒng)的雙后輪共軸式車輛底盤，其優(yōu)點(diǎn)在于底盤下部無橫軸和轉(zhuǎn)動(dòng)部件及傳動(dòng)部件，通過性較好。因此，可適當(dāng)減小底盤的離地間隙，則能有效降低底盤及其載荷的重心高度，從而提高小型全天候車輛的穩(wěn)定性和行駛安全。2、車架式底盤采用了單車式縱向邊梁與底盤及前后車架構(gòu)成一體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，與背景技術(shù)所述的CN102085888A號(hào)專利技術(shù)方案相比，其優(yōu)點(diǎn)在于前叉安裝部后側(cè)支撐牢固，車架及底盤整體結(jié)構(gòu)加強(qiáng)，載荷能力提高。因此，利于底盤及整車的輕量化設(shè)計(jì)，從而節(jié)省用材降低造價(jià)。3、車架式底盤及其懸掛系，方便選用現(xiàn)有車輛的通用部件，不但前后輪的懸掛及安裝方式與兩輪電動(dòng)車相同，而且各部件載荷強(qiáng)度和耐用性能也與之相適應(yīng)。既方便實(shí)施且成本相對(duì)低廉，尤其是能簡(jiǎn)化整車工程設(shè)計(jì)，縮短試制周期，減少試制成本，綜合試制費(fèi)用顯著降低，從而可大大降低該車造價(jià)。4、雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)中，采用了 “先由車把立桿與轉(zhuǎn)向主軸同軸固接，而由轉(zhuǎn)向主軸聯(lián)動(dòng)左、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸，再由左、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸與左、右前叉立軸同軸固接”等結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，保留了車把立桿及前叉立軸等通用部件的原有安裝方式，從而保證了原部件固有的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和耐用性能。與背景技術(shù)所述的CN102085888A號(hào)專利技術(shù)方案相比，本實(shí)用新型技術(shù)方案保證了被聯(lián)動(dòng)部件的固有結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及耐用性能，是一種較為經(jīng)濟(jì)且性能可靠的解決方案，更具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、容易實(shí)施且造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。從而可使整車造價(jià)顯著降低。5、雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)中，采用了“轉(zhuǎn)向拐臂其長(zhǎng)度大于左、右從動(dòng)拐臂長(zhǎng)度”等機(jī)構(gòu)設(shè)置，從而可實(shí)現(xiàn)“左、右前叉立軸其轉(zhuǎn)向角度稍大于車把立桿其轉(zhuǎn)向角度”(機(jī)構(gòu)工作原理詳見后述具體實(shí)施方式
)，其優(yōu)點(diǎn)在于〈1>轉(zhuǎn)向操縱時(shí)，靈敏度提高， 響應(yīng)及時(shí)，操縱感改善；〈2>車輛行駛中，當(dāng)雙前輪或出現(xiàn)輕微擺動(dòng)而傳遞至車把時(shí)，則擺幅衰減，從而可避免或有效減輕車把的抖動(dòng)，舒適性改善；〈3>由于上述機(jī)構(gòu)設(shè)置可適度減小車把的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，從而在大角度轉(zhuǎn)向時(shí)其操作范圍可相應(yīng)減小，所占用的車內(nèi)空間范圍也相應(yīng)減小，因此，更利于全天候設(shè)施及車輛的緊湊型輕量化設(shè)計(jì)，使該車造價(jià)進(jìn)一步降低。6、雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)中，方向器選用了長(zhǎng)臂型坐式車把，與現(xiàn)使用的騎姿(騎式)車把相比，其優(yōu)點(diǎn)在于〈1>轉(zhuǎn)向時(shí)更為省力，舒適性改善；〈2>更適合坐(臥)姿駕駛與轉(zhuǎn)向操縱，可有效降低駕駛者的重心高度，從而使車輛重心更加穩(wěn)定，增加行車安全。7、本實(shí)用新型顯著特點(diǎn)還在于對(duì)經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車其制動(dòng)性能的改善。相比于背景技術(shù)所述的CN102259672A號(hào)專利等現(xiàn)有技術(shù)，其顯著進(jìn)步在于不僅限于實(shí)現(xiàn)諸輪制動(dòng)器的同步聯(lián)動(dòng)，更有效解決了剎車系統(tǒng)“均衡制動(dòng)”之技術(shù)難題。對(duì)于經(jīng)濟(jì)型車輛而言，就如何有效提高車輛的安全性能尤其是制動(dòng)系統(tǒng)性能，并較大幅度降低實(shí)施成本及整車造價(jià)，乃是本實(shí)用新型的重要考核指標(biāo)。為此，在剎車系統(tǒng)技術(shù)方案中，仍采用了現(xiàn)有車輛的制動(dòng)裝置，僅加裝了一只拉索式剎力均衡分配器，即可實(shí)現(xiàn)車輛的均衡制動(dòng)與剎力分配。而剎力均衡分配器本身的制作成本相對(duì)低廉(具體結(jié)構(gòu)特征及機(jī)構(gòu)原理詳見后述具體實(shí)施方式
)，其顯著特點(diǎn)在于構(gòu)成原理科學(xué)而結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，機(jī)構(gòu)可靠耐用且造價(jià)低廉。顯然，本實(shí)用新型技術(shù)方案是一種較為經(jīng)濟(jì)的解決方案，從而可使車輛的綜合造價(jià)顯著降低。由上述特點(diǎn)可見，采用本實(shí)用新型技術(shù)方案所構(gòu)成的全天候電動(dòng)車，與背景技術(shù)所述方案構(gòu)成的車輛相比，具有性能更加安全，造價(jià)相對(duì)低廉以及操縱舒適性明顯改善等優(yōu)點(diǎn)，而且方便普通人群駕駛操控；而相比于現(xiàn)廣泛用于日常代步的兩輪電動(dòng)車，克服其穩(wěn)定性差且無擋雨設(shè)施等不足，而且造價(jià)僅略有增加，以雙前輪轉(zhuǎn)向的倒三輪車型為例，除增加擋雨設(shè)施之外，主要部件僅增加了一只轉(zhuǎn)向前輪等，但性價(jià)比顯著提高。