車輛空調(diào)裝置制造方法
【專利摘要】[目的]本發(fā)明涉及一種可以在太陽輻射強(qiáng)時提高乘員的舒適度的車輛空調(diào)裝置。[方案]本發(fā)明包括：送風(fēng)機(jī)（32），其產(chǎn)生吹送空氣；加熱熱交換器（36），其通過執(zhí)行吹送空氣與熱介質(zhì)之間的熱交換而加熱吹送空氣；控制單元（50），其確定送風(fēng)機(jī)（32）的操作率；以及空氣出口模式切換構(gòu)件（39d、39e、39f），其通過切換從多個出口（39a、39b、39c）吹送出的空氣流的比率而在多個空氣出口模式之間切換，多個出口包括將吹送空氣吹向乘客的上身的面部空氣出口（39a）和將吹送空氣吹向乘客的下身的腳部空氣出口（39b）。控制單元（50）：基于熱介質(zhì)的溫度限制送風(fēng)機(jī)（32）的操作率；以及當(dāng)空氣出口模式是雙向配風(fēng)模式時放寬對送風(fēng)機(jī)（32）的操作率的限制，在雙向配風(fēng)模式下吹送空氣從面部空氣出口（39a）和腳部空氣出口（39b）兩者吹送出。
【專利說明】車輛空調(diào)裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種用于車輛的空調(diào)。
【背景技術(shù)】
[0002]在常規(guī)的用于車輛的空調(diào)中，執(zhí)行以下控制:當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度不高于預(yù)定的溫度時，停止送風(fēng)機(jī)；當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度變得高于預(yù)定的溫度時，起動送風(fēng)機(jī)；以及，當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度升高時，增大從送風(fēng)機(jī)吹送的空氣量(例如，參照PTLl )。這抑制了當(dāng)例如加熱器起動時發(fā)動機(jī)冷卻水溫度低的情況下由于送風(fēng)機(jī)將未充分加熱的空氣吹送至乘員的腳而使車輛的乘員感到不溫暖。
[0003]{引用列表}
[0004]{專利文獻(xiàn)}
[0005][PTL I]
[0006]日本專利申請公報N0.2769073
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007][技術(shù)問題]
[0008]然而，當(dāng)采用在PTLl中描述的發(fā)明時，需要升高發(fā)動機(jī)冷卻水(用于加熱吹送空氣的熱介質(zhì))的溫度以便增大空氣流動速率。因此，如果發(fā)動機(jī)冷卻水的溫度是低的，則由于來自面部空氣出口的空氣流動速率在雙向配風(fēng)模式下是非常小的，乘員在強(qiáng)的太陽輻射的情況下在上身(尤其是面部)處感覺到熱并且損失了舒適感。
[0009]鑒于前述情況，本發(fā)明的目的是提供一種用于車輛的空調(diào)，該空調(diào)能夠在太陽輻射強(qiáng)時提高乘員的舒適度。
[0010][問題的解決方案]
[0011]為了實(shí)現(xiàn)該目的，本發(fā)明的第一方面包括:送風(fēng)機(jī)(32)，該送風(fēng)機(jī)(32)產(chǎn)生吹送空氣；加熱熱交換器(36 )，加熱熱交換器(36 )通過吹送空氣與熱介質(zhì)之間的熱交換而加熱吹送空氣；控制裝置(50)，該控制裝置(50)確定送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；以及空氣出口模式切換裝置(39d、39e、39f)，該空氣出口模式切換裝置(39d、39e、39f)通過切換從多個出口(39a、39b、39c )吹送出的空氣流的比例而在多個空氣出口模式之間切換，多個出口( 39a、39b、39c)包括將吹送空氣吹向乘員的上身的面部空氣出口(39a)和將吹送空氣吹向乘員的下身的腳部空氣出口(3%)，其中，控制裝置(50):基于熱介質(zhì)的溫度限制送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；以及當(dāng)空氣出口模式是雙向配風(fēng)模式時放寬對送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制，在雙向配風(fēng)模式下吹送空氣從面部空氣出口(39a)和腳部空氣出口(39b)兩者吹送出。
[0012]根據(jù)這個方面，放寬了對送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制。因此，即使熱介質(zhì)的溫度不是足夠的高也能夠增加從面部空氣出口吹送出的空氣流的量。因此，能夠提高在太陽輻射強(qiáng)時乘員的舒適度。
[0013]在本發(fā)明的根據(jù)第一方面的第二方面中，控制裝置(50):基于空氣調(diào)節(jié)載荷確定送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；基于熱介質(zhì)的溫度確定利用率的上限；限制送風(fēng)機(jī)(32)的利用率使得當(dāng)空氣出口模式為吹送空氣至少從腳部空氣出口(39b)吹送出的模式時送風(fēng)機(jī)(32)的利用率等于或小于上限；以及當(dāng)空氣出口模式為雙向配風(fēng)模式時將上限確定為等于或大于基于空氣調(diào)節(jié)載荷而確定的送風(fēng)機(jī)(32)的利用率。
[0014]這使得能夠在雙向配風(fēng)模式下時消除由熱介質(zhì)的溫度所導(dǎo)致的對送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制的作用。因此，能夠確定地提高從面部空氣出口(39a)吹送出的空氣流的量。
[0015]在本發(fā)明的根據(jù)第一方面或第二方面的第三方面中，即使空氣出口模式為雙向配風(fēng)模式，當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度比特定溫度小時，控制裝置(50)也不放寬對送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制。
[0016]通過這種操作，能夠在發(fā)動機(jī)冷卻水溫度比特定溫度小時防止從腳部空氣出口吹送出的空氣流的量增大。因此，當(dāng)吹送空氣溫度非常低時能夠減弱乘員的下述感覺:他/她的腳接收到冷風(fēng)。
[0017]本發(fā)明的根據(jù)第三方面的第四方面包括對吹送空氣進(jìn)行加熱的輔助加熱裝置
(37)，其中，控制裝置(50)將特定溫度設(shè)定成使得當(dāng)輔助加熱裝置操作時的特定溫度比當(dāng)輔助加熱裝置未操作時的特定溫度小。
[0018]通過這種操作，即使熱介質(zhì)的溫度是低的仍能夠在輔助加熱裝置(37 )操作時放寬對送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制。此外，當(dāng)輔助加熱裝置(37)操作時，即使熱介質(zhì)的溫度是低的仍能夠增大吹送空氣溫度。因此，減弱了乘員的下述感覺:他/她的腳接收到冷風(fēng)。因此，當(dāng)太陽輻射強(qiáng)時能夠在不損害乘員的關(guān)于他/她處于溫室的感覺的情況下提高乘員的舒適度。
[0019]在本發(fā)明的根據(jù)第一方面至第四方面中的任一個方面的第五方面中，控制裝置
(50):當(dāng)空氣出口模式為雙向配風(fēng)模式時基于熱介質(zhì)的溫度限制送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；當(dāng)空氣出口模式為吹送空氣從面部空氣出口(39a)吹送出的面部模式時，與當(dāng)處于雙向配風(fēng)模式時相比，減小對送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制；并且將空氣出口模式控制成使得:隨著日照量的增大，變得更不可能將空氣出口模式確定為雙向配風(fēng)模式，并且變得更有可能將空氣出口模式確定為面部模式。
[0020]在本發(fā)明的第六方面中，包括:送風(fēng)機(jī)(32)，該送風(fēng)機(jī)(32)產(chǎn)生吹送空氣；加熱熱交換器(36)，加熱熱交換器(36)通過吹送空氣與熱介質(zhì)之間的熱交換而加熱吹送空氣；空氣出口模式切換裝置(39d、39e、39f)，該空氣出口模式切換裝置(39d、39e、39f )通過切換從多個出口(39a、39b、39c)吹送出的空氣流的比例而在多個空氣出口模式之間切換，多個出口(39a、39b、39c)包括將吹送空氣吹向乘員的上身的面部空氣出口(39a)和將吹送空氣吹向乘員的下身的腳部空氣出口(39b);以及控制裝置(50)，該控制裝置(50)確定送風(fēng)機(jī)(32 )的利用率和空氣出口模式，其中，控制裝置(50 ):當(dāng)空氣出口模式是雙向配風(fēng)模式——在雙向配風(fēng)模式下吹送空氣從面部空氣出口(39a)和腳部空氣出口(39b)兩者吹送出——時基于熱介質(zhì)的溫度限制送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；當(dāng)空氣出口模式為吹送空氣從面部空氣出口(39a)吹送出的面部模式時，與當(dāng)處于雙向配風(fēng)模式時相比，減小對送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制；以及將空氣出口模式控制成使得:隨著日照量的增大，變得更不可能將空氣出口模式確定為雙向配風(fēng)模式，并且變得更有可能將空氣出口模式確定為面部模式。
[0021]通過這種操作，日照量越大，空氣出口模式越不可能確定為雙向配風(fēng)模式，并且空氣出口模式越有可能確定為面部模式。因此，能夠在太陽輻射強(qiáng)時通過增大從面部空氣出口(39a)吹送的空氣流的量而提高乘員的舒適度。
[0022]此外，由于在面部模式下從腳部空氣出口(39b)吹送出的空氣流量的比例比在雙向配風(fēng)模式下的從腳部空氣出口(39b)吹送出的空氣流量的比例小，如果空氣出口模式更可能確定為面部模式，能夠減弱乘員的下述感覺:他/她的腳接收到冷風(fēng)。
[0023]在本發(fā)明的根據(jù)第六方面的第七方面中，控制裝置(50):基于空氣調(diào)節(jié)載荷確定送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；并且根據(jù)日照量的增大，縮窄空氣出口模式確定為雙向配風(fēng)模式時的空氣調(diào)節(jié)載荷的范圍，并且擴(kuò)寬空氣出口模式確定為面部模式時的空氣調(diào)節(jié)載荷的范圍。
[0024]通過這種操作，日照量變得越大，空氣出口模式越不可能確定為雙向配風(fēng)模式，并且空氣出口模式越有可能確定為面部模式。
[0025]權(quán)利要求書和這里描述的裝置的帶括號的附圖標(biāo)記與稍后在“【具體實(shí)施方式】”部分中描述的具體裝置的附圖標(biāo)記相關(guān)聯(lián)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0026][圖1]
[0027]圖1為示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)的冷卻模式的制冷劑回路的整體構(gòu)型的圖示。
[0028][圖2]
[0029]圖2為示出了根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)的加熱模式的制冷劑回路的整體構(gòu)型的圖示。
[0030][圖3]
[0031]圖3為示出了根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)的第一除濕模式的制冷劑回路的整體構(gòu)型的圖示。
[0032][圖4]
[0033]圖4為示出了根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)的第二除濕模式的制冷劑回路的整體構(gòu)型的圖示。
[0034][圖5]
[0035]圖5為示出了根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)的電氣控制部分的框圖。
[0036][圖6]
[0037]圖6為示出了根據(jù)第一實(shí)施方式的PTC加熱器的回路圖。
[0038][圖7]
[0039]圖7為示出了通過根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)執(zhí)行的控制過程的流程圖。
[0040][圖8]
[0041]圖8為示出了通過根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)執(zhí)行的控制過程的主要部分的流程圖。
[0042][圖9]
[0043]圖9為示出了通過根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)執(zhí)行的控制過程的另一主要部分的流程圖。
[0044][圖10]
[0045]圖10為示出了通過根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)執(zhí)行的控制過程的另一主要部分的流程圖。
[0046][圖11]
[0047]圖11為示出了根據(jù)第一實(shí)施方式的電磁閥在各種操作模式下的操作狀態(tài)的表格。
[0048][圖12]
[0049]圖12為示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)的整體構(gòu)型的圖
/Jn ο
【具體實(shí)施方式】
[0050]現(xiàn)在將參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行描述。在描繪實(shí)施方式的附圖中，彼此相同或等同的部分由相同的附圖標(biāo)記指示。
[0051](第一實(shí)施方式)
[0052]現(xiàn)在將參照圖1至圖11對本發(fā)明的第一實(shí)施方式進(jìn)行描述。圖1至圖4為示出了根據(jù)第一實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)的整體構(gòu)型的圖示。圖5為示出了用于車輛的空調(diào)I的電氣控制部分的框圖。在本實(shí)施方式中，用于車輛的空調(diào)應(yīng)用至需要來自內(nèi)燃發(fā)動機(jī)EG和來自驅(qū)動電動馬達(dá)的用于使車輛行駛的驅(qū)動力的混合動力車輛。
[0053]根據(jù)本實(shí)施方式的混合動力車輛是所謂的插電式混合動力車輛,該插電式混合動力車輛能夠在車輛停止時利用由外部電源(商用電源)供給的電對混合動力車輛的電池81充電。如果當(dāng)車輛在行駛前停止時通過外部電源對電池81充電，使得行駛剛開始時保留在電池81中的電力的量不小于預(yù)定的驅(qū)動基準(zhǔn)量，則插電式混合動力車輛主要通過使用由驅(qū)動電動馬達(dá)產(chǎn)生的驅(qū)動力行駛(該驅(qū)動模式被稱作為EV驅(qū)動模式)。
[0054]另一方面，如果當(dāng)車輛行駛時保留在電池81中的電力的量小于預(yù)定的驅(qū)動基準(zhǔn)量，則插電式混合動力車輛主要通過使用由發(fā)動機(jī)EG產(chǎn)生的驅(qū)動力行駛(該驅(qū)動模式被稱為HV驅(qū)動模式)。插電式混合動力車輛在如上文描述的EV驅(qū)動模式與HV驅(qū)動模式之間切換以實(shí)現(xiàn)提高的燃料經(jīng)濟(jì)性，或更具體地，使得發(fā)動機(jī)EG比單獨(dú)從發(fā)動機(jī)EG獲取用于使車輛行駛的驅(qū)動力的普通車輛消耗更小的燃料量。
