專利名稱：一種直達列車和短途列車結合的快速客車結構的制作方法
技術領域：
本實用新型屬于交通運輸領域，特別涉及一種客運列車。
背景技術：
為了鐵路客運的快速化，一般采用的方法是提高車速、減少站臺和縮短停站時間， 這使得諸多小站上的乘客無法體現(xiàn)鐵路的快速。特別是對于地鐵這樣的短途列車，減少站臺顯然是更不適合。地鐵在上下乘客、啟動和進站減速方面消耗了大約行程的一半時間，極大地制約了鐵路客運的速度，也消耗了乘客寶貴的時間。例如地鐵車輛一般設計運行時速是70公里，但由于途中停站的原因，平均時速只能在25公里左右。有二類專利申請試圖從列車不停車交換乘客方面解決上述問題，一類如專利 CN200510099734. 0 (火車客運不停車換乘法)，其方法是，高速列車途經(jīng)沿途車站時，提前將下車的乘客安置在尾部車廂，到站時不停車地將該尾部車廂甩下，然后站臺上已上乘客的接應車快速趕上并連接高速列車，也就是在列車運行中從列車的尾部車廂交換上下乘客。 但地鐵一類的短途列車在站臺停靠時間一般控制在半分鐘之內(nèi)，所以一節(jié)地鐵車廂的每一側往往有四個上下客的車門，以便可以短時間內(nèi)交換上下乘客。顯然是該類方法不適合地鐵類短途列車。另一類如專利CN94110534. 2 (站臺列車與客運列車同步運行式火車站)，其特點是每一沿途火車站都設有一個圓形迴轉鐵路，高速列車與站臺列車在這個圓形迴轉鐵路上并列轉圈中交換上下乘客。顯然高速列車必須將車速減慢，才能在圓形迴轉鐵路中運行，才能與站臺列車并列后交換上下乘客，但車速減慢相當于要損耗一部分時間。當然，如果將圓形迴轉鐵路的直徑做得很大，高速列車也可以不脫軌地在圓形迴轉鐵路中轉圈，但在很大的圓形迴轉鐵路中轉圈，仍舊在損耗時間。這都有悖于快捷鐵路客運的初衷。上述專利仍不適合短途站臺上、特別是地鐵乘客的快捷客運。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型從改革短途列車的結構上著手，提供一種直達列車和短途列車結合的地鐵快速客運的車輛，該車輛也適用于一般鐵路客運。該車輛結構可以使直達列車和短途列車在直線高速運動中結合，并在短時間內(nèi)交換上下乘客，使每一個從短途站臺上車的乘客可以快速直達目的站臺。本實用新型是這樣實現(xiàn)的短途列車的車頭和車廂的中部設有一具有朝下開口的空腔，該空腔能讓直達列車通過；所述的直達列車行駛的雙軌位于短途列車的雙軌的中間；短途列車車頭和車廂的外側和內(nèi)側各設有與相應的直達列車車頭和車廂數(shù)量相等的車門；短途列車車頭前部設有一對能轉動的擋車臂，后部設有一對能轉動的擒縱臂；每一短途列車車廂的兩端各設有一對能轉動的擒縱臂。所述的擋車臂中設有依次連接的撞頭、彈簧、接觸鈕；所述的接觸鈕與各擒縱臂電連接。[0008]所述的擒縱臂與短途列車內(nèi)側車門電連接，當擒縱臂轉動到固定住直達列車的水平位置時，通電發(fā)訊，短途列車內(nèi)側的車門打開；當短途列車內(nèi)側的車門關閉時，通電發(fā)訊， 擒縱臂轉動到放開直達列車的垂直位置；直達列車車頭后部和車廂一端各設有車門按鍵， 直達列車車門與車門按鍵電連接，當擒縱臂轉動到水平位置時，接觸到車門按鍵，通電發(fā)訊，直達列車車門打開。本實用新型的運行方法是第一直達列車和第一短途列車同時從第一站出發(fā)，第一直達列車上承載著到第三站起沿途各站下車的乘客，第一短途列車上承載著到第二站下車的乘客；行至第一站與第二站之間時，第一直達列車繼續(xù)高速行進；第一短途列車減速行進，停到第二站，并在第二站交換上下乘客，然后準備與第二直達列車結合，短途列車前部車頭上的擋車臂轉動到擋住直達列車的水平位置；在上述第一短途列車減速行進時，第二站上的已有乘客的第二短途列車啟動并加速，加速后的最高速度低于第一直達列車速度；第一直達列車越過第二站，追上第二短途列車，并撞擊第二短途列車的擋車臂中的撞頭，撞頭壓縮彈簧后，撞擊接觸鈕，通電發(fā)訊，短途列車車頭和短途列車車廂的擒縱臂隨之轉動到水平位置，使短途列車車頭前部的擋車臂和短途列車車頭后部的擒縱臂固定住直達列車車頭，各短途列車車廂的擒縱臂固定住相應的直達列車車廂；當擒縱臂轉動到固定直達列車的水平位置后，通電發(fā)訊，短途列車車頭和車廂內(nèi)側的車門打開；同時擒縱臂也接觸到了直達列車上的車門按鍵，也通電發(fā)訊，直達列車的車門打開；然后直達列車和短途列車交換上下乘客，若干時間后，上述車門全部自動關閉， 短途列車車門通電發(fā)訊，各擒縱臂和擋車臂轉動到放開直達列車的垂直位置，第一直達列車脫離第二短途列車繼續(xù)高速行進，將與第三短途列車重復追上短途列車后的步驟；而第二短途列車也像第一短途列車一樣自行到第三站去交換上下乘客，準備與第二直達列車結合；依次累推，沿途各站的乘客都能通過短途列車進入直達列車，直達目的車站。