綜上所述，由本實(shí)用新型技術(shù)方案構(gòu)成的車輛產(chǎn)品，所產(chǎn)生的預(yù)期技術(shù)效果是顯而易見的，而由此帶來的積極效果還包括以下方面一、本實(shí)用新型所述車輛，駕駛與操控與三輪電動(dòng)車相類似，慢速行駛平穩(wěn)不會(huì)傾倒，克服了兩輪電動(dòng)車穩(wěn)定性差需掌握車輛行駛平衡之不足，從而適合更多普通人群駕乘；并且經(jīng)濟(jì)性特點(diǎn)顯著，包括購(gòu)車成本、蓄電池充電、維修及零配件更換等綜合費(fèi)用相對(duì)較低，僅與現(xiàn)有兩輪電動(dòng)車相當(dāng)或略有增加，它與普通大眾的消費(fèi)能力相適應(yīng)。顯而易見，由本實(shí)用新型帶來的積極效果在于該車不僅可用于個(gè)人日常代步，而且可方便雨天等不利天氣接送孩子入托、上學(xué)以及中老年同伴出行等，可避免日曬雨淋，舒適性大為改善，從而提升普通百姓尤其是低收入群體的生活品質(zhì)和幸福指數(shù)，增加幸福感。二、對(duì)于交通高峰期，尤其是交通參與者人數(shù)最多的普通上班一族而言，選擇兩輪電動(dòng)車作為日常交通工具，不僅通勤費(fèi)用低廉，而且兩輪車體積小巧更利于提高通勤效率，但唯一不足的是無全天候設(shè)施，當(dāng)雨天穿雨披騎車時(shí)會(huì)影響行車安全。顯然，由本實(shí)用新型帶來的技術(shù)效果是效果一，采用窄體式全天候設(shè)計(jì)，車身的寬度與兩輪車駕駛者實(shí)際駕車寬度相當(dāng)，而且慢速行駛時(shí)不會(huì)像兩輪車易傾倒，增加了行車安全；效果二，采用了“均衡制動(dòng)”方式，有效提高剎車系統(tǒng)性能，避免或有效減輕車輛的跑偏及甩尾情況的發(fā)生，從而可避免或有效減少與同行車輛及行人之間的刮擦磕碰，降低事故發(fā)生率，有利于改善駕(騎)車者及行人的交通安全環(huán)境等。三、對(duì)于輕型低速電動(dòng)車行業(yè)而言，由于諸多企業(yè)產(chǎn)品雷同，現(xiàn)生產(chǎn)的兩輪電動(dòng)車已出現(xiàn)供大于求產(chǎn)能過剩之趨勢(shì)，而產(chǎn)品積壓的主要原因之一是目前產(chǎn)量的增加與產(chǎn)品的報(bào)廢更換周期不相適應(yīng)；其次原因是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，具備一定經(jīng)濟(jì)能力的人群則選擇全天候的家用轎車作為日常交通工具，而使得兩輪電動(dòng)車的需求量因此或相應(yīng)減少等。 而與此相對(duì)照的是對(duì)于普通上班一族尤其是低收入群體，由于經(jīng)濟(jì)能力的限制，則更需要適應(yīng)大眾消費(fèi)能力的經(jīng)濟(jì)型全天候日常代步車輛。顯然，本實(shí)用新型所產(chǎn)生的技術(shù)效果在于不僅方便兩輪電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)其產(chǎn)品作全天候升級(jí)改型，而且能顯著改善車輛的安全性能和提升產(chǎn)品品質(zhì)；其一，仍采用現(xiàn)有車輛的通用部件，不須改變零部件生產(chǎn)工藝和增加費(fèi)用投入；其二，通用部件其耐用性能均經(jīng)過實(shí)用驗(yàn)證，利于簡(jiǎn)化整車工程設(shè)計(jì)，縮短試制周期，整車試制費(fèi)用較為低廉；其三，剎車系統(tǒng)采用了 “均衡制動(dòng)”方式，不但有效提高了車輛的制動(dòng)性能，而且實(shí)施成本相對(duì)低廉。很明顯，本實(shí)用新型相比于現(xiàn)廣泛使用的兩輪電動(dòng)車，其有益效果還在于不但改善了駕車環(huán)境和提高了車輛的安全性能，而且購(gòu)車成本、蓄電池充電、維修以及零配件更換等綜合費(fèi)用與兩輪電動(dòng)車相當(dāng)，和普通百姓尤其是低收入群體的經(jīng)濟(jì)能力相適應(yīng)。因此，本實(shí)用新型所帶來的積極效果更在于不僅能加快現(xiàn)有兩輪電動(dòng)車的全天候升級(jí)，滿足大眾的實(shí)際需求；同時(shí)也利于生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的品質(zhì)提升，并顯著降低經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車的實(shí)施成本。四、就目前城市道路設(shè)施與交通現(xiàn)狀而言，近年來家用轎車數(shù)量逐年增加，而與其不相適應(yīng)的是由于受諸多客觀因素影響及條件限制，致使城市道路建設(shè)與交通設(shè)施的改善明顯滯后，因此交通壓力也逐年加大。究其原因，很明顯，家用轎車的利用率較低也是主要因素之一，若作為日常出行交通工具，尤其是用于單人代步則顯不夠經(jīng)濟(jì)，不僅利用率低且增加能源消耗；而相比于電動(dòng)車等小型車輛，所占城市道路及場(chǎng)地面積相對(duì)較大，這不僅占用公共資源，而且也會(huì)造成停車難等問題，同時(shí)也容易增加交通擁堵并使空氣污染加重。而本實(shí)用新型所帶來的有益效果在于由于采用窄體式全天候設(shè)計(jì)，使駕車環(huán)境得以改善以及通勤費(fèi)用相對(duì)低廉，舒適性與經(jīng)濟(jì)性二者兼顧；因此即使是家轎擁有者，若只用于單人短程日常代步而非其他用途時(shí)，僅從提高車輛利用率和節(jié)省燃油開支等方面考慮，則可能優(yōu)先選擇帶有“均衡制動(dòng)”剎車裝置的安全型全天候電動(dòng)車，而相應(yīng)減少開車次數(shù)，從而更利于改善交通環(huán)境，提高通勤效率，減少尾氣排放，降低PM2. 5等顆粒濃度，改善城市空氣質(zhì)量等。綜上所述表明，由本實(shí)用新型產(chǎn)生的技術(shù)效果較為顯著，以及預(yù)期的一些經(jīng)濟(jì)社會(huì)等有益效果也是顯而易見的。而本實(shí)用新型所提供的技術(shù)方案，或成為現(xiàn)階段及今后一段時(shí)期內(nèi)，有效緩解及改善城市路面交通擁堵及停車難等狀況的低成本解決方案之一。
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。圖I是車架式底盤結(jié)構(gòu)示意圖。圖IA是車架式底盤之左、中、右頭管位置分布示意圖。圖2是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)示意圖。圖2A是左、右從動(dòng)拐臂平行轉(zhuǎn)動(dòng)(轉(zhuǎn)向)機(jī)構(gòu)原理示意圖。圖2B是轉(zhuǎn)向拐臂和左、右連桿共軸鉸接機(jī)構(gòu)示意圖。圖3是“均衡制動(dòng)”剎車系統(tǒng)裝置機(jī)構(gòu)原理及零部件形狀構(gòu)造示意圖。圖3A是拉索式剎力均衡分配器之聚索環(huán)及導(dǎo)向滑輪組位置分布示意圖。圖3B是聚索環(huán)與拉索及其環(huán)狀索頭的連接示意圖。圖3C是拉索式剎力均衡分配器之剎力均衡桿作用原理示意圖。圖3D是拉索式剎力均衡分配器之剎力分配桿作用原理示意圖。圖3E是前后輪剎力分配其功效原理及制動(dòng)狀態(tài)曲線示意圖。