專利名稱：一種車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域，特別適用于一種車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)方法。
背景技術(shù)：
目前，各類混合動(dòng)力車的共性一是，其發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能，都是消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而轉(zhuǎn)換來的，能量幾經(jīng)轉(zhuǎn)換，效率較低；其二是，其選用的四行程發(fā)動(dòng)機(jī)及其使用并非合理、科學(xué)，以致使汽車難以獲得更佳的節(jié)能減排效果，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的最佳控制和為了提高純電池工況下可行駛里程，所需要增加的研制成本較大。

發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)混合動(dòng)力車目前所存在的缺陷，本發(fā)明一種車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)方法。本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的:該系統(tǒng)包括汽車風(fēng)力發(fā)電機(jī)、前主減速器、后主減速器、第一電磁離合器、第二電磁離合器、第三電磁離合器、第一電動(dòng)機(jī)、減速換向器、廢氣渦輪發(fā)電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池組、電池組、指令鍵盤、制動(dòng)踏板、控制單元、第二電動(dòng)機(jī)和車速傳感器；
該系統(tǒng)各部件的連接:混合動(dòng)力車兩前車輪之間裝有前主減速器，前主減速器經(jīng)第一電磁離合器與第一電動(dòng)機(jī)連接，第一電動(dòng)機(jī)又經(jīng)過第二電磁離合器和減速換向器與發(fā)動(dòng)機(jī)連接；第二電動(dòng)機(jī)經(jīng)第三電磁離合器與兩個(gè)后車輪之間的后主減速器連接；廢氣渦輪發(fā)電機(jī)通過排氣管與發(fā)動(dòng)機(jī)連接；動(dòng)力電池組通過電路與控制單元、廢氣渦輪發(fā)電機(jī)、冷卻風(fēng)扇、指令鍵盤和車速傳感器連接，電池組通過電路與冷卻風(fēng)扇連接。所述的廢氣渦輪發(fā)電機(jī)是采用徑流式渦輪增壓器中渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)子軸通過聯(lián)軸器與開關(guān)磁阻電機(jī)轉(zhuǎn)子軸同軸連接；
驅(qū)動(dòng)過程如下，其特征在于:所述的第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)的驅(qū)動(dòng)前、后輪或共同工作；所述的發(fā)動(dòng)機(jī)與第一電動(dòng)機(jī)配合工作，并通過分缸斷油實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)有檔化；所述的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量由變量趨于常量；所述的控制單元通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)供油時(shí)間實(shí)現(xiàn)間歇巡航控制模式；所述的通過輸入反向轉(zhuǎn)動(dòng)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)反向轉(zhuǎn)動(dòng)；所述的指令鍵盤通過控制單元控制驅(qū)動(dòng)形式及發(fā)動(dòng)機(jī)檔位的選擇；所述的汽車風(fēng)力發(fā)電機(jī)通過導(dǎo)流罩為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行冷卻。所述的通過分缸斷油實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)有檔化按如下步驟進(jìn)行:
1)、按發(fā)動(dòng)機(jī)投入工作缸數(shù)的不同測(cè)出最大功率時(shí)的轉(zhuǎn)速Ii1與最大扭矩時(shí)的轉(zhuǎn)速n2；
2)、在不同工作缸數(shù)的各自的“定義域”[n1、n2]內(nèi)，通過改變發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速及供油量，確立3至4個(gè)工作點(diǎn)，即各工作點(diǎn)的轉(zhuǎn)速及功率點(diǎn)；
3)、將上述各個(gè)“工作點(diǎn)”按著輸出功率的大小進(jìn)行排序和修正以得到一組量差的數(shù)
據(jù)；
4)、將步驟3)中數(shù)據(jù)及所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)投入工作缸數(shù)的不同存儲(chǔ)在控制單元的ROM中。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn):可使其發(fā)動(dòng)機(jī)獲得更佳的節(jié)能減排效果，而使之具有較高的熱效率；可使汽車的故障率及制造成本和控制系統(tǒng)的復(fù)雜性降低；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的耐用度得以提高；可以使汽車的安全系數(shù)得以提高。
權(quán)利要求
1.一種車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)方法，驅(qū)動(dòng)過程如下，其特征在于:第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)的驅(qū)動(dòng)前、后輪或共同工作；發(fā)動(dòng)機(jī)與第一電動(dòng)機(jī)配合工作，并通過分缸斷油實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)有檔化；發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量由變量趨于常量；控制單元通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)供油時(shí)間實(shí)現(xiàn)間歇巡航控制模式；通過輸入反向轉(zhuǎn)動(dòng)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)反向轉(zhuǎn)動(dòng)；指令鍵盤通過控制單元控制驅(qū)動(dòng)形式及發(fā)動(dòng)機(jī)檔位的選擇；汽車風(fēng)力發(fā)電機(jī)通過導(dǎo)流罩為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行冷卻。
2.按權(quán)利要求1所述的車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)方法，其特征在于，所述的通過分缸斷油實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)有檔化按如下步驟進(jìn)行: 1)、按發(fā)動(dòng)機(jī)投入工作缸數(shù)的不同測(cè)出最大功率時(shí)的轉(zhuǎn)速Ii1與最大扭矩時(shí)的轉(zhuǎn)速n2； 2)、在不同工作缸數(shù)的各自的“定義域”[n1、n2]內(nèi)，通過改變發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速及供油量，確立3至4個(gè)工作點(diǎn)，即各工作點(diǎn)的轉(zhuǎn)速及功率點(diǎn)； 3)、將上述各個(gè)“工作點(diǎn)”按著輸出功率的大小進(jìn)行排序和修正以得到一組量差的數(shù)據(jù)； 4)、將步驟3)中數(shù)據(jù)及所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)投入工作缸數(shù)的不同存儲(chǔ)在控制單元的ROM中。
全文摘要
一種車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)方法，屬于混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域。第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)的驅(qū)動(dòng)前、后輪或共同工作；發(fā)動(dòng)機(jī)與第一電動(dòng)機(jī)配合工作，并通過分缸斷油實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)有檔化；發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量由變量趨于常量；控制單元通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)供油時(shí)間實(shí)現(xiàn)間歇巡航控制模式；指令鍵盤通過控制單元控制驅(qū)動(dòng)形式及發(fā)動(dòng)機(jī)檔位的選擇；汽車風(fēng)力發(fā)電機(jī)通過導(dǎo)流罩為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行冷卻。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)使其發(fā)動(dòng)機(jī)獲得更佳的節(jié)能減排效果，而使之具有較高的熱效率；可使汽車的故障率及制造成本和控制系統(tǒng)的復(fù)雜性降低；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的耐用度得以提高；可以使汽車的安全系數(shù)得以提高。
文檔編號(hào)B60W20/00GK103101532SQ20121045978
公開日2013年5月15日 申請(qǐng)日期2012年11月15日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月15日
發(fā)明者李翠, 封仕燕 申請(qǐng)人:沈陽洪達(dá)信息科技有限公司