車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】提供一種能夠兼顧駕駛性能和再生效率的車輛的驅(qū)動(dòng)裝置。車輛的驅(qū)動(dòng)裝置(1)具有：發(fā)動(dòng)機(jī)(10)；與車輪連結(jié)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(24)；在將發(fā)動(dòng)機(jī)(10)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)(24)斷開的釋放狀態(tài)以及將發(fā)動(dòng)機(jī)(10)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)(24)至少稍微連接的卡合狀態(tài)之間切換傳遞狀態(tài)的離合器(22)；能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)(10)向電動(dòng)發(fā)電機(jī)(24)僅傳遞正轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力的單向離合器(23)。在將發(fā)動(dòng)機(jī)(10)的動(dòng)力向電動(dòng)發(fā)電機(jī)(24)傳遞時(shí)，根據(jù)車輛的狀態(tài)，對(duì)第一傳遞方法和第二傳遞方法進(jìn)行切換，在所述第一傳遞方法中，在保持使離合器(22)處于釋放狀態(tài)的狀態(tài)下經(jīng)由單向離合器(23)傳遞動(dòng)力，在所述第二傳遞方法中，使離合器(22)處于卡合狀態(tài)并經(jīng)由離合器(22)傳遞動(dòng)力。
【專利說(shuō)明】車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及車輛的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來(lái)，作為考慮到了對(duì)環(huán)境的影響的汽車等車輛，混合動(dòng)力車輛正受到關(guān)注。在混合動(dòng)力車輛中，作為驅(qū)動(dòng)力源而具有將汽油等作為燃料進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)(以下稱為發(fā)動(dòng)機(jī))、以及利用來(lái)自蓄電池的電力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)。
[0003]如圖10所示，在這種混合動(dòng)力車輛中，例如開發(fā)出了搭載有將發(fā)動(dòng)機(jī)310、驅(qū)動(dòng)單元320、以及變速器330串聯(lián)連接而成的驅(qū)動(dòng)裝置300的混合動(dòng)力車輛(例如參照專利文獻(xiàn)I)。驅(qū)動(dòng)單元320具有:電動(dòng)機(jī)321、離合器322、以及單向離合器323。
[0004]電動(dòng)機(jī)321設(shè)置成與變速器330的變速器輸入軸331 —體旋轉(zhuǎn)。離合器322被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)310的曲軸311與變速器輸入軸331之間，并且，將發(fā)動(dòng)機(jī)310及電動(dòng)機(jī)321之間的傳遞狀態(tài)切換到釋放狀態(tài)或卡合狀態(tài)。單向離合器323被設(shè)置在曲軸311與變速器輸入軸331之間，并且，從發(fā)動(dòng)機(jī)310向電動(dòng)機(jī)321僅傳遞正轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力。
[0005]在該驅(qū)動(dòng)裝置300中，在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)310時(shí)，使離合器322處于卡合狀態(tài)，對(duì)電動(dòng)機(jī)321進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)321經(jīng)由離合器322使曲軸旋轉(zhuǎn)來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)310。在發(fā)動(dòng)機(jī)310起動(dòng)后使離合器322處于釋放狀態(tài)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)310的輸出僅經(jīng)由單向離合器323被傳遞到變速器330。
[0006]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)1:日本特開2011-42207號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]發(fā)明要解決的課題
[0010]但是，在以往的驅(qū)動(dòng)裝置300中，在發(fā)動(dòng)機(jī)310起動(dòng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)310的輸出僅通過(guò)單向離合器323傳遞到變速器330。因此，在駕駛員釋放了加速踏板時(shí)，曲軸311的轉(zhuǎn)速相比變速器輸入軸331的轉(zhuǎn)速而降低。因此，當(dāng)再次踩下加速踏板而進(jìn)行再加速時(shí)，在曲軸311的轉(zhuǎn)速變?yōu)榕c變速器輸入軸331的轉(zhuǎn)速相同后發(fā)動(dòng)機(jī)310的動(dòng)力被傳遞到變速器330，存在駕駛性能惡化的問題。
[0011]與此相對(duì)，如果在以往的驅(qū)動(dòng)裝置300中重視駕駛性能而使離合器322始終處于卡合狀態(tài)，則導(dǎo)致在釋放加速踏板時(shí)曲軸311跟著變速器輸入軸331轉(zhuǎn)動(dòng)，存在不能充分確保再生能源的問題?；谏鲜銮闆r，希望能夠兼顧駕駛性能和再生效率。
[0012]本發(fā)明是為了解決上述問題而作出的，其目的在于提供一種能夠兼顧駕駛性能和再生效率的車輛的控制裝置。
[0013]用于解決課題的方案
[0014]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的車輛的控制裝置中，具有:內(nèi)燃機(jī)；電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)機(jī)與車輪連結(jié)；離合器，所述離合器在釋放狀態(tài)與卡合狀態(tài)之間切換傳遞狀態(tài)，在所述釋放狀態(tài)中將所述內(nèi)燃機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)斷開，在所述卡合狀態(tài)中將所述內(nèi)燃機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)連接；以及單向離合器，所述單向離合器能夠從所述內(nèi)燃機(jī)向所述電動(dòng)機(jī)僅傳遞正轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力，所述車輛的控制裝置的特征在于，在將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述電動(dòng)機(jī)時(shí)，根據(jù)所述車輛的狀態(tài)對(duì)第一傳遞方法和第二傳遞方法進(jìn)行切換，在所述第一傳遞方法中，在保持使所述離合器處于所述釋放狀態(tài)的狀態(tài)下經(jīng)由所述單向離合器傳遞所述動(dòng)力，在所述第二傳遞方法中，使所述離合器處于所述卡合狀態(tài)并經(jīng)由所述離合器傳遞所述動(dòng)力。
[0015]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，控制構(gòu)件根據(jù)車輛的狀態(tài)來(lái)切換重視再生效率而利用單向離合器的第一傳遞方法以及重視駕駛性能而利用離合器的第二傳遞方法。因此，可以根據(jù)車輛的狀態(tài)對(duì)使車輛處于重視駕駛性能和再生效率中的哪一方的行駛進(jìn)行切換。因此，可以實(shí)現(xiàn)兼顧駕駛性能和再生效率。
[0016]在此，車輛的狀態(tài)可以采用與車輛相關(guān)的各種信息，例如內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速、車速、是否處于重視車輛的動(dòng)力性能的行駛時(shí)等。另外，離合器的卡合狀態(tài)除完全卡合狀態(tài)之外，還包括半卡合狀態(tài)等即便是借助離合器少量傳遞動(dòng)力但仍借助離合器傳遞動(dòng)力的狀態(tài)。
[0017]另外，本發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，所述車輛的狀態(tài)指的是所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，若所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速比預(yù)先確定的規(guī)定值大，則從所述第一傳遞方法切換到所述第二傳遞方法，將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力經(jīng)由所述電動(dòng)機(jī)傳遞到所述車輪。
[0018]在此，若內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速大，則在行駛中電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也增大。因此，若釋放離合器進(jìn)行行駛，則加速踏板被釋放而使得內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速降低，導(dǎo)致電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速之差增大。因此，在再次踩下加速踏板時(shí)駕駛性能變差。
[0019]根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)，在存在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增大的趨勢(shì)的狀況下，離合器成為卡合狀態(tài)并被切換到由內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行的行駛，因此，可以消除內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速與電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速之差，可以提高駕駛性能。另外，在不存在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增大的趨勢(shì)的狀況下，離合器可以成為釋放狀態(tài)，因此，再生效率提高。因此，可以實(shí)現(xiàn)兼顧駕駛性能和再生效率。
[0020]另外，本發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，所述車輛的狀態(tài)指的是車速，若所述車速比預(yù)先確定的規(guī)定值大，則從所述第一傳遞方法切換到所述第二傳遞方法，將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力經(jīng)由所述電動(dòng)機(jī)傳遞到所述車輪。
[0021]在此，在變速器的變速擋相同的情況下，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速越大，則車速越增大。因此，根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)，在存在車速即內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增大的趨勢(shì)的狀況下，離合器成為卡合狀態(tài)并被切換到由內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行的行駛，因此，駕駛性能提高。另外，在車速不比預(yù)先確定的規(guī)定值大的情況下，可以使離合器處于釋放狀態(tài)，因此，再生效率提高。因此，可以實(shí)現(xiàn)兼顧駕駛性能和再生效率。
[0022]另外，本發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，所述車輛的狀態(tài)指的是是否處于重視由駕駛員操作的動(dòng)力性能的行駛時(shí)，在重視由所述駕駛員操作的動(dòng)力性能的行駛時(shí)，從所述第一傳遞方法切換到所述第二傳遞方法，將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力經(jīng)由所述電動(dòng)機(jī)傳遞到所述車輪。
