一種多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法
【專利摘要】本發(fā)明提出了一種多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，包括如下步驟：純電動汽車的整車控制器采集駕駛員的操作信號，并根據(jù)操作信號采集加速踏板開度，計算一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；整車控制器采集純電動汽車的動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)采用對應(yīng)的控制策略對一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；整車控制器采集純電動汽車的電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)采用限速控制策略對二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；整車控制器輸出三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。本發(fā)明可以更高效地利用車載動力電池的電池能量，并且提高車輛續(xù)駛里程、提高行車的安全性。
【專利說明】—種多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛【技術(shù)領(lǐng)域】，特別涉及一種多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法。
【背景技術(shù)】
[0002]在當(dāng)前全球在石油能源的短缺，環(huán)境的嚴(yán)重污染的情況下，純電動汽車憑借節(jié)約能源、環(huán)境污染小、低噪音、且結(jié)構(gòu)簡單、易控制、易維護等優(yōu)點，成為世界各國在汽車行業(yè)中重點發(fā)展方向。特別是純電動汽車中的純電動大巴是今后公共交通的重要發(fā)展方向。其中，純電動汽車的續(xù)駛里程是評判電動車動力性能的一個關(guān)鍵因素。
[0003]在純電動汽車中，車載動力電池的電量有限，車載動力電池的電量大小決定電動車?yán)m(xù)駛里程的大小。現(xiàn)在的車載動力電池對電量的利用率低，并且安全性較差，從而導(dǎo)致純電動汽車的續(xù)駛里程能力低。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的旨在至少解決所述技術(shù)缺陷之一。
[0005]為此，本發(fā)明的目的在于提出一種多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，包括如下步驟:
[0006]純電動汽車的整車控制器采集駕駛員的操作信號，并根據(jù)所述操作信號采集加速踏板開度，計算一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；
[0007]所述整車控制器采集所述純電動汽車的動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)采用對應(yīng)的控制策略對所述一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；
[0008]所述整車控制器采集所述純電動汽車的電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)所述電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)采用限速控制策略對所述二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；
[0009]所述整車控制器輸出所述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0010]根據(jù)本發(fā)明實施例的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，采用多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化，主要由整車控制器根據(jù)車輛狀態(tài)和各子系統(tǒng)當(dāng)前運行參數(shù)根據(jù)預(yù)設(shè)控制策略來實現(xiàn)。本發(fā)明可以更高效地利用車載動力電池的電池能量，并且在保證安全利用動力電池的前提下，盡量提高純電動車輛的續(xù)駛里程，提高行車的安全性。
[0011]在本發(fā)明的一個實施例中，所述純電動汽車的整車控制器采集駕駛員的操作信號，包括如下步驟:
[0012]所述整車控制器采集制動踏板信號，當(dāng)判斷所述制動踏板信號有效時，輸出電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為零，否則進一步判斷所述純電動汽車的檔位是否空擋，
[0013]如果所述純電動汽車的檔位為空擋，則所述整車控制器輸出電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為零，否則所述整車控制器采集所述純電動汽車的加速踏板開度；[0014]所述整車控制器根據(jù)所述加速踏板開度利用線性關(guān)系計算所述一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0015]在本發(fā)明的又一個實施例中，所述動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括所述動力電池的荷電狀態(tài)SOC值和電池功率值。
[0016]在本發(fā)明的再一個實施例中，所述整車控制器在判斷所述荷電狀態(tài)SOC值低于預(yù)設(shè)SOC值時，采用跛行控制策略對所述一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整，否則進一步判斷所述電池功率值是否超過預(yù)設(shè)功率值；
[0017]如果整車控制器判斷所述電池功率值超過預(yù)設(shè)功率值，則采用限流控制策略對所述一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩或者采用跛行控制策略調(diào)整后的電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到所述二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0018]優(yōu)選地，所述整車控制器通過所述動力電池的母線電流值計算得到所述電池功率值。
[0019]優(yōu)選地，所述預(yù)設(shè)SOC值為25%。
[0020]在本發(fā)明的一個實施例中，所述電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括所述純電動汽車的電機轉(zhuǎn)速。
[0021 ] 在本發(fā)明的又一個實施例中，所述整車控制器判斷所述電機轉(zhuǎn)速是否超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速值，如果是，則采用限速控制策略對所述二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到所述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0022]在本發(fā)明的再一個實施例中，還包括如下步驟:所述整車控制器將所述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩發(fā)送至所述電機控制器，所述電機控制器控制所述電機以所述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出。
[0023]本發(fā)明附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]本發(fā)明的上述和/或附加的方面和優(yōu)點從結(jié)合下面附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中:
[0025]圖1為根據(jù)本發(fā)明實施例的整車控制器外部信號接線示意圖；
[0026]圖2為根據(jù)本發(fā)明實施例的整車控制器輸入輸出參數(shù)示意圖；
[0027]圖3為根據(jù)本發(fā)明一個實施例的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法的流程圖；
[0028]圖4為根據(jù)本發(fā)明實施例的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩與加速踏板開度線性關(guān)系示意圖；
[0029]圖5為根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0030]下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。[0031]下面參考圖1至圖5對本發(fā)明實施例的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法進行描述。
[0032]首先參考圖1和圖2對整車控制器、電池管理系統(tǒng)和電機控制器的交互過程進行描述。
[0033]具體地，圖1示出了整車控制器I采集的外部數(shù)據(jù)來源。整車控制器I與加速踏板4和制動踏板5通信，接收加速踏板信號、制動踏板信號和檔位信號(N、D、R)。并且，整車控制器I通過CAN于CAN (Controller Area Network,控制器局域網(wǎng)絡(luò))總線與電池管理系統(tǒng)2和電機控制器3進行通信。整車控制器I可以通過電池管理系統(tǒng)2采集電池狀態(tài)參數(shù)，例如:動力電池的SOC (State of Capacity，荷電狀態(tài))值。整車控制器I可以通過電機控制器3采集電機狀態(tài)參數(shù)，例如:電機轉(zhuǎn)速。
[0034]如圖2所示，整車控制器I的輸入?yún)?shù)包括:通過加速踏板4和制動踏板5接收駕駛員操作意圖、通過電池管理系統(tǒng)2接收動力電池當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)、通過電機控制器3接收電機系統(tǒng)當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)。其中。駕駛員操作意圖包括加速踏板信號、制動踏板信號和檔位信號。動力電池當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括荷電狀態(tài)SOC值、母線電流和故障狀態(tài)。電機系統(tǒng)當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括電機轉(zhuǎn)速、額定轉(zhuǎn)矩、最高轉(zhuǎn)矩、額定轉(zhuǎn)速、最高轉(zhuǎn)速和故障狀態(tài)等。整車控制器I可以根據(jù)上述參數(shù)輸出電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0035]圖3示出了本發(fā)明實施例的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法的流程圖。
[0036]步驟S101，純電動汽車的整車控制器I采集駕駛員的操作信號，并根據(jù)上述操作信號采集加速踏板開度，計算一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0037]具體地，整車控制器I采集制動踏板信號，當(dāng)檢測制動踏板踩下時，判斷信號有效時，采取制動優(yōu)先原則，輸出電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為零。
[0038]具體地，制動優(yōu)先原則:加速踏板在任何開度情況下，只要整車控制器I判斷制動信號有效，則電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩值一律為零。
[0039]整車控制器I在判斷制動踏板信號無效時，進一步判斷純電動汽車的檔位是否為空檔(N檔)。如果是空檔，則整車控制器I輸出電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為零，否則整車控制器I采集純電動汽車的加速踏板開度。
[0040]整車控制器I根據(jù)上述采集的加速踏板開度，利用線性關(guān)系計算一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0041]圖4是加速踏板與電機最高轉(zhuǎn)矩的對應(yīng)關(guān)系，從圖上可以分析出，加速踏板前具有死區(qū)，即X軸中[0，a]區(qū)間，此時整車控制器I認(rèn)為加速踏板未踩下。在大于a的區(qū)間，加速踏板的開度變化值區(qū)間為[0，100]，單位為％。本發(fā)明采用線性關(guān)系I對應(yīng)加速踏板開度(％)和電機最高轉(zhuǎn)矩值(N, m),加速踏板最大開度對應(yīng)電機最高轉(zhuǎn)矩值。
[0042]步驟S102，整車控制器I采集純電動汽車的動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)采用對應(yīng)的控制策略對一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整，從而得到二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0043]在本發(fā)明的一個實施例中，整車控制器I通過電池管理系統(tǒng)2采集動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)。其中，動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括動力電池的荷電狀態(tài)SOC值和電池功率值。[0044]具體地，整車控制器I根據(jù)荷電狀態(tài)SOC判斷采用正常轉(zhuǎn)矩控制還是跛行轉(zhuǎn)矩控制。
[0045]整車控制器I在判斷動力電池的荷電狀態(tài)SOC值低于預(yù)設(shè)SOC值時，采用跛行控制策略對一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整。在本發(fā)明的一個示例中，預(yù)設(shè)SOC值為25%。
[0046]整車控制器I在判斷動力電池的荷電狀態(tài)SOC值等于或高于預(yù)設(shè)SOC值時，采用正常轉(zhuǎn)矩控制。
[0047]并且，整車控制器I在對一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整或者判斷采用正常轉(zhuǎn)矩控制后，進一步判斷電池功率值是否超過預(yù)設(shè)功率值，即電池功率值過大。
[0048]如果電池功率值超過預(yù)設(shè)功率值，則采用限流控制策略對一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩或者采用跛行控制策略調(diào)整后的電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整，從而得到二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0049]在本發(fā)明的一個實施例中，整車控制器I可以通過動力電池的母線電流值計算得到電池功率值。
[0050]在本發(fā)明的又一個實施例中，預(yù)設(shè)功率值可以根據(jù)所述純電動汽車的型號及參數(shù)進行設(shè)置。