圖4是本實(shí)用新型總體結(jié)構(gòu)示意圖。圖4A是倒三輪電動(dòng)助行車非機(jī)動(dòng)車型整車構(gòu)造示意圖。圖4B是窄體式前后座電動(dòng)四輪車整車構(gòu)造示意圖。圖中:100、車架式底盤，101、縱向邊梁，102、橫梁，103、前車架，104、后車架，105、前叉立軸，106、左頭管，107、右頭管，108、中頭管，109、后輪擺臂，110、擺臂安裝部，111、后輪減震器，112、減震器懸掛部；200、雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)，201、坐式車把，202、車把立桿，203、轉(zhuǎn)向主軸，204、205、漲緊組件，206、束緊螺母、207、鋼碗軸承組，208、轉(zhuǎn)向拐臂，209、209a、209b、曲軸，210、左連桿，211、右連桿，212、左從動(dòng)拐臂，213、右從動(dòng)拐臂，214、左從動(dòng)轉(zhuǎn)軸，215、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸，216a、216b、216c、墊圈，217、端帽，218、開口銷，219、220、穿心孔，221、軸承；300、拉索式剎力均衡分配器，301、殼體，302、平板支承面，303a、303b、平行滑桿，304a、304b、平行滑套，305、上橫擔(dān)，306、下橫擔(dān)，307、主拉索，308、復(fù)位彈簧，309a、309b、主拉索導(dǎo)向束索定滑輪組，310、聚索環(huán)，311、行車制動(dòng)拉索，312、行車制動(dòng)拉索導(dǎo)向定滑輪，313、束索定滑輪，314、索套調(diào)節(jié)螺管，315、行車制動(dòng)部，316、駐車制動(dòng)拉索，317、駐車制動(dòng)拉索導(dǎo)向定滑輪，318、束索定滑輪，319、駐車制動(dòng)部，320、耳狀體，321、“U”型雙擺，322、剎力分配桿，323、矩形雙擺，324、325、剎力均衡桿，326、“U”型單擺，327、左前輪制動(dòng)器，328、右前輪制動(dòng)器，329、從動(dòng)拉索，330、左后輪制動(dòng)器，331、右后輪制動(dòng)器；401、高效蓄電池，402、擋雨罩，403、腳踏驅(qū)動(dòng)部，404、幼童座椅，405、輕質(zhì)透明前擋風(fēng)罩，406、前擋風(fēng)罩支承架，407、折疊式車篷。
具體實(shí)施方式


圖1，車架式底盤(100)左、右兩邊均為單車式縱向邊梁(101)，并與底部橫梁(102)以及前車架(103)、后車架(104)焊接成一體；車架式底盤(100)前部?jī)蓚?cè)分別設(shè)有安裝伸縮式減震前叉其轉(zhuǎn)向立軸(105)的左頭管(106)、右頭管(107)，前車架(103)上則設(shè)有安裝轉(zhuǎn)向主軸(203)的中頭管(108);車架式底盤(100)尾部?jī)蓚?cè)或尾部居中部位設(shè)有左、右后輪擺臂或單后輪擺臂(109)的安裝部(110)，而后車架(104)上則設(shè)有左、右后輪減震器或單后輪減震器(111)的懸掛部(112)。
圖1A，附圖I中所示的左頭管(106)、右頭管(107)及中頭管(108)其位置分布即三者間的連線，向前俯視呈倒三角形平面幾何形狀，如圖IA中虛線所示，其中，左頭管(106)與右頭管(107)間的連線為倒三角形的最長(zhǎng)邊，或?yàn)榈沟妊切蔚牡走?，該底邊長(zhǎng)度大于腰長(zhǎng)。上述左、中、右頭管位置分布其用途是為后述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相關(guān)部件的設(shè)置提供 基準(zhǔn)等。圖2，雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)(200)中，坐式車把(201)其立桿(202)插至轉(zhuǎn)向主軸(203)其軸心筒內(nèi)，由長(zhǎng)螺桿(204)及錐形漲緊螺母(205)組成的漲緊組件，將車把立桿(202)下端部外沿與轉(zhuǎn)向主軸(203)其軸心筒內(nèi)壁間漲緊，而由裝于轉(zhuǎn)向主軸(203)上端部的束緊螺母(206)，再將轉(zhuǎn)向主軸(203)與車把立桿(202)間束緊；所述轉(zhuǎn)向主軸(203)，由鋼碗軸承組(207)將其安裝至前車架上的中頭管(108);與轉(zhuǎn)向主軸一體的轉(zhuǎn)向拐臂(208)帶有一與其相垂直的曲軸(209)，和左連桿(210)的一端及右連桿(211)的一端共軸鉸接；左從動(dòng)拐臂(212)及右從動(dòng)拐臂(213)也均帶有一與其相垂直的曲軸(209a、209b)，分別和左連桿(210)及右連桿(211)的另一端鉸接；所述左從動(dòng)拐臂(212)及右從動(dòng)拐臂(213)，分別與左從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(214)及右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(215)其上端花鍵連接；而所述左從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(214)及右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(215)其下部，則分別插至左、右前叉立軸(105)其軸心筒內(nèi)并與之焊接成一體；所述轉(zhuǎn)向拐臂(208)其長(zhǎng)度大于左從動(dòng)拐臂(212)及右從動(dòng)拐臂(213)其長(zhǎng)度，而左、右從動(dòng)拐臂其長(zhǎng)度相等。上述實(shí)施例中，車把立桿(202)與轉(zhuǎn)向主軸(203)間的緊固連接方式，不僅連接牢固，而且二者間在傳遞動(dòng)(扭)力時(shí)，受力部位及受力強(qiáng)度較均勻分布，同時(shí)可方便車把及立桿(202)的高度調(diào)節(jié)；而左、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(214、215)與左、右前叉立軸(105)的同軸固接(焊接)方式，利于加強(qiáng)前叉部件強(qiáng)度，不但耐用性能提高，而且方便左、右前叉立軸(105)與左、右從動(dòng)拐臂(212、213)的裝配。圖2A，轉(zhuǎn)向拐臂(208)其長(zhǎng)度大于左、右從動(dòng)拐臂(212、213)，推薦比例為I 2/3 ;如圖2A所示，當(dāng)轉(zhuǎn)向拐臂轉(zhuǎn)動(dòng)角度α =30°，則左、右從動(dòng)拐臂轉(zhuǎn)動(dòng)角度α ’彡45° ;由于左、右從動(dòng)拐臂(212、213)長(zhǎng)度相等，而且聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)相關(guān)部件和安裝部均對(duì)稱布置或者按比例布置，因此可實(shí)現(xiàn)左、右從動(dòng)拐臂同步平行轉(zhuǎn)動(dòng)，從而聯(lián)動(dòng)左、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸及雙前輪同步平行轉(zhuǎn)向。