[0023]在此，是否處于重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)意味著例如由加速踏板的踩下進(jìn)行加速的響應(yīng)性。另外，重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)意味著例如由加速踏板的踩下進(jìn)行加速的響應(yīng)性高的行駛時(shí)。[0024]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)，離合器成為卡合狀態(tài)而切換到由內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行的行駛，因此，駕駛性能提高。另外，在不重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)，離合器可以成為釋放狀態(tài)，因此，再生效率提高。因此，可以實(shí)現(xiàn)兼顧駕駛性能和再生效率。
[0025]另外，本發(fā)明的車輛的控制裝置的特征在于，重視所述動(dòng)力性能的行駛時(shí)指的是下述情況中的一種情況:由所述駕駛員操作的行駛擋位是S擋位、M擋位、2擋位、L擋位及B擋位中的任一個(gè)擋位；由所述駕駛員操作的行駛模式是運(yùn)動(dòng)模式及手動(dòng)模式中的任一種模式；或者由所述駕駛員操作的加速踏板的踩下速度比比預(yù)先確定的規(guī)定值快。
[0026]在此，行駛擋位適用于具有自動(dòng)變速器的情況。S擋位意思是運(yùn)動(dòng)擋位，始終維持高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，例如進(jìn)行抑制轉(zhuǎn)彎中的不需要的變速的轉(zhuǎn)彎控制等。M擋位意思是駕駛員選擇變速擋的手動(dòng)擋位。2擋位意思是變速的上限為2擋的2擋位。L擋位意思是被固定在I擋的低擋位。B擋位意思是發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器被使用的制動(dòng)擋位。
[0027]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在處于S擋位、M擋位、2擋位、L擋位、B擋位中的任一個(gè)擋位的情況下，可以提高由加速踏板的踩下進(jìn)行加速的響應(yīng)性。由加速踏板的踩下進(jìn)行加速的響應(yīng)性大多在處于這些S擋位、M擋位、2擋位、L擋位、B擋位中的任一個(gè)擋位的情況下被要求，因此，可以謀求提高駕駛性能。另外，在自動(dòng)變速器處于D擋位的情況，離合器可以成為釋放狀態(tài)，因此，再生效率提高。因此，可以實(shí)現(xiàn)兼顧駕駛性能和再生效率。
[0028]另外，由駕駛員操作的行駛模式適用于具有自動(dòng)變速器的情況，并且作為區(qū)別于自動(dòng)變速器的擋位另行設(shè)定的變速程序。運(yùn)動(dòng)模式始終維持高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，例如進(jìn)行抑制轉(zhuǎn)彎中的不需要的變速的轉(zhuǎn)彎控制等。在運(yùn)動(dòng)模式中，即便自動(dòng)變速器的變速擋位保持在D擋位不變，也可以實(shí)現(xiàn)輕快的行駛。在手動(dòng)模式中，駕駛員可以選擇變速擋。
[0029]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在行駛模式為運(yùn)動(dòng)模式及手動(dòng)模式中的任一種模式的情況下，可以提高由加速踏板的踩下進(jìn)行加速的響應(yīng)性。由加速踏板的踩下進(jìn)行加速的響應(yīng)性大多尤其是在處于運(yùn)動(dòng)模式及手動(dòng)模式中的任一種模式的情況被要求，因此，可以謀求提高駕駛性能。另外，在行駛模式不是運(yùn)動(dòng)模式及手動(dòng)模式中的任一種的情況下，離合器可以成為釋放狀態(tài)，因此，再生效率提高。因此，可以實(shí)現(xiàn)兼顧駕駛性能和再生效率。
[0030]并且，在由駕駛員操作的加速踏板的踩下速度比預(yù)先確定的規(guī)定值快的情況下，例如在加速踏板被緊急踩下的情況下，可以提高由加速踏板的踩下進(jìn)行加速的響應(yīng)性。尤其是，在加速踏板的踩下速度比預(yù)先確定的規(guī)定值快的情況下，由加速踏板的踩下進(jìn)行加速的響應(yīng)性大多被要求，因此，可以謀求提高駕駛性能。另外，在加速踏板的踩下速度為預(yù)先確定的規(guī)定值以下的情況下，離合器可以成為釋放狀態(tài)，因此，再生效率提高。因此，可以實(shí)現(xiàn)兼顧駕駛性能和再生效率。
[0031]另外，本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)裝置的特征在于，若在所述車輛以所述第一傳遞方法行駛時(shí)發(fā)出了所述內(nèi)燃機(jī)的停止指令，則進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷，并且，若在所述車輛以所述第二傳遞方法行駛時(shí)發(fā)出了所述內(nèi)燃機(jī)的停止指令，則將所述離合器切換到所述釋放狀態(tài)，進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷。
[0032]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在發(fā)出了內(nèi)燃機(jī)的停止指令時(shí)，使離合器處于釋放狀態(tài)，進(jìn)行燃料切斷，因此，可以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩從正變?yōu)樨?fù)時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)。而且，與不具有單向離合器而僅通過(guò)卡合狀態(tài)的離合器進(jìn)行傳遞的情況相比，可以縮短直至釋放離合器為止的時(shí)間，因此，可以提前進(jìn)行燃料切斷。由于燃料切斷的提前化，故可以謀求降低燃料消耗。[0033]發(fā)明的效果
[0034]根據(jù)本發(fā)明，可以提供一種能夠兼顧駕駛性能和再生效率的車輛的控制裝置。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0035]圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0036]圖2是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制裝置的驅(qū)動(dòng)單元的概略圖。
[0037]圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制裝置的驅(qū)動(dòng)單元主要部分的概略圖。
[0038]圖4是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制裝置的控制構(gòu)件的概略圖。
[0039]圖5是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制裝置選擇第一傳遞方法和第二傳遞方法中的任一種傳遞方法的動(dòng)作的流程圖。
[0040]圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的控制裝置在發(fā)動(dòng)機(jī)停止指令后進(jìn)行燃料切斷的動(dòng)作的流程圖。
[0041]圖7是表示實(shí)施例1的車輛的控制裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0042]圖8是表示實(shí)施例2的車輛的控制裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0043]圖9是表示比較例的車輛的控制裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖。
[0044]圖10是表示以往的車輛的控制裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
【具體實(shí)施方式】
[0045]以下，參照【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式。本實(shí)施方式是將本發(fā)明應(yīng)用于混合動(dòng)力車輛用的驅(qū)動(dòng)裝置的實(shí)施方式。
[0046]首先，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。
[0047]如圖1所示,驅(qū)動(dòng)裝置I具有:發(fā)動(dòng)機(jī)10、燃料供給裝置100、驅(qū)動(dòng)單元20、自動(dòng)變速器30、以及控制單元40。在本實(shí)施方式中，將驅(qū)動(dòng)裝置I的發(fā)動(dòng)機(jī)10的方向作為發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E、將驅(qū)動(dòng)裝置I的自動(dòng)變速器30的方向作為自動(dòng)變速器側(cè)T。
[0048]發(fā)動(dòng)機(jī)10由通過(guò)使汽油或輕油等烴類燃料和空氣的混合氣在未圖示的燃燒室內(nèi)進(jìn)行燃燒而輸出動(dòng)力的公知的動(dòng)力裝置構(gòu)成。發(fā)動(dòng)機(jī)10具有:發(fā)動(dòng)機(jī)本體13、進(jìn)氣裝置14、以及未圖示的排氣裝置。發(fā)動(dòng)機(jī)10構(gòu)成本發(fā)明中的內(nèi)燃機(jī)。
[0049]發(fā)動(dòng)機(jī)本體13具有多個(gè)氣缸131、以及對(duì)應(yīng)各氣缸131設(shè)置的進(jìn)氣口 132。進(jìn)氣口 132將氣缸131的內(nèi)外連通。
[0050]進(jìn)氣裝置14具有:進(jìn)氣管16、節(jié)氣門部17、以及進(jìn)氣歧管18。進(jìn)氣歧管18將進(jìn)氣管16與各進(jìn)氣口 132連接。
[0051]節(jié)氣門部17具有:節(jié)氣門171、以及節(jié)氣門電機(jī)172。節(jié)氣門171設(shè)置在進(jìn)氣管16的下游部，并且，對(duì)向各氣缸131供給的吸入空氣的吸入流量進(jìn)行調(diào)節(jié)。節(jié)氣門電機(jī)172是電子控制式，由控制單元40控制，從而能夠?qū)?jié)氣門171進(jìn)行開閉。在節(jié)氣門171上設(shè)置有節(jié)氣門開度傳感器173。節(jié)氣門開度傳感器173對(duì)節(jié)氣門171的開度進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單兀40。
[0052]發(fā)動(dòng)機(jī)10通過(guò)在各氣缸131的燃燒室內(nèi)反復(fù)進(jìn)行混合氣的吸入、燃燒和排氣，使各氣缸131的未圖示的活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)，從而使能夠傳遞動(dòng)力地與活塞連結(jié)的曲軸11旋轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)10從曲軸11向驅(qū)動(dòng)單元20傳遞轉(zhuǎn)矩。在曲軸11上設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19對(duì)曲軸11的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19構(gòu)成內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)構(gòu)件。
[0053]燃料供給裝置100具有:燃料箱部110、以及配管部120。燃料供給裝置100作為燃料供給構(gòu)件起作用。
[0054]燃料箱部110具有:燃料箱111、燃料泵112、排出單向閥113、燃料過(guò)濾器114、燃料泵控制計(jì)算機(jī)115、壓力調(diào)節(jié)器116、以及電磁閥117。在燃料箱111中儲(chǔ)存有燃料。
[0055]燃料泵112抽起燃料箱111的燃料并排出，經(jīng)由排出單向閥113及燃料過(guò)濾器114輸送到配管部11。該燃料泵112是低壓的排出壓可變的泵，具有未圖示的泵轉(zhuǎn)子及電機(jī)。根據(jù)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)速使泵轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)速度變化，從而使燃料泵112的排出流量及供給壓力變化。