[0051]步驟S103，整車控制器I采集純電動汽車的電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)采用限速控制策略對上述二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整，從而得到三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0052]在本發(fā)明的一個實施例中，整車控制器I通過電機控制器3采集電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)。其中，電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括純電動汽車的電機轉(zhuǎn)速。
[0053]具體地，整車控制器I判斷電機轉(zhuǎn)速是否超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速值，即電機轉(zhuǎn)速過大，如果是，則采用限速控制策略對二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整，從而得到三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0054]在本發(fā)明的一個實施例中，預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速值可以根據(jù)所述純電動汽車的型號及參數(shù)進行設(shè)置。
[0055]步驟S104，整車控制器I輸出上述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0056]整車控制器I將上述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩發(fā)送至電機控制器3，電機控制器3控制電機以三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出，從而可以驅(qū)動車輛高效、安全行駛，以提高電動車輛的續(xù)駛里程。
[0057]在本發(fā)明的一個實施例中，如果電機轉(zhuǎn)速未超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速值，則整車控制器I將二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩至電機控制器3，電機控制器3控制電機以二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出。
[0058]綜上，本發(fā)明實施例的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法的執(zhí)行原理如下:
[0059](I)整車控制器I采集駕駛員的操作意圖，作為動態(tài)優(yōu)化的一級判斷依據(jù)；
[0060](2)整車控制器I采集動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，作為動態(tài)優(yōu)化的二級判斷依據(jù)；
[0061](3)整車控制器I采集電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)作為三級判斷依據(jù)；
[0062](4)整車控制器I完成整個多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出動作。
[0063]下面參考圖5對本發(fā)明實施例的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法的流程進行詳細(xì)描述。需要說明的是，下面控制過程的執(zhí)行主體均為整車控制器I。
[0064]步驟S201，判斷制動踏板信號是否有效，如果是，則執(zhí)行步驟S203，否則執(zhí)行步驟S202。[0065]當(dāng)整車控制器I檢測到制動踏板踩下時，判斷制動踏板信號有效。
[0066]步驟S202，判斷檔位是否為N檔，如果是，則執(zhí)行步驟S203，否則執(zhí)行步驟S204。
[0067]步驟S203，輸出電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為零，然后執(zhí)行步驟S211。
[0068]步驟S204，采集加速踏板開度，按照線性關(guān)系計算一級目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0069]步驟S205，判斷SOC是否低于25%，如果是，則執(zhí)行步驟S206，否則執(zhí)行步驟S207。
[0070]整車控制器I通過電池管理系統(tǒng)2采集動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)。其中，動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括動力電池的荷電狀態(tài)SOC值和電池功率值。具體地，整車控制器I根據(jù)荷電狀態(tài)SOC判斷采用正常轉(zhuǎn)矩控制還是跛行轉(zhuǎn)矩控制。具體地，整車控制器I判斷動力電池的荷電狀態(tài)SOC值是否低于25%。
[0071]步驟S206，根據(jù)跛行控制策略對一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整，然后執(zhí)行步驟S207。
[0072]步驟S207，判斷電池功率是否超過預(yù)設(shè)功率值，如果是，則執(zhí)行步驟S208，否則執(zhí)行步驟S209。
[0073]步驟S208，根據(jù)限流控制策略對一級目標(biāo)轉(zhuǎn)矩或步驟S206調(diào)整后的電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整得到二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0074]具體地，如果SOC等于或高于25%，則一級目標(biāo)轉(zhuǎn)矩不需要經(jīng)過跛行控制策略調(diào)整直接進入步驟S207進行判斷，在判斷電池功率超過預(yù)設(shè)功率時，整車控制器I采用限流控制策略對一級目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整。
[0075]如果SOC低于25%，則需要對一級目標(biāo)轉(zhuǎn)矩經(jīng)過跛行控制策略調(diào)整，調(diào)整后的電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進入步驟S207進行判斷，在判斷電池功率超過預(yù)設(shè)功率時，整車控制器I采用限流控制策略對驟S206調(diào)整后的電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整。
[0076]步驟S209，判斷電機轉(zhuǎn)速是否超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速值，如果是，則執(zhí)行步驟S210，否則執(zhí)行步驟S211。
[0077]步驟S210，根據(jù)限速控制策略輸出對二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整，得到三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0078]步驟S211，輸出二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩或三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
[0079]具體地，整車控制器I電機控制器3輸出步驟S210計算得到的三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。電機控制器3驅(qū)動電機以三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出。