上述機(jī)構(gòu)設(shè)置其優(yōu)點(diǎn)在于〈1>由于雙前輪的轉(zhuǎn)向角度稍大于車把的轉(zhuǎn)向角度，當(dāng)轉(zhuǎn)向操縱時(shí)靈敏度提高，響應(yīng)及時(shí)，操縱感改善；〈2>車輛在行駛中，當(dāng)雙前輪或出現(xiàn)輕微擺動(dòng)傳遞至車把時(shí)，則擺幅衰減，從而可避免或有效減輕車把的抖動(dòng)，舒適性改善；〈3>使駕駛者在大角度轉(zhuǎn)向操縱車把時(shí)，可相應(yīng)減小操作范圍，使得所占用的車內(nèi)空間也相應(yīng)減小，從而更利于全天候設(shè)施及車輛的緊湊型優(yōu)化設(shè)計(jì)。當(dāng)然，上述機(jī)構(gòu)設(shè)置同比需增加車把轉(zhuǎn)向操縱力1/3 ;則可通過選用長(zhǎng)臂型坐式車把，以加長(zhǎng)車把其轉(zhuǎn)動(dòng)力臂，從而增加轉(zhuǎn)向力矩來加以解決；由于坐式車把更適合坐姿轉(zhuǎn)向操縱，而類似于轎車的坐(臥)姿駕駛，不僅舒適性改善，而且更利于駕駛者重心高度的降低，既使車體重心更加穩(wěn)定，又可降低整車及全天候設(shè)施高度并使風(fēng)阻減小，從而可大大提高車輛的行駛安全。[0049]圖2B，雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)(200)中所述轉(zhuǎn)向拐臂(208)，和左、右連桿(210、211)共軸鉸接，是將下墊圈(216a)、左連桿(210)的一端、中墊圈(216b)、右連桿(211)的一端以及上墊圈(216c)，依次套至轉(zhuǎn)向拐臂(208)其曲軸(209)上，再將端帽(217)套至曲軸(209)上端，并由開口銷(218)穿過端帽及曲軸二者之間相對(duì)應(yīng)的穿心孔(219、220)，將二者銷接；其中，所述左、右連桿其端部連接孔內(nèi)均裝有軸承(221)，而所述下、中、上墊圈(216a.216b.216c)其外徑均小于或等于軸承(221)其內(nèi)圈外沿。同樣，如附圖2中所示的左、右從動(dòng)拐臂(212、213)分別和左、右連桿(210、211)的另一端鉸接，與上述鉸接機(jī)構(gòu)相類似，為節(jié)省本說明書篇幅故不再敘述了。上述鉸接機(jī)構(gòu)不僅實(shí)現(xiàn)左右連桿的同步聯(lián)動(dòng)，而且機(jī)構(gòu)靈巧、轉(zhuǎn)動(dòng)活絡(luò)，與現(xiàn)有技術(shù)中多采用的梯形連桿及萬向球節(jié)等構(gòu)成的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相t匕，機(jī)械強(qiáng)度和耐用性能明顯提高。圖3，均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)中的拉索式剎力均衡分配器(300)，其機(jī)構(gòu)零部件裝于一盒狀殼體(301)內(nèi)的平板支承面(302)上；平行滑桿(303a、303b)置于平行滑套(304a、304b)內(nèi)，而平行滑套(304a、304b)安裝固接于平板支承面(302)上；上橫擔(dān)(305)及下橫 擔(dān)(306)分別與平行滑桿(303a、303b)其兩端垂直固接；進(jìn)一步，所述上橫擔(dān)(305)居中部位與一鋼制柔性主拉索(307)的一端相連接，而主拉索(307)的另一端則垂直向上穿過復(fù)位彈簧(308)，再經(jīng)過一對(duì)導(dǎo)向束索定滑輪組(309a、309b)之間與一聚索環(huán)(310)相連接；所述聚索環(huán)(310)又與一行車制動(dòng)拉索(311)的一端相連接，而該拉索(311)的另一端則經(jīng)過導(dǎo)向定滑輪(312)及束索定滑輪(313)之間、再穿過裝于殼體(301)壁上的索套調(diào)節(jié)螺管(314)與行車制動(dòng)部(315)相連接；所述聚索環(huán)(310)再與一駐車制動(dòng)拉索(316)的一端相連接，而該拉索(316)的另一端則經(jīng)過導(dǎo)向定滑輪(317)及束索定滑輪(318)之間、再穿過裝于殼體(301)壁上的另一索套調(diào)節(jié)螺管(314)與駐車制動(dòng)部(319)相連接；又進(jìn)一步，所述下橫擔(dān)(306)居中部位向下延伸一耳狀體(320)，該耳狀體(320)中心部位與一“U”型雙擺(321)其開口一端鉸連，而“U”型雙擺(321)的另一端則與一前后輪剎力分配桿(322)的中段部位鉸連；所述剎力分配桿(322)的兩端與兩個(gè)矩型形雙擺
(323)其一端鉸連；而所述兩個(gè)矩型雙擺(323)其另一端則分別與雙前輪剎力均衡桿(324)及雙后輪剎力均衡桿(325)之居中部位鉸連；所述雙前輪剎力均衡桿(324)及雙后輪剎力均衡桿(325)其兩端，均分別與諸“U”型單擺(326)鉸連；再進(jìn)一步，將左前輪制動(dòng)器(327)及右前輪制動(dòng)器(328)，分別由各自的從動(dòng)拉索(329)穿過各自的索套調(diào)節(jié)螺管(314)至殼體(301)內(nèi)，再分別與雙前輪剎力均衡桿(324)其兩端的“U”型單擺(326)相連接；而左后輪制動(dòng)器(330)及右后輪制動(dòng)器(331)，則分別由各自的從動(dòng)拉索(329)穿過各自的索套調(diào)節(jié)螺管(314)至殼體(301)內(nèi)，再分別與雙后輪剎力均衡桿(325)其兩端的“U”型單擺(326)相連接。圖3A，附圖3中所示的行車制動(dòng)拉索的導(dǎo)向滑輪(312)及束索滑輪(313)、駐車制動(dòng)拉索的導(dǎo)向滑輪(317)及束索滑輪(318)、主拉索的導(dǎo)向束索滑輪組(309a、309b)，所構(gòu)成的三對(duì)滑輪組其位置分布即三者間的連線呈等邊三角形平面幾何形狀，如圖3A中虛線所示；而與主拉索(307)、行車制動(dòng)拉索(311)及駐車制動(dòng)拉索(316)相連接的聚索環(huán)(310)，僅限于所述三對(duì)滑輪組之間移動(dòng)；所述諸拉索(307、311、316)在殼體(301)內(nèi)，均處于同一空間平面中并且該平面與平板支承面(302)相平行。[0055]圖3B，附圖3A中所示的聚索環(huán)(310)其構(gòu)造類似于普通鑰匙環(huán)，如圖3B所示，將拉索(307、311、316)環(huán)狀索頭經(jīng)聚索環(huán)(310)壁上的開口處，如圖3B中箭頭所示，套在聚索環(huán)(310)上即可。如上所述連接方式便于機(jī)構(gòu)及零部件裝配。