[0056]燃料泵控制計(jì)算機(jī)115被夾設(shè)在控制單元40與燃料泵112之間。燃料泵控制計(jì)算機(jī)115基于來(lái)自控制單元40的泵控制信號(hào)，使燃料泵112開啟或關(guān)閉，并控制旋轉(zhuǎn)速度。
[0057]壓力調(diào)節(jié)器116與燃料過(guò)濾器114的下游側(cè)的配管部120連接。電磁閥117由三通閥構(gòu)成，并且，與燃料泵112的排出側(cè)管、可變的壓力調(diào)節(jié)器116的剩余燃料排出管、以及在燃料箱111內(nèi)的燃料中開口的管連接。
[0058]在此，使燃料泵112為供給壓力可變的泵，但并不限于此，也可以采用供給壓力恒定的泵。在該情況下，可以構(gòu)成為，通過(guò)電磁閥能夠?qū)⒖勺兊膲毫φ{(diào)節(jié)器116的背壓等切換到至少高壓及低壓這兩級(jí)，從而控制供給壓力。
[0059]配管部11將燃料管121、壓送管122、以及燃料噴射閥123依次連接而設(shè)置。
[0060]燃料管121與燃料箱部110的燃料過(guò)濾器114連接。燃料管121與壓送管122連接。壓送管122與燃料噴射閥123連接。燃料噴射閥123設(shè)置成能夠向進(jìn)氣口 132噴射燃料。燃料噴射閥123由電磁閥構(gòu)成，并且，根據(jù)從控制單元40發(fā)出的控制信號(hào)向進(jìn)氣口 132噴射燃料。
[0061]驅(qū)動(dòng)單兀20具有:輸入部21、離合器22、單向離合器23、電動(dòng)發(fā)電機(jī)24、鼓狀部25、轂部26、輸出部27、以及殼體部28。電動(dòng)發(fā)電機(jī)24構(gòu)成本發(fā)明的電動(dòng)機(jī)。驅(qū)動(dòng)單元20被夾設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)10與自動(dòng)變速器30之間，并且，將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的曲軸11的動(dòng)力傳遞到自動(dòng)變速器30的后述的變速器輸入軸31。
[0062]輸入部21具有:飛輪210、減振器211、離合器輸入軸212、套筒213、以及軸承214。飛輪210與曲軸11 一體旋轉(zhuǎn)地連結(jié)。
[0063]減振器211在周緣部與飛輪210 —體旋轉(zhuǎn)地連結(jié)。減振器211在中心部與離合器輸入軸212 —體旋轉(zhuǎn)地連結(jié)。減振器211在飛輪210與離合器輸入軸212之間吸收旋轉(zhuǎn)方向上的力。
[0064]離合器輸入軸212與曲軸11同軸地設(shè)置。離合器輸入軸212能夠一體旋轉(zhuǎn)地與離合器22及單向離合器23連結(jié)，并且，向離合器22及單向離合器23傳遞動(dòng)力。
[0065]套筒213以一體旋轉(zhuǎn)的方式被安裝在離合器輸入軸212的外周側(cè)部。軸承214由滾珠軸承構(gòu)成并被固定在套筒213的外周側(cè)部。
[0066]輸出部27具有:離合器輸出軸270、套筒271、軸承272、以及推力軸承273。
[0067]離合器輸出軸270與離合器輸入軸212同軸地設(shè)置。離合器輸出軸270能夠一體旋轉(zhuǎn)地與離合器22及單向離合器23連結(jié)，并且，將離合器22及單向離合器23的動(dòng)力傳遞到外部。離合器輸出軸270能夠一體旋轉(zhuǎn)地與自動(dòng)變速器30的變速器輸入軸31連結(jié)，并且，將驅(qū)動(dòng)單元20的輸出傳遞到自動(dòng)變速器30。
[0068]套筒271以一體旋轉(zhuǎn)的方式被安裝在離合器輸出軸270的外周部。軸承272由滾珠軸承構(gòu)成，在套筒271的自動(dòng)變速器側(cè)T，與離合器輸出軸270能夠一體旋轉(zhuǎn)地設(shè)置。推力軸承273被設(shè)置在離合器輸入軸212和離合器輸出軸270的相互相對(duì)的端面彼此之間，并且，在軸向上支承離合器輸入軸212和離合器輸出軸270使其能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)。
[0069]電動(dòng)發(fā)電機(jī)24具有:定子240、轉(zhuǎn)子241、以及轉(zhuǎn)子殼體242。電動(dòng)發(fā)電機(jī)24夾設(shè)在曲軸11與變速器輸入軸31之間的動(dòng)力傳遞路徑上。
[0070]定子240具有:定子芯240a、以及卷繞在定子芯240a上的三相繞組240b。定子芯240a例如層疊電磁鋼板的薄板而形成，并且被固定在殼體部28上。定子240借助向三相繞組240b的通電而形成旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。
[0071]轉(zhuǎn)子241被配置在定子240的內(nèi)部，并且，埋設(shè)有多個(gè)永久磁鐵而形成。轉(zhuǎn)子殼體242收容轉(zhuǎn)子241。轉(zhuǎn)子殼體242呈大致圓筒形狀，被設(shè)置成位于輸出部27的套筒271的外周側(cè)。轉(zhuǎn)子殼體242在內(nèi)周側(cè)部具有沿著軸向的花鍵242a。
[0072]在轉(zhuǎn)子殼體242上設(shè)置有電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器243。電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器243通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)子241的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測(cè)，從而檢測(cè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的轉(zhuǎn)速并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。
[0073]電動(dòng)發(fā)電機(jī)24借助由埋設(shè)在轉(zhuǎn)子241中的永久磁鐵產(chǎn)生的磁場(chǎng)和由三相繞組240b形成的磁場(chǎng)的相互作用，作為對(duì)轉(zhuǎn)子241進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24借助由埋設(shè)在轉(zhuǎn)子241中的永久磁鐵產(chǎn)生的磁場(chǎng)和轉(zhuǎn)子241的旋轉(zhuǎn)的相互作用，也作為在三相繞組240b的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)進(jìn)行動(dòng)作。
[0074]電動(dòng)發(fā)電機(jī)24與變換器46連接。變換器46與蓄電池47連接。因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24經(jīng)由變換器46在其與蓄電池47之間進(jìn)行電力的交接。蓄電池47根據(jù)混合動(dòng)力車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，利用由電動(dòng)發(fā)電機(jī)24發(fā)出的電力進(jìn)行充電或進(jìn)行放電。
[0075]在從變換器46向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24輸送的電力線上安裝有MG電流傳感器461。MG電流傳感器461對(duì)相電流進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。在蓄電池47的輸出端子間安裝有蓄電池電壓傳感器471。蓄電池電壓傳感器471對(duì)蓄電池47的輸出電壓進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。在蓄電池47的輸出端子上安裝有蓄電池電流傳感器472。蓄電池電流傳感器472對(duì)蓄電池47的充放電電流進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。在蓄電池47上安裝有蓄電池溫度傳感器473。蓄電池溫度傳感器473對(duì)蓄電池溫度進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。
[0076]鼓狀部25將轉(zhuǎn)子殼體242及套筒271連結(jié)，從而使轉(zhuǎn)子殼體242及套筒271構(gòu)成一體。在鼓狀部25的半徑方向的中央部形成有使外周側(cè)向發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E偏移了的臺(tái)階部25a。轉(zhuǎn)子241的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由鼓狀部25及套筒271被傳遞到離合器輸出軸270。
[0077]轂部26具有:轂本體260、以及支承板261。
[0078]轂本體260呈圓筒形狀，在轂本體260的外周側(cè)部具有沿著軸向的花鍵260a。轂本體260進(jìn)入轉(zhuǎn)子殼體242及套筒271之間。支承板261將轂本體260的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E的端部與離合器輸入軸212的自動(dòng)變速器側(cè)T的端部連結(jié)，從而使轂本體260與離合器輸入軸212構(gòu)成一體。
[0079]轂本體260經(jīng)由支承板261、離合器輸入軸212、減振器211、以及飛輪210與曲軸11 一體旋轉(zhuǎn)地連結(jié)。相反，曲軸11的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由飛輪210 —減振器211 —離合器輸入軸212 —支承板261這樣的路徑被傳遞到轂本體260。
[0080]離合器22具有:多板部70、以及活塞部80。離合器22被設(shè)置在輸入部21與輸出部27之間。離合器22被設(shè)置在曲軸11與變速器輸入軸31之間，并且，將曲軸11與變速器輸入軸31之間連接或切斷。即，離合器22在將發(fā)動(dòng)機(jī)10與電動(dòng)發(fā)電機(jī)24斷開的釋放狀態(tài)以及將發(fā)動(dòng)機(jī)10與電動(dòng)發(fā)電機(jī)24連接的卡合狀態(tài)之間切換傳遞狀態(tài)。
[0081]離合器22為常開式。離合器22通常被釋放而將發(fā)動(dòng)機(jī)10與電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的連接切斷，并且，通過(guò)從油泵34被供給高壓的工作油而工作，從而將發(fā)動(dòng)機(jī)10與電動(dòng)發(fā)電機(jī)24連接。離合器22設(shè)置在電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的內(nèi)周部。
[0082]多板部70被設(shè)置在轉(zhuǎn)子殼體242與轂本體260之間。多板部70具有:多個(gè)分隔板71及多個(gè)摩擦板72、緩沖板73、以及彈性卡環(huán)74。
[0083]分隔板71呈環(huán)狀并具有:形成在外周部的花鍵外齒71a以及形成在內(nèi)周部的通孔71b?；ㄦI外齒71a與轉(zhuǎn)子殼體242的花鍵242a嚙合并被設(shè)置成在軸向上能夠滑動(dòng)。因此，分隔板71與轉(zhuǎn)子殼體242 —體旋轉(zhuǎn)。轂本體260不與通孔71b接觸地被插通到通孔71b中。
[0084]摩擦板72呈環(huán)狀并具有形成在內(nèi)周部的花鍵內(nèi)齒72a?；ㄦI內(nèi)齒72a與轂本體260的花鍵260a嚙合并被設(shè)置成能夠在軸向上滑動(dòng)。因此，摩擦板72與轂本體260 —體旋轉(zhuǎn)。
[0085]分隔板71和摩擦板72交替地鄰接設(shè)置。摩擦板72和分隔板71在軸向上被推壓而相互在旋轉(zhuǎn)方向上產(chǎn)生摩擦，由此，轉(zhuǎn)子殼體242和轂部26被緊固。摩擦板72和分隔板71在軸向上的推壓被釋放而使得相互間不再產(chǎn)生摩擦，由此，轉(zhuǎn)子殼體242和轂部26的緊固被釋放。
[0086]緩沖板73呈環(huán)狀并具有:形成在外周部的花鍵外齒73a以及形成在內(nèi)周部的通孔73b。花鍵外齒73a與轉(zhuǎn)子殼體242的花鍵242a嚙合并被設(shè)置成能夠在軸向上滑動(dòng)。因此，緩沖板73與轉(zhuǎn)子殼體242 —體旋轉(zhuǎn)。緩沖板73設(shè)置成位于比所有的分隔板71及摩擦板72更靠自動(dòng)變速器側(cè)T的位置。
[0087]彈性卡環(huán)74呈環(huán)狀，在比所有的分隔板71及摩擦板72更靠發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E的位置被固定在轉(zhuǎn)子殼體242的花鍵242a上。因此，彈性卡環(huán)74具有止動(dòng)功能，以防止分隔板71、摩擦板72及緩沖板73從轉(zhuǎn)子殼體242的花鍵242a脫落。