[0080]在本發(fā)明的一個實施例中，如果電機轉(zhuǎn)速未超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速值，則直接進入步驟S211，整車控制器I將二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩至電機控制器3，電機控制器3控制電機以二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出。
[0081 ] 根據(jù)本發(fā)明實施例的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，采用多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化，主要由整車控制器I根據(jù)車輛狀態(tài)和各子系統(tǒng)當(dāng)前運行參數(shù)根據(jù)預(yù)設(shè)控制策略來實現(xiàn)。本發(fā)明可以更高效地利用車載動力電池的電池能量，并且在保證安全利用動力電池的前提下，盡量提高純電動車輛的續(xù)駛里程，提高行車的安全性。
[0082]流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用于實現(xiàn)特定邏輯功能或過程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本發(fā)明的優(yōu)選實施方式的范圍包括另外的實現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執(zhí)行功能，這應(yīng)被本發(fā)明的實施例所屬【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員所理解。
[0083]在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。
[0084]盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在不脫離本發(fā)明的原理和宗旨的情況下在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求極其等同限定。
【權(quán)利要求】
1.一種多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，包括如下步驟: 純電動汽車的整車控制器采集駕駛員的操作信號，并根據(jù)所述操作信號采集加速踏板開度，計算一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩； 所述整車控制器采集所述純電動汽車的動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)所述動力電池的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)采用對應(yīng)的控制策略對所述一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩； 所述整車控制器采集所述純電動汽車的電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)所述電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)采用限速控制策略對所述二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩； 所述整車控制器輸出所述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
2.如權(quán)利要求1所述的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，所述純電動汽車的整車控制器采集駕駛員的操作信號，包括如下步驟: 所述整車控制器采集制動踏板信號，當(dāng)判斷所述制動踏板信號有效時，輸出電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為零，否則進一步判斷所述純電動汽車的檔位是否空擋， 如果所述純電動汽車的檔位為空擋，則所述整車控制器輸出電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩為零，否則所述整車控制器采集所述純電動汽車的加速踏板開度； 所述整車控制器根據(jù)所述加速踏板開度利用線性關(guān)系計算所述一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
3.如權(quán)利要求1所述的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，所述動力電池的 當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括所述動力電池的荷電狀態(tài)SOC值和電池功率值。
4.如權(quán)利要求3所述的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，所述整車控制器在判斷所述荷電狀態(tài)SOC值低于預(yù)設(shè)SOC值時，采用跛行控制策略對所述一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整，否則進一步判斷所述電池功率值是否超過預(yù)設(shè)功率值； 如果整車控制器判斷所述電池功率值超過預(yù)設(shè)功率值，則采用限流控制策略對所述一級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩或者采用跛行控制策略調(diào)整后的電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到所述二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
5.如權(quán)利要求4所述的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，所述整車控制器通過所述動力電池的母線電流值計算得到所述電池功率值。
6.如權(quán)利要求4所述的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)SOC值為25%。
7.如權(quán)利要求1所述的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，所述電機系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)包括所述純電動汽車的電機轉(zhuǎn)速。
8.如權(quán)利要求7所述的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，所述整車控制器判斷所述電機轉(zhuǎn)速是否超過預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速值，如果是，則采用限速控制策略對所述二級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行調(diào)整以得到所述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。
9.如權(quán)利要求1所述的多目標(biāo)動態(tài)優(yōu)化的純電動汽車目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出方法，其特征在于，還包括如下步驟: 所述整車控制器將所述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩發(fā)送至所述電機控制器，所述電機控制器控制所述電機以所述三級電機目標(biāo)轉(zhuǎn)矩輸出。
【文檔編號】B60L15/20GK103600669SQ201310606773
【公開日】2014年2月26日 申請日期:2013年11月25日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月25日
【發(fā)明者】李旭榮 申請人:北京中瑞藍(lán)科電動汽車技術(shù)有限公司