本實(shí)用新型涉及摩托車，電動(dòng)車，三輪車及人力車輪胎技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種具有鋼絲結(jié)構(gòu)輪胎。

背景技術(shù)：

鋼絲輪胎現(xiàn)部分輪胎廠家已有開發(fā)，但只注重于輪胎的防刺性能，造成輪胎太重，鋼絲排布不合理，鋼絲胎的優(yōu)越性能未能體現(xiàn)出來，而尼龍輪胎胎體變形量大，輪胎省電，省油性不能在結(jié)構(gòu)上全面體現(xiàn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型克服了現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種具有鋼絲結(jié)構(gòu)輪胎。

為解決上述的技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案：

一種具有鋼絲結(jié)構(gòu)輪胎，包括底膠層和胎面膠層；所述底膠層與所述胎面膠層之間設(shè)置有至少一層聚酯或尼龍纖維簾布層；所述聚酯或尼龍纖維簾布層與所述胎面膠層之間設(shè)置有至少一層鋼絲帶束層，且所述鋼絲帶束層僅設(shè)置在輪胎胎冠區(qū)域，且與胎冠中心線對(duì)稱分布。

更進(jìn)一步的技術(shù)方案是所述鋼絲帶束層由至少2根鋼絲相互絞合捻合成一股后均勻排布而成，且所述鋼絲帶束層表面復(fù)合有鋼絲膠，相鄰兩股鋼絲間間距0-2毫米。

更進(jìn)一步的技術(shù)方案是所述鋼絲帶束層為至少兩層，相鄰兩層鋼絲帶束層呈交叉排列。

更進(jìn)一步的技術(shù)方案是所述鋼絲帶束層的圓弧角形成20°-80°夾角。

更進(jìn)一步的技術(shù)方案是所述鋼絲帶束層端點(diǎn)距離輪胎胎肩邊緣部大于10毫米。

更進(jìn)一步的技術(shù)方案是相鄰兩鋼絲帶束層寬度相差5毫米以上。

更進(jìn)一步的技術(shù)方案是靠近所述聚酯或尼龍纖維簾布層的鋼絲帶束層寬度大于遠(yuǎn)離所述聚酯或尼龍纖維簾布層的相鄰鋼絲帶束層。

更進(jìn)一步的技術(shù)方案是所述聚酯或尼龍纖維簾布層為至少兩層，且相鄰兩層聚酯或尼龍纖維簾布層呈交叉排列。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型實(shí)施例的有益效果之一是：本實(shí)用新型具有鋼絲結(jié)構(gòu)輪胎具有如下優(yōu)點(diǎn)：

1、輪胎更加耐磨；該新型結(jié)構(gòu)鋼絲胎耐磨性能提升10％以上。

2、輪胎更省電、省油；該新型結(jié)構(gòu)鋼絲胎省電性能提升6％以上；

3、輪胎更加防刺；該新型結(jié)構(gòu)鋼絲胎強(qiáng)度提升25％以上；

4、輪胎更易修補(bǔ)；該新型結(jié)構(gòu)鋼絲胎修補(bǔ)膠條后，不易掉落，可確保輪胎正常使用；

5、輪胎變形小。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例中鋼絲帶束層兩層角度交叉貼合結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例中聚酯或尼龍纖維簾布層兩層角度交叉貼合結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

本說明書中公開的所有特征，或公開的所有方法或過程中的步驟，除了互相排斥的特征和/或步驟以外，均可以以任何方式組合。

本說明書(包括任何附加權(quán)利要求、摘要和附圖)中公開的任一特征，除非特別敘述，均可被其他等效或具有類似目的的替代特征加以替換。即，除非特別敘述，每個(gè)特征只是一系列等效或類似特征中的一個(gè)例子而已。

下面結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)描述。

如圖1所示，根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，本實(shí)施例公開一種具有鋼絲結(jié)構(gòu)輪胎，它包括底膠層和胎面膠層，該兩層結(jié)構(gòu)為現(xiàn)有輪胎通有的結(jié)構(gòu)層；作為優(yōu)選的實(shí)施方案，本實(shí)施例中所述底膠層與所述胎面膠層之間設(shè)置有至少一層聚酯或尼龍纖維簾布層；聚酯或尼龍纖維簾布層是指：聚酯簾布層或尼龍纖維簾布層。