[0088]活塞部80被設(shè)置在鼓狀部25與多板部70之間。活塞部80具有:活塞81、液壓供給部82、復(fù)位彈簧83、支承板84、以及擋圈85。
[0089]活塞81在套筒271與臺(tái)階部25a之間能夠在軸向上滑動(dòng)地設(shè)置?；钊?1具有:內(nèi)側(cè)O型環(huán)810、外側(cè)O型環(huán)811、以及推壓部812。
[0090]內(nèi)側(cè)O型環(huán)810被設(shè)置在活塞81的內(nèi)周側(cè)部并且與套筒271的外周側(cè)部接觸。外側(cè)O型環(huán)811被設(shè)置在活塞81的外周側(cè)部并且與鼓狀部25的臺(tái)階部25a的內(nèi)周側(cè)部接觸。推壓部812與緩沖板73相對(duì)，并且，伴隨著活塞81向發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E的滑動(dòng)而推壓緩沖板73。
[0091]液壓供給部82具有:液壓供給孔820、以及液壓供給路821。液壓供給孔820形成于套筒271，并且，將由活塞81及鼓狀部25包圍的空間86與套筒271的內(nèi)周側(cè)的空間連通。液壓供給路821將液壓供給孔820與自動(dòng)變速器30的后述的機(jī)械式油泵34連通。
[0092]高壓的工作油經(jīng)由液壓供給路821及液壓供給孔820被供給到由活塞81及鼓狀部25包圍的空間86時(shí)，活塞81向發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E滑動(dòng)。由于活塞81向發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E移動(dòng)，因此，推壓部812經(jīng)由緩沖板73將摩擦板72和分隔板71向發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E推壓并使其緊固。借助摩擦板72和分隔板71的緊固，轉(zhuǎn)子241及轂部26 —體旋轉(zhuǎn)。
[0093]復(fù)位彈簧83由沿周向配置的很多壓縮螺旋彈簧構(gòu)成，并且，該復(fù)位彈簧83被設(shè)置成將活塞81從發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E向自動(dòng)變速器側(cè)T推壓。支承板84呈環(huán)狀并支承復(fù)位彈簧83的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E。支承板84由擋圈85限制向發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E的移動(dòng)。擋圈85被固定在套筒271上。
[0094]當(dāng)液壓供給路821的液壓降低而變得比復(fù)位彈簧83的作用力小時(shí)，活塞81借助復(fù)位彈簧83的作用向自動(dòng)變速器側(cè)T滑動(dòng)。由于活塞81向自動(dòng)變速器側(cè)T移動(dòng)，因此，摩擦板72和分隔板71的緊固被釋放，轉(zhuǎn)子241及轂部26單獨(dú)旋轉(zhuǎn)。
[0095]單向離合器23被設(shè)置在轉(zhuǎn)子殼體242與轂本體260之間。單向離合器23被設(shè)置在曲軸11與變速器輸入軸31之間，并且，以自曲軸11經(jīng)由變速器輸入軸31向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24僅能夠傳遞正轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力的方式被連接。在此，正轉(zhuǎn)方向意思是曲軸11的旋轉(zhuǎn)方向。另外，單向離合器23被設(shè)置在電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的內(nèi)周部。單向離合器23在電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的內(nèi)周部相對(duì)于多板部70在軸向上鄰接地配置。
[0096]單向離合器23具有:外圈部230、內(nèi)圈部231、以及旋轉(zhuǎn)限制部232。
[0097]外圈部230在外周側(cè)部具有沿著軸向的花鍵230a。外圈部230的花鍵230a與轉(zhuǎn)子殼體242的花鍵242a嚙合。因此，單向離合器23的外圈部230與轉(zhuǎn)子殼體242 —體旋轉(zhuǎn)。另外，外圈部230經(jīng)由轉(zhuǎn)子殼體242與離合器輸出軸270 —體旋轉(zhuǎn)地連接。
[0098]內(nèi)圈部231兼用作轂本體260。因此，單向離合器23的內(nèi)圈部231與轂部26—體旋轉(zhuǎn)。另外，內(nèi)圈部231經(jīng)由轂部26及輸入部21與曲軸11 一體旋轉(zhuǎn)地連接。
[0099]旋轉(zhuǎn)限制部232設(shè)置在外圈部230及內(nèi)圈部231之間。旋轉(zhuǎn)限制部232使內(nèi)圈部231相對(duì)于外圈部230僅能夠沿正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。
[0100]在曲軸11的轉(zhuǎn)速比離合器輸出軸270的轉(zhuǎn)速大的情況下，單向離合器23將曲軸11的旋轉(zhuǎn)傳遞到離合器輸出軸270。另外，在曲軸11的轉(zhuǎn)速比離合器輸出軸270的轉(zhuǎn)速小的情況下，單向離合器23不使曲軸11的旋轉(zhuǎn)傳遞到離合器輸出軸270，離合器輸出軸270
自由旋轉(zhuǎn)。
[0101]殼體部28具有:殼體本體280、發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)肋281、以及自動(dòng)變速器側(cè)肋282。殼體本體280收容有輸入部21、離合器22、單向離合器23、電動(dòng)發(fā)電機(jī)24、鼓狀部25、轂部26、以及輸出部27。
[0102]發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)肋281呈以離合器輸入軸212為中心的環(huán)狀地設(shè)置在電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E并且固定在殼體本體280上。在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)肋281的內(nèi)周部，經(jīng)由輸入部21的軸承214能夠旋轉(zhuǎn)地安裝有套筒213。因此，套筒213、離合器輸入軸212、以及轂部26能夠旋轉(zhuǎn)地支承于發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)肋281。
[0103]在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)肋281與套筒213之間安裝有輸入軸旋轉(zhuǎn)傳感器29。輸入軸旋轉(zhuǎn)傳感器29對(duì)離合器輸入軸212及轂部26的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。輸入軸旋轉(zhuǎn)傳感器29是分解器，具有傳感器定子29a和傳感器轉(zhuǎn)子2%。傳感器定子29a被安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)肋281上。傳感器轉(zhuǎn)子29b被安裝在套筒213上。另外，作為輸入軸旋轉(zhuǎn)傳感器29，也可以使用分解器以外的各種傳感器。
[0104]自動(dòng)變速器側(cè)肋282呈以離合器輸出軸270為中心的環(huán)狀地設(shè)置在電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的自動(dòng)變速器側(cè)T并且固定在殼體本體280上。在自動(dòng)變速器側(cè)肋282的內(nèi)周部，經(jīng)由軸承272能夠旋轉(zhuǎn)地安裝有套筒271。因此，套筒271及離合器輸出軸270能夠旋轉(zhuǎn)地支承于自動(dòng)變速器側(cè)肋282。
[0105]如圖1所示，自動(dòng)變速器30具有:變速器輸入軸31、變矩器32、變速機(jī)構(gòu)輸入軸33、油泵34、變速機(jī)構(gòu)35、液壓控制裝置36、輸出軸37、以及殼體38。
[0106]變矩器32是利用循環(huán)的工作油的作用的流體式，將從驅(qū)動(dòng)單元20的離合器輸出軸270傳遞的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由變速機(jī)構(gòu)輸入軸33傳遞到變速機(jī)構(gòu)35。變矩器32具有:渦輪葉輪90、泵輪91、前罩92、定子93、單向離合器94、以及中空軸95。
[0107]渦輪葉輪90及泵輪91以渦輪葉輪90位于發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)E的方式相互相對(duì)地配置。渦輪葉輪90與變速機(jī)構(gòu)輸入軸33 —體旋轉(zhuǎn)地連結(jié)。泵輪91經(jīng)由前罩92與變速器輸入軸31一體旋轉(zhuǎn)地連結(jié)。
[0108]在渦輪葉輪90及泵輪91之間的內(nèi)周側(cè)設(shè)置有定子93。在定子93上經(jīng)由單向離合器94連接有中空軸95。中空軸95被固定在殼體38上，并且，在內(nèi)部收容有變速機(jī)構(gòu)輸入軸33使其能夠旋轉(zhuǎn)。向殼體38的內(nèi)部供給工作油。
[0109]油泵34具有:轉(zhuǎn)子340、輪轂341、以及主體342。輪轂341是圓筒形狀，將轉(zhuǎn)子340和泵輪91 一體旋轉(zhuǎn)地連結(jié)。主體342被固定在殼體38上。因此，來(lái)自驅(qū)動(dòng)單元20的動(dòng)力從前罩92經(jīng)由泵輪91傳遞到轉(zhuǎn)子340，從而驅(qū)動(dòng)油泵34。
[0110]自油泵34排出的工作油被供給到變速機(jī)構(gòu)35，并且，也被供給到驅(qū)動(dòng)單元20的離合器22 (圖1中單點(diǎn)劃線所示)。油泵34借助液壓的供給來(lái)進(jìn)行變速機(jī)構(gòu)35的變速擋或變速比的切換、離合器22的緊固。
[0111]在油泵34與離合器22之間設(shè)置有液壓調(diào)節(jié)閥39。液壓調(diào)節(jié)閥39伴隨著來(lái)自控制單元40的信號(hào)，對(duì)自油泵34向離合器22供給的工作油的供給量進(jìn)行調(diào)節(jié)。
[0112]變速機(jī)構(gòu)35具有未圖不的多個(gè)離合器和制動(dòng)器。在變速機(jī)構(gòu)35中，與混合動(dòng)力車輛的行駛狀況相應(yīng)地，利用從液壓控制裝置36供給的液壓來(lái)切換多個(gè)離合器和制動(dòng)器的卡合及釋放，從而形成所希望的變速擋。作為變速機(jī)構(gòu)35的變速擋，例如有N(空擋)擋位、D(驅(qū)動(dòng))擋位、R(后退)擋位、M(手動(dòng))擋位(時(shí)序擋位)、2( 二)擋位、L(低速)擋位、B (制動(dòng))擋位、S (運(yùn)動(dòng))擋位等。
[0113]用于供駕駛員切換變速擋的變速桿51與變速機(jī)構(gòu)35連接。在變速桿51上設(shè)置有變速擋位傳感器52。變速擋位傳感器52將變速桿51的擋位位置作為變速擋位信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。變速擋位傳感器52構(gòu)成擋位檢測(cè)構(gòu)件。
[0114]另外，在變速機(jī)構(gòu)35中，能夠切換到多個(gè)行駛模式。行駛模式是與變速機(jī)構(gòu)35的擋位不同地另行設(shè)定的變速程序，由控制單元40設(shè)定。
[0115]作為行駛模式，除通常模式之外，例如有運(yùn)動(dòng)模式或手動(dòng)模式、經(jīng)濟(jì)模式。在運(yùn)動(dòng)模式中，始終維持高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，例如進(jìn)行抑制轉(zhuǎn)彎中的不需要的變速的轉(zhuǎn)彎控制等。由此，在運(yùn)動(dòng)模式或手動(dòng)模式中，成為重視加速踏板53的響應(yīng)性這樣的動(dòng)力性能的模式。在經(jīng)濟(jì)模式中，優(yōu)先降低燃料消耗，不再重視動(dòng)力性能。[0116]在變速桿51上設(shè)置有用于供駕駛員切換行駛模式的未圖示的行駛模式切換開關(guān)。變速擋位傳感器52將行駛模式切換開關(guān)所選擇的行駛模式作為行駛模式信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。在該情況下，變速擋位傳感器52構(gòu)成行駛模式檢測(cè)構(gòu)件。