[0055]EV驅(qū)動模式為車輛主要通過使用從驅(qū)動電動馬達(dá)輸出的驅(qū)動力而行駛時的驅(qū)動模式。然而，如果在EV驅(qū)動模式下車輛驅(qū)動載荷是高的，則發(fā)動機(jī)EG操作以輔助該驅(qū)動電動馬達(dá)。同時，HV驅(qū)動模式為車輛主要通過使用從發(fā)動機(jī)EG輸出的驅(qū)動力而行駛時的驅(qū)動模式。然而，類似地，如果在HV驅(qū)動模式下車輛驅(qū)動載荷是高的，則該驅(qū)動電動馬達(dá)操作以輔助該發(fā)動機(jī)EG。發(fā)動機(jī)EG的上述操作和驅(qū)動電動馬達(dá)的上述操作通過發(fā)動機(jī)控制裝置(未示出)控制。
[0056]而且，從發(fā)動機(jī)EG輸出的驅(qū)動力不僅用于使車輛行駛而且用于操作發(fā)電機(jī)80。由發(fā)電機(jī)80產(chǎn)生的電力和從外部電源供給的電力能夠儲存在電池81中。儲存在電池81中的電力不僅能夠供給至驅(qū)動電動馬達(dá)而且能夠供給至各種車載設(shè)備，諸如用于車輛的空調(diào)I的部件。[0057]現(xiàn)在將詳細(xì)描述根據(jù)本實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)I的構(gòu)型。用于車輛的空調(diào)I不僅能夠在車輛行駛期間在車輛的車廂中提供普通的空氣調(diào)節(jié)，而且能夠提供預(yù)空氣調(diào)節(jié)以便當(dāng)乘員進(jìn)入車輛之前電池81通過外部電源充電時在車廂中提供空氣調(diào)節(jié)。
[0058]用于車輛的空調(diào)I具有蒸汽壓縮式制冷循環(huán)部10，該蒸汽壓縮式制冷循環(huán)部10在普通空氣調(diào)節(jié)和預(yù)空氣調(diào)節(jié)期間選擇性地使用用于用以對車廂進(jìn)行冷卻的冷卻模式((COOL)冷循環(huán))的制冷劑回路、用于用以對車廂進(jìn)行加熱的加熱模式((HOT)熱循環(huán))的制冷劑回路、用于用以對車廂進(jìn)行除濕的第一除濕模式(DRY-EVA循環(huán))的制冷劑回路、以及用于用以對車廂進(jìn)行除濕的第二除濕模式(DRY-ALL循環(huán))的制冷劑回路。
[0059]圖1至圖4使用實(shí)心箭頭來指示制冷劑在冷卻模式、加熱模式、第一除濕模式或第二除濕模式下的流動。第一除濕模式為除濕能力優(yōu)先于加熱能力的除濕模式，而第二除濕模式為加熱能力優(yōu)先于除濕能力的除濕模式。因此，第一除濕模式可以被稱為低溫除濕模式或簡單除濕模式，而第二除濕模式可以被稱為高溫除濕模式或除濕加熱模式。
[0060]制冷循環(huán)部10包括例如壓縮機(jī)11、室內(nèi)冷凝器12、室內(nèi)蒸發(fā)器26、恒溫膨脹閥27、固定節(jié)流閥14、以及多個電磁閥13、17、20、21、24 (在本實(shí)施方式中為五個電磁閥)。室內(nèi)冷凝器12和室內(nèi)蒸發(fā)器26用作室內(nèi)熱交換器。恒溫膨脹閥27和固定節(jié)流閥14用作用于使制冷劑解壓和膨脹的壓力減小裝置。電磁閥13、17、20、21、24用作制冷劑回路選擇裝置。制冷循環(huán)部10用作用于調(diào)節(jié)吹送至車廂中的空氣的溫度的溫度調(diào)節(jié)裝置。
[0061]而且，制冷循環(huán)部10使用普通的氟利昂制冷劑并且構(gòu)成了亞臨界制冷循環(huán)部，在該亞臨界制冷循環(huán)部中，制冷劑壓力的高壓力側(cè)不超過制冷劑壓力的臨界壓力。此外，用于潤滑壓縮機(jī)11的冷凍機(jī)油與制冷劑混合。冷凍機(jī)油的一部分與制冷劑一起通過該循環(huán)部而循環(huán)。
[0062]壓縮機(jī)11設(shè)置在發(fā)動機(jī)室中。在制冷循環(huán)部10中，壓縮機(jī)11吸取、壓縮并且排放制冷劑。壓縮機(jī)11構(gòu)造為電動壓縮機(jī)，在電動壓縮機(jī)中，電動馬達(dá)Ilb驅(qū)動具有固定的排放容量的固定容量壓縮機(jī)構(gòu)11a。具體地，渦旋式壓縮機(jī)構(gòu)、葉片式壓縮機(jī)構(gòu)以及各種其他壓縮機(jī)構(gòu)可以用作固定容量壓縮機(jī)構(gòu)11a。
[0063]電動馬達(dá)Ilb為AC (交流)馬達(dá)，該AC馬達(dá)的操作(旋轉(zhuǎn)速度)通過從逆變器61輸出的AC電壓來控制。逆變器61還輸出具有與從稍后描述的空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制信號相對應(yīng)的頻率的AC電壓。該旋轉(zhuǎn)速度控制改變了壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力。因此，電動馬達(dá)Ilb構(gòu)成用于改變壓縮機(jī)11的排放能力的裝置。
[0064]壓縮機(jī)11的排放側(cè)連接至室內(nèi)冷凝器12的制冷劑入口側(cè)。室內(nèi)冷凝器12為設(shè)置在殼體31中的加熱熱交換器——該殼體31在用于車輛的空調(diào)的室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30中形成用于吹送至車廂中的空氣的空氣通路，并且該加熱熱交換器通過分布在室內(nèi)冷凝器12中的制冷劑與穿過稍后描述的室內(nèi)蒸發(fā)器26之后的吹送空氣之間的熱交換而加熱吹送空氣。稍后將詳細(xì)描述室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30。
[0065]室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)連接至電動三通閥13。電動三通閥13為制冷劑回路選擇裝置，該制冷劑回路選擇裝置的操作通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制電壓而控制。
[0066]更具體地，在供給電力時的通電狀態(tài)下，電動三通閥13切換至制冷劑回路，該制冷劑回路將室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)連接至固定節(jié)流閥14的制冷劑入口側(cè)。在電力的供給被關(guān)閉的斷電狀態(tài)下，電動三通閥13切換至制冷劑回路，該制冷劑回路將室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)連接至第一三通接頭15的一個制冷劑流入出口。
[0067]固定節(jié)流閥14為用于加熱和除濕的解壓裝置，該解壓裝置在加熱模式、第一除濕模式或第二除濕模式下使流出電動三通閥13的制冷劑解壓和膨脹。毛細(xì)管、孔口等可以用作固定節(jié)流閥14。明顯地，可以采用電動可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)作為用于加熱和除濕的解壓裝置，該電動可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)的節(jié)流閥通路面積通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制信號來調(diào)節(jié)。固定節(jié)流閥14的制冷劑出口側(cè)連接至稍后描述的第三三通接頭23的制冷劑流入出□。
[0068]第一三通接頭15具有三個制冷劑流入出口并且用作用于使制冷劑流動通路進(jìn)行分支的接頭。該三通接頭可以通過將制冷劑管結(jié)合或通過將多個制冷劑通路附接至金屬塊或塑料塊而形成。第一三通接頭15的另一制冷劑流入出口連接至室外熱交換器16的一個制冷劑流入出口。第一三通接頭15的又一制冷劑流入出口連接至低電壓電磁閥17的制冷劑入口側(cè)。
[0069]低電壓電磁閥17包括閥體和螺線管(線圈)，閥體打開和關(guān)閉制冷劑流動通路，螺線管驅(qū)動閥體。低電壓電磁閥17用作制冷劑回路選擇裝置，該制冷劑回路選擇裝置的操作通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制電壓來控制。更具體地，低電壓電磁閥17構(gòu)造成在通電狀態(tài)下打開并且在斷電狀態(tài)下關(guān)閉的所謂的常閉閥。
[0070]低電壓電磁閥17的制冷劑出口側(cè)通過第一止回閥18連接至稍后描述的第五三通接頭28的一個制冷劑流入出口。第一止回閥18允許制冷劑沿單一方向從低電壓電磁閥17側(cè)流動至第五三通接頭28偵U。
[0071]室外熱交換器16設(shè)置在發(fā)動機(jī)室中以提供在內(nèi)部分布的制冷劑與外部空氣(從車廂的外側(cè)吸進(jìn)的并且從送風(fēng)機(jī)風(fēng)扇16a供給的空氣)之間的熱交換。送風(fēng)機(jī)風(fēng)扇16a為電動送風(fēng)機(jī)，該電動送風(fēng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度(吹送空氣的量)通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制電壓來控制。
[0072]還應(yīng)當(dāng)指出的是，根據(jù)本實(shí)施方式的送風(fēng)機(jī)風(fēng)扇16a將外部空氣不僅供給至室外熱交換器16而且還供給至消散用于發(fā)動機(jī)EG的冷卻水的熱的散熱器(未示出)。具體地，從車廂的外側(cè)吸進(jìn)從送風(fēng)機(jī)風(fēng)扇16a供給的空氣流動至室外熱交換器16并且隨后流動至散熱器。散熱器連接至冷卻水管路，冷卻水管路形成了在圖1至圖4中由虛線指示的冷卻水回路40。稍后將描述冷卻水回路40。
[0073]冷卻水泵設(shè)置在冷卻水回路中以使冷卻水循環(huán)，該冷卻水回路通過圖1至圖4中的虛線指示。冷卻水泵40a為電動水泵，該電動水泵的旋轉(zhuǎn)速度(冷卻水循環(huán)容積)通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制電壓來控制。
[0074]室外熱交換器16的另一制冷劑流入出口連接至第二三通接頭19的一個制冷劑流入出口。第二三通接頭19的基本構(gòu)型與第一三通接頭15的基本構(gòu)型相同。第二三通接頭19的另一制冷劑流入出口連接至高電壓電磁閥20的制冷劑入口側(cè)。第二三通接頭19的又一制冷劑流入出口連接至熱交換器切斷電磁閥21的一個制冷劑流入出口。
[0075]高電壓電磁閥20和熱交換器切斷電磁閥21為制冷劑回路選擇裝置，該制冷劑回路選擇裝置的操作通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制電壓來控制。高電壓電磁閥20和熱交換器切斷電磁閥21具有與低電壓電磁閥17相同的基本構(gòu)型。然而，高電壓電磁閥20和熱交換器切斷電磁閥21構(gòu)造成在通電狀態(tài)下關(guān)閉并且在斷電狀態(tài)下打開的所謂的常開閥。
[0076]高電壓電磁閥20的制冷劑出口側(cè)通過第二止回閥22連接至稍后描述的恒溫膨脹閥27的節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部的入口側(cè)。第二止回閥22允許制冷劑沿單一方向從高電壓電磁閥20側(cè)流動至恒溫膨脹閥27偵U。
[0077]熱交換器切斷電磁閥21的另一制冷劑流入出口連接至第三三通接頭23的一個制冷劑流入出口。第三三通接頭23具有與第一三通接頭15相同的基本構(gòu)型。第三三通接頭23的另一制冷劑流入出口連接至如早先提到的固定節(jié)流閥14的制冷劑出口側(cè)。第三三通接頭23的又一制冷劑流入出口連接至除濕電磁閥24的制冷劑入口側(cè)。
[0078]除濕電磁閥24為制冷劑回路選擇裝置，該制冷劑回路選擇裝置的操作通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制電壓來控制。除濕電磁閥24的基本構(gòu)型與低電壓電磁閥17的基本構(gòu)型相同。除濕電磁閥24也構(gòu)造為常閉閥。根據(jù)本實(shí)施方式的制冷劑回路選擇裝置通過多個(五個)電磁閥——即，電動三通閥13、低電壓電磁閥17、高電壓電磁閥20、熱交換器切斷電磁閥21以及除濕電磁閥24—形成，該多個電磁閥在電力的供給被切斷時被置于預(yù)限定的打開狀態(tài)或關(guān)閉狀態(tài)。
[0079]除濕電磁閥24的制冷劑出口側(cè)連接至第四三通接頭25的一個制冷劑流入出口。第四三通接頭25具有與第一三通接頭15相同的基本構(gòu)型。第四三通接頭25的另一制冷劑流入出口連接至恒溫膨脹閥27的節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部的出口側(cè)。第四三通接頭25的又一制冷劑流入出口連接至室內(nèi)蒸發(fā)器26的制冷劑入口側(cè)。
[0080]室內(nèi)蒸發(fā)器26為冷卻熱交換器，該冷卻熱交換器安裝在室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30的殼體31中并且相對于吹送空氣流設(shè)置在室內(nèi)冷凝器12的上游以通過分布在室內(nèi)蒸發(fā)器26中的制冷劑與吹送空氣之間的熱交換而冷卻吹送空氣。
[0081]室內(nèi)蒸發(fā)器26的制冷劑出口連接至恒溫膨脹閥27的熱敏部的入口側(cè)。恒溫膨脹閥27為用于冷卻的壓力減小裝置，該壓力減小裝置使從節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部的入口流入內(nèi)部中的制冷劑解壓和膨脹，并且使得制冷劑流出節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部的出口。
[0082]更具體地，根據(jù)本實(shí)施方式的恒溫膨脹閥27為置于外殼中的內(nèi)部壓力平衡膨脹閥，該內(nèi)部壓力平衡膨脹閥包括熱敏部27a和可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部27b。熱敏部27a根據(jù)在室內(nèi)蒸發(fā)器26的出口側(cè)處的制冷劑的溫度和壓力來檢測在室內(nèi)蒸發(fā)器26的出口側(cè)處的制冷劑的過熱程度。可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部27b根據(jù)熱敏部27a的位移調(diào)節(jié)節(jié)流閥通路面積(制冷劑流動速率)，使得在室內(nèi)蒸發(fā)器26的出口側(cè)處的制冷劑的過熱程度在預(yù)定的范圍內(nèi)。
[0083]恒溫膨脹閥27的熱敏部的出口側(cè)連接至第五三通接頭28的一個制冷劑流入出口。第五三通接頭28的基本構(gòu)型與第一三通接頭15的基本構(gòu)型相同。第五三通接頭28的另一制冷劑流入出口連接至如早先提到的第一止回閥18的制冷劑出口側(cè)。第五三通接頭28的又一制冷劑流入出口連接至蓄存器29的制冷劑入口側(cè)。
[0084]蓄存器29為低壓力側(cè)氣液分離器，該低壓力側(cè)氣液分離器接收來自第五三通接頭28的制冷劑，將所接收的制冷劑分離成氣體和液體，并且儲存多余的制冷劑。蓄存器29的氣相制冷劑出口連接至壓縮機(jī)11的制冷劑入口。
[0085]現(xiàn)在將描述室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30。室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30設(shè)置在車廂的最前部處的儀表盤內(nèi)側(cè)。作為室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30的外部殼的殼體31容置了例如送風(fēng)機(jī)32、室內(nèi)蒸發(fā)器26、室內(nèi)冷凝器12、加熱器芯36以及PTC加熱器37。