剎車系統(tǒng)及其裝置工作原理簡(jiǎn)述參見附圖3，實(shí)施制動(dòng)時(shí)，由行車制動(dòng)部(315)牽動(dòng)行車制動(dòng)拉索(311)等，依次拉動(dòng)平行滑桿(303a、303b)、前后輪剎力分配桿(322)和雙前輪剎力均衡桿(324)及雙后輪剎力均衡桿(325)，同時(shí)聯(lián)動(dòng)諸從動(dòng)拉索(329)實(shí)施諸輪制動(dòng)器的同步制動(dòng)；其中，(參考附圖3A)當(dāng)行車制動(dòng)拉索(311)被牽動(dòng)時(shí)，駐車制動(dòng)拉索(316)隨聚索環(huán)(310)擺動(dòng)，而不產(chǎn)生牽拉運(yùn)動(dòng)；同樣，當(dāng)駐車制動(dòng)拉索(316)被牽動(dòng)時(shí)，行車制動(dòng)拉索(311)也隨聚索環(huán)(310)擺動(dòng)，也不產(chǎn)生牽拉運(yùn)動(dòng)；顯然，行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)都牽動(dòng)同一制動(dòng)裝置，而行車制動(dòng)部和駐車制動(dòng)部相互間不產(chǎn)生干擾；并且，當(dāng)行車制動(dòng)拉索因磨蝕等原因發(fā)生斷裂時(shí)，則可由駐車制動(dòng)部實(shí)施有效制動(dòng)。 剎力均衡分配器及其雙前輪及雙后輪剎力均衡桿之作用原理簡(jiǎn)述參見附圖3，雙前輪剎力均衡桿(324)及雙后輪剎力均衡桿(325)其居中部位均分別與矩型雙擺(323)鉸連，該鉸連部位即構(gòu)成杠桿的支點(diǎn)，參見附圖3C所示，由于支點(diǎn)O兩側(cè)臂長(zhǎng)相等即L1 = L2，故，根據(jù)杠桿平衡原理可知，當(dāng)支點(diǎn)O受力F向上牽動(dòng)時(shí)，而欲使杠桿平衡，則兩端受力應(yīng)相等即F1 = F2,也就是說，與雙前輪及雙后輪制動(dòng)器相連接的左、右兩側(cè)從動(dòng)拉索(329)所受(張)力相等。據(jù)此，當(dāng)左、右前輪及左、右后輪制動(dòng)器剎塊磨損程度出現(xiàn)差異以及從動(dòng)拉索長(zhǎng)度發(fā)生變化時(shí)，則杠桿(即剎力均衡桿324及325)將自動(dòng)發(fā)生偏轉(zhuǎn)，使杠桿兩端的實(shí)際受力相等，從而可實(shí)現(xiàn)雙前輪及雙后輪的同步均力制動(dòng)，以避免或有效減輕車輛的跑偏及甩尾。這里需要特別指明的是，為克服剎力均衡桿某一側(cè)從動(dòng)拉索磨蝕斷裂，而導(dǎo)致另一側(cè)從動(dòng)拉索及制動(dòng)器也失效的問題，可通過以下設(shè)置加以解決，具體為參見附圖3，將剎力均衡桿(324、325)中段部位其下沿與矩型雙擺(323)下端內(nèi)壁之間，留有適當(dāng)距離(間隙)，來限制剎力均衡桿(324、325)的偏轉(zhuǎn)角度即可。同樣，前后輪剎力分配桿(322)與“U”型雙擺(321)等類似鉸連部件之間，均按如上所述要求設(shè)置即可。剎力均衡分配器及其前后輪剎力分配桿之作用原理和所產(chǎn)生的功效簡(jiǎn)述參見附圖3，前后輪剎力分配桿(322)的中段部位(而非居中部位)與“U”型雙擺(321)鉸連，該鉸連部位即構(gòu)成杠桿的支點(diǎn)，參見附圖3D，支點(diǎn)O兩側(cè)臂長(zhǎng)即L/與L2’，應(yīng)根據(jù)后輪剎力略大于前輪剎力的要求，按比例設(shè)置?，F(xiàn)舉例說明，圖3D中Fq及Fh分別表示雙前輪及雙后輪等效剎力，根據(jù)杠桿平衡原理FqXL/ = FhXL/，設(shè)L2’ = 2/3L/，則Fq = 2/3Fh ;顯然，調(diào)整剎力分配桿(322)兩側(cè)臂長(zhǎng)(即改變L/與L2’的長(zhǎng)度比例)，即可實(shí)現(xiàn)前輪剎力Fq與后輪剎力Fh的合理分配。而后輪剎力略大于前輪，則可有效改善前叉部件的耐用性能，以提高車輛的行駛安全。所產(chǎn)生的功效簡(jiǎn)述如下參見附圖3E，該圖僅作為定性分析示意之用，現(xiàn)將圖3E中相關(guān)參數(shù)說明如下S---制動(dòng)行程F (M)---制動(dòng)力(制動(dòng)力矩)Mh—后輪制動(dòng)器剎塊與輪轂之間的摩擦力矩(可視為后輪制動(dòng)力矩)Mq前輪制動(dòng)器剎塊與輪轂之間的摩擦力矩(可視為前輪制動(dòng)力矩)Mdx等效臨界摩擦力矩或稱之為等效制動(dòng)力矩臨界值(即輪胎與路面之間由滾動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換至滑動(dòng)狀態(tài)之臨界摩擦力矩，它等效于制動(dòng)器剎塊與輪轂之間由滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)換至靜摩擦之臨界制動(dòng)力矩)為便于理解和簡(jiǎn)化表述以及能節(jié)省本說明書篇幅，則引入上述“Mdx—等效制動(dòng)力矩臨界值”之參數(shù)概念，該臨界值與摩擦系數(shù)有關(guān)，即與輪胎和路面的接觸面狀況有關(guān)，包括粗糙程度、濕度及溫度等。制動(dòng)過程簡(jiǎn)述參見附圖3E，隨著制動(dòng)行程S的逐漸增加，制動(dòng)力(矩)F(M)也隨之逐漸增加；初始階段，前后輪制動(dòng)器剎塊與輪轂之間均為滑動(dòng)摩擦狀態(tài)，而前后輪均為滾動(dòng)狀態(tài)，車輛開始減速；由于后輪制動(dòng)力矩Mh略大于前輪，故首先達(dá)等效制動(dòng)力矩臨界值Mdx，此刻，后輪制動(dòng)器剎塊與輪轂之間由滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)換至靜摩擦，而后輪胎與路面之間則由滾動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換至滑動(dòng)(摩擦)狀態(tài)，前輪仍為滾動(dòng)狀態(tài)；隨著S及F(M)進(jìn)一步增加，前輪制動(dòng)力矩Mq也達(dá)等效制動(dòng)力矩臨界值Mdx，此亥lj，前輪制動(dòng)器剎塊與輪轂之間也由滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)換至靜摩擦，而前輪胎與路面之間則也由滾動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換至滑動(dòng)(摩擦)狀態(tài)，后輪 (胎)仍處于滑動(dòng)(摩擦)狀態(tài)，直至車輛停下，結(jié)束整個(gè)制動(dòng)過程。在圖3E中，制動(dòng)狀態(tài)曲線(實(shí)線部分)的斜線段為車輪處于滾動(dòng)狀態(tài)，水平線段為車輪與路面之間處于滑動(dòng)(摩擦)狀態(tài)；圖中水平虛線部分為Mdx臨界線(其數(shù)值的大小與輪胎和路面的接觸面狀況有關(guān))。