本實用新型與現(xiàn)有技術相比的特點和有益效果是1、直達列車和短途列車是在直線高速運動中，從車廂的側面交換上下乘客，所以可以像傳統(tǒng)地鐵車廂一樣，能在短時間內(nèi)從多個車門中交換乘客，使得短途車站上的乘客也能坐上直達列車快速到達目的車站。與傳統(tǒng)地鐵列車相比，本實用新型中的直達列車能縮短一半以上的行車時間。每一短途車站上的乘客都能以直達的形式到達目的車站，節(jié)省了坐車所需時間。從載客人數(shù)來看，由于短途列車是載著人從這一站運送到下一站，所以和直達列車一起計算的話，載客人數(shù)比傳統(tǒng)地鐵列車要多。本實用新型也適合一般鐵路客運。

圖1是本實用新型的立體視圖。圖2是直達列車與短途列車結合時的內(nèi)部視圖。圖3是短途列車車頭的后視圖。[0023]圖4是短途列車車頭的前視圖。圖5是直達列車車頭與短途列車車頭結合時的正視圖。圖6是圖4中的A-A剖視圖。圖7是短途列車車廂的立體圖。圖8是直達列車上裝有車門按鍵M的示意圖。
具體實施方式
以下結合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進一步說明本實用新型主要從改革短途列車的結構上著手的。本實用新型的短途列車1的車頭11和車廂12的中部設有一具有朝下開口的空腔13 (見圖1一圖3)，該空腔能讓直達列車2通過；所述的直達列車行駛的雙軌四位于短途列車的雙軌14的中間；短途列車車頭 11和車廂12的外側15和內(nèi)側16設有與相應的直達列車車頭21和車廂22數(shù)量相等的車門3 (見圖7);短途列車車頭前部設有一對能轉動的擋車臂4 (見圖5)，后部設有一對能轉動的擒縱臂31 (見圖3);每一節(jié)短途列車車廂12的兩端各設有一對能轉動的擒縱臂31，所述的擋車臂和擒縱臂在水平位置時用來固定住短途列車和直達列車，在垂直位置時，讓直達列車脫離短途列車行駛；所述的擋車臂中設有依次連接的撞頭41、彈簧42、接觸鈕43 ；所述的接觸鈕43與各擒縱臂31電連接(見圖6)；擒縱臂31與短途列車內(nèi)側車門3電連接，當擒縱臂轉動到固定住直達列車的水平位置時，通電發(fā)訊，短途列車內(nèi)側16的車門3打開；當短途列車內(nèi)側的車門關閉時，通電發(fā)訊，擒縱臂轉動到放開直達列車的垂直位置；直達列車車頭后部和車廂一端各設有車門按鍵M (見圖8)，直達列車車門3與車門按鍵M電連接；當擒縱臂31轉動到水平位置時，接觸所述車門按鍵M，通電發(fā)訊，直達列車車門3打開。本實用新型的運行方法是第一直達列車和第一短途列車同時從第一站出發(fā)，第一直達列車上承載著到第三站起沿途各站下車的乘客，第一短途列車上承載著到第二站下車的乘客。行至第一站與第二站之間時，第一直達列車繼續(xù)高速行進，而第一短途列車減速行進，然后停到第二站，并在第二站交換上下乘客，準備與后來的第二直達列車結合，位于車前部的短途列車車頭上的擋車臂轉動到水平的擋住直達列車的位置(如果在短途列車尾部連接的不是車廂而是短途列車車頭的話，則短途列車尾部的短途列車車頭上的擋車臂的轉動應與擒縱臂同步進行)；當上述第一短途列車減速行進時，第二站上的已乘上乘客的第二短途列車，啟動并加速，準備與追上來的第一直達列車結合，加速后的最高速度低于第一直達列車速度，一般控制在低于lkm-2km/h，這樣的時速差可使兩車較平穩(wěn)地連接；當?shù)谝恢边_列車越過第二站，追上第二短途列車，并撞擊第二短途列車的擋車臂4中的撞頭41，撞頭壓縮彈簧42， 使兩車在撞擊時得到緩沖。