[0117]自變速機(jī)構(gòu)輸入軸33傳遞來(lái)的驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)由變速機(jī)構(gòu)35被傳遞到輸出軸37，自輸出軸37經(jīng)由未圖示的差動(dòng)器被傳遞到車輪。即，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24與車輪連結(jié)。另外，本實(shí)施方式的變速機(jī)構(gòu)35由有級(jí)式變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成，但并不限于有級(jí)式，例如也可以由無(wú)級(jí)式變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成。
[0118]如圖4所示,控制單元40具有:混合動(dòng)力用電子控制單元(Electronic ControlUnit ;以下稱為ECU)41、發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下稱為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU) 42、電機(jī)用電子控制單元(以下稱為電機(jī)ECU) 43、蓄電池用電子控制單元(以下稱為蓄電池ECU) 44、以及變速器用電子控制單元(以下稱為變速器ECU) 45。控制單元40構(gòu)成控制構(gòu)件。
[0119]ECU41 具有:CPU (Central processing unit:中央處理器)410、存儲(chǔ)處理程序等的 R0M(Read only memory:只讀存儲(chǔ)器)411、臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的 RAM (Random access memory:隨機(jī)存儲(chǔ)器)412、備用存儲(chǔ)器413、輸入接口 414、輸出接口 415、以及通信接口 416。E⑶41統(tǒng)括混合動(dòng)力車輛的控制。
[0120]在E⑶41的輸入接口 414上連接有:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器29、電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器243、車速傳感器50、加速傳感器54、變速擋位傳感器52、MG電流傳感器461、蓄電池電壓傳感器471及蓄電池電流傳感器472、蓄電池溫度傳感器473、以及節(jié)氣門開度傳感器173。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19、車速傳感器50、加速傳感器54、以及變速擋位傳感器52構(gòu)成車輛狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件。由這些發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19、車速傳感器50、加速傳感器54、以及變速擋位傳感器52檢測(cè)到的數(shù)據(jù)表示車輛的狀態(tài)。
[0121]車速傳感器50對(duì)車速信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)并將檢測(cè)結(jié)果輸入到控制單元40。加速傳感器54對(duì)加速踏板53被踩下的踩下量進(jìn)行檢測(cè)，并將與檢測(cè)到的踩下量相應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)輸入到ECU41。另外，ECU41根據(jù)從加速傳感器54輸出的檢測(cè)信號(hào)所表示的加速踏板53的踩下量，計(jì)算油門開度Acc。
[0122]E⑶41經(jīng)由通信接口 416與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶42、電機(jī)E⑶43、蓄電池E⑶44、以及變速器E⑶45連接。E⑶41與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶42、電機(jī)E⑶43、蓄電池E⑶44、以及變速器E⑶45進(jìn)行各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)的交接。
[0123]發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶42與發(fā)動(dòng)機(jī)10及E⑶41連接。發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶42從檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳感器輸入信號(hào)，并且，根據(jù)輸入的信號(hào)，進(jìn)行燃料噴射控制或點(diǎn)火控制、吸入空氣量調(diào)節(jié)控制等運(yùn)轉(zhuǎn)控制。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU42可以通過(guò)控制燃料噴射閥123來(lái)進(jìn)行燃料控制，通過(guò)控制燃料泵控制計(jì)算機(jī)115來(lái)進(jìn)行燃?jí)赫{(diào)節(jié)或燃料切斷的控制，通過(guò)控制節(jié)氣門電機(jī)172來(lái)控制吸入空氣量。
[0124]發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶42與E⑶41進(jìn)行通信。發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶42利用自E⑶41被輸入的控制信號(hào)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制，并且，根據(jù)需要將與發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到ECU41。
[0125]電機(jī)E⑶43與變換器46及E⑶41連接。電機(jī)E⑶43對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。電機(jī)ECU43輸入對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制所需的信號(hào)。作為對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制所需的信號(hào)，例如有從電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器243被輸入的信號(hào)、由MG電流傳感器461檢測(cè)到的施加于電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的相電流的信號(hào)等。電機(jī)ECU43向變換器46輸出開關(guān)控制信號(hào)。
[0126]電機(jī)E⑶43與E⑶41進(jìn)行通信。電機(jī)E⑶43根據(jù)自E⑶41被輸入的控制信號(hào)對(duì)變換器46進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，從而對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。電機(jī)ECU43根據(jù)需要將與電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到ECU41。
[0127]蓄電池E⑶44與蓄電池47及E⑶41連接。蓄電池E⑶44對(duì)蓄電池47進(jìn)行管理。蓄電池ECU44輸入對(duì)蓄電池47進(jìn)行管理所需的信號(hào)。作為對(duì)蓄電池47進(jìn)行管理所需的信號(hào)，例如有來(lái)自蓄電池電壓傳感器471的端子間電壓的信號(hào)、來(lái)自蓄電池電流傳感器472的充放電電流的信號(hào)、來(lái)自蓄電池溫度傳感器473的電池溫度的信號(hào)等。
[0128]蓄電池E⑶44與E⑶41進(jìn)行通信。蓄電池E⑶44根據(jù)需要將與蓄電池47的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到ECU41。蓄電池E⑶44為了管理蓄電池47，基于由蓄電池電流傳感器472檢測(cè)到的充放電電流的累計(jì)值計(jì)算剩余容量(SOC:State of charge,荷電狀態(tài))。
[0129]變速器E⑶45與自動(dòng)變速器30及E⑶41連接。變速器E⑶45對(duì)變矩器32的未圖示的鎖止離合器進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，或變更變速機(jī)構(gòu)35的變速擋。
[0130]變速器E⑶45與E⑶41進(jìn)行通信。變速器E⑶45基于來(lái)自E⑶41的信號(hào)執(zhí)行對(duì)變速機(jī)構(gòu)35的變速擋進(jìn)行變更的變速控制。變速器ECU45根據(jù)需要將與變速機(jī)構(gòu)35、變矩器32的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到ECU41。 [0131]上述的發(fā)動(dòng)機(jī)10、電動(dòng)發(fā)電機(jī)24、離合器22、單向離合器23、以及控制單元40構(gòu)成本發(fā)明的車輛的控制裝置。另外，在將發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力傳遞到電動(dòng)發(fā)電機(jī)24時(shí)，本發(fā)明的車輛的控制裝置根據(jù)車輛的狀態(tài)，對(duì)第一傳遞方法和第二傳遞方法進(jìn)行切換。第一傳遞方法在保持使離合器22處于釋放狀態(tài)的狀態(tài)下經(jīng)由單向離合器23傳遞動(dòng)力，是重視再生效率的傳遞方法。第二傳遞方法使離合器22處于卡合狀態(tài)并經(jīng)由離合器22傳遞動(dòng)力，是重視駕駛性能的傳遞方法。
[0132]另外，在將發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力傳遞到電動(dòng)發(fā)電機(jī)24時(shí)，控制單元40根據(jù)由車輛狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件檢測(cè)到的車輛的狀態(tài)，對(duì)第一傳遞方法和第二傳遞方法進(jìn)行切換。在此的車輛狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19、車速傳感器50、加速傳感器54、變速擋位傳感器52中的至少任一個(gè)。
[0133]在車輛的狀態(tài)是發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速的情況下，車輛狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19。在該情況下，若由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速比預(yù)先確定的規(guī)定值大，則控制單7Π 40將自發(fā)動(dòng)機(jī)10向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞方法從第一傳遞方法切換到第二傳遞方法。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力經(jīng)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)24被傳遞到車輪。
[0134]在車輛的狀態(tài)是車速的情況下，車輛狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件是車速傳感器50。在該情況下，若由車速傳感器50檢測(cè)到的車速比預(yù)先確定的規(guī)定值大，則控制單元40將自發(fā)動(dòng)機(jī)10向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞方法從第一傳遞方法切換到第二傳遞方法。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力經(jīng)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)24被傳遞到車輪。