[0086]殼體31形成用于吹送至車廂中的空氣的通路，該殼體31在一定程度上是彈性的，并且殼體31由在強(qiáng)度方面優(yōu)越的樹脂(例如，聚丙烯)成型而成。內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換盒(未示出)相對于吹送空氣流設(shè)置在殼體31內(nèi)的最上游端處以選擇性地引入內(nèi)部空氣(在車廂內(nèi)側(cè)的空氣)和外部空氣(在車廂外側(cè)的空氣)。
[0087]更具體地，內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換盒設(shè)置有用于將內(nèi)部空氣引入至殼體31中的內(nèi)部空氣引入口和用于將外部空氣引入至殼體31中的外部空氣引入口。而且，在內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換盒中設(shè)置有內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換門用以出于改變內(nèi)部空氣引入量與外部空氣引入量之間的比率的目的而連續(xù)地調(diào)節(jié)內(nèi)部空氣引入口的開口面積和外部空氣引入口的開口面積。
[0088]因此，內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換門構(gòu)成空氣引入量改變裝置，該空氣引入量改變裝置用于出于改變引入至殼體31中的內(nèi)部空氣量與引入至外殼31中的外部空氣量之間比率的目的而選擇空氣入口模式。更具體地，內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換門通過用于內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換門的電動致動器62來驅(qū)動。電動致動器62的操作通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制信號來控制。
[0089]能夠選擇三種不同的空氣入口模式:內(nèi)部空氣模式、外部空氣模式以及內(nèi)部/外部空氣混合模式。內(nèi)部空氣模式完全地打開內(nèi)部空氣引入口并且完全地關(guān)閉外部空氣引入口以將內(nèi)部空氣引入至殼體31中。外部空氣模式完全地關(guān)閉內(nèi)部空氣引入口并且完全地打開外部空氣引入口以將外部空氣引入至殼體31中。介于內(nèi)部空氣模式與外部空氣模式之間的內(nèi)部/外部空氣混合模式出于連續(xù)地改變內(nèi)部空氣引入量與外部空氣引入量之間的比率的目的而連續(xù)地調(diào)節(jié)內(nèi)部空氣引入口的開口面積和外部空氣引入口的開口面積。
[0090]送風(fēng)機(jī)32設(shè)置在內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換盒的相對于空氣流的下游并且送風(fēng)機(jī)32被操作成使得通過內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換盒吸進(jìn)的空氣被吹送至車廂中。送風(fēng)機(jī)32為電動送風(fēng)機(jī)，該電動送風(fēng)機(jī)使用電動馬達(dá)以驅(qū)動多葉片離心式風(fēng)扇(西洛克風(fēng)扇)。送風(fēng)機(jī)32的旋轉(zhuǎn)速度(利用率，即操作率)通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制電壓來控制。因此，空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50構(gòu)成送風(fēng)機(jī)控制裝置。
[0091]上述的室內(nèi)蒸發(fā)器26設(shè)置在送風(fēng)機(jī)32的相對于空氣流的下游。此外，在室內(nèi)蒸發(fā)器26的相對于空氣流的下游形成有空氣通路和混合空間35，該空氣通路例如為用于產(chǎn)生穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26之后的空氣流的加熱冷空氣通路33和冷空氣旁通通路34，該混合空間35使流出加熱冷空氣通路33的空氣與流出冷空氣旁通通路34的空氣混合。
[0092]在加熱冷空氣通路33中，相對于吹送空氣流的方向依給定次序布置有加熱器芯
36、室內(nèi)冷凝器12以及PTC加熱器37，其中，加熱器芯36、室內(nèi)冷凝器12以及PTC加熱器37構(gòu)成了用于對穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26之后的空氣進(jìn)行加熱的加熱裝置。加熱器芯36連接至構(gòu)成了冷卻水回路40的冷卻水管路，并且加熱器芯36用作加熱熱交換器，該加熱熱交換器通過用于發(fā)動機(jī)EG的冷卻水(熱介質(zhì))與穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26之后的空氣之間的熱交換來對穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26之后的空氣進(jìn)行加熱。
[0093]現(xiàn)在將描述冷卻水回路40。冷卻水回路40使冷卻水循環(huán)以冷卻發(fā)動機(jī)EG。泵送冷卻水的電動冷卻水泵40a設(shè)置在冷卻水回路40的冷卻水管路中。冷卻水泵40a的旋轉(zhuǎn)速度(水泵送能力)通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制電壓來控制。[0094]當(dāng)空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50操作冷卻水泵40a時，通過發(fā)動機(jī)EG的廢熱進(jìn)行加熱的冷卻水流入散熱器或加熱器芯36中。隨后，冷卻水通過散熱器或通過加熱器芯36冷卻并且返回至發(fā)動機(jī)EG。
[0095]換言之，冷卻水為通過加熱器芯36對吹送至車廂中的空氣進(jìn)行加熱的熱源介質(zhì)。冷卻水回路40的在圖1至圖4中通過虛線指示的下述部分構(gòu)成了用于調(diào)節(jié)吹送空氣的溫度的溫度調(diào)節(jié)裝置:該部分為用于將冷卻水從冷卻水泵40a經(jīng)由加熱器芯36和發(fā)動機(jī)EG循環(huán)至冷卻水泵40a的回路。
[0096]PTC加熱器37為包括PTC元件(正溫度系數(shù)熱敏電阻)并且用作輔助加熱裝置的電加熱器。當(dāng)電力供給至PTC元件時，PTC加熱器37產(chǎn)生熱并且對穿過室內(nèi)冷凝器12之后的空氣進(jìn)行加熱。本實(shí)施方式使用PTC加熱器37的多個單元(實(shí)際上為三個PTC加熱器)?？諝庹{(diào)節(jié)控制設(shè)備50通過改變PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量來控制PTC加熱器37的整體加熱能力(利用率，即操作率)。
[0097]更具體地，PTC加熱器37包括如圖6示出的多個(在本實(shí)施方式中為三個)PTC加熱器37a、37b、37c。圖5為示出了根據(jù)本實(shí)施方式的PTC加熱器37的電連接的回路圖。操作根據(jù)本實(shí)施方式的PTC加熱器37所需要的電力消耗低于在制冷循環(huán)部10中的壓縮機(jī)11進(jìn)行操作所需要的電力消耗。
[0098]如圖6所示，每一個PTC加熱器37a、37b、37c的正接線端側(cè)連接至電池81，而負(fù)接線端側(cè)經(jīng)由包括在每個PTC加熱器37a、37b、37c中的相對應(yīng)的開關(guān)元件SWl、SW2、SW3而連接至接地側(cè)。每個開關(guān)元件SWl、SW2、SW3使包括在每個PTC加熱器37a、37b、37c中的每個PTC元件h 1、h2、h3在通電狀態(tài)(接通狀態(tài))和斷電狀態(tài)(斷開狀態(tài))之間切換。
[0099]每個開關(guān)元件SW1、SW2、SW3的操作通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制信號來獨(dú)立地控制。因此，空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50使每個開關(guān)元件SW1、SW2、SW3在通電狀態(tài)和斷電狀態(tài)之間獨(dú)立地切換。因此，PTC加熱器37a、37b、37c能夠選擇性地通電以發(fā)揮其加熱能力從而改變PTC加熱器37的整體加熱能力。
[0100]同時，冷空氣旁通通路34為用于將穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26之后的空氣直接引入至混合空間35中的空氣通路，該空氣通路繞開了加熱器芯36、室內(nèi)冷凝器12以及PTC加熱器
37。因此，在混合空間35中混合的吹送空氣的溫度隨著穿過加熱冷空氣通路33的空氣量與穿過冷空氣旁通通路34的空氣量的比率而變化。
[0101]這種情況下，本實(shí)施方式使用空氣混合門38?？諝饣旌祥T38設(shè)置在室內(nèi)蒸發(fā)器26的相對于空氣流的下游并且朝向加熱冷空氣通路33的入口和冷空氣旁通通路34的入口設(shè)置，從而連續(xù)地改變引入至加熱冷空氣通路33的冷空氣量與引入至冷空氣旁通通路34的冷空氣量之間的比率比例。
[0102]因此，空氣混合門38構(gòu)成了用于調(diào)節(jié)混合空間35中的空氣溫度(吹送至車廂中的空氣的溫度)的溫度調(diào)節(jié)裝置。更具體地，空氣混合門38通過用于空氣混合門的電動致動器63來驅(qū)動。電動致動器的操作63通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制信號來控制。
[0103]而且，空氣出口 39設(shè)置在殼體31的相對于吹送空氣流的最下游端部處?？諝獬隹趯⑦M(jìn)行了溫度調(diào)節(jié)的吹送空氣從混合空間35吹送至作為冷卻目標(biāo)空間的車廂中。具體地，設(shè)置了三種不同的空氣出口:面部空氣出口、腳部空氣出口以及除霜器空氣出口(它們均未示出)。面部空氣出口將經(jīng)空氣調(diào)節(jié)的空氣吹向車廂中的乘員的上身。腳部空氣出口將經(jīng)空氣調(diào)節(jié)的空氣吹向乘員的下身(尤其是腳部)。除霜器空氣出口將經(jīng)空氣調(diào)節(jié)的空氣吹向車輛的擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
[0104]此外，面部門(未示出)、腳部門(未示出)以及除霜器門(未示出)分別設(shè)置在面部空氣出口、腳部空氣出口以及除霜器空氣出口的相對于空氣流的上游。面部門調(diào)節(jié)面部空氣出口的開口面積。腳部門調(diào)節(jié)腳部空氣出口的開口面積。除霜器門調(diào)節(jié)除霜器空氣出口的開口面積。
[0105]面部門、腳部門以及除霜器門構(gòu)成了用于選擇空氣出口模式的空氣出口模式選擇裝置。這些門通過連桿機(jī)構(gòu)(未示出)聯(lián)接至用于驅(qū)動空氣出口模式門的電動致動器64并且這些門連同電動致動器64—起旋轉(zhuǎn)。電動致動器64的操作也通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制信號來控制。因此，空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50構(gòu)成了空氣出口模式選擇控制裝置。
[0106]可選擇的空氣出口模式為面部模式、雙向配風(fēng)/雙等級模式、腳部模式以及腳部/除霜器模式。面部模式完全地打開面部空氣出口并且將空氣從面部空氣出口吹向車廂中的乘員的上身。雙向配風(fēng)模式打開面部空氣出口和腳部空氣出口兩者并且將空氣吹向車廂中的乘員的上身和腳部。腳部模式完全地打開腳部空氣出口，將除霜器空氣出口小程度地打開，并且主要將空氣吹送出腳部空氣出口。腳部/除霜器模式將腳部空氣出口和除霜器空氣出口打開至相同的程度并且將空氣吹送出腳部空氣出口和除霜器空氣出口。
[0107]換言之，雙向配風(fēng)模式為吹送空氣從面部空氣出口和腳部空氣出口兩者吹送出的空氣出口模式，并且面部模式為下述空氣出口模式:在該空氣出口模式中，從面部空氣出口吹送出的空氣流的量的比例大于在雙向配風(fēng)模式下吹送出的空氣流的量的比例，并且從腳部空氣出口吹送出的空氣流的量的比例小于在雙向配風(fēng)模式下吹送出的空氣流的量的比例。
[0108]而且，乘員能夠手動地操作位于稍后描述的操作面板60上的開關(guān)以選擇除霜器模式，在該除霜器模式下，除霜器空氣出口完全地打開以將空氣從除霜器空氣出口吹向車輛的擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
[0109]應(yīng)當(dāng)指出的是，應(yīng)用了根據(jù)本實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)I的混合動力車輛包括獨(dú)立于用于車輛的空調(diào)的電加熱除霧器(未示出)。電加熱除霧器為電加熱線，該電加熱線設(shè)置在車廂窗戶中或車廂窗戶上并且用于出于對窗戶進(jìn)行除霧或防止窗戶起霧的目的而加熱窗戶。電加熱除霧器的操作能夠通過從空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50輸出的控制信號來控制。
[0110]現(xiàn)在將參照圖5對根據(jù)本實(shí)施方式的電氣控制部分進(jìn)行描述。空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50包括已知的微型計算機(jī)及其外圍電路，微型計算機(jī)包括例如CPU、ROM以及RAM。根據(jù)存儲在ROM中的空氣調(diào)節(jié)控制程序，空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50執(zhí)行各種計算和處理過程以對連接至空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50的輸出側(cè)的各個器件的操作進(jìn)行控制，這些器件比如為用于壓縮機(jī)11的電動馬達(dá)Ilb的逆變器61、構(gòu)成制冷劑回路選擇裝置的電磁閥13、17、20、21、24、送風(fēng)機(jī)風(fēng)扇16a、送風(fēng)機(jī)32以及電動致動器62、63、64。