顯而易見，由上述制動(dòng)過程可見，前輪(胎)滯后于后輪(胎)進(jìn)入滑動(dòng)(摩擦)狀態(tài)(即等效于制動(dòng)器處于抱死狀態(tài))，也就是說，當(dāng)車輛減速及慣性減小后，再增大前輪的制動(dòng)力矩，則可有效減輕對(duì)前叉其肩頸部等部位的強(qiáng)力沖擊，避免造成薄弱部位的應(yīng)力損傷或變形，從而有效提高了車輛的安全性能和耐用性能。關(guān)于剎車系統(tǒng)及剎力均衡分配器的調(diào)整方法與步驟(參照附圖3)I、由制動(dòng)部牽動(dòng)平行滑桿(303a、303b)至滿行程(即平行滑桿至上限位置)后，再分別將各輪制動(dòng)器調(diào)整至全剎狀態(tài)(或相當(dāng)于抱死狀態(tài))，具體做法是將各輪制動(dòng)器拉索即從動(dòng)拉索(329)適度收緊，并且使剎力分配桿(322)和剎力均衡桿(324、325)均處于水平狀即可。2、松開制動(dòng)部，使平行滑桿(303a、303b)復(fù)歸(即平行滑桿處于下限位置)后，再將各輪調(diào)整至自由轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)(即使各輪制動(dòng)器剎塊與輪轂之間，剛剛脫離滑動(dòng)摩擦狀態(tài)為宜)，具體做法是通過微調(diào)各相關(guān)套索調(diào)節(jié)螺管(314)等，適當(dāng)增減相關(guān)套索的實(shí)際長(zhǎng)度即可，但同時(shí)應(yīng)保證剎力分配桿(322)和剎力均衡桿(324、325)也均處于水平狀。上述剎車系統(tǒng)實(shí)施方式均以四輪車為例，而本實(shí)用新型不僅限于上述實(shí)施例，將拉索式剎力均衡分配器(300)稍加簡(jiǎn)化，且尚未脫離本實(shí)用新型構(gòu)成特征，均可廣泛適用于正三輪、倒三輪以及前后兩輪等同類型小型或輕型車輛。因此，本實(shí)用新型其特征還可以是(參考附圖3)，所述前后輪剎力分配桿(322)其一端，可以經(jīng)矩型雙擺(323)直接與從動(dòng)拉索(329)及單前輪制動(dòng)器相連接；而所述前后輪剎力分配桿(322)的另一端，也可以經(jīng)矩型雙擺(323)直接與從動(dòng)拉索(329)及單后輪制動(dòng)器相連接。關(guān)于三輪車型前后輪剎力分配基本原則及推薦方案為用于正三輪車型時(shí)，雙后輪等效剎力應(yīng)略大于單前輪剎力；而用于倒三輪車型時(shí)，則單后輪剎力應(yīng)略大于雙前輪等效剎力。本實(shí)用新型所述均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)中，所稱第一制動(dòng)部或第二制動(dòng)部，可以是行車制動(dòng)部或是駐車制動(dòng)部；也可以是手剎包括左把剎或右把剎，或者是腳剎。本實(shí)用新型技術(shù)效果綜述以及整車實(shí)施案例參見附圖4，本實(shí)用新型公開了一種經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車的技術(shù)方案，特征及顯著優(yōu)點(diǎn)在于車架式底盤(100)，方便安裝全天候設(shè)施及車輪懸掛，而且有利于整車窄體式低重心輕量化設(shè)計(jì)；雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)(200)簡(jiǎn)單耐用造價(jià)低，并采用了“轉(zhuǎn)向拐臂與左、右從動(dòng)拐臂之比例設(shè)置”，可使車把轉(zhuǎn)向角度略小于雙前輪的轉(zhuǎn)向角度，從而更適合坐式車把轉(zhuǎn)向操縱，而坐(臥)姿駕駛與操控，不僅舒適性改善，而且能有效降低駕駛者重心 高度，使得車輛及其載荷重心高度顯著降低，全天候設(shè)施及整車高度得以較大幅度降低，增強(qiáng)了車體的穩(wěn)定性和行車安全；同時(shí)也有利于全天候設(shè)施及整車的緊湊型優(yōu)化設(shè)計(jì)，降低了車輛造價(jià)；拉索式剎力均衡分配器(300)，構(gòu)成原理科學(xué)、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單耐用且造價(jià)低廉，可實(shí)現(xiàn)雙前輪同步均力制動(dòng)或雙后輪同步均力制動(dòng)，以及前后輪剎力的合理分配，從而有效解決了經(jīng)濟(jì)型車輛“均衡制動(dòng)”之技術(shù)難題；該拉索式剎力均衡分配器其顯著特點(diǎn)還在于可方便適配于采用拉索式制動(dòng)方式的各類輕型車輛，包括四輪、三輪以及前后兩輪等車型。本實(shí)用新型所述車輛可方便選用現(xiàn)有兩輪電動(dòng)車等通用部件，不僅整車實(shí)施成本低廉，而且蓄電池充電、維修以及零配件更換等綜合費(fèi)用與兩輪電動(dòng)車相當(dāng)，旨在提供一種與大眾消費(fèi)能力相適應(yīng)的經(jīng)濟(jì)型車輛。本實(shí)用新型突出性特點(diǎn)還在于為全天候電動(dòng)助行車符合非機(jī)動(dòng)車輕量化標(biāo)準(zhǔn)提供了經(jīng)濟(jì)型實(shí)施方案，尤其適宜作為輕型低速電動(dòng)車輛的全天候車型設(shè)計(jì)平臺(tái)。整車典型實(shí)施方案舉例如下參見附圖4A，如圖所示為倒三輪電動(dòng)助行車，為使該車符合非機(jī)動(dòng)車的輕量化標(biāo)準(zhǔn)，可選用高效蓄電池(401)以減輕整車重量，隨著高效蓄電池(如鋰電池、鐵電池等)的工業(yè)化生產(chǎn)，其成本不斷降低，這為經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)助行車的廣泛使用提供了有利的實(shí)施條件；為更有效減輕車體本身重量，如附圖4A所示方案中，僅增加了一只轉(zhuǎn)向前輪和少部分車架，而擋雨罩(402)則可選用輕質(zhì)材料制成；該三輪車型或安裝腳踏驅(qū)動(dòng)部(403)，而且為坐(臥)姿蹬踏，舒適性大為改善；該三輪車型或帶有幼童座椅(404)以構(gòu)成母幼車型，方便雨天接送孩子等。參見附圖4B，如圖所示為窄體式前后座四輪車型，前側(cè)裝有輕質(zhì)透明擋風(fēng)罩(405)，該擋風(fēng)罩兩側(cè)支承架(406)上可帶有鎖扣等機(jī)構(gòu)，用于支撐和固定折疊式車篷(407)。該四輪車或作為經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車實(shí)施方案，由于選用現(xiàn)有兩輪電動(dòng)車前后輪及減震系等通用部件，與其耐用性能相適應(yīng)則車速< 50公里/小時(shí)為宜。該方案經(jīng)濟(jì)性特點(diǎn)顯著，乃為普通大眾提供一種與其經(jīng)濟(jì)能力相適應(yīng)的交通工具，并使之成為人們用于日常出行的普及型中短程代步車輛。本實(shí)用新型廣泛用途概述本實(shí)用新型如上所述車輛，除適合作為日常代步車輛外，還具有較廣泛用途由于采用了窄體式車身設(shè)計(jì)，以及雙前輪平行轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)彎半徑小，因此可作為城市窄街小巷等短程出租車之用；也可以設(shè)計(jì)成雙后座車型，為家庭夫婦攜幼童出行提供方便；還可以增加車體寬度，設(shè)計(jì)成前后雙座或只帶有頂蓬的車輛，作為景點(diǎn)及城市觀光車之用，或作為車站廣場(chǎng)公安巡邏車及城鎮(zhèn)街道市容管理監(jiān)察車等；另外該車輛也適用于下肢殘疾人士出行使用。本實(shí)用新型如上述的全天候電動(dòng)車諸實(shí)施例，均作為優(yōu)選的且是一種較為經(jīng)濟(jì)的具體實(shí)施方式