進(jìn)一步的，本實(shí)施例中所述聚酯或尼龍纖維簾布層與所述胎面膠層之間設(shè)置有至少一層鋼絲帶束層，且所述鋼絲帶束層僅設(shè)置在輪胎胎冠區(qū)域，且與胎冠中心線對(duì)稱分布。該結(jié)構(gòu)使得輪胎更省電、省油、輪胎更易修補(bǔ)。

優(yōu)選的，本實(shí)施例中所述鋼絲帶束層由至少2根鋼絲相互絞合捻合成一股后均勻排布而成，且所述鋼絲帶束層表面復(fù)合有鋼絲膠，相鄰兩股鋼絲間間距0-2毫米，從而形成鋼絲帶束層。

具體的，如圖1所示，鋼絲帶束層為了增強(qiáng)輪胎的防刺功能，本實(shí)施例對(duì)鋼絲帶束層和聚酯或尼龍纖維簾布層做了進(jìn)一步改進(jìn)。本實(shí)施例中所述鋼絲帶束層包括第一鋼絲帶束層2和第二鋼絲帶束層1兩層結(jié)構(gòu)，如圖2所示，優(yōu)選的，相鄰的第一鋼絲帶束層2和第二鋼絲帶束層1兩層鋼絲帶束層呈交叉排列。優(yōu)選的，靠近所述聚酯或尼龍纖維簾布層的鋼絲帶束層寬度大于遠(yuǎn)離所述聚酯或尼龍纖維簾布層的相鄰鋼絲帶束層，即第一鋼絲帶束層2的寬度大于第二鋼絲帶束層1的寬度。該排布結(jié)構(gòu)更合理，不僅保證鋼絲輪胎的防刺功能，且輪胎重量減輕，使用起來更輕便，車輛省電省油。

進(jìn)一步的，如圖1所示，所述聚酯或尼龍纖維簾布層包括第一聚酯或尼龍纖維簾布層4和第二聚酯或尼龍纖維簾布層4兩層結(jié)構(gòu)，優(yōu)選的，如圖3所示，相鄰的第一聚酯或尼龍纖維簾布層4和第二聚酯或尼龍纖維簾布層4兩層聚酯或尼龍纖維簾布層呈交叉排列。

作為優(yōu)選的實(shí)施方案，為了提高輪胎的低滾動(dòng)阻力性能，本實(shí)施例中所述鋼絲帶束層的圓弧角形成20°-80°夾角。保證該鋼絲帶束層變形與輪胎變形相適應(yīng)。該結(jié)構(gòu)鋼絲胎修補(bǔ)膠條后，不易掉落，可確保輪胎正常使用。

進(jìn)一步的，作為優(yōu)選的實(shí)施方案，為了增進(jìn)輪胎在使用過程中更省電、省油，本實(shí)施例中鋼絲帶束層端點(diǎn)距離輪胎胎肩邊緣部大于10毫米。優(yōu)選的，相鄰兩鋼絲帶束層寬度相差5毫米以上。具體的，如圖1所示，本實(shí)施例中第一鋼絲帶束層與輪胎胎肩部之間的距離L1大于10毫米。而且，第一鋼絲帶束層2與第二鋼絲帶束層1端點(diǎn)之間的距離L2在5毫米以上。

在本說明書中所談到的“一個(gè)實(shí)施例”、“另一個(gè)實(shí)施例”、“實(shí)施例”等，指的是結(jié)合該實(shí)施例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)或者特點(diǎn)包括在本申請(qǐng)概括性描述的至少一個(gè)實(shí)施例中。在說明書中多個(gè)地方出現(xiàn)同種表述不是一定指的是同一個(gè)實(shí)施例。進(jìn)一步來說，結(jié)合任一個(gè)實(shí)施例描述一個(gè)具體特征、結(jié)構(gòu)或者特點(diǎn)時(shí)，所要主張的是結(jié)合其他實(shí)施例來實(shí)現(xiàn)這種特征、結(jié)構(gòu)或者特點(diǎn)也落在本實(shí)用新型的范圍內(nèi)。

盡管這里參照實(shí)用新型的多個(gè)解釋性實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了描述，但是，應(yīng)該理解，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以設(shè)計(jì)出很多其他的修改和實(shí)施方式，這些修改和實(shí)施方式將落在本申請(qǐng)公開的原則范圍和精神之內(nèi)。更具體地說，在本申請(qǐng)公開、附圖和權(quán)利要求的范圍內(nèi)，可以對(duì)主題組合布局的組成部件和/或布局進(jìn)行多種變型和改進(jìn)。除了對(duì)組成部件和/或布局進(jìn)行的變型和改進(jìn)外，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，其他的用途也將是明顯的。