[0111]空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50與用于控制上述器件的控制裝置一體地構(gòu)造。然而，在本實(shí)施方式中，用于控制電動馬達(dá)Ilb的操作(制冷劑排放能力)的元件(硬件和軟件)構(gòu)成了排放能力控制裝置50a，其中，電動馬達(dá)Ilb為用于改變壓縮機(jī)11的排放能力的裝置。明顯地，排放能力控制裝置50a可以實(shí)施為與空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50分開的單元。[0112]空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50的輸入側(cè)輸入各種傳感器的檢測信號，這些傳感器比如為用于檢測車廂溫度Tr的內(nèi)部空氣傳感器51、用于檢測外部空氣溫度Tam的外部空氣傳感器52 (外部空氣溫度檢測裝置)、用于檢測車廂中的日照量Ts的日照傳感器53、用于檢測壓縮機(jī)11所排放的制冷劑溫度Td的排放溫度傳感器54 (排放溫度檢測裝置)、用于檢測壓縮機(jī)11的排放側(cè)制冷劑壓力(高壓力側(cè)制冷劑壓力)Pd的排放壓力傳感器55 (排放壓力檢測裝置)、用于檢測來自室內(nèi)蒸發(fā)器26的吹送空氣溫度(蒸發(fā)器溫度)Te的蒸發(fā)器溫度傳感器56(蒸發(fā)器溫度檢測裝置)、用于檢測分布在第一三通接頭15與低電壓電磁閥17之間的制冷劑的溫度Tsi的吸入空氣溫度傳感器57、用于檢測發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw的冷卻水溫度傳感器、用于檢測在車廂窗戶附近的車廂空氣的相對濕度的濕度傳感器、用于檢測在窗戶附近的車廂空氣的溫度的窗戶附近溫度傳感器、以及用于檢測窗戶的表面溫度的窗戶表面溫度傳感器。
[0113]在冷卻模式下，根據(jù)本實(shí)施方式的壓縮機(jī)11的排放側(cè)制冷劑壓力(高壓力側(cè)制冷劑壓力)Pd為在壓縮機(jī)11的制冷劑排放側(cè)與用于恒溫膨脹閥27的可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部27b的入口側(cè)之間的循環(huán)的高壓力側(cè)制冷劑壓力。在其他操作模式下，根據(jù)本實(shí)施方式的壓縮機(jī)11的排放側(cè)制冷劑壓力(高壓力側(cè)制冷劑壓力)Pd為在壓縮機(jī)11的制冷劑排放側(cè)與固定節(jié)流閥14的入口側(cè)之間的循環(huán)的高壓力側(cè)制冷劑壓力。應(yīng)當(dāng)指出的是，排放壓力傳感器55還包括在共用的制冷循環(huán)中以便監(jiān)測高壓力側(cè)制冷劑壓力的異常升高。
[0114]具體地，蒸發(fā)器溫度傳感器56檢測室內(nèi)蒸發(fā)器26中的熱交換翅片的溫度。明顯地，用于檢測室內(nèi)蒸發(fā)器26的另一部分的溫度的溫度檢測裝置可以用作蒸發(fā)器溫度傳感器56。還可以使用用于直接地檢測在室內(nèi)蒸發(fā)器26中流動的制冷劑的溫度的溫度檢測裝置。通過濕度傳感器、窗戶附近溫度傳感器以及窗戶表面溫度傳感器所檢測的值用于計算窗戶表面的相對濕度RHW。
[0115]空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50的輸入側(cè)還輸入來自各個空氣調(diào)節(jié)操作開關(guān)的操作信號，這些空氣調(diào)節(jié)操作開關(guān)安裝于在車廂的前部處靠近儀表盤設(shè)置的操作面板60上。安裝在操作面板60上的空氣調(diào)節(jié)操作開關(guān)為例如操作開關(guān)、自動開關(guān)、操作模式選擇器開關(guān)、空氣出口模式選擇器開關(guān)、用于送風(fēng)機(jī)32的空氣流動速率設(shè)定開關(guān)、車廂溫度設(shè)定開關(guān)、以及節(jié)能開關(guān)。所有這些開關(guān)用于操作用于車輛的空調(diào)I。
[0116]自動開關(guān)用于進(jìn)入或退出用于車輛的空調(diào)I的自動控制模式。車廂溫度設(shè)定開關(guān)為通過乘員來操作以設(shè)定用于車廂的目標(biāo)溫度Tset的目標(biāo)溫度設(shè)定裝置。節(jié)能開關(guān)為動力節(jié)約請求裝置，該動力節(jié)約請求裝置出于節(jié)約對車廂進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)所需要的動力的目的而通過乘員打開以輸出動力節(jié)約請求信號。
[0117]而且，當(dāng)節(jié)能開關(guān)打開時，信號在EV驅(qū)動模式下輸出至發(fā)動機(jī)控制裝置以便降低發(fā)動機(jī)EG的操作頻率，其中，發(fā)動機(jī)EG被操作以輔助該驅(qū)動電動馬達(dá)。
[0118]與空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50同樣的情況，發(fā)動機(jī)控制裝置(未示出)包括已知的微型計算機(jī)及其外圍電路。根據(jù)存儲在ROM中的發(fā)動機(jī)控制程序，發(fā)動機(jī)控制裝置執(zhí)行各種計算和處理過程以對連接至發(fā)動機(jī)控制裝置的輸出側(cè)的各種發(fā)動機(jī)控制器件的操作進(jìn)行控制。
[0119]發(fā)動機(jī)控制裝置的輸出側(cè)例如連接至構(gòu)成發(fā)動機(jī)EG的各種發(fā)動機(jī)部件。更具體地，發(fā)動機(jī)控制裝置的輸出側(cè)例如連接至使發(fā)動機(jī)EG起動的起動機(jī)(未示出)，并且例如連接至用于將燃料供給至發(fā)動機(jī)EG的燃料噴射閥(噴射器)的驅(qū)動電路(未示出)。[0120]發(fā)動機(jī)控制裝置70的輸入側(cè)連接至各種發(fā)動機(jī)控制傳感器，這些發(fā)動機(jī)控制傳感器比如為用于檢測電池81的接線端間電壓VB的電壓計(未示出)、用于檢測加速器開度Acc的加速器開度傳感器(未示出)、以及用于檢測發(fā)動機(jī)速度Ne的發(fā)動機(jī)速度傳感器(未示出)。
[0121]空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50和發(fā)動機(jī)控制裝置被電連接并且能夠彼此電通信。這允許這些控制裝置中的一個控制裝置根據(jù)輸入至另一控制裝置的檢測信號或操作信號而對連接至所述一個控制裝置的輸出側(cè)的器件的操作進(jìn)行控制。例如，空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50能夠通過將發(fā)動機(jī)操作請求信號輸出至發(fā)動機(jī)控制裝置來操作發(fā)動機(jī)EG。
[0122]空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50和發(fā)動機(jī)控制裝置與下述控制裝置一體地構(gòu)造:該控制裝置用于對連接至控制裝置的輸出側(cè)的各種控制目標(biāo)器件進(jìn)行控制。然而，用于對相對應(yīng)的控制目標(biāo)器件的操作進(jìn)行控制的元件(硬件和軟件)構(gòu)成了用于對相對應(yīng)的控制目標(biāo)器件的操作進(jìn)行控制的控制裝置。
[0123]例如，包括在空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50中以通過對從連接至用于壓縮機(jī)11的電動馬達(dá)Ilb的逆變器61輸出的AC電壓的頻率進(jìn)行控制來控制壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力的元件構(gòu)成了壓縮機(jī)控制裝置，以及包括在空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50中用以通過控制作為空氣吹送裝置的送風(fēng)機(jī)32的操作來控制送風(fēng)機(jī)32的空氣吹送能力的元件構(gòu)成了送風(fēng)機(jī)控制裝置。
[0124]現(xiàn)在將參照圖7對如上文描述而構(gòu)造的本實(shí)施方式的操作進(jìn)行描述。圖7為示出了通過根據(jù)本實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)I執(zhí)行的控制過程的流程圖。即使當(dāng)車輛系統(tǒng)停止時，只要電力從電池供給至空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50，則該控制過程仍被執(zhí)行。
[0125]首先，執(zhí)行步驟SI以判定用于車輛的空調(diào)I的操作開關(guān)是否打開(接通)以及判定用于預(yù)空氣調(diào)節(jié)的起動開關(guān)是否打開。如果在步驟SI中獲得的判定結(jié)果指示出，或者用于車輛的空調(diào)I的操作開關(guān)、或者用于預(yù)空氣調(diào)節(jié)的起動開關(guān)是打開的，則處理行進(jìn)至步驟S2。
[0126]用于預(yù)空氣調(diào)節(jié)的起動開關(guān)例如安裝在由乘員攜帶的無線終端(遠(yuǎn)程控制器)或移動通信裝置(或更具體地，手機(jī))上。因此，乘員能夠從遠(yuǎn)離車輛的位置起動用于車輛的空調(diào)I。
[0127]例如，當(dāng)安裝在無線終端上的用于預(yù)空氣調(diào)節(jié)的起動開關(guān)被打開時，車輛直接地接收從無線終端傳輸?shù)念A(yù)空氣調(diào)節(jié)起動信號并且斷定用于預(yù)空氣調(diào)節(jié)的起動開關(guān)打開。另一方面，當(dāng)安裝在移動通信裝置上的用于預(yù)空氣調(diào)節(jié)的起動開關(guān)打開時，車輛直接地接收例如通過手機(jī)基站傳輸?shù)念A(yù)空氣調(diào)節(jié)起動信號并且斷定用于預(yù)空氣調(diào)節(jié)的起動開關(guān)打開。
[0128]而且，根據(jù)本實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)I應(yīng)用于插電式混合動力車輛。因此，當(dāng)電力從外部電源供給至車輛時，預(yù)空氣調(diào)節(jié)被連續(xù)地提供直至車輛的使用者發(fā)出停止預(yù)空氣調(diào)節(jié)過程的請求。另一方面，當(dāng)沒有電力從外部電源供給時，預(yù)空氣調(diào)節(jié)被連續(xù)地提供直至保留在電池81中的電力的量不大于預(yù)定的量。
[0129]執(zhí)行步驟S2以例如使標(biāo)志位和計時器初始化并且步驟S2例如使作為上文提到的電動致動器中的一個致動器的步進(jìn)式馬達(dá)返回至其初始位置。當(dāng)標(biāo)志位被初始化時，能夠根據(jù)情況保持該標(biāo)志位的當(dāng)前狀態(tài)。然后處理行進(jìn)至步驟S3。在步驟S3中，讀取操作面板60的操作信號。之后處理行進(jìn)至步驟S4。在步驟S3中讀取的操作信號包括指示用于車廂的目標(biāo)溫度(Tset)的信號、空氣出口模式選擇信號、空氣入口模式選擇信號、以及用于設(shè)定從送風(fēng)機(jī)32供給的空氣量的信號。
[0130]在步驟S4中，讀取了用于空氣調(diào)節(jié)控制的車輛環(huán)境條件信號，即，讀取了由上文提到的傳感器51至57檢測的信號。之后處理行進(jìn)至步驟S5。在步驟S5中，計算用于吹送至車廂中的空氣的目標(biāo)吹送空氣溫度ΤΑ0。在加熱模式下，還計算加熱熱交換器目標(biāo)溫度。目標(biāo)吹送空氣溫度TAO根據(jù)下列等式Fl來計算。
[0131]TAO=Kset X Tset-Kr X Tr-Kam X Tam-Ks X T s+C---(Fl)
[0132]其中，Tset為通過車廂溫度設(shè)定開關(guān)選擇的車廂溫度設(shè)定，Tr為通過內(nèi)部空氣傳感器51檢測的內(nèi)部空氣溫度，Tam為通過外部空氣傳感器52檢測的外部空氣溫度，以及Ts為通過日照傳感器53檢測的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks為控制增益。C為用于校正的常數(shù)。
[0133]加熱熱交換器目標(biāo)溫度基本上根據(jù)上文的等式Fl來計算。然而，在一些情況下，加熱熱交換器目標(biāo)溫度可以根據(jù)等式Fl計算并且隨后出于減小電力消耗量的目的而被校正至小于TAO的值。
[0134]在隨后的步驟S6至S16中，判定連接至空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50的各個器件的控制條件。步驟S6根據(jù)空氣調(diào)節(jié)環(huán)境條件而執(zhí)行以選擇冷卻模式、加熱模式、第一除濕模式或第二除濕模式。
[0135]例如，當(dāng)面部模式用作空氣出口模式時，應(yīng)當(dāng)選擇冷卻模式。當(dāng)內(nèi)部空氣模式用作空氣入口模式時，應(yīng)當(dāng)選擇加熱模 式、第一除濕模式或第二除濕模式。而且，加熱模式、第一除濕模式和第二除濕模式應(yīng)當(dāng)根據(jù)來自室內(nèi)蒸發(fā)器26的吹送空氣溫度(蒸發(fā)器溫度)Te而被選擇性地使用，該吹送空氣溫度Te通過蒸發(fā)器溫度傳感器56來檢測。
[0136]更具體地，如果吹送空氣溫度Te比第一基準(zhǔn)吹送空氣溫度(例如，(TC)高，則因?yàn)椴恍枰凉瘢瑧?yīng)當(dāng)選擇加熱模式。如果吹送空氣溫度Te沒有比第一基準(zhǔn)吹送空氣溫度更高并且比第二基準(zhǔn)吹送空氣溫度(例如，_1°C )更高，則因?yàn)樾枰凉?，?yīng)當(dāng)選擇第一除濕模式。如果吹送空氣溫度Te沒有比第二基準(zhǔn)吹送空氣溫度更高，應(yīng)當(dāng)選擇第二除濕模式，在第二除濕模式下，除濕優(yōu)先于加熱。
[0137]在步驟S7中，確定了通過送風(fēng)機(jī)32吹送的空氣的目標(biāo)量。更具體地，確定了施加至用于送風(fēng)機(jī)32的電動馬達(dá)的送風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓?，F(xiàn)在將參照圖8對在步驟S7中執(zhí)行的控制過程進(jìn)行更詳細(xì)描述。首先，執(zhí)行步驟S701以判定在操作面板60上的自動開關(guān)是否被打開。
[0138]如果在步驟S701中獲得的判定結(jié)果未指示自動開關(guān)被打開，則處理行進(jìn)至步驟S702。執(zhí)行步驟S702以確定提供了乘員所需的空氣流動速率的送風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓，該送風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓通過操作面板60上的空氣流動速率設(shè)定開關(guān)來設(shè)定。之后處理行進(jìn)至步驟S8。根據(jù)本實(shí)施方式的空氣流動速率設(shè)定開關(guān)允許乘員按次序地選擇Lo、Ml、M2、M3和Hi位置以指定五個不同的空氣流動速率中的一個空氣流動速率。按次序?qū)o、Ml、M2、M3和Hi位置進(jìn)行選擇使得送風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓逐漸上升，即，按次序選擇了 4V、6V、8V、10V以及12V的送風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓。
[0139]另一方面，如果在步驟S701中獲得的判定結(jié)果指示自動開關(guān)被打開，則處理行進(jìn)至步驟S703。在步驟S703中，參照儲存在空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50中的控制映射/圖，從而根據(jù)在步驟S4中確定的目標(biāo)吹送空氣溫度TAO來確定第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f (ΤΑ0)。換言之，送風(fēng)機(jī)32的利用率基于作為空調(diào)上的載荷的空氣調(diào)節(jié)載荷來確定。