[0135]在車輛的狀態(tài)是否處于重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)的情況下，車輛狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件是檢測(cè)動(dòng)力性能的狀態(tài)的動(dòng)力性能狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件。在該情況下，若由動(dòng)力性能狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件檢測(cè)到的狀態(tài)是重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)，則控制單元40將自發(fā)動(dòng)機(jī)10向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞方法從第一傳遞方法切換到第二傳遞方法。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力經(jīng)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)24被傳遞到車輪。
[0136]在是否處于重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)這種狀況與自動(dòng)變速器30的擋位對(duì)應(yīng)的情況下，動(dòng)力性能狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件是變速擋位傳感器52。在該情況下，在由變速擋位傳感器52檢測(cè)到的行駛擋位處于S擋位、M擋位、2擋位、L擋位、B擋位中的任一個(gè)擋位的情況下，控制單元40將自發(fā)動(dòng)機(jī)10向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞方法從第一傳遞方法切換到
第二傳遞方法。
[0137]在是否處于重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)這種狀況與自動(dòng)變速器31的行駛模式對(duì)應(yīng)的情況下，動(dòng)力性能狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件是變速擋位傳感器52。在該情況下，在由變速擋位傳感器52檢測(cè)到的行駛模式是運(yùn)動(dòng)模式、手動(dòng)模式中的任一個(gè)的情況下，控制單元40將自發(fā)動(dòng)機(jī)10向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞方法從第一傳遞方法切換到第二傳遞方法。
[0138]在是否處于重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)這種狀況與自動(dòng)變速器31的加速踏板53的操作速度對(duì)應(yīng)的情況下，動(dòng)力性能狀態(tài)檢測(cè)構(gòu)件是加速傳感器54。在該情況下，在由加速傳感器54檢測(cè)到的加速踏板53的踩下速度比預(yù)先確定的規(guī)定值快的情況下，控制單元40將自發(fā)動(dòng)機(jī)10向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24傳遞動(dòng)力的動(dòng)力傳遞方法從第一傳遞方法切換到第二傳遞方法。
[0139]另外，若在車輛以第一傳遞方法行駛時(shí)發(fā)出了發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止指令，則本發(fā)明的車輛的控制裝置進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料切斷。并且，若在車輛以第二傳遞方法行駛時(shí)發(fā)出了發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止指令，則本發(fā)明的車輛的控制裝置將離合器22切換到釋放狀態(tài)，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料切斷。
[0140]在該情況下，車輛的控制裝置具有:燃料供給裝置100、內(nèi)燃機(jī)停止指令檢測(cè)構(gòu)件、以及傳遞方法檢測(cè)構(gòu)件。
[0141]內(nèi)燃機(jī)停止指令檢測(cè)構(gòu)件對(duì)發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止指令的情況進(jìn)行檢測(cè)，該內(nèi)燃機(jī)停止指令檢測(cè)構(gòu)件由控制單元40構(gòu)成。例如在由加速傳感器54檢測(cè)到加速踏板53已被釋放的情況下，內(nèi)燃機(jī)停止指令檢測(cè)構(gòu)件檢測(cè)為已發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止指令。
[0142]傳遞方法檢測(cè)構(gòu)件檢測(cè)車輛的傳遞方法是第一傳遞方法還是第二傳遞方法，該傳遞方法檢測(cè)構(gòu)件由控制單元40構(gòu)成。
[0143]因此，在車輛以第一傳遞方法行駛時(shí)，若檢測(cè)到向發(fā)動(dòng)機(jī)10發(fā)出的停止指令，則控制單元40控制燃料供給裝置100并進(jìn)行燃料切斷，以便停止向發(fā)動(dòng)機(jī)10供給燃料。另夕卜，在車輛以第二傳遞方法行駛時(shí)，若檢測(cè)到向發(fā)動(dòng)機(jī)10發(fā)出的停止指令，則控制單元40將離合器22切換到釋放狀態(tài)，并控制燃料供給裝置100來(lái)進(jìn)行燃料切斷，以便停止向發(fā)動(dòng)機(jī)10供給燃料。
[0144]接著，對(duì)作用進(jìn)行說(shuō)明。
[0145]如圖5所示，E⑶41判斷發(fā)動(dòng)機(jī)10是否處于驅(qū)動(dòng)中(步驟SI)。在E⑶41判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)10并非處于驅(qū)動(dòng)中的情況下(步驟SI ;否)，ECU41使處理返回到主程序。
[0146]在E⑶41判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)10處于驅(qū)動(dòng)中的情況下(步驟SI ;是)，E⑶41判斷車速是否超過(guò)規(guī)定的閾值(步驟S2)。車速是否超過(guò)閾值的判斷基于來(lái)自車速傳感器50的信息由E⑶41進(jìn)行判斷。規(guī)定的閾值例如可以為100km/h等。
[0147]在ECU41判斷為車速未超過(guò)規(guī)定的閾值的情況下(步驟S2 ;否)，曲軸11的轉(zhuǎn)速被認(rèn)定為不大，由ECU41判斷為離合器22最好為釋放狀態(tài)。
[0148]E⑶41判斷車輛的行駛狀態(tài)是否處于重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)(步驟S3)。在此，ECU41根據(jù)自動(dòng)變速器30的行駛擋位是否為規(guī)定的擋位、行駛模式是否為規(guī)定的模式、力口速踏板53的操作速度是否超過(guò)預(yù)先確定的規(guī)定值，來(lái)判斷車輛的行駛狀態(tài)。
[0149]規(guī)定的擋位例如是S擋位、M擋位、2擋位、L擋位、B擋位中的任一個(gè)擋位，在此采用M擋位。自動(dòng)變速器30的變速擋是否處于M擋位的判斷基于變速擋位傳感器48的信息由E⑶41進(jìn)行判斷。
[0150]規(guī)定的行駛模式例如采用運(yùn)動(dòng)模式和手動(dòng)模式中的任一種模式。行駛模式是否是運(yùn)動(dòng)模式和手動(dòng)模式中的任一種模式的判斷基于變速擋位傳感器48的信息由ECU41進(jìn)行判斷。
[0151]加速踏板53的操作速度是否超過(guò)預(yù)先確定的規(guī)定值的判斷，基于加速傳感器54的信息，由ECU41通過(guò)計(jì)測(cè)操作時(shí)間和計(jì)算操作速度來(lái)進(jìn)行判斷。
[0152]在ECU41判斷為車輛的行駛狀態(tài)并非處于重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)的情況下(步驟S3 ;否)，被認(rèn)定為駕駛員未要求踩下加速踏板53進(jìn)行加速的響應(yīng)性，由ECU41判斷為離合器22最好為釋放狀態(tài)。
[0153]由此，由E⑶41選擇第一傳遞方法，離合器22成為釋放狀態(tài)(步驟S4)。因此，可以通過(guò)利用單向離合器23的行駛來(lái)提高再生效率。
[0154]另一方面，當(dāng)在步驟S2中ECU41判斷為車速超過(guò)閾值時(shí)(步驟S2 ;是)，被認(rèn)定為曲軸11的轉(zhuǎn)速大。因此，為了抑制再加速時(shí)的響應(yīng)延遲，由ECU41選擇第二傳遞方法，離合器22成為卡合狀態(tài)(步驟S5)。由此，可以通過(guò)利用離合器22的行駛來(lái)提高駕駛性能。
[0155]在此，離合器22的卡合狀態(tài)可以形成為如下狀態(tài):曲軸11的轉(zhuǎn)速越大，則越增大離合器22的由活塞81產(chǎn)生的推壓力，從而使離合器22的卡合力越大。例如,可以將離合器22的卡合分為完全卡合和半卡合這兩個(gè)階段而階段性地使其工作。即，若曲軸11的轉(zhuǎn)速處于稍微大的程度，則可以使其半卡合，并且，若曲軸11的轉(zhuǎn)速足夠大，則可以使其完全卡合。
[0156]在ECU41在步驟S3中判斷為車輛的行駛狀態(tài)處于重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)的情況下(步驟S3 ;是)，被認(rèn)定為駕駛員要求加速踏板53的響應(yīng)性，因此，由ECU41選擇第二傳遞方法，離合器22成為卡合狀態(tài)(步驟S5)。由此，可以通過(guò)利用離合器22的行駛來(lái)提高駕駛性能。
[0157]接著，按照?qǐng)D6所述的流程圖對(duì)在由發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行的行駛中釋放了加速踏板53時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0158]如圖6所示，E⑶41判斷是否發(fā)出了發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止指令(步驟Sll)。在E⑶41判斷為未發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止指令的情況下(步驟Sll ;S)，ECU41使處理返回到主程序。
[0159]在E⑶41判斷為已發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止指令的情況下(步驟Sll ;是)，E⑶41判斷車輛的傳遞方法是否是第一傳遞方法(步驟S12)。
[0160]在E⑶41判斷為車輛的傳遞方法是第一傳遞方法的情況下(步驟S12 ;是)4⑶41開始切斷燃料(步驟SI3)。具體來(lái)說(shuō)，E⑶41經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶42將燃料噴射閥123關(guān)閉，并且，E⑶41經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶42及燃料泵控制計(jì)算機(jī)115使燃料泵112停止。
[0161]在ECU41判斷為車輛的傳遞方法不是第一傳遞方法的情況下(步驟S12 ;否)，E⑶41使離合器22處于釋放狀態(tài)(步驟S14)。此后，E⑶41開始切斷燃料(步驟S13)。
[0162]按照?qǐng)D7及圖8所示的時(shí)序圖，對(duì)上述在由發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行的行駛中釋放了加速踏板53時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0163]如圖7所示，在離合器22處于卡合狀態(tài)并利用發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行行駛時(shí)，在Ttl處，由ECU41選擇第一傳遞方法，離合器22變成了釋放狀態(tài)。在該情況下，單向離合器23傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力。
[0164]此后，在T1處，駕駛員釋放加速踏板53。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)指令截止，因此，E⑶41使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止。另外，ECU41設(shè)定燃料切斷標(biāo)記，進(jìn)行燃料切斷。