撞頭41繼續(xù)壓縮彈簧42，較輕地撞擊接觸鈕43，接觸鈕43通電發(fā)訊，短途列車車頭11和短途列車車廂12的的擒縱臂31隨之轉動到水平位置，使短途列車車頭前的擋車臂4和短途列車車頭后的擒縱臂31固定住直達列車車頭21，各短途列車車廂12的擒縱臂31固定住相應的直達列車車廂22 ；然后短途列車車頭和車廂內(nèi)側16的車門3打開，直達列車車頭和車廂的車門3也同時打開，交換上下乘客；傳統(tǒng)地鐵交換上下乘客的時間控制在25秒，本實用新型的車門數(shù)量與傳統(tǒng)地鐵一樣，所以這25秒也足夠了。然后關閉各車門，直達列車和短途列車各自封閉，各擒縱臂轉動到垂直的起始位置，短途列車車頭的擋車臂也轉動到垂直的起始位置，第一直達列車脫離第二短途列車繼續(xù)高速行進， 將與第三短途列車重復追上短途列車后的步驟；而第二短途列車也像第一短途列車一樣自行到第三站去交換上下乘客，準備與第二直達列車結合；依次累推，沿途各站的乘客都能通過短途列車進入直達列車，直達目的車站。一般來說，短途列車從啟動加速到50 km/h,需時15秒就足夠了，加上兩車連接交換乘客的25秒，再加上短途列車脫離直達列車減速自行到下一站臺所需15秒，再加上停站的25秒，四段時間總計不到1. 5分鐘。目前傳統(tǒng)地鐵站間行車時間在2. 5分鐘左右，所以從站間行車時間來說，本實用新型完全可以在傳統(tǒng)地鐵系統(tǒng)中應用。擒縱臂與短途列車車門、直達列車車門與車門按鍵實行電連接一方面當擒縱臂轉動到水平位置，固定住直達列車車頭和車廂后，通電發(fā)訊，短途列車車頭和車廂內(nèi)側16 的車門3打開。若干時間后，一般定為25秒鐘后，上述車門自動關閉，通電發(fā)訊，擋車臂和各擒縱臂轉動到垂直的起始位置。另一方面，對于直達列車而言，當擒縱臂31轉動到水平位置，固定住直達列車時，同時也接觸到了車門按鍵對，車門按鍵M通電發(fā)訊，直達列車的車門3打開；若干時間后，一般定為25秒鐘后，直達列車的車門關閉。以上電連接可以保證直達列車的車門和短途列車的內(nèi)側車門同時打開，同時閉合。短途列車的兩側都設有容納乘客的空間，當乘客少時，只需開閉靠近站臺的車門， 而乘客多時，可以通過鐵軌下的地道到短途列車的另一側上下乘客。
權利要求1.一種直達列車和短途列車結合的快速客車結構，包括直達列車和短途列車以及列車行駛的雙軌，其特征是所述短途列車的車頭和車廂的中部設有一具有朝下開口的空腔，該空腔能讓所述直達列車通過；所述的直達列車行駛的雙軌位于短途列車的雙軌的中間；短途列車車頭和車廂的外側和內(nèi)側各設有與相應的直達列車車頭和車廂數(shù)量相等的車門；短途列車車頭前部設有一對能轉動的擋車臂，后部設有一對能轉動的擒縱臂；每一短途列車車廂的兩端各設有一對能轉動的擒縱臂。
2.如權利要求1所述的一種直達列車和短途列車結合的快速客車結構，其特征是所述的擋車臂中設有依次連接的撞頭、彈簧、接觸鈕；所述的接觸鈕與各擒縱臂電連接。
3.如權利要求1所述的一種直達列車和短途列車結合的快速客車結構，其特征是所述的擒縱臂與短途列車內(nèi)側車門電連接，當擒縱臂轉動到固定住直達列車的水平位置時， 通電發(fā)訊，短途列車內(nèi)側的車門打開；當短途列車內(nèi)側的車門關閉時，通電發(fā)訊，擒縱臂轉動到放開直達列車的垂直位置；直達列車車頭后部和車廂一端各設有車門按鍵，直達列車車門與車門按鍵電連接，當擒縱臂轉動到水平位置時，接觸到車門按鍵，通電發(fā)訊，直達列車車門打開。
專利摘要本實用新型涉及一種直達列車和短途列車結合的快速客車結構，其特點是短途列車的車頭和車廂的中部設有一具有朝下開口的空腔，該空腔能讓直達列車通過；所述的直達列車行駛的雙軌位于短途列車的雙軌的中間；短途列車車頭和車廂的外側和內(nèi)側各設有與相應的直達列車車頭和車廂數(shù)量相等的車門；短途列車車頭前部設有一對能轉動的擋車臂，后部設有一對能轉動的擒縱臂；每一短途列車車廂的兩端各設有一對能轉動的擒縱臂。直達列車和短途列車在直線高速運動中結合，從車廂的側面交換上下乘客，所以可以像傳統(tǒng)地鐵車廂一樣，能在短時間內(nèi)從多個車門中交換乘客，使得短途車站上的乘客也能坐上直達列車快速到達目的車站。
文檔編號B61B1/00GK201989793SQ20112005576
公開日2011年9月28日 申請日期2011年3月5日 優(yōu)先權日2011年3月5日
發(fā)明者杜文娟 申請人:杜文娟