[0140]更具體地，本實(shí)施方式在TAO的極低溫度區(qū)域(最大冷卻區(qū)域)中和極高溫度區(qū)域(最大加熱區(qū)域)中使第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TAO)最大化，并且本實(shí)施方式執(zhí)行控制以基本上使送風(fēng)機(jī)32的空氣流動速率最大化。而且，如果TAO從極低溫度區(qū)域向中間溫度區(qū)域增大，則本實(shí)施方式根據(jù)TAO的增大而使第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TAO)降低，從而降低了送風(fēng)機(jī)32的空氣流動速率。
[0141]而且，如果TAO從極高溫度區(qū)域向中間溫度區(qū)域降低，則本實(shí)施方式根據(jù)TAO的降低而使第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TAO)降低，從而降低了送風(fēng)機(jī)32的空氣流動速率。此外，如果TAO在預(yù)定的中間溫度區(qū)域內(nèi)，則本實(shí)施方式使第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TAO)最小化，從而使送風(fēng)機(jī)32的空氣流動速率最小化。
[0142]在接下來的步驟中，即在步驟S704中，確定第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff) d。第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff)d在加熱模式下使用以根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw和PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量來調(diào)節(jié)送風(fēng)機(jī)的等級。換言之，送風(fēng)機(jī)32的利用率的上限值基于發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw來確定。
[0143]在本實(shí)施方式中，依照了根據(jù)步驟S704所示出的描繪了發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw與第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff)d之間的關(guān)系的圖示。更具體地，如果發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw處于比預(yù)定第一基準(zhǔn)溫度Tl低的低溫區(qū)域中，則送風(fēng)機(jī)等級設(shè)定為等級0(零)，即，送風(fēng)機(jī)32停止。另一方面，如果發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw沒有比預(yù)定第一基準(zhǔn)溫度Tl更低，則第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff) d以下述方式確定:送風(fēng)機(jī)等級根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw的增大而升高。換言之，當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw等于或大于第一基準(zhǔn)溫度Tl時，第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff) d確定為使得發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw越小，則送風(fēng)機(jī)32的利用率進(jìn)一步地被限制。
[0144]這種情況下，當(dāng)加熱器芯36由于在加熱器芯36中流動的冷卻水溫度低于第一基準(zhǔn)溫度Tl而不能加熱吹送空氣時，能夠停止送風(fēng)機(jī)32的操作。這使得能夠抑制由于未充分加熱的空氣吹向乘員而使乘員感到不合適空氣調(diào)節(jié)的情況。
[0145]在上文的情況下，如果PTC加熱器37通電，即使當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw低時，PTC加熱器37也能夠加熱吹送空氣。因此，在步驟S704中，第一基準(zhǔn)溫度Tl根據(jù)在稍后描述的步驟S12中確定的PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量的增大而降低。換言之，送風(fēng)機(jī)32的利用率根據(jù)PTC加熱器37的利用率的增大而增大。因此，送風(fēng)機(jī)32開始運(yùn)行時的發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw隨著PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量的增大而降低。
[0146]此外，在發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw不低于第一基準(zhǔn)溫度Tl的高溫度區(qū)域中，無論P(yáng)TC加熱器37是否通電，送風(fēng)機(jī)等級仍根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw的增大而以恒定的速率升高。換言之，當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw不低于第一基準(zhǔn)溫度Tl時，與在發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw低于第一基準(zhǔn)溫度Tl時相比，相對于PTC加熱器37的利用率的增大送風(fēng)機(jī)32的利用率的增大的程度更小。
[0147]更具體地，如果在發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw升高的情況下發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw低于第一基準(zhǔn)溫度Tl，則第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d設(shè)定為等級O (零)以停止送風(fēng)機(jī)32的操作。在這種情況下，執(zhí)行設(shè)定，使得:當(dāng)PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量從O (零)通過I和2增大至3時，第一基準(zhǔn)溫度Tl按次序從40°C、通過37°C和34°C降低至30°C。
[0148]另一方面，如果發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw不低于第一基準(zhǔn)溫度Tl，則第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d隨著發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw的增大而逐漸增大，而不考慮PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量。如果發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw升高至第二基準(zhǔn)溫度T2 (比如，70°C)或更高，則第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d設(shè)定為最大值(比例，等級30)。
[0149]同時，如果在發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw降低的情況下發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw不高于第三基準(zhǔn)溫度T3 (即，65°C)，則第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d隨著發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw的減小而逐漸減小。如果發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw低于第四基準(zhǔn)溫度T4并且不低于第五基準(zhǔn)溫度T5，則第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d設(shè)定為極小的值(例如，等級I)。
[0150]在上述情況下，執(zhí)行設(shè)定，使得:當(dāng)PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量從O (零)通過I和2增大至3時，第四基準(zhǔn)溫度T4按次序從36°C通過33°C和30°C降低至26°C。還執(zhí)行設(shè)定，使得:當(dāng)PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量從O (零)通過I和2增大至3時，第五基準(zhǔn)溫度T5按次序從29°C、通過26°C和23°C降低至19°C。
[0151]如果發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw低于第五基準(zhǔn)溫度T5，第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff) d設(shè)定為等級O (零)以停止送風(fēng)機(jī)32的操作。第一基準(zhǔn)溫度至第五基準(zhǔn)溫度之間的關(guān)系為:T2>T3>T1>T4>T5。基準(zhǔn)溫度之間的差值設(shè)定為滯后寬度以防止控制振蕩。
[0152]接下來的步驟一S卩，步驟S705—被執(zhí)行以判定在稍后描述的步驟S9中確定的空氣出口模式是否是腳部模式、雙等級模式以及腳部/除霜器模式中的一者。如果在步驟S705中獲得的判定結(jié)果指示出空氣出口模式是腳部模式、雙等級模式以及腳部/除霜器模式中的一者，則處理行進(jìn)至步驟S706。
[0153]在步驟S706中，參考儲存在空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50中的控制映射，從而基于空氣出口模式和在步驟S704中確定的第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d來確定第三暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff)0
[0154]更具體地，在步驟S706中，當(dāng)空氣出口模式不是雙向配風(fēng)模式時，第三暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW)設(shè)定為等于第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW)d。此外，當(dāng)空氣出口模式是雙向配風(fēng)模式并且第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d為最小值(在該示例中為O等級)時，第三暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff)設(shè)定為最小值(在該示例中為O等級)。
[0155]此外，當(dāng)空氣出口模式是雙向配風(fēng)模式并且第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff) d不是最小值(在該示例中不是O等級)時，第三暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff)設(shè)定為最大值(在該示例中為30等級)。換言之，送風(fēng)機(jī)32的利用率的上限值確定為等于或大于送風(fēng)機(jī)32的基于空氣調(diào)節(jié)載荷所確定的利用率。
[0156]這使得能夠在空氣出口模式為雙向配風(fēng)模式時，消除在步驟S704中通過第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff)d導(dǎo)致的對送風(fēng)機(jī)32的利用率的限制的作用。因此，即使流經(jīng)加熱器芯36的冷卻水的溫度不是足夠高的，也能夠增大從面部空氣出口吹送出的空氣流的量。因此，能夠提高當(dāng)太陽輻射強(qiáng)時乘員的舒適度。
[0157]此外，在流經(jīng)加熱器芯36的冷卻水的溫度小于第一基準(zhǔn)溫度Tl或小于第五基準(zhǔn)溫度T5，并且因此不可能通過加熱器芯36對吹送空氣進(jìn)行加熱的情況下，即使空氣出口模式為雙向配風(fēng)模式，在步驟S704中通過第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (Tff) d導(dǎo)致的對送風(fēng)機(jī)32的利用率的限制仍產(chǎn)生作用。這使得能夠抑制由于未加熱的空氣從腳部空氣出口吹向乘員的腳而使乘員感到不合適空氣調(diào)節(jié)的情況。
[0158]同時，如關(guān)于步驟S704所描述，第一基準(zhǔn)溫度Tl和第五基準(zhǔn)溫度T5隨著PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量增大而降低。這使得能夠根據(jù)PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量的增大在低發(fā)動機(jī)冷卻水溫度下取消在步驟S704中通過第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d導(dǎo)致的對送風(fēng)機(jī)32的利用率的限制，并且從而提高了當(dāng)太陽輻射強(qiáng)時乘員的舒適度。
[0159]在步驟S707中，在步驟S703中確定的第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f(ΤΑ0)與在步驟S706中確定第三暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW)相比較。這兩個值中較小的一者隨后確定為當(dāng)前的送風(fēng)機(jī)等級，并且處理行進(jìn)至步驟S708。
[0160]在步驟S708中，參考存儲在空氣調(diào)節(jié)控制裝置50中的控制映射，從而根據(jù)在步驟S707中確定的當(dāng)前送風(fēng)機(jī)等級來確定送風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓。隨后繼續(xù)進(jìn)行至步驟S8。
[0161]更具體地，在步驟S708中，如果送風(fēng)機(jī)等級低于等級1，則送風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓設(shè)定為OV電壓。另一方面，如果送風(fēng)機(jī)等級沒有低于等級1，則送風(fēng)機(jī)電壓隨著送風(fēng)機(jī)等級的增大而增大。如果送風(fēng)機(jī)等級高于等級30，則送風(fēng)機(jī)電壓設(shè)定為最大電壓(12V)。
[0162]同時，如果在步驟S705中獲得的判定結(jié)果沒有指示出空氣出口模式為腳部模式、雙向配風(fēng)模式以及腳部/除霜器模式中的一者，則處理行進(jìn)至步驟S709。