，或?qū)夹g(shù)特征的進(jìn)一步限定，而并非限制；所以，本實(shí)用新型不僅限于上述實(shí)施例，若僅對(duì)本實(shí)用新型技術(shù)特征做些等效替換或修飾，而在所屬技術(shù)領(lǐng)域一般中等(中級(jí)或相當(dāng)于中級(jí)技術(shù)職稱)工程技術(shù)人員看來，尚無明顯的實(shí)質(zhì)性改進(jìn)，則都應(yīng)落入本實(shí)用新型權(quán)利要求范圍；而本實(shí)用新型也不僅限于只帶有全天候設(shè)施并由輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車輛，其技術(shù)特征或部分特征(包括車架式底盤、或轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)、或剎力均衡分配 器)同樣也適用于其它電動(dòng)或人力或機(jī)動(dòng)等輕型車輛，以及所構(gòu)成的包括四輪或三輪或前后兩輪等車型。
權(quán)利要求1.一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，包括車架式底盤及其車輪懸掛減震系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)及操控系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)、均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)及其裝置以及全天候設(shè)施，其特征在于 a、車架式底盤左右兩邊均為單車式縱向邊梁，并與底部橫梁以及前后車架構(gòu)成一體；所述車架式底盤前部?jī)蓚?cè)分別設(shè)置左、右前叉的安裝部，而前車架上則設(shè)置轉(zhuǎn)向主軸的安裝部；所述車架式底盤尾部?jī)蓚?cè)或尾部居中部位設(shè)置左、右后輪擺臂或單后輪擺臂的安裝部，而后車架上則設(shè)置左、右后輪減震器或單后輪減震器的懸掛部； b、雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)中的坐式車把其立桿與轉(zhuǎn)向主軸同軸固接，所述轉(zhuǎn)向主軸裝于前車架之安裝部；所述轉(zhuǎn)向主軸帶有一與其相垂直的轉(zhuǎn)向拐臂，和左連桿及右連桿其一端共軸鉸接，而所述左連桿及右連桿其另一端則分別與左從動(dòng)拐臂及右從動(dòng)拐臂鉸接，其中，所述轉(zhuǎn)向拐臂其長(zhǎng)度大于左、右從動(dòng)拐臂，而左、右從動(dòng)拐臂長(zhǎng)度相等；所述左、右從動(dòng)拐臂分別與左、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸垂直固接，而所述左、右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸則分別與左、右前叉其轉(zhuǎn)向立軸同軸固接成一體； c、均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)中的拉索式剎力均衡分配器其機(jī)構(gòu)安裝于一盒狀殼體內(nèi)，所述殼體安裝至車架式底盤前部適當(dāng)位置；所述殼體有兩個(gè)輸入端，由兩根主動(dòng)拉索分別與第一制動(dòng)部和第二制動(dòng)部相連接；而所述殼體有若干個(gè)輸出端，則由若干根從動(dòng)拉索分別與諸輪制動(dòng)器相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，其特征是所述車架式底盤(100)左、右兩邊均為單車式縱向邊梁(101)，并與底部橫梁(102)以及前車架(103)、后車架(104)焊接成一體；車架式底盤(100)前部?jī)蓚?cè)分別設(shè)有安裝伸縮式減震前叉其轉(zhuǎn)向立軸(105)的左頭管(106)、右頭管(107)，前車架(103)上則設(shè)有安裝轉(zhuǎn)向主軸(203)的中頭管(108);所述左頭管(106)、右頭管(107)及中頭管(108)其位置分布即三者間的連線，向前俯視呈倒三角形平面幾何形狀，其中，左頭管(106)與右頭管(107)間的連線為倒三角形的最長(zhǎng)邊，或?yàn)榈沟妊切蔚牡走?，該底邊長(zhǎng)度大于腰長(zhǎng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，其特征是所述雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)(200)中，坐式車把(201)其立桿(202)插至轉(zhuǎn)向主軸(203)其軸心筒內(nèi)，由長(zhǎng)螺桿(204)及錐形漲緊螺母(205)組成的漲緊組件，將車把立桿(202)下端部外沿與轉(zhuǎn)向主軸(203)其軸心筒內(nèi)壁間漲緊，而由裝于轉(zhuǎn)向主軸(203)上端部的束緊螺母(206)，再將轉(zhuǎn)向主軸(203)與車把立桿(202)間束緊；所述轉(zhuǎn)向主軸(203)，由鋼碗軸承組(207)將其安裝至前車架上的中頭管(108);與轉(zhuǎn)向主軸一體的轉(zhuǎn)向拐臂(208)帶有一與其相垂直的曲軸(209)，和左連桿(210)的一端及右連桿(211)的一端共軸鉸接；左從動(dòng)拐臂(212)及右從動(dòng)拐臂(213)也均帶有一與其相垂直的曲軸(209a、209b)，分別和左連桿(210)及右連桿(211)的另一端鉸接；所述左從動(dòng)拐臂(212)及右從動(dòng)拐臂(213)，分別與左從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(214)及右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(215)其上端花鍵連接；而所述左從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(214)及右從動(dòng)轉(zhuǎn)軸(215)其下部，則分別插至左、右前叉立軸(105)其軸心筒內(nèi)并與之焊接成一體。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或3所述的一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，其特征是雙前輪平行轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)(200)中所述轉(zhuǎn)向拐臂(208)，和左、右連桿(210、211)共軸鉸接，是將下墊圈(216a)、左連桿(210)的一端、中墊圈(216b)、右連桿(211)的一端以及上墊圈(216c)，依次套至轉(zhuǎn)向拐臂(208)其曲軸(209)上，再將端帽(217)套至曲軸(209)上端，并由開口銷(218)穿過端帽及曲軸二者之間相對(duì)應(yīng)的穿心孔(219、220)，將二者銷接；其中，所述左、右連桿其端部連接孔內(nèi)均裝有軸承(221)，而所述下、中、上墊圈(216a、216b,216c)其外徑均小于或等于軸承(221)其內(nèi)圈外沿。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，其特征是所述均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)中的拉索式剎力均衡分配器(300)，其機(jī)構(gòu)零部件裝于一盒狀殼體(301)內(nèi)的平板支承面(302)上；平行滑桿(303a、303b)置于平行滑套(304a、304b)內(nèi)，而平行滑套安裝固接于平板支承面(302)上；上橫擔(dān)(305)及下橫擔(dān)(306)分別與平行滑桿(303a、303b)其兩端垂直固接； 所述上橫擔(dān)(305)居中部位與一鋼制柔性主拉索(307)的一端相連接，而主拉索(307)的另一端則垂直向上穿過復(fù)位彈簧(308)，再經(jīng)過一對(duì)導(dǎo)向束索定滑輪組(309a、309b)之間與一聚索環(huán)(310)相連接；所述聚索環(huán)(310)又與一行車制動(dòng)拉索(311)的一端相連接，而該拉索(311)的另一端則經(jīng)過導(dǎo)向定滑輪(312)及束索定滑輪(313)之間、再穿過裝于殼體(301)壁上的索套調(diào)節(jié)螺管(314)與行車制動(dòng)部(315)相連接；所述聚索環(huán)(310)再與一駐車制動(dòng)拉索(316)的一端相連接，而該拉索(316)的另一端則經(jīng)過導(dǎo)向定滑輪(317)及束索定滑輪(318)之間、再穿過裝于殼體(301)壁上的另一索套調(diào)節(jié)螺管(314)與駐車制動(dòng)部(319)相連接； 所述下橫擔(dān)(306)居中部位向下延伸一耳狀體(320)，該耳狀體(320)中心部位與一“U”型雙擺(321)其開口一端鉸連，而“U”型雙擺(321)的另一端則與一前后輪剎力分配桿(322)的中段部位鉸連；所述剎力分配桿(322)的兩端與兩個(gè)矩型形雙擺(323)其一端鉸連；而所述兩個(gè)矩型雙擺(323)其另一端則分別與雙前輪剎力均衡桿(324)及雙后輪剎力均衡桿(325)之居中部位鉸連；所述雙前輪剎力均衡桿(324)及雙后輪剎力均衡桿(325)其兩端，均分別與諸“U”型單擺(326)鉸連； 將左前輪制動(dòng)器(327)及右前輪制動(dòng)器(328)，分別由各自的從動(dòng)拉索(329)穿過各自的索套調(diào)節(jié)螺管(314)至殼體(301)內(nèi)，再分別與雙前輪剎力均衡桿(324)其兩端的“U”型單擺(326)相連接；而左后輪制動(dòng)器(330)及右后輪制動(dòng)器(331)，則分別由各自的從動(dòng)拉索(329)穿過各自的索套調(diào)節(jié)螺管(314)至殼體(301)內(nèi)，再分別與雙后輪剎力均衡桿(325)其兩端的“U”型單擺(326)相連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，其特征是均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)及剎力均衡分配器(300)中，所述行車制動(dòng)拉索的導(dǎo)向滑輪(312)及束索滑輪(313)、駐車制動(dòng)拉索的導(dǎo)向滑輪(317)及束索滑輪(318)、主拉索的導(dǎo)向束索滑輪組(309a、309b)，所構(gòu)成的三對(duì)滑輪組其位置分布即三者間的連線呈等邊三角形平面幾何形狀；而與主拉索(307)、行車制動(dòng)拉索(311)及駐車制動(dòng)拉索(316)相連接的聚索環(huán)(310)，僅限于所述三對(duì)滑輪組之間移動(dòng)；所述諸拉索(307、311、316)在殼體(301)內(nèi)，均處于同一空間平面中并且該平面與平板支承面(302)相平行。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，其特征是均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)及剎力均衡分配器(300)中，所述前后輪剎力分配桿(322)其一端，可以經(jīng)矩型雙擺(323)直接與從動(dòng)拉索(329)及單前輪制動(dòng)器相連接；而所述前后輪剎力分配桿(322)的另一端，也可以經(jīng)矩型雙擺(323)直接與從動(dòng)拉索(329)及單后輪制動(dòng)器相連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，其特征是所述均衡制動(dòng)剎車系統(tǒng)中，所稱第一制動(dòng)部或第二制動(dòng)部，可以是行車制動(dòng)部或是駐車制動(dòng)部；也可以是手剎包括左把剎或右把剎，或者是腳剎。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種窄體式低重心輕量化經(jīng)濟(jì)型全天候電動(dòng)車，具體涉及一種呈倒三輪或四輪、單座或前后座的輕型低速車輛，包括車架式底盤(100)，方便安裝全天候設(shè)施及諸車輪懸掛；雙前輪同步轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)及坐式車把(200)，適宜坐(臥)姿駕駛操控并降低駕駛者高度，有效降低載荷重心和提高行車安全；拉索式剎力均衡分配器(300)，實(shí)現(xiàn)雙前輪或雙后輪同步均力制動(dòng)以及前后輪剎力合理分配，方便適配于包括四輪、三輪以及前后兩輪等各類輕型車輛。本實(shí)用新型尤其適宜作為經(jīng)濟(jì)型全天候車輛之設(shè)計(jì)平臺(tái)，方便選用現(xiàn)有兩輪電動(dòng)車通用部件，整車實(shí)施成本低廉且安全性能改善，旨在提供一種便于普通人群駕駛操控的經(jīng)濟(jì)安全型全天候代步車輛。
文檔編號(hào)B62D21/02GK202703689SQ20122029757
公開日2013年1月30日 申請(qǐng)日期2012年6月16日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月16日
發(fā)明者宋子奎 申請(qǐng)人:宋子奎