[0165]發(fā)動(dòng)機(jī)10因燃料被切斷而停止。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低，并且，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩也降低。另外，由單向離合器23傳遞的轉(zhuǎn)矩為O。
[0166]如圖8所示，在離合器22處于卡合狀態(tài)并利用發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行行駛時(shí)，在Ttl處，駕駛員釋放了加速踏板53。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)指令截止，因此，E⑶41使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止。另夕卜，ECU41設(shè)定燃料切斷標(biāo)記，進(jìn)行燃料切斷。
[0167]另外，離合器22向釋放狀態(tài)變化。由此，單向離合器23傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力，但例如在T1處，曲軸11的轉(zhuǎn)速降低而變得比變速器輸入軸31的轉(zhuǎn)速小，因此，由單向離合器23進(jìn)行的傳遞被切斷。
[0168]在混合動(dòng)力車輛因泊車等而停止并且發(fā)動(dòng)機(jī)10停止的情況下，油泵34停止，因此，不從油泵34向離合器22的活塞部80供給工作油。因此，借助復(fù)位彈簧83的作用力，活塞81從多板部70離開，離合器22成為釋放狀態(tài)。此時(shí)，變速機(jī)構(gòu)35的變速擋位處于空擋。另外，液壓調(diào)節(jié)閥39預(yù)先打開。
[0169]為了在混合動(dòng)力車輛因泊車等而停止并且發(fā)動(dòng)機(jī)10停止的情況下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10,向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24供電。通過(guò)向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24供電，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的轉(zhuǎn)子241旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子241的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由轉(zhuǎn)子殼體242 —鼓狀部25 —套筒271 —離合器輸出軸270 —變矩器32這樣的路徑被傳遞到油泵34。
[0170]在此，即便轉(zhuǎn)子殼體242旋轉(zhuǎn)，由于離合器22及單向離合器23被釋放，因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的動(dòng)力也不傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)10。另外，借助變矩器32的旋轉(zhuǎn)，變速機(jī)構(gòu)35的變速機(jī)構(gòu)輸入軸33旋轉(zhuǎn)，但由于變速機(jī)構(gòu)35的變速擋位處于空擋，因此，變速機(jī)構(gòu)35的輸出軸37不旋轉(zhuǎn)。
[0171]自油泵34排出的工作油被供給到離合器22?；钊?1向多板部70側(cè)滑動(dòng)，多板部70在軸向上被推壓，離合器22被緊固。因此，轉(zhuǎn)子241的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由轉(zhuǎn)子殼體242 —多板部70 —轂部26 —輸入部21這樣的路徑被傳遞到曲軸11。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)10被起動(dòng)。
[0172]在發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)后的車輛起步時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由曲軸11 —輸入部21 —轂部26 —離合器22 —轉(zhuǎn)子殼體242 —鼓狀部25 —套筒271 —離合器輸出軸270這樣的路徑被傳遞到自動(dòng)變速器30。因動(dòng)力被傳遞到自動(dòng)變速器30，油泵34被驅(qū)動(dòng)，因此，工作油持續(xù)被供給到離合器22，離合器22的緊固被維持。而且，使變速機(jī)構(gòu)35的變速擋位處于前進(jìn)或后退。因此，曲軸11的動(dòng)力從自動(dòng)變速器30被傳遞到車輪，混合動(dòng)力車輛進(jìn)行起
止/J/ O
[0173]另外，在混合動(dòng)力車輛因泊車等而停止并且發(fā)動(dòng)機(jī)10停止的情況下，如上所述并不從油泵34將工作油導(dǎo)入到離合器22的活塞部80，因此，離合器22被釋放。[0174]在此，在僅通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動(dòng)力起步的情況下，向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24供電。通過(guò)向電動(dòng)發(fā)電機(jī)24供電，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的轉(zhuǎn)子241旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子241的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由轉(zhuǎn)子殼體242 —鼓狀部25 —離合器輸出軸270 —變矩器32這樣的路徑被傳遞到油泵34。
[0175]即便轉(zhuǎn)子殼體242旋轉(zhuǎn)，由于離合器22及單向離合器23被釋放，因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的動(dòng)力也不傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)10。另外，液壓調(diào)節(jié)閥39預(yù)先關(guān)閉。由此，來(lái)自油泵34的工作油不被供給到離合器22。
[0176]伴隨著變矩器32的旋轉(zhuǎn)，變速機(jī)構(gòu)35的變速機(jī)構(gòu)輸入軸33旋轉(zhuǎn)。而且，使變速機(jī)構(gòu)35的變速擋位前進(jìn)或后退。因此，曲軸11的動(dòng)力從自動(dòng)變速器30被傳遞到車輪，混合動(dòng)力車輛進(jìn)行起步。
[0177]當(dāng)在使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止了的狀態(tài)下僅通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛時(shí)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的情況下，打開液壓調(diào)節(jié)閥39以便將來(lái)自油泵34的工作油供給到離合器22。通過(guò)向離合器22供給工作油，離合器22被緊固。由此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24的驅(qū)動(dòng)力被傳遞到轂部26，自轂部26經(jīng)由輸入部21向曲軸11傳遞。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)10被起動(dòng)。
[0178]當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)中且停車時(shí)蓄電池47的電力產(chǎn)生了不足時(shí)，使用發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力對(duì)蓄電池47充電。自動(dòng)變速器30的變速擋位處于空擋。發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力從轂部26經(jīng)由單向離合器23供給到轉(zhuǎn)子241。由此，轉(zhuǎn)子241旋轉(zhuǎn)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作。因此，蓄電池47被充電。
[0179]在車輛行駛時(shí)且在減速中利用車輪的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24進(jìn)行充電的情況下、即在僅由不使用發(fā)動(dòng)機(jī)10的電動(dòng)發(fā)電機(jī)24進(jìn)行再生動(dòng)作的情況下，車輪的驅(qū)動(dòng)力在變速機(jī)構(gòu)35中傳送，被傳遞到油泵34。液壓調(diào)節(jié)閥39預(yù)先關(guān)閉。由此，由油泵34產(chǎn)生的工作油不被供給到離合器22，因此，離合器22被維持釋放的狀態(tài)不變。與變速機(jī)構(gòu)輸入軸33連結(jié)的鼓狀部25旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)子241旋轉(zhuǎn)，因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，蓄電池47被充電。
[0180]在車輛行駛時(shí)且處于減速中的情況下利用車輪的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)24進(jìn)行充電的同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器工作，在上述情況下，車輪的驅(qū)動(dòng)力在自動(dòng)變速器30中傳送，被傳遞到油泵34。液壓調(diào)節(jié)閥39預(yù)先打開。由此，由油泵34產(chǎn)生的工作油被供給到離合器22，離合器22維持緊固的狀態(tài)不變。
[0181]由于與變速機(jī)構(gòu)輸入軸33連結(jié)的鼓狀部25旋轉(zhuǎn)且轉(zhuǎn)子241旋轉(zhuǎn)，因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)24作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作,蓄電池47被充電。另外，鼓狀部25的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由離合器22傳遞到曲軸11。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器進(jìn)行工作。
[0182]如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的控制裝置，ECU41根據(jù)車輛的狀態(tài)，對(duì)重視再生效率而利用單向離合器23的第一傳遞方法和重視駕駛性能而利用離合器22的第二傳遞方法進(jìn)行切換。因此，可以根據(jù)車輛的狀態(tài)，對(duì)使車輛處于重視駕駛性能和再生效率中的哪一方的行駛進(jìn)行切換。因此，可以實(shí)現(xiàn)兼顧駕駛性能和再生效率。
[0183]另外，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的控制裝置，在車速比閾值大的情況下，ECU41使離合器22處于卡合狀態(tài)。因此，在存在曲軸11的轉(zhuǎn)速增大的趨勢(shì)的狀況下，ECU41使離合器22處于卡合狀態(tài)并切換到由發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行的行駛，所以駕駛性能提高。
[0184]另外，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的控制裝置，在變速擋位處于M擋位的情況下，E⑶41使離合器22處于卡合狀態(tài)。因此，在M擋位處，通常要求加速踏板53的響應(yīng)性，所以可以謀求提高駕駛性能。
[0185]另外，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的控制裝置，在行駛模式為運(yùn)動(dòng)模式或手動(dòng)模式的情況下，E⑶41使離合器22處于卡合狀態(tài)。因此，在動(dòng)力性能重視模式中，通常要求加速踏板53的響應(yīng)性，所以可以謀求提高駕駛性能。
[0186]另外，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的控制裝置，在加速踏板53的操作速度比預(yù)先確定的規(guī)定值快的情況下，ECU41使離合器22處于卡合狀態(tài)。因此，在加速踏板53的操作速度比預(yù)先確定的規(guī)定值大的情況下，通常要求加速踏板53的響應(yīng)性，所以可以謀求提高駕駛性能。