[0163]在步驟S709中，在步驟S703中確定的第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TAO)確定為當(dāng)前的送風(fēng)機(jī)等級。之后處理行進(jìn)至步驟S710。換言之，如果空氣出口模式不是腳部模式、不是雙向配風(fēng)模式并且也不是腳部/除霜器模式，即，沒有選擇加熱模式，則第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TAO)確定為當(dāng)前送風(fēng)機(jī)等級，而不考慮在加熱模式下用于調(diào)節(jié)送風(fēng)機(jī)等級的第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW) d。
[0164]在步驟S710中，參考存儲在空氣調(diào)節(jié)控制裝置50中的控制映射，從而根據(jù)在步驟S709中確定的當(dāng)前送風(fēng)等級而確定送風(fēng)機(jī)馬達(dá)電壓，如步驟S708中的情況。之后處理行進(jìn)至步驟S8。將不描述在步驟S710中使用的控制映射，因?yàn)樵诓襟ES710中使用的控制映射與在步驟S708中使用的控制映射相同。
[0165]在步驟S8中，確定了空氣入口模式，即，確定了內(nèi)部/外部空氣轉(zhuǎn)換盒的狀態(tài)。也參考存儲在空氣調(diào)節(jié)控制裝置50中的控制映射，從而根據(jù)TAO確定空氣入口模式。在本實(shí)施方式中，在正常條件下優(yōu)先地選擇引入了外部空氣的外部空氣模式。然而，例如，如果由于TAO處于極低溫度區(qū)域而提供了高冷卻性能，則選擇引入了內(nèi)部空氣的內(nèi)部空氣模式。替代方案是:提供一種用于檢測外部空氣中的廢氣濃度的廢氣濃度檢測裝置，并且當(dāng)廢氣濃度不低于預(yù)定的參考濃度時選擇內(nèi)部空氣模式。
[0166]在步驟S9中，確定了空氣出口模式?，F(xiàn)在將參照圖9對在步驟S9中執(zhí)行的控制過程進(jìn)行詳細(xì)描述。首先，在步驟S91中，參考儲存在空氣調(diào)節(jié)控制設(shè)備50中的控制映射，從而確定在稍后描述的步驟S92處使用的校正值α。
[0167]更具體地，當(dāng)日照量處于比預(yù)定的第一基準(zhǔn)值(在該示例中為OW/m2)小的低日照量范圍時，校正值α確定為最小等級(在該示例中為O等級)，當(dāng)日照量處于比預(yù)定的第二基準(zhǔn)值(在該示例中為700W/m2)大的高日照量范圍時，校正值α確定為最大等級(在該示例中為10等級)，并且當(dāng)日照量等于或大于預(yù)定的第一基準(zhǔn)值且日照量等于或小于預(yù)定的第二基準(zhǔn)值時，校正值α確定為使得校正值α根據(jù)日照量的增大而增大。
[0168]在接下來的步驟S92中，參照預(yù)先儲存在空氣調(diào)節(jié)裝置50中的控制映射，以基于TAO和校正值α來判`定當(dāng)前空氣出口模式fl (TA0)，之后處理行進(jìn)至步驟S10。
[0169]更具體地，在TAO增大的情況下，如果TAO≤第一預(yù)定溫度T’l+校正值α (例如，30+a °C)，則選擇面部模式，如果第一預(yù)定溫度Τ’ 1+校正值0〈140≤第二預(yù)定溫度1'’ 2(例如，40°C)，則選擇雙向配風(fēng)模式，并且如果第二預(yù)定溫度Τ’ 2〈TAO，則選擇腳部模式。
[0170]另一方面，在TAO正在降低的情況下，如果第三溫度T’ 3 (例如，38°C)≤TAO，則選擇腳部模式，如果第四預(yù)定溫度T’ 4+校正值α (例如，27+ a °C) ≤ΤΑ0<第三預(yù)定溫度Τ’3，則選擇雙向配風(fēng)模式，并且如果TAO〈第四預(yù)定溫度Τ’4+校正值α，則選擇面部模式。在第一預(yù)定溫度至第四預(yù)定溫度之間的關(guān)系為使得Τ’ 4〈Τ’ 1〈Τ’ 3〈Τ’ 2。基準(zhǔn)溫度之間的差值設(shè)定為滯后寬度以防止控制振蕩。
[0171]通過這種操作，根據(jù)日照量的增大，空氣出口模式確定為雙向配風(fēng)模式的情況下的空氣調(diào)節(jié)載荷的范圍縮小，并且空氣出口模式確定為面部模式的情況下的空氣調(diào)節(jié)載荷的范圍變寬。因此，根據(jù)日照量的增大，空氣出口模式確定為雙向配風(fēng)模式變得更不可能，并且空氣出口模式確定為面部模式變得更加可能。因此，能夠在太陽輻射強(qiáng)時通過增大從面部空氣出口吹送的空氣流的量而提高乘員的舒適度。
[0172]此外，由于在面部模式下從腳部空氣出口吹送出的空氣流的量的比例比在雙向配風(fēng)模式下的從腳部空氣出口吹送出的空氣流的量的比例小，如果空氣出口模式更可能確定為面部模式，能夠減弱乘員的下述感覺:他/她的腳接收到冷風(fēng)。
[0173]在步驟SlO中，根據(jù)ΤΑ0、通過蒸發(fā)器溫度傳感器56檢測的來自室內(nèi)蒸發(fā)器26的吹送空氣溫度Te、以及加熱器溫度來計算空氣混合門38的目標(biāo)開度SW。
[0174]加熱器溫度為根據(jù)設(shè)置在加熱冷空氣通路33中的加熱裝置(加熱器芯36、室內(nèi)冷凝器12以及PTC加熱器37)的加熱能力來確定的值。通常，發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw可以用作加熱器溫度的值。因此，目標(biāo)開度SW能夠根據(jù)下列等式F2計算。
[0175]Sff= [ (TAO-Te) / (Tw-Te) ] X 100 (%) — (F2)
[0176]當(dāng)SW=O (%)時，這表示空氣混合門38的最大冷卻位置、完全地打開了冷空氣旁通通路34、以及完全地關(guān)閉了加熱冷空氣通路33。另一方面，當(dāng)SW=IOO (%)時，這表示空氣混合門38的最大加熱位置、完全地關(guān)閉了冷空氣旁通通路34、以及完全地打開了加熱冷空氣通路33。
[0177]在步驟Sll中，確定了壓縮機(jī)11的制冷劑排放能力(更具體地，壓縮機(jī)11的旋轉(zhuǎn)速度)?，F(xiàn)在將描述確定壓縮機(jī)11的旋轉(zhuǎn)速度的基本方法。在冷卻模式下，例如，參照存儲在空氣調(diào)節(jié)控制裝置50中的控制映射，從而根據(jù)例如在步驟S4中確定的TAO來為來自室內(nèi)蒸發(fā)器26的吹送空氣溫度Te確定目標(biāo)吹送空氣溫度ΤΕ0。
[0178]接下來，計算出目標(biāo)吹送空氣溫度TEO與吹送空氣溫度Te之間的偏差En(TEO-Te)0隨后，通過從當(dāng)前計算的偏差En減去先前計算的偏差En-1來確定偏差變化率Edot (En- (En-D)0偏差變化率Edot (En- (En-1))最終用于根據(jù)基于存儲在空氣調(diào)節(jié)控制裝置50中的隸屬函數(shù)和規(guī)則的模糊推論來由先前的壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)速度fCn -1確定旋轉(zhuǎn)速度改變量Λ f_C。
[0179]而且，在加熱模式下、在第一除濕模式下以及在第二除濕模式下，參考存儲在空氣調(diào)節(jié)控制裝置50中的控制映射，從而根據(jù)例如在步驟S4中確定的加熱熱交換器目標(biāo)溫度而確定排放側(cè)制冷劑壓力(高壓力側(cè)制冷劑壓力)Pd的目標(biāo)高壓力roo。
[0180]接下來，計算出目標(biāo)高壓力PDO與排放側(cè)制冷劑壓力Pd之間的偏差Pn( PDO-Pd)。隨后，通過從當(dāng)如計算的偏差Pn減去先如計算的偏差Pn-1來確定偏差變化率Pdot(Pn- (Pn-D)0偏差變化率Pdot (Pn- (Pn-1))最終用于根據(jù)基于存儲在空氣調(diào)節(jié)控制裝置50中的隸屬函數(shù)和規(guī)則的模糊推論來由先前壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)速度fHn -1確定旋轉(zhuǎn)速度改變量 Λ f_H。
[0181]現(xiàn)在將參照圖10對在步驟Sll中執(zhí)行的控制過程進(jìn)行更詳細(xì)地描述。首先，在步驟Slll中，確定了在冷卻模式下(冷循環(huán))的旋轉(zhuǎn)速度改變量Λ f_c。圖10的步驟Slll示出了用作一組規(guī)則的模糊規(guī)則表。這種規(guī)則表根據(jù)上文提到的偏差En和偏差變化率Edot以防止在室內(nèi)蒸發(fā)器26上形成霜的方式確定Λ f_C。
[0182]在步驟S112中，確定了在加熱模式(熱循環(huán))下的、在第一除濕模式(DRY_EVA循環(huán))下的、和在第二除濕模式(DRY_ALL循環(huán))下的旋轉(zhuǎn)速度改變量Λ f_H。圖10的步驟S112示出了用作一組規(guī)則的模糊規(guī)則表。這種規(guī)則表根據(jù)上文提到的偏差Pn和偏差變化率Pdot以避免高壓力側(cè)制冷劑壓力Pd異常增大的方式確定Λ f_H。
[0183]執(zhí)行接下來的步驟——即步驟S113——以判定在步驟S6中確定的操作模式是否是冷卻模式。如果在步驟S113中獲得的判定結(jié)果指示出在步驟S6中確定的操作模式為冷卻模式，則處理行進(jìn)至步驟SI 14。在步驟SI 14中，壓縮機(jī)11中的旋轉(zhuǎn)速度改變量Af確定為Λ f_C。之后處理行進(jìn)至步驟S116。
[0184]另一方面，如果在步驟S113中獲得的判定結(jié)果沒有指示出在步驟S6中確定的操作模式為冷卻模式，則處理行進(jìn)至步驟S115。在步驟S115中，壓縮機(jī)11中的旋轉(zhuǎn)速度改變量Λ f確定為Λ f_H。之后處理行進(jìn)至步驟S116。
[0185]在步驟SI 16中，旋轉(zhuǎn)速度改變量Λ f相加至先前的壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)速度fn-Ι。所得到的值確定為當(dāng)前壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)速度fn。之后處理行進(jìn)至步驟S12。步驟S119中的暫定壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)速度確定不在每個控制周期τ中執(zhí)行，而是以預(yù)定的控制間隔(在本實(shí)施方式中以I秒間隔)來執(zhí)行。
[0186]在步驟S12中，確定了 PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量和電加熱除霧器的操作狀態(tài)。如果比如即使當(dāng)用于空氣混合門38的目標(biāo)開度SW在加熱模式下在PTC加熱器需要在步驟S6中通電的情況下為100%時未獲得加熱熱交換器目標(biāo)溫度，則PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量仍應(yīng)當(dāng)根據(jù)內(nèi)部空氣溫度Tr與加熱熱交換器目標(biāo)溫度之間的差值來確定。
[0187]而且，如果窗戶由于車廂中的濕度和溫度而非常可能被霧覆蓋或如果窗戶被霧覆蓋，則電加熱除霧器通電。
[0188]在步驟S13中，作為制冷劑回路選擇裝置的每個電磁閥13至24的操作狀態(tài)根據(jù)步驟S6中確定的操作模式而確定。
[0189]更具體地，如果將冷卻模式確定為操作模式，則所有的電磁閥被斷電，如圖11的表格中所指示的。如果將加熱模式確定為操作模式，則電動三通閥13、高電壓電磁閥20以及低電壓電磁閥17被通電，而剩余的電磁閥21、24被斷電。
[0190]如果將第一除濕模式確定為操作模式，則電動三通閥13、低電壓電磁閥17、除濕電磁閥24以及熱交換器切斷電磁閥21通電，而高電壓電磁閥20斷電。如果將第二除濕模式確定為操作模式，則電動三通閥13、低電壓電磁閥17、除濕電磁閥24通電，而剩余的電磁閥20、21斷電。
[0191]換言之，本實(shí)施方式構(gòu)造成使得無論出于制冷劑回路選擇的目的選擇了何種操作模式仍能夠關(guān)閉供給至電磁閥13至24中的至少一個電磁閥的電力。這使得能夠根據(jù)本實(shí)施方式減小電磁閥13至24的整體電力消耗。
[0192]在步驟S14中，空氣調(diào)節(jié)控制裝置50對各個器件61、13、17、20、21、24、16a、32、62、63、64輸出控制信號和控制電壓以便提供在步驟S6至S13中確定的控制條件。例如，控制信號輸出至用于壓縮機(jī)11的電動馬達(dá)Ilb的逆變器61，使得壓縮機(jī)11的旋轉(zhuǎn)速度與步驟Sll中確定的旋轉(zhuǎn)速度一致。
[0193]接下來，執(zhí)行步驟S15以等待控制周期τ。當(dāng)發(fā)現(xiàn)已經(jīng)經(jīng)過了控制周期τ時，處理行進(jìn)至步驟S16。在本實(shí)施方式中，假定控制周期τ為250ms (毫秒)。原因在于，即使車廂空氣調(diào)節(jié)控制以比例如發(fā)動機(jī)控制更慢的控制周期來執(zhí)行，也沒有不利地影響車廂空氣調(diào)節(jié)控制。此外，能夠限制車廂空氣調(diào)節(jié)控制的通信量，從而為必須執(zhí)行高速控制的發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)或其他控制系統(tǒng)提供適當(dāng)?shù)耐ㄐ帕俊?br> [0194]如果在所采用的車輛為根據(jù)本實(shí)施方式的插電式混合動力車輛或所采用的車輛為能夠使用電池81來儲存從外部電源供給的電力的其他車輛的情況下由于來自外部電源的過量的電力供應(yīng)而發(fā)生過度充電，則電池81會發(fā)生問題，如其產(chǎn)生熱、發(fā)出煙、點(diǎn)燃或劣化等。為了避免這種問題，發(fā)動機(jī)控制裝置控制依照請求從外部電源供給的電力的量，即，根據(jù)例如從用于檢測從外部電源供給的電力的量的電力計產(chǎn)生的檢測信號而從外部電源供給的電力的量。
[0195]而且，如果由于用于車輛的空調(diào)I的電操作器件ll、16a、32、40a的過度電力消耗而發(fā)生過度放電，則即使當(dāng)電力從外部電源供給時電池81仍發(fā)生問題，如縮短了電池81的使用壽命。如與這種情況相同，根據(jù)本實(shí)施方式的空氣調(diào)節(jié)控制裝置50執(zhí)行步驟S16以將信號輸出至發(fā)動機(jī)控制裝置，從而在電力從外部電源供給時當(dāng)用于車輛的空調(diào)I被操作時改變發(fā)動機(jī)控制裝置所請求的電力。
[0196]當(dāng)根據(jù)本實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)I如上文所描述進(jìn)行控制時，空調(diào)根據(jù)在控制步驟S6中選擇的操作模式如下文描述進(jìn)行操作。
[0197](a)冷卻模式(冷循環(huán)；參見圖1)
[0198]在冷卻模式下，空氣調(diào)節(jié)控制裝置50使所有的電磁閥斷電。因此，電動三通閥13將室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)連接至第一三通接頭15的一個制冷劑流入出口。而且，低電壓電磁閥17關(guān)閉，高電壓電磁閥20打開，熱交換器切斷電磁閥21打開，并且除濕電磁閥24關(guān)閉。
[0199]因此，如圖1中的箭頭所指示的，形成了蒸汽壓縮式制冷循環(huán)部，使得制冷劑按次序從壓縮機(jī)11通過下述部分循環(huán)至壓縮機(jī)11:室內(nèi)冷凝器12、電動三通閥13、第一三通接頭15、室外熱交換器16、第二三通接頭19、高電壓電磁閥20、第二止回閥22、恒溫膨脹閥27的可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部27b、第四三通接頭25、室內(nèi)蒸發(fā)器26、恒溫膨脹閥27的熱敏部27a、第五三通接28以及蓄存器29。
[0200]在處于冷卻模式下的上文描述的制冷器回路中，由于低電壓電磁閥17關(guān)閉，從電動三通閥13流動至第一三通接頭15的制冷劑沒有朝向低電壓電磁閥17流動。而且，由于除濕電磁閥24關(guān)閉，從室外熱交換器16流動至第二三通接頭19的制冷劑沒有朝向熱交換器切斷電磁閥21流動。此外，由于除濕電磁閥24關(guān)閉，流出恒溫膨脹閥27的可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部27b的制冷劑沒有朝向除濕電磁閥24流動。此外，由于第二止回閥22所起的作用，從恒溫膨脹閥27的熱敏部27a流動至第五三通接頭28的制冷劑不朝向第二止回閥22流動。
[0201]因此，通過壓縮機(jī)11壓縮的制冷劑與穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26之后的吹送空氣(冷空氣)進(jìn)行熱交換而進(jìn)行冷卻、被送至室外熱交換器16、通過與外部空氣的熱交換而被進(jìn)一步冷卻、并且通過恒溫膨脹閥27解壓和膨脹。通過恒溫膨脹閥27解壓的低壓制冷劑流入室內(nèi)蒸發(fā)器26中，并且隨著制冷劑吸收從送風(fēng)機(jī)32吹送的空氣的熱而蒸發(fā)。以這種方式，穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26的吹送空氣被冷卻。
[0202]在上述情況下，空氣混合門38的開度如之前提到的方式調(diào)節(jié)。因此，通過室內(nèi)蒸發(fā)器26冷卻的吹送空氣的一部分(或全部)從冷空氣旁通通路34流動至混合空間35。此外，通過室內(nèi)蒸發(fā)器26冷卻的吹送空氣的一部分(或全部)流入至加熱冷空氣通路33中，當(dāng)其穿過加熱器芯36、室內(nèi)冷凝器12以及加熱器芯36時被重新加熱，并且隨后流入至混合空間35中。
[0203]因此，在混合空間35中進(jìn)行混合之后，待吹送至車廂中的空氣的溫度被調(diào)節(jié)為冷卻車廂所需的等級。冷卻模式在對吹送空氣進(jìn)行除濕的能力方面是優(yōu)異的，但幾乎不發(fā)揮加熱能力。
[0204]流出室內(nèi)蒸發(fā)器26的制冷劑通過恒溫膨脹閥27的熱敏部27a流入至蓄存器29中。來源于蓄存器29中的氣液分離的氣相制冷劑吸進(jìn)壓縮機(jī)11中并且再次被壓縮。
[0205]在處于冷卻模式下的上文描述的制冷劑回路中，在制冷循環(huán)部10內(nèi)的制冷劑流動通路中的兩個分離部分彼此連通，如圖1明顯示出的。換言之，在處于冷卻模式下的制冷劑回路中沒有形成不與制冷循環(huán)部10內(nèi)的制冷劑流動通路中的分離部分連通的閉鎖回路。
[0206]( b )加熱模式(熱循環(huán)；參見圖2 )
[0207]在加熱模式下，空氣調(diào)節(jié)控制裝置50使電動三通閥13、高電壓電磁閥20以及低電壓電磁閥17通電，并且使剩余的電磁閥21、24斷電。因此，電動三通閥13將室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)連接至固定節(jié)流閥14的制冷劑入口側(cè)。而且，低電壓電磁閥17打開，高電壓電磁閥20關(guān)閉，熱交換器切斷電磁閥21打開，并且除濕電磁閥24關(guān)閉。
[0208]因此，如圖2中的箭頭所指示的，形成了蒸汽壓縮式制冷循環(huán)部，使得制冷劑按次序從壓縮機(jī)11通過下述部分循環(huán)至壓縮機(jī)11:室內(nèi)冷凝器12、電動三通閥13、固定節(jié)流閥
14、第三三通接頭23、熱交換器切斷電磁閥21、第二三通接頭19、室外熱交換器16、第一三通接頭15、低電壓電磁閥17、第一止回閥18、第五三通接頭28以及蓄存器29。
[0209]在處于加熱模式下的上文描述的制冷劑回路中，由于除濕電磁閥24關(guān)閉，從固定節(jié)流閥14流動至第三三通接頭23的制冷劑沒有朝向除濕電磁閥24流動。而且，由于高電壓電磁閥20關(guān)閉，從熱交換器切斷電磁閥21流動至第二三通接頭19的制冷劑沒有朝向高電壓電磁閥20流動。此外，由于電動三通閥13連接在室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)與固定節(jié)流閥14的制冷劑入口側(cè)之間，從室外熱交換器16流動至第一三通接頭15的制冷劑沒有朝向電動三通閥13流動。而且，由于除濕電磁閥24關(guān)閉，從第一止回閥18流動至第五三通接頭28的制冷劑沒有朝向恒溫膨脹閥27流動。
[0210]因此，通過壓縮機(jī)11壓縮的制冷劑通過與從送風(fēng)機(jī)32供給的吹送空氣的熱交換而在室內(nèi)冷凝器12中被冷卻。因此，穿過室內(nèi)冷凝器12的吹送空氣被加熱。在這種情況下，空氣混合門38的開度被調(diào)節(jié)。因此，如與冷卻模式的情況相同，在混合空氣35中混合之后待吹送至車廂中的空氣的溫度被調(diào)節(jié)為加熱車廂所需要的等級。加熱模式不執(zhí)行對吹送空氣進(jìn)行除濕的功能。
[0211]流出室內(nèi)冷凝器12的制冷劑在通過固定節(jié)流閥14解壓之后流入至室外熱交換器16中。當(dāng)制冷劑吸收來自通過送風(fēng)機(jī)風(fēng)扇16a從車廂的外部吹送的外部空氣的熱時，流入至室外熱交換器16中的制冷劑蒸發(fā)。流出室外熱交換器16的制冷劑經(jīng)由低電壓電磁閥
17、第一止回閥18等流入至蓄存器29中。來源于蓄存器29中的氣液分離的氣相制冷劑吸進(jìn)壓縮機(jī)11中并且再次被壓縮。
[0212](c)第一除濕模式(DRY_EVA循環(huán)；參見圖3)
[0213]在第一除濕模式下，空氣調(diào)節(jié)控制裝置50使電動三通閥13、低電壓電磁閥17、熱交換器切斷電磁閥21、以及除濕電磁閥24通電，并且使高電壓電磁閥20斷電。因此，電動三通閥13將室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)連接至固定節(jié)流閥14的制冷劑入口側(cè)。而且，低電壓電磁閥17打開，高電壓電磁閥20打開，熱交換器切斷電磁閥21關(guān)閉，并且除濕電磁閥24打開。
[0214]因此，如通過圖3中的箭頭所指示的，形成了蒸汽壓縮式制冷循環(huán)部，使得制冷劑按次序從壓縮機(jī)11通過下述部分循環(huán)至壓縮機(jī)11中:室內(nèi)冷凝器12、電動三通閥13、固定節(jié)流閥14、第三三通接頭23、除濕電磁閥24、第四三通接頭25、室內(nèi)蒸發(fā)器26、恒溫膨脹閥27的熱敏部27a、第五三通接頭28、以及蓄存器29。
[0215]在處于第一除濕模式下的上文所描述的制冷劑回路中，由于熱交換器切斷電磁閥
21關(guān)閉，從固定節(jié)流閥14流動至第三三通接頭23的制冷劑沒有朝向熱交換器切斷電磁閥21流動。而且，由于第二止回閥22所起的作用，從除濕電磁閥24流動至第四三通接頭25的制冷劑沒有朝向恒溫膨脹閥27的可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部27b流動。此外，由于第一止回閥18所起的作用，從恒溫膨脹閥27的熱敏部27a流動至第五三通接頭28的制冷劑沒有朝向第一止回閥18流動。
[0216]因此，通過壓縮機(jī)11壓縮的制冷劑通過與穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26之后的吹送空氣(冷空氣)的熱交換而在室內(nèi)冷凝器12中冷卻。這確保了穿過室內(nèi)冷凝器12的吹送空氣被加熱。流出室內(nèi)冷凝器12的制冷劑在通過固定節(jié)流閥14解壓之后流入至室內(nèi)蒸發(fā)器26中。
[0217]流入至室內(nèi)蒸發(fā)器26中的低壓制冷劑隨著其吸收從送風(fēng)機(jī)32吹送的空氣的熱而蒸發(fā)。這確保了穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26的吹送空氣被冷卻并且被除濕。因此，通過室內(nèi)蒸發(fā)器26冷卻和除濕的吹送空氣當(dāng)其穿過加熱器芯36、室內(nèi)冷凝器12以及加熱器芯36時被再次加熱，并且被吹送出混合空間35而進(jìn)入車廂。換言之，能夠?qū)噹M(jìn)行除濕。第一除濕模式能夠執(zhí)行對吹送空氣進(jìn)行除濕的功能，但具有限制的加熱能力。
[0218]流出室內(nèi)蒸發(fā)器26的制冷劑通過恒溫膨脹閥27的熱敏部27a流入至蓄存器29中。來源于蓄存器29中的氣液分離的氣相制冷劑吸進(jìn)壓縮機(jī)11中并且被再次壓縮。
[0219](d)第二除濕模式(DRY_ALL循環(huán)；參見圖4)
[0220]在第二除濕模式下，空氣調(diào)節(jié)控制裝置50使電動三通閥13、低電壓電磁閥17以及除濕電磁閥24通電，并且使剩余的電磁閥20、21斷電。因此，電動三通閥13將室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)連接至固定節(jié)流閥14的制冷劑入口側(cè)。而且，低電壓電磁閥17打開，高電壓電磁閥20打開，熱交換器切斷電磁閥21打開，并且除濕電磁閥24打開。
[0221]因此，如通過圖4中的箭頭所指示的，形成了蒸汽壓縮式制冷循環(huán)部，使得制冷劑從壓縮機(jī)11按次序通過下述部分循環(huán)至壓縮機(jī)11:室內(nèi)冷凝器12、電動三通閥13、固定節(jié)流閥14、第三三通接頭23、熱交換器切斷電磁閥21、第二三通接頭19、室外熱交換器16、第一三通接頭15、低電壓電磁閥17、第一止回閥18、第五三通接頭28以及蓄存器29，并且使得制冷劑還從壓縮機(jī)11按次序通過下述部分循環(huán)至壓縮機(jī)11中:室內(nèi)冷凝器12、電動三通閥13、固定節(jié)流閥14、第三三通接頭23、除濕電磁閥24、第四三通接頭25、室內(nèi)蒸發(fā)器26、恒溫膨脹閥27的熱敏部27a、第五三通接頭28以及蓄存器29。
[0222]換言之，在第二除濕模式下，從固定節(jié)流閥14流動至第三三通接頭23的制冷劑朝向熱交換器切斷電磁閥21流動并且朝向除濕電磁閥24流動。而且，從第一止回閥18流動至第五三通接頭28的制冷劑和從恒溫膨脹閥27的熱敏部27a流動至第五三通接頭28的制冷劑在第五三通接頭28處匯集并且朝向蓄存器29流動。
[0223]在第二除濕模式下的上文描述的制冷劑回路中，因?yàn)殡妱尤ㄩy13連接在室內(nèi)冷凝器12的制冷劑出口側(cè)與固定節(jié)流閥14的制冷劑入口側(cè)之間，從室外熱交換器16流動至第一三通接頭15的制冷劑不朝向電動三通閥13流動。而且，由于第二止回閥22所起的作用，從除濕電磁閥24流動至第四三通接頭25的制冷劑不朝向恒溫膨脹閥27的可變節(jié)流閥機(jī)構(gòu)部27b流動。
[0224]因此，通過壓縮機(jī)11壓縮的制冷劑通過與穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26的吹送空氣(冷空氣)的熱交換而在室內(nèi)冷凝器12中冷卻。這確保了穿過室內(nèi)冷凝器12的吹送空氣被加熱。流出室內(nèi)冷凝器12的制冷劑通過固定節(jié)流閥14解壓。隨后，經(jīng)解壓的制冷劑在第三三通接頭23處進(jìn)行分支，并且流入室外熱交換器16中和室內(nèi)蒸發(fā)器26中。
[0225]流入至室外熱交換器16中的制冷劑隨著其吸收來自通過送風(fēng)機(jī)風(fēng)扇16a從車廂的外部吹送的外部空氣的熱而蒸發(fā)。流出室外熱交換器16的制冷劑通過低電壓電磁閥17、第一止回閥18等流入至第五三通接頭28中。流入至室內(nèi)蒸發(fā)器26中的低壓制冷劑隨著其吸收來自從送風(fēng)機(jī)32吹送的空氣的熱而蒸發(fā)。這確保了穿過室內(nèi)蒸發(fā)器26的吹送空氣被冷卻和除濕。
[0226]因此，通過室內(nèi)蒸發(fā)器26被冷卻和除濕的吹送空氣在其穿過加熱器芯36、室內(nèi)冷凝器12以及加熱器芯36時被再次加熱，并且被吹送出混合空間35而進(jìn)入至車廂中。在這種情況下，第二除濕模式與第一除濕模式的不同在于:第二除濕模式使室內(nèi)冷凝器12能夠釋放由室外熱交換器16吸收的熱。因此，相比于第一除濕模式，第二除濕模式能夠?qū)⒋邓涂諝饧訜嶂粮叩臏囟?。換言之，第二除濕模式能夠同時提供除濕和加熱，即就是，在發(fā)揮高加熱能力的同時發(fā)揮除濕能力。
[0227]此外，流出室內(nèi)蒸發(fā)器26的制冷劑流入至第五三通接頭28中，與流出室外熱交換器16的制冷劑結(jié)合，并且流入至蓄存器29中。來源于蓄存器29中的氣液分離的氣相制冷劑吸進(jìn)壓縮機(jī)11中并且被再次壓縮。
[0228]此外，如上文描述的，處于冷卻模式下的制冷劑回路、處于加熱模式下的制冷劑回路、以及處于第一除濕模式下的制冷劑回路中的每一者可以表現(xiàn)為處于單一熱交換器模式下的制冷劑回路，在該單一熱交換器模式下，吸進(jìn)壓縮機(jī)11中的制冷劑分配至或者室外熱交換器16或者室內(nèi)熱交換器(或更具體地，室內(nèi)冷凝器12和室內(nèi)蒸發(fā)器26)。另一方面，處于第二除濕模式下的制冷劑回路可以表現(xiàn)為處于復(fù)合熱交換器模式下的制冷劑回路，在該復(fù)合的熱交換器模式下，吸進(jìn)壓縮機(jī)11中的制冷劑分配至室外熱交換器16和室內(nèi)熱交換器(或具體地，室內(nèi)蒸發(fā)器26)。
[0229]當(dāng)根據(jù)本實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)如上文所描述的那樣操作時，用于車輛的空調(diào)提供了下列優(yōu)點(diǎn)。
[0230]首先，如關(guān)于控制步驟S7 (更具體地，步驟S704)所描述，當(dāng)PTC加熱器37的通電單元的數(shù)量增大時，送風(fēng)機(jī)32在較低的發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw下開始操作。
[0231]因此，即使發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw的低值導(dǎo)致在加熱器芯36處的吹送空氣的不充分的加熱，PTC加熱器37仍能夠加熱吹送空氣。因此，能夠?qū)⑼ㄟ^PTC加熱器37加熱的吹送空氣早早地吹向乘員，而不必等待發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw增大。因此，能夠提高車廂空氣調(diào)節(jié)(加熱)的快捷度。
[0232]此外，即使發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw是低的，仍能夠?qū)⑼ㄟ^PTC加熱器37充分加熱的吹送空氣吹送至乘員。因此，能夠減小用于車廂空氣調(diào)節(jié)(加熱)的發(fā)動機(jī)操作的頻率并且因此節(jié)省了燃料消耗。
[0233]存在如下問題。如果送風(fēng)機(jī)32的利用率增大過多，換言之，如果來自送風(fēng)機(jī)32的空氣流的量增大過多，在加熱器芯36中從發(fā)動機(jī)冷卻水損失的熱量增大，并且增大發(fā)動機(jī)冷卻水溫度所必須的能量同樣增大。
[0234]在本實(shí)施方式中，作為針對該問題的措施，當(dāng)溫度等于或大于第一基準(zhǔn)溫度Tl時，送風(fēng)機(jī)32的利用率的增大相對于PTC加熱器37的利用率的增大的程度變得比當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw低于第一基準(zhǔn)溫度Tl時小。通過這種操作，能夠在發(fā)動機(jī)冷卻水溫度Tw高時通過限制送風(fēng)機(jī)32的利用率來防止來自送風(fēng)機(jī)32的空氣流的量過度增大。因此，能夠減小從發(fā)動機(jī)冷卻水損失的熱量的增大，并且能夠減小增大發(fā)動機(jī)冷卻水溫度所必須的能量的增大。因此，能夠減小空氣調(diào)節(jié)的能量損耗。這在混合動力車輛的實(shí)際使用中是非常有利的，因?yàn)槟軌蚪档突驕p小用于空氣調(diào)節(jié)(加熱)的發(fā)動機(jī)操作的頻率并且因此節(jié)省了燃料消耗。
[0235]此外，在本實(shí)施方式中的空調(diào)呈現(xiàn)了下列顯著的優(yōu)點(diǎn)。
[0236]首先，如關(guān)于控制步驟S706所描述，當(dāng)空氣出口模式為雙向配風(fēng)模式時放寬了對送風(fēng)機(jī)32的利用率的限制。因此，即使流經(jīng)加熱器芯36的冷卻水溫度不是足夠高仍能夠增大從面部空氣出口吹送出的空氣流的量。因此，能夠在太陽輻射強(qiáng)時提高乘員的舒適度。
[0237]接下來，如關(guān)于控制步驟S706所描述，當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度小于特定的預(yù)設(shè)溫度(在該示例中為第一基準(zhǔn)溫度Tl或第五基準(zhǔn)溫度T5)時，即使空氣出口模式為雙向配風(fēng)模式仍不放寬對送風(fēng)機(jī)32的利用率的限制。因此，能夠防止從腳部空氣出口吹送出的空氣流量增大并且因此緩解了當(dāng)吹送空氣溫度非常低時乘員的下述感覺:他/她的腳接收到冷風(fēng)。
[0238]接下來，如關(guān)于控制步驟S704和S706所描述，當(dāng)PTC加熱器37操作時的特定預(yù)設(shè)溫度(在該示例中為第一基準(zhǔn)溫度Tl或第五基準(zhǔn)溫度T5)比當(dāng)PTC加熱器37未操作時小。因此，當(dāng)PTC加熱器37操作時即使發(fā)動機(jī)冷卻水溫度是低的仍能夠放寬對送風(fēng)機(jī)32的利用率的限制。此外，當(dāng)PTC加熱器37操作時，即使發(fā)動機(jī)冷卻水溫度是低的仍能夠增大吹送空氣的溫度。因此，緩解了乘員關(guān)于他/她的腳接收到冷風(fēng)的感覺。因此，當(dāng)太陽輻射強(qiáng)時，能夠在不損害乘員關(guān)于他/她處于溫室的感覺的情況下提高乘員的舒適度。
[0239]接下來，如關(guān)于控制步驟S92所描述，根據(jù)日照量的增大，空氣出口模式確定為雙向配風(fēng)模式變得更不可能，并且空氣出口模式確定為面部模式變得更可能。因此，能夠在太陽輻射強(qiáng)時通過增大從面部空氣出口吹送出的空氣流量而提高乘員的舒適度。
[0240]此外，由于在面部模式下從腳部空氣出口吹送出的空氣流量的比例小于在雙向配風(fēng)模式下從腳部空氣出口吹送出的空氣流量的比例，如果空氣出口模式確定為面部模式變得更可能，則能夠緩解乘員關(guān)于他/她的腳部接收到冷風(fēng)的感覺。
[0241](第二實(shí)施方式)
[0242]在上述實(shí)施方式中采用的制冷循環(huán)部10構(gòu)造成使得能夠選擇性地使用用于冷卻模式的、加熱模式的、第一除濕模式的以及第二除濕模式的制冷劑回路。然而，在本發(fā)明的本實(shí)施方式中使用的制冷循環(huán)部10不具有選擇多種制冷劑回路的功能，如圖12所示。
[0243]更具體地，根據(jù)本實(shí)施方式的制冷循環(huán)部10通過將壓縮機(jī)11、室外熱交換器16、恒溫膨脹閥27以及室內(nèi)蒸發(fā)器26按該次序以回路的方式連接而形成。根據(jù)本實(shí)施方式的制冷循環(huán)部10用于對待從送風(fēng)機(jī)吹送至車廂中的空氣進(jìn)行冷卻。換言之，根據(jù)本實(shí)施方式的制冷循環(huán)部10構(gòu)造成能夠提供前述實(shí)施方式的冷卻模式。
[0244]因此，根據(jù)本實(shí)施方式的制冷循環(huán)部10不包括用作制冷劑回路選擇裝置的電磁閥13至24。而且，根據(jù)本實(shí)施方式的制冷循環(huán)部10不包括連接至壓縮機(jī)11的制冷劑入口的蓄存器29?？商娲?，根據(jù)本實(shí)施方式的制冷循環(huán)部10包括用作高壓力側(cè)氣液分離器的接收器29a，該高壓力側(cè)氣液分離器接收來自室外熱交換器16的制冷劑、將所接收的制冷劑分離成氣體和液體，并且儲存多余的制冷劑。其他元件與第一實(shí)施方式的元件相同。
[0245]在圖12中，示出了面部空氣出口 39a、腳部空氣出口 39b、除霜器空氣出口 39c、面部門39d、腳部門39e以及除霜器門39f，這些部分在圖1至圖4中未示出。
[0246]本實(shí)施方式的操作基本上根據(jù)描繪了第一實(shí)施方式的圖7的流程圖來執(zhí)行。然而，由于本實(shí)施方式不包括用作制冷劑回路選擇裝置的電磁閥13至24，在本實(shí)施方式中不實(shí)行被執(zhí)行以進(jìn)行關(guān)于制冷劑回路選擇的控制的步驟，例如S6、S13。而且，在本實(shí)施方式中不實(shí)行描繪第一實(shí)施方式并且被執(zhí)行以進(jìn)行關(guān)于除了冷卻模式之外的操作模式的控制的步驟，例如圖10的步驟SI 12。
[0247]此外，在本實(shí)施方式中不執(zhí)行例如圖10的描繪第一實(shí)施方式并且被執(zhí)行以判定選擇的操作模式是否為冷卻模式的控制步驟S113。更具體地，不需要執(zhí)行例如圖10的控制步驟S113。可替代地，可以執(zhí)行步驟S113以經(jīng)常地判定所選擇的操作模式為冷卻模式。
[0248]因此，即使當(dāng)與前述的實(shí)施方式相結(jié)合描述的控制方面應(yīng)用至根據(jù)本實(shí)施方式的用于車輛的空調(diào)1，本實(shí)施方式仍提供與前述的實(shí)施方式相同的優(yōu)點(diǎn)，其中，根據(jù)本實(shí)施方式的制冷循環(huán)部10特別地構(gòu)造成提供用于對從送風(fēng)機(jī)吹送至車廂中的空氣進(jìn)行冷卻的冷卻模式。
[0249](其他實(shí)施方式)
[0250]本發(fā)明不限于上文描述的實(shí)施方式。在不違背本發(fā)明的精神的情況下可以做出如下文描述的多種修改。
[0251](I)在第一實(shí)施方式中，描述了當(dāng)空氣出口模式為雙向配風(fēng)模式并且第二暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW)d不是最小值(在該示例中不是O等級)時，第三暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW)設(shè)定為最大值(在該示例中為30等級)，并且因此取消了對送風(fēng)機(jī)32的利用率的限制的作用。然而，可替代地，第三暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TW)可以設(shè)定為比最大值小并且比第一暫定送風(fēng)機(jī)等級f (TAO)大的值，使得能夠放寬對送風(fēng)機(jī)32的利用率的限制。
[0252](2)第一實(shí)施方式使用了根據(jù)需要改變制冷劑回路以對供給至車廂的吹送空氣進(jìn)行加熱或冷卻的制冷循環(huán)部10。第二實(shí)施方式使用了對吹送空氣進(jìn)行冷卻的制冷循環(huán)部
10。明顯地，替代方案是采用通過使用散熱器和蒸發(fā)器對吹送空氣進(jìn)行加熱的熱泵循環(huán)，該散熱器作為室內(nèi)熱交換器用于消散從壓縮機(jī)11排放的制冷劑的熱，蒸發(fā)器作為室外熱交換器用于蒸發(fā)制冷劑。
[0253](3)關(guān)于上述各實(shí)施方式，沒有對用于運(yùn)行插電式混合動力車輛的驅(qū)動力進(jìn)行詳細(xì)描述。然而，用于車輛的空調(diào)I可應(yīng)用至并聯(lián)式混合動力車輛和串聯(lián)式混合動力車輛。并聯(lián)式混合動力車輛能夠通過從發(fā)動機(jī)EG和驅(qū)動電動馬達(dá)直接地獲取驅(qū)動力而行駛。串聯(lián)式混合動力車輛使用發(fā)動機(jī)EG作為用于發(fā)電機(jī)80的驅(qū)動源，并將所產(chǎn)生的電力存儲在電池81中，并將儲存在電池81中的電力供給至驅(qū)動電動馬達(dá)，并且通過從驅(qū)動電動馬達(dá)獲取驅(qū)動力而行駛。
[0254]用于車輛的空調(diào)I還能夠應(yīng)用于不包括發(fā)動機(jī)EG并且僅從驅(qū)動電動馬達(dá)獲取車輛驅(qū)動力的電動車輛。
[0255][附圖標(biāo)記列表]
[0256]32送風(fēng)機(jī)
[0257]36加熱器芯(加熱熱交換器)
[0258]50控制裝置
[0259]37 PTC加熱器(輔助加熱裝置)
[0260]39a面部空氣出口
[0261]39b腳部空氣出口
[0262]39d面部門(空氣出口模式切換裝置)
[0263]39e腳部門(空氣出口模式切換裝置)
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的空調(diào)，包括: 送風(fēng)機(jī)(32)，所述送風(fēng)機(jī)(32)產(chǎn)生吹送空氣； 加熱熱交換器(36 )，所述加熱熱交換器(36 )通過吹送空氣與熱介質(zhì)之間的熱交換而加熱吹送空氣； 控制裝置(50)，所述控制裝置(50)確定所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；以及空氣出口模式切換裝置(39d、39e、39f)，所述空氣出口模式切換裝置(39d、39e、39f)通過切換從多個出口(39a、39b、39c)吹送出的空氣流的比例而在多個空氣出口模式之間切換，所述多個出口(39a、39b、39c)包括將吹送空氣吹向乘員的上身的面部空氣出口(39a)和將吹送空氣吹向乘員的下身的腳部空氣出口(39b)，其中所述控制裝置(50): 基于所述熱介質(zhì)的溫度限制所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；以及 當(dāng)所述空氣出口模式是雙向配風(fēng)模式時放寬對所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制，在所述雙向配風(fēng)模式下吹送空氣從所述面部空氣出口(39a)和所述腳部空氣出口(39b)兩者吹送出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的空調(diào)，其中，所述控制裝置(50): 基于空氣調(diào)節(jié)載荷確定所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率； 基于所述熱介質(zhì)的溫度確定所述利用率的上限； 限制所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率使得當(dāng)所述空氣出口模式為吹送空氣至少從所述腳部空氣出口(39b)吹送出的模式時所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率等于或小于所述上限；以及當(dāng)所述空氣出口模式為所述雙向配風(fēng)模式時，將所述上限確定為等于或大于所述送風(fēng)機(jī)(32)的基于所述空氣調(diào)節(jié)載荷而確定的利用率。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的空調(diào)，其中，即使所述空氣出口模式為所述雙向配風(fēng)模式，當(dāng)發(fā)動機(jī)冷卻水溫度小于特定溫度時，所述控制裝置(50)也不放寬對所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車輛的空調(diào)， 包括加熱吹送空氣的輔助加熱裝置(37)， 其中，所述控制裝置(50)將所述特定溫度設(shè)定成使得:與當(dāng)所述輔助加熱裝置未操作時比較，當(dāng)所述輔助加熱裝置操作時所述特定溫度更小。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的用于車輛的空調(diào)，其中，所述控制裝置(50): 當(dāng)所述空氣出口模式為所述雙向配風(fēng)模式時基于所述熱介質(zhì)的溫度限制所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率； 當(dāng)所述空氣出口模式為吹送空氣從所述面部空氣出口(39a)吹送出的面部模式時，與當(dāng)處于所述雙向配風(fēng)模式時相比，減小對所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制；以及 將所述空氣出口模式控制成使得:根據(jù)日照量的增大，變得更不可能將所述空氣出口模式確定為所述雙向配風(fēng)模式，并且變得更有可能將所述空氣出口模式確定為所述面部模式。
6.一種用于車輛的空調(diào)，包括: 送風(fēng)機(jī)(32)，所述送風(fēng)機(jī)(32)產(chǎn)生吹送空氣； 加熱熱交換器(36)，所述加熱熱交換器(36)通過吹送空氣與熱介質(zhì)之間的熱交換而加熱吹送空氣； 空氣出口模式切換裝置(39d、39e、39f)，所述空氣出口模式切換裝置(39d、39e、39f)通過切換從多個出口(39a、39b、39c)吹送出的空氣流的比例而在多個空氣出口模式之間切換，所述多個出口(39a、39b、39c)包括將吹送空氣吹向乘員的上身的面部空氣出口(39a)和將吹送空氣吹向乘員的下身的腳部空氣出口(39b)，以及 控制裝置(50)，所述控制裝置(50)確定所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率和所述空氣出口模式，其中 所述控制裝置(50): 當(dāng)所述空氣出口模式是雙向配風(fēng)模式時基于所述熱介質(zhì)的溫度限制所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率，在所述雙向配風(fēng)模式下吹送空氣從所述面部空氣出口(39a)和所述腳部空氣出口(39b)兩者吹送出； 當(dāng)所述空氣出口 模式為吹送空氣從所述面部空氣出口(39a)吹送出的面部模式時，與當(dāng)處于所述雙向配風(fēng)模式時相比，減小對所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率的限制；以及 將所述空氣出口模式控制成使得:根據(jù)日照量的增大，變得更不可能將所述空氣出口模式確定為所述雙向配風(fēng)模式，并且變得更有可能將所述空氣出口模式確定為所述面部模式。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車輛的空調(diào)，其中，所述控制裝置(50): 基于空氣調(diào)節(jié)載荷確定所述送風(fēng)機(jī)(32)的利用率；以及 根據(jù)所述日照量的增大，縮窄所述空氣出口模式被確定為所述雙向配風(fēng)模式的空氣調(diào)節(jié)載荷范圍，并且擴(kuò)寬所述空氣出口模式被確定為所述面部模式的空氣調(diào)節(jié)載荷范圍。
【文檔編號】B60H1/00GK103764419SQ201280042589
【公開日】2014年4月30日 申請日期:2012年7月3日 優(yōu)先權(quán)日:2011年8月30日
【發(fā)明者】一志好則, 柳町佳宣, 近藤泰司, 林隆二, 島田喜久, 平林秀一 申請人:豐田自動車株式會社