[0187]另外，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的控制裝置，如圖6?圖8所示，在發(fā)出了發(fā)動(dòng)機(jī)10的停止指令時(shí)，使離合器22處于釋放狀態(tài)來(lái)進(jìn)行燃料切斷，因此，可以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩從正變?yōu)樨?fù)時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)。而且，如圖9所示，與不具有單向離合器23而僅通過(guò)卡合狀態(tài)的離合器進(jìn)行傳遞的情況相比，可以縮短直至釋放離合器為止的時(shí)間，因此，可以提前進(jìn)行燃料切斷。由于燃料切斷的提前化，故可以謀求降低燃料消耗。
[0188]在上述本實(shí)施方式的車輛的控制裝置中，在變速擋位處于M擋位的情況下使離合器22處于卡合狀態(tài)。但是，在本發(fā)明的車輛的控制裝置中，并不限于此，例如也可以是S擋位、2擋位、L擋位、B擋位中的任一個(gè)擋位。
[0189]另外，在本實(shí)施方式的車輛的控制裝置中，車輛的狀態(tài)基于車速和是否是重視動(dòng)力性能的行駛時(shí)，由ECU41判斷。但是，在本發(fā)明的車輛的控制裝置中，并不限于此，例如也可以基于曲軸11的轉(zhuǎn)速進(jìn)行。在該情況下，若由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器19檢測(cè)到的曲軸11的轉(zhuǎn)速比預(yù)先確定的規(guī)定值大，則選擇使離合器22處于卡合狀態(tài)的第二傳遞方法。
[0190]另外，在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)裝置I中，離合器22和單向離合器23采用在轉(zhuǎn)子241的內(nèi)周部并排設(shè)置的結(jié)構(gòu)。但是，在本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)裝置中，并不限于此，離合器22和單向離合器23也可以是在轉(zhuǎn)子241的內(nèi)周部沿軸向重疊的結(jié)構(gòu)。
[0191](實(shí)施例1)
[0192]將上述實(shí)施方式的搭載了發(fā)動(dòng)機(jī)10車輛的行駛中釋放了加速踏板53時(shí)的動(dòng)作作為實(shí)施例1，在圖7的時(shí)序圖中表不。
[0193]在離合器22處于卡合狀態(tài)并利用發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行行駛時(shí)，在Ttl處，由ECU41選擇第一傳遞方法，離合器22變成了釋放狀態(tài)。在該情況下，單向離合器23傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力。
[0194]此后，在T1處，駕駛員釋放了加速踏板53。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)指令截止，因此，E⑶41使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止了。另外，ECU41設(shè)定燃料切斷標(biāo)記，進(jìn)行了燃料切斷。
[0195]發(fā)動(dòng)機(jī)10因燃料被切斷而完全停止了。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低，并且，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩也降低了。另外，由單向離合器23傳遞的轉(zhuǎn)矩變?yōu)镺。
[0196]因此，根據(jù)本實(shí)施例，可以在加速踏板53剛釋放之后實(shí)現(xiàn)燃料切斷。
[0197](實(shí)施例2)
[0198]將上述實(shí)施方式的搭載了發(fā)動(dòng)機(jī)10的車輛的行駛中釋放了加速踏板53時(shí)的動(dòng)作作為實(shí)施例2，在圖8的時(shí)序圖中表示。
[0199]在離合器22處于卡合狀態(tài)并利用發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行行駛時(shí)，在Ttl處，駕駛員釋放了加速踏板53。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)指令截止，因此，E⑶41使發(fā)動(dòng)機(jī)10停止了。另外，E⑶41設(shè)定燃料切斷標(biāo)記，進(jìn)行了燃料切斷。
[0200]另外，離合器22變成了釋放狀態(tài)。由此，單向離合器23傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力，但例如在T1處，曲軸11的轉(zhuǎn)速降低而變得比變速器輸入軸31的轉(zhuǎn)速小，因此，由單向離合器23進(jìn)行的傳遞被切斷了。
[0201]因此，根據(jù)本實(shí)施例，也可以在加速踏板53剛釋放之后實(shí)現(xiàn)燃料切斷。
[0202](比較例)
[0203]將搭載了不具有單向離合器的驅(qū)動(dòng)單元的車輛的行駛中釋放了加速踏板時(shí)的動(dòng)作作為比較例，在圖9的時(shí)序圖中表示。該驅(qū)動(dòng)單元除不具有單向離合器的結(jié)構(gòu)之外的結(jié)構(gòu)采用與上述實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)單元20相同的結(jié)構(gòu)。
[0204]在離合器處于卡合狀態(tài)并利于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行行駛時(shí)，在Ttl處，駕駛員釋放了加速踏板。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)指令截止，因此，ECU使發(fā)動(dòng)機(jī)停止了。
[0205]另外，為了謀求防止發(fā)動(dòng)機(jī)增速(日文:吹務(wù)上# >9 (即便不踩油門發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也不降低的現(xiàn)象))以及被拉低(日文:引務(wù)込> )，離合器維持卡合狀態(tài)不變。而且，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩成為O (Nm)而使得動(dòng)作穩(wěn)定了的T1處，使離合器處于釋放狀態(tài)，并且，設(shè)定燃料切斷標(biāo)記并進(jìn)行了燃料切斷。
[0206]因此，在比較例的結(jié)構(gòu)中，在加速踏板釋放后直至燃料切斷被執(zhí)行為止，需要Ta的時(shí)滯。
[0207]根據(jù)實(shí)施例1及實(shí)施例2，與比較例相比，可以縮短從加速踏板的釋放起直至燃料切斷為止的時(shí)滯，因此，確認(rèn)可以降低燃料消耗。
[0208]如上所述，本發(fā)明的車輛的控制裝置具有能夠兼顧駕駛性能和再生效率的效果，對(duì)混合動(dòng)力車輛的控制裝置是有用的。
[0209]附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0210]I 驅(qū)動(dòng)裝置
[0211]10發(fā)動(dòng)機(jī)
[0212]11 曲軸
[0213]19發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器
[0214]20驅(qū)動(dòng)單元
[0215]22離合器
[0216]23單向離合器
[0217]24 電動(dòng)發(fā)電機(jī)
[0218]30自動(dòng)變速器
[0219]31變速器輸入軸
[0220]34 油泵
[0221]40控制單元
[0222]41 ECU
[0223]50車速傳感器
[0224]52變速擋位傳感器
[0225]53加速踏板
[0226]54加速傳感器
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置，具有: 內(nèi)燃機(jī)； 電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)機(jī)與車輪連結(jié)；離合器，所述離合器在釋放狀態(tài)與卡合狀態(tài)之間切換傳遞狀態(tài)，在所述釋放狀態(tài)中將所述內(nèi)燃機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)斷開，在所述卡合狀態(tài)中將所述內(nèi)燃機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)連接；以及單向離合器，所述單向離合器能夠從所述內(nèi)燃機(jī)向所述電動(dòng)機(jī)僅傳遞正轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力， 所述車輛的控制裝置的特征在于， 在將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力傳遞到所述電動(dòng)機(jī)時(shí)，根據(jù)所述車輛的狀態(tài)對(duì)第一傳遞方法和第二傳遞方法進(jìn)行切換，在所述第一傳遞方法中，在保持使所述離合器處于所述釋放狀態(tài)的狀態(tài)下經(jīng)由所述單向離合器傳遞所述動(dòng)力，在所述第二傳遞方法中，使所述離合器處于所述卡合狀態(tài)并經(jīng)由所述離合器傳遞所述動(dòng)力。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的狀態(tài)指的是所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速， 若所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速比預(yù)先確定的規(guī)定值大，則從所述第一傳遞方法切換到所述第二傳遞方法，將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力經(jīng)由所述電動(dòng)機(jī)傳遞到所述車輪。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的狀態(tài)指的是車速， 若所述車速比預(yù)先確定的規(guī)定值大，則從所述第一傳遞方法切換到所述第二傳遞方法，將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力經(jīng)由所述電動(dòng)機(jī)傳遞到所述車輪。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的狀態(tài)指的是是否處于重視由駕駛員操作的動(dòng)力性能的行駛時(shí)， 在重視由所述駕駛員操作的動(dòng)力性能的行駛時(shí)，從所述第一傳遞方法切換到所述第二傳遞方法，將所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力經(jīng)由所述電動(dòng)機(jī)傳遞到所述車輪。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 重視所述動(dòng)力性能的行駛時(shí)指的是下述情況中的一種情況: 由所述駕駛員操作的行駛擋位是S擋位、M擋位、2擋位、L擋位及B擋位中的任一個(gè)擋位； 由所述駕駛員操作的行駛模式是運(yùn)動(dòng)模式及手動(dòng)模式中的任一種模式；或者 由所述駕駛員操作的加速踏板的踩下速度比預(yù)先確定的規(guī)定值快。
6.如權(quán)利要求1~5中任一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 若在所述車輛以所述第一傳遞方法行駛時(shí)發(fā)出了所述內(nèi)燃機(jī)的停止指令，則進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷，并且， 若在所述車輛以所述第二傳遞方法行駛時(shí)發(fā)出了所述內(nèi)燃機(jī)的停止指令，則將所述離合器切換到所述釋放狀態(tài)，進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷。
【文檔編號(hào)】B60K6/383GK103906642SQ201180074520
【公開日】2014年7月2日 申請(qǐng)日期:2011年10月27日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月27日
【發(fā)明者】出鹽幸彥, 宮崎光史, 井上雄二, 江藤真吾, 道越洋裕, 佐